motorbloggen

Oplevelse og indtryk: Den nye Toyota bz4X

Illustration: Bjørn Godske

Læsere af Motorbloggen ved, at vi gentagne gange har kritiseret Toyota for deres manglende satsning på miljøvenlige biler.

De har kaldt det ‘elektrificerede biler’, når der blot var tale om hybridbiler på benzin, og insisteret på at bruge udtrykket ‘selvopladelige hybridsystem’ (Self-charging Hybrid Electric Vehicles). Vi har også stillet spørgsmålstegn ved Toyotas fokus på brintbiler frem for rene elbiler.

Svaret fra Toyota har hver gang været noget i retning af, at Toyota er et globalt firma, der har mange markeder. Ikke alle kan være lige så langt fremme som det europæiske (som står for cirka 10 procent af hele Toyotas salg), og det giver en større miljøgevinst at lægge et lille batteri i mange hybridbiler end et stort batteri i få rene elbiler.

Men nu er Toyota kommet med sin første ægte elbil - altså en bil, der er bygget som elbil fra grunden. Den hedder det besynderlige navn bz4X, og her kommer forklaringen: Bz står for beyond zero, hvilket betyder noget med, at vi skal under nul i CO2-udledning. 4-tallet er størrelsen på modellen (den skal sammenlignes med en WV ID.4, en Hyundai Ioniq 5 og en Kia EV6), og X’et betyder, at det er en SUV.

Alt det kommer vi tilbage til, for Motorbloggen var med, da bilen havde europæisk premiere i København i sidste uge.

For lad os først lige endnu engang kigge på ambitionerne fra verdens største bilproducent. Toyota bryster sig af, at man i 2035 vil have 100 procent emissionsfri biler i Europa. Det er da glimrende, for det er lige netop fra den dato, EU vil forbyde salg af benzin- og dieselbiler. Toyota vil også være en 0-emissionsvirksomhed i 2050. Det er 28 år ude i fremtiden! De kunne nærmest lige så godt have skrevet om 100 år.

Senest er en dansk pensionskasse i samarbejde med kollegaer fra resten af Norden, Storbritannien og USA gået i kødet på Toyota for at drive lobbyisme for fossile biler og imod den grønne omstilling.

For eksempel skulle Toyota have truet med at lukke fabrikker i lande, der vil skærpe deres klimamål. Oven i det kommer historien om, at Toyota stillede sig bag USA’s daværende præsident, Donald Trump, i hans forsøg på at bremse nye forureningsstandarder for biler i Californien. Og i en analyse fra InfluenceMap skulle Toyota være landet som nr. 3 på listen over globale selskaber, der arbejder på at forhindre en klimapolitik i tråd med målene i Parisaftalen.

Men vi skulle også ud at køre i den nye bz4X, og Toyota havde planlagt en tur rundt i det nordsjællandske landskab. Det var en yderst behagelig tur.

Lad det derfor være sagt med det samme: Toyotas elbil fungerer fremragende. Det har den typiske Toyota-kvalitet, nemlig at den ikke gør meget væsen af sig. Køreegenskaberne er gode, kabinen stor (plads til fire voksne) og rækkevidden tilstrækkelig (416-513 km alt efter model).

Kræfter er der rigeligt af med 204 hk for forhjulstræk og 218 hk for firehjulstræk, og køreoplevelsen er lagt an på komfort.

Den må trække op til 750 kg, og der er endda lagt vægt på offroadegenskaber. Derfor endte køreturen også på en stor parkeringsplads på Amager, hvor der både var mulighed for at køre op ad en temmelig stejl bakke ved hjælp af et krybeprogram under køreindstillinger. Vi kunne også køre hen over bukke, der fik hjulene til at snurre i den blå luft, og gennem et vandbassin, så Toyota kunne bevise, at batteriet var vandtæt. Det hele foregik ret overbevisende.

Der er selvfølgelig ting, som ikke falder i alles smag. Jeg er for eksempel ikke vild med instrumenterne foran rattet, og det kantede design er heller ikke noget, jeg falder i svime over. Luftmodstandskoefficienten er på 0,28 og et lidt mere rundt design kunne nok have lagt mindst 50 km på rækkevidden.

Batteriet er på 71,4 kWh, og opladning sker ved 11 kW hjemme eller med op til 150 kW ved en DC-lader. Du kan også få et solcelletag, der kan sikre 1.800 gratis kilometers kørsel årligt - i hvert fald, hvis solen skinner lige så meget i Danmark som i Nagoya i Japan (Toyotas hovedkvarter).

Toyota bx4X stikker altså ikke af i nogen retning. Det gælder heller ikke prisen, der starter ved 397.990 kroner for laveste udstyrsniveau og forhjulstræk og 455.810 kroner for højeste udstyrsniveau og firehjulstræk. Til sammenligning koster en WV ID.4 384.995 kroner for laveste udstyrsniveau, og en Hyundai Ioniq 5 kan fås fra 355.000 kroner.

Hvis du er bekymret for, om batteriet nu også holder, så giver Toyota 10 års garanti på batteriet, eller 1 million kilometer, med en batterikapacitet på minimum 70 procent. Det kræver kun, at bilen årligt bliver tjekket hos en Toyota-forhandler.

Spørgsmålet er nu, hvad vi skal forvente af Toyota i de kommende år. Den officielle udmelding er, at der skal sælges 5,5 millioner ‘elektrificerede’ biler globalt i 2025, hvoraf 15 modeller vil være rene nul-emissionsbiler. Det siger altså ikke noget om, hvor mange elbiler de forventer at sælge.

I 2030 skal det tal være øget til 8 millioner elektrificerede, men nu er der kommet tal på antallet af nul-emissionsbiler, der skal lande på 3,5 millioner. Det fremgår ikke, hvor mange der er rene elbiler, men der skal være 30 elbilsmodeller på markedet globalt.

Der skal ikke herske nogen tvivl om, at Toyota både har den teknologiske og den finansielle styrke til at sætte deres egen dagsorden et langt stykke hen ad vejen.

Så det gode spørgsmål kan altså være, om Toyota i virkeligheden er fornuftens stemme. For er det kynisk, bagstræberisk, realistisk eller ligefrem mere troværdigt at sætte mål langt ude i fremtiden sammenlignet med andre virksomheder, der gerne melder urealistiske grønne mål ud, de hverken har kontrol over eller kan levere på?

bz4x kan bestilles nu, men bliver først leveret i slutningen af året.

Illustration: Toyota
Illustration: Bjørn Godske
Journalist og ingeniør. Har skrevet om teknologi og produktion siden 2001 og tidligere arbejdet med planlægning i energisektoren. Har især fokus på Industri 4.0, robotter, 3D-print, transportmidler, energisystemer og anden ny teknologi.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Godt at de kommer med på vognen, uanset hvad de har haft af dumme vaner.

Og jeg kan godt lide det med 10 år og 1mio km. Håber det smitter af. Så kan man vel helt feje skeptikernes batteri frygt væk.

Den er så virkelig grim/gammeldags i min optik, men den slags er jo subjektivt :-)

  • 25
  • 2

Citat;"Luftmodstandskoefficienten er på 0,28 og et lidt mere rundt design kunne nok have lagt mindst 50 km på rækkevidden"

Arhh - mon dog

  • 8
  • 19

Den er så virkelig grim/gammeldags i min optik, men den slags er jo subjektivt :-)

Tjah - de er visuelt bagud på points primært fordi det er en SUV, og de er jo notorisk grimme. Men ellers ligner den meget andet det kommer af slagsen. Kunne de ikke bare have givet den nogle konkave fælge? Toyotas design er dog blevet peppet gevaldig op fra især halvfemserne, hvor de spyttede den ene behjulede panodil ud efter den anden. Derimod er det gået den modsatte vej for Honda. De kulminerede med deres V-Tec modeller dengang til vore dages overdesignede hvadskalmansnartkaldedet.

men det er også subjektivt :-)

  • 3
  • 2

Du køber typisk ikke en Toyota for designet, eller sports egenskaber, eller pondus, eller ..., men fordi du skal bruge en transportanordning der vil starte hver dag de næste 20 år.

Det jeg savner er information om hvor langt kan den køre ved 80 km/t og ved 130 ? Hvad er max effekt til varmeapparat og aircon?

  • 11
  • 5

... i forhold til anmeldelsen af EQS-en. Jeg tænker her på omfanget - eller mangelen på samme - af fakta om rækkevidde, køreegenskaber og sådan noget...

Den der "Verdens grimmeste Bil", bringer mindelser om den Volvo stationsbil, hvor de bageste døre var identiske med sedanens. Den hed vist nok DL (dårligt lavet) 240...

  • 0
  • 0

Det jeg savner er information om hvor langt kan den køre ved 80 km/t og ved 130 ? Hvad er max effekt til varmeapparat og aircon?

Mener du at Bjørn Godske skulle finne ut hvor langt bilen kan kjøre ve 80 km/t og ved 130 km/t? Under hvilke betingelser, sommer eller vinter, bykøring eller landevei eller motorvei eller miks, hvor mange passasjerer, hvor mye last, regnvær eller sne eller tørt og fint. Hva ville du velge? Selv ikke Toyota har noe offisielt svar på ditt spørsmål. De nøyer seg med WLTP som angir rekkevidde med blandet kjøring en sommerdag (meget detaljert spesifisert).

Bjørn Godske kunne gjerne å oppgitt forbruk han har erfart. Men det er like så interessant som at han oppga at hans favorittfarge på biler er Ferrarirødt. Morsomt men ikke veldig opplysende. I denne artikkelen angis rekkevidde å være mellom 416 km og 513 km avhengig av modell. Antar at dette er WLTP-tall.

Idag må vi nok nøye oss med WLTP-data da alt annet er svært krevende å fastslå. Det hadde vært fint å få et sett av informasjoner, for eksempel WLTP under vinterforhold eller som du etterspør rekkevidde ved 80 km/t og 130. Om alt dette skulle være offisiell informasjon, ville det kunne være forvirrende og kunne misbrukes. Allerede i dag misbrukes WLTP ved at noen bilfabrikker bruker WLTP for bykjøring fordi det gir bedre tall, mens det er WLTP for blandet kjøring som skal brukes (om jeg ikke tar helt feil).

Nå har jeg lest bilanmeldeldelser i mange tiår, men aldri opplevd at det er oppgitt maks effekt for varmeapparat og aircon. Det kunne nok være interessant, men hver bil vil ha ulike behov (avhengig av kupevolum og isolering og annet). De fleste biler er vel tilfredsstillende på disse to områdene?

  • 18
  • 0

WLTP er nok reel nok til en der har lidt blandet kørsel på en søndagstur, men normalt, lige som at køre tur retur på arbejde , kommer man jo slet ikke i nærheden af rækkeviden på sådan en dag, inden man er hjemme ved sin stikkontakt. Her ville det være mere relevant med kwh/km så man kan beregne økonomien umiddelbart.

På langture, hvor jeg kører 130 i flere timer skal jeg vide rækkevidden ved den hastighed inden jeg lægger en halv million for sådan en fætter.

Det betyder fabrikanten skal køre 100 km ved 3x3 forskellige temperaturer og hastigheder, for at give mig det rigtige beslutningsgrundlag.

Det er hverken forvirrende eller urimeligt, og jeg ville forvente en anmelder kunne klare måske ikke 100 km, så 10 km ved 3 forskellige hastigheder og den temperatur han nu har.

Med nok anmeldere vil vi kunne få en masse data, og måske finde en korrelation til WLTP data så man kunne gætte rimelig tæt på i fremtiden.

  • 2
  • 19

Artiklen antyder at elbiler er miljøvenlige.

Kan en stadig strøm af nye biler være miljøvenligt? Indrøm dog, at folk vil have forbrug, og at det bare ikke vil være muligt at skære ned på forbruget noget som helst sted.

Med mindre, naturligvis, at forbruget kan opretholdes med en lignende og pristilsvarende substitut, som elbiler fremfor benzinbiler, jo er.

  • 6
  • 29

Elbiler bruger 1/3 så meget energi pr kilometer i forhold til benzin og diesel. Så 2/3 af vores tidligere forbrug til transport er altså sparet væk. Det er en væsentlig forbedring. Batterierne kan genanvendes med +95%, held og lykke med at opsamle bare 1% af udstødningsgasserne.

  • 34
  • 2

Her ville det være mere relevant med kwh/km så man kan beregne økonomien umiddelbart.

WLTP uttrykkes både som rekkevidde i km og kWh/km, så ditt ønske er allerede oppfylt. kWh/km er naturligvis like lite å stole på som rekkevidde. Men det visste du kanskje ikke (eller du visste ikke at rekkevidde og forbruk er to sider av samme sak)? For å få WLTP-forbruk tar du batteriets lagringskapasitet (netto) og deler på rekkevidden (WLTP).

I Norge er elbilers rekkevidde og forbruk blitt et stort forskningsfelt med opp til flere store undersøkelser mange av elbiler over flere dager. Noen tester går på sommeren og noen på vinteren. Desverre sier ikke disse testene særlig mer enn oppgitte WLTP-tall og det er en evig diskusjon om testene er representative og yter rettferd til alle bilene. Men om man leser alt om disse testene over flere dager, så er det ikke umulig at en vil vite om en bil er bedre enn en annen ut over hva WLTP-data sier.

  • 9
  • 0

På langture, hvor jeg kører 130 i flere timer skal jeg vide rækkevidden ved den hastighed inden jeg lægger en halv million for sådan en fætter.

Det betyder fabrikanten skal køre 100 km ved 3x3 forskellige temperaturer og hastigheder, for at give mig det rigtige beslutningsgrundlag.

Det er hverken forvirrende eller urimeligt, og jeg ville forvente en anmelder kunne klare måske ikke 100 km, så 10 km ved 3 forskellige hastigheder og den temperatur han nu har.

Når jeg får lyst til at finde den slags data for en elbil bruger jeg bare https://abetterrouteplanner.com/

Her kan man vælge mellem et utal af elbiler (og der kommer hele tiden flere til) og planlægge en ønsket rute under forskellige forhold, inklusiv forskellige hastigheder, vejr og last.

Dermed kan man danne sig et ret godt billede af forskellige elbilers rækkevidde i forskellige scenarier og også få et godt bud på hvor og hvormeget man skal lade på en længere tur.

Min egen erfaring med A Better Routeplanner da jeg selv havde en Tesla Model 3 var at den giver et retvisende billede af det forbrug man kan forvente.

  • 21
  • 0

Med nok anmeldere vil vi kunne få en masse data, og måske finde en korrelation til WLTP data så man kunne gætte rimelig tæt på i fremtiden.

Eller bare kigge her, hvor den officielle range på alle elbiler omregnes til 'reel range' ved forskellige vejtyper (by, motorvej, blandet) i hhv koldt og varmt vejr.

https://ev-database.org/

De ganger bare en faktor på den opgivne range, men det giver alligevel et ret realistisk indtryk af, hvad man vil få ud af de forskellige elbiler.

Og ellers - som de andre siger - A Better Router Planner er rigtig god.

  • 12
  • 0

Efter hvad jeg kan læse mig til, så regner Toyota med at producere 60.000 stk. I 2022 FALDENDE til 50.000 I 2023.

Det lyder jo ikke som den store satsning.

  • 16
  • 0

Efter hvad jeg kan læse mig til, så regner Toyota med at producere 60.000 stk. I 2022 FALDENDE til 50.000 I 2023.

Det lyder jo ikke som den store satsning.

Jeg tror satsningen går på at holde fast i deres fanbois, så de ikke skifter til andet bilmærke.

Produktiontallene er virker mig ret massive ift deres brintbiler. Her læste jeg mig frem til at deres brinbils produktion kapacitet skulle være blevet skaleret op til 30.000 biler årligt ved indgangen til 2022.

  • 14
  • 0

Det lyder jo ikke som den store satsning.

Toyota planlægger at lancere en masse nye elbiler i 2025, jeg kan forestille mig det tager 3 år at rampe produktion op fra 50-60000 stk pr år til 'normale' stk tal for dem.

De investerer også i solid state batterier, i første omgang dog til deres hybrid biler.

https://abetterrouteplanner.com/ er et rigtig godt værktøj! Jeg kan se det har ikke helt så mange ladepunkter som https://www.plugshare.com/ , men det kommer nok.

  • 1
  • 3

Toyota planlægger at lancere en masse nye elbiler i 2025, jeg kan forestille mig det tager 3 år at rampe produktion op fra 50-60000 stk pr år til 'normale' stk tal for dem.

Det kan de ikke på 3 år. Hvor skal batterierne komme fra? Det er det samme problem alle andre har. Måske med Tesla som undtagelse. Det tager rigtig lang tid fra beslutning til fungerede batterifabrik og det er noget andet end at producere biler.

Derfor vil alle dem der er bagud med at omstille produktionen fortsætte med at være bagud i en rum tid endnu.

  • 17
  • 1

https://abetterrouteplanner.com/ er et rigtig godt værktøj! Jeg kan se det har ikke helt så mange ladepunkter som https://www.plugshare.com/ , men det kommer nok.

Når du zoomer ind, så er de der vist alle sammen (bemærk at det indstilles i Settings, ved hvilket zoom den skal hente de langsomme ladestationer ind).

Men ABRP er primært til planlægning af langture og her er 11 kW AC ladere temmelig ligegyldige. Jeg bruger dem kun i ABRP, hvis der er en offentlig lader ved mit hotel - så angiver jeg den som destination og vælger så 'Charge here to....100%'. Så kan jeg lave en lækker rejseplan sydpå inklusive overnatninger med opladning.

  • 7
  • 0

Og hvordan er det så lige, at elbiler sku ku udnytte energien så voldsomt meget bedre, så energiforbruget for sammenlignelige køretøjer er helt nede på 1/3 i forhold til biler med forbrændingsmotor? Vi er vel enige om, at evighedsmaskiner er definitivt afvist som ren fantasi?

  • 1
  • 33

Det er ikke nødvendigvis praktisk men teknisk muligt.

Er vi ikke ude i noget ordkløveri her?

Selvfølgelig er det teknisk muligt at høste bremseenergi uden batterier - men det ændrer ikke på validiteten af mit udsagn: det kan en (ren) ICE ikke. - underforstået eksisterende ICE'er og sandsynligvis kommer det aldrig i en kommerciel udgave - i og med ICE teknologien er på retur, og der derfor ikke investeres de helt store ressourcer i at forske i batteriløs KERS til dem.

  • 28
  • 0

Så vidt jeg husker hedder det F = c x rho x A x v^2,. hvorefter luftmodstanden er en dimensionsløs faktor c gange luftens massefylde gange tværsnitsarealet gange hastigheden i anden. Er de 0,28 mon c? I så fald kan man også kalde det en formfaktor af navnlig æstetisk relevans.

Hvad der derimod er interessant for kørsel, rækkevidde og energiforbrug er c x A. Og SUV'er har jo et noget større areal, og burde derfor ikke bruges til almindelig persontransport, hvad EU jo også mener. Og for el-biler er energiforbruget heller ikke ligegyldigt.

  • 8
  • 2

Elbiler bruger 1/3 så meget energi pr kilometer i forhold til benzin og diesel. Så 2/3 af vores tidligere forbrug til transport er altså sparet væk.

En yderligere fordel ved elbiler er, at de kan opsuge strøm fra nettet når der er overskud af VE. Dette stabiliserer priserne og udjævner misforholdet imellem hvornår strøm produceres og hvornår strøm forbruges. Den store emissionsynder for elbilerne er produktionen. For at komme væsentligt under 1/3 skal bilerne produceres mere energirigtigt (læs: De skal være mindre og holde så lang tid som muligt)

I øvrigt: At producere (fossilt) brændstof kræver strøm, masser af strøm. Som håndregel kan en elbil køre den samme distance på den strøm der skal til for at producere en liter benzin, som en benzinbil kan køre på literen.

  • 13
  • 0

I øvrigt: At producere (fossilt) brændstof kræver strøm, masser af strøm. Som håndregel kan en elbil køre den samme distance på den strøm der skal til for at producere en liter benzin, som en benzinbil kan køre på literen.

Den kan du nu få debunked en del steder, f.eks. i dette lidt ufokuserede men absolut læseværdige indlæg: https://www.linkedin.com/pulse/so-exactly-...

  • 3
  • 0

I øvrigt: At producere (fossilt) brændstof kræver strøm, masser af strøm. Som håndregel kan en elbil køre den samme distance på den strøm der skal til for at producere en liter benzin, som en benzinbil kan køre på literen.

Jeg plejer at få udregningen til at en elbil kan køre cirka 5 km på den strøm der er gået til at lave 1 liter benzin. Der bruges cirka 1 kWh per liter benzin, dertil kommer udvending, transport m.m. så inden benzinen er pumpet ind i en bil så har vi nok brugt i omegenen af / op til 2 kWh per liter benzin.

Vi kan altså kører 10-15 km i en elbil på en liter benzin, så hvis alt medtages passer udregningen nok meget godt. Små benzinbiler kan måske lige være positive på denne konto. Men BMW, Mercedes osv.. de ligger vel stadig på de 10-15 km/L så her har de allerede brugt alt den energi ved kilometer 0 en elbil kunne have brugt til at kører.

Noget helt andet, jeg fik lige min elregning for maj måned, 650 kr. Sjovt nok det samme jeg har solgt til elnettet via vores solceller. At bilen også har kørt ~1.500 km helt gratis tager jeg bare som bonus. Det er noget af en fremtid vi går i måde med elbiler, vindmøller, solceller og batterier. Vi har teknologierne til at gøre fremtiden bæredygtig, nu skal vi bare føre dem ud i livet.

  • 14
  • 1

Den kan du nu få debunked en del steder, f.eks. i dette lidt ufokuserede men absolut læseværdige indlæg: https://www.linkedin.com/pulse/so-exactly-...

Interessant øvelse han laver, men i min bog kan man ikke bare fjerne 70% af den energi der går til spilde og sige den ikke tæller med i regnskabet. Den kære forfatter på Linkedin kommer altså frem til cirka det samme som vi har sagt i årrevis.

15% * 100% * 35.6 kWh/gallon = 1,5 kWh/L. (Forfatteren bruger 15% istedet for 100% da det er andelen af strøm benyttet på et Olieraffinaderi)

Så hvor er vi uenige, ja det er faktisk ret simpelt. Der bruges faktisk 1,5 kWh/L "energi" til at raffinere benzin, men kun 15% af energien kommer fra elektricitet. Det betyder altså at vi skal have flere vindmøller, solceller osv. for at skaffe den de sidste 85% strøm til vores elbiler, men vi har altså stadig sparet 1,5 kWh/L energi selvom de sidste 85% kan ikke bruges direkte til at skubbe elbilen frem.

  • 3
  • 0

Nu kommenterede jeg på Kristians indlæg, som direkte går på strømforbruget. Den 'sparede' termiske energi du snakker om kommer så vidt jeg kan se direkte fra råolien, som vi jo helst vil lade blive i jorden. Vi kommer altså ikke til at kunne bruge denne energi til andre formål.

  • 4
  • 0

Ja, det er interessant at få det præciseret. At på selve strømforbruget til olieraffinering kun udgør 15% er godt at få styr på. Vi kan altså kører 2-3 km i elbil på en liter benzin i forhold til strømforbruget.

Jeg har ikke før set det gamle argument modbevist, men begge dele er ikke helt korrekt. Så det er vigtigt at holde tungen lige i munden når man udtaler sig om dette.

  • 1
  • 2

Jeg har ikke før set det gamle argument modbevist, men begge dele er ikke helt korrekt. Så det er vigtigt at holde tungen lige i munden når man udtaler sig om dette.

Ja, den kan twistes i forskellige retninger. Bruges det indfyrede brændsel (til 1 Liter benzin) på et termisk kraftværk, så får vi ca 50 % ud som strøm, hvilket mudrer billedet yderligere. Man som du skriver heller ikke undervurdere tab fra udvinding og transport.

ommer så vidt jeg kan se direkte fra råolien, som vi jo helst vil lade blive i jorden

Enig!

  • 7
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten