motorbloggen

Oplevelse og indtryk: Den nye BMW iX

Illustration: Bjørn Godske

Det er ikke altid, at man skal lade førstehåndsindtrykket stå ved magt, det gælder både i kærlighed og med biler. Mange gange kan noget fremstå irriterende og uindbydende for efter noget tid at falde på plads - både i oplevelse og funktion.

Sådan har jeg haft det med den nye BMW iX.

Straks jeg så den, var reaktionen: Stor, uharmonisk og klodset. Fronten var tung og alt for lodret, og siderne præget af store flader, som gav bilen et alt for stort aftryk. Det eneste, som egentlig fungerede rent designmæssigt, var bagenden.

Men efter en uge i selskab med en BMW iX xDrive40 har noget ændret sig: Der er opstået en bedre forståelse for harmonien i profilen, og selv den lodrette front har jeg forliget mig med, især da det gik op for mig, at bilen har en cw-værdi på bare 0,25. Det er der ikke mange traditionelle stationcars, som kan leve op til.

Jeg skulle ellers til at skrive, at elektriske SUV’er var store, dumme og tunge. Det sidste er rigtigt, da iX’eren vejer i godt 2,4 ton (og det er endda for den med det mindste batteri). Den er også halvstor - Range Rover Sport-stor - men dum, det er den ikke.

Det skyldes først og fremmest affjedringen, der nærmest annullerer vægten. Men tæt på 2,4 ton kan altså også aflæses i et energiforbrug, der sjældent kommer under 25 kWh/100 km.

Det andet, som gør bilen tilforladelig, er et ualmindelig velafstemt infotainment-system: To store brede skærme giver alle nødvendige funktioner, og et passende valg af fysiske knapper gør, at man ikke er helt overladt til skærmbetjening.

Det sker ofte, at bilimportører vil være venlige over for journalister, så man får udleveret topmodellen proppet med alt det ekstraudstyr, det er muligt at stoppe i bilen. Det slører indtrykket, for hvad er det egentlig for en bil, hvis den har for én million kroner ekstraudstyr (det er faktisk sket en gang).

Sådan var det ikke helt med denne iX. Grundprisen er 699.000 kroner og der var hældt et par hundrede tusinde kroner oveni, men man kunne godt fornemme, hvad man får for grundprisen og her kommer nogle af de interessant data:

  • To elmotorer og samlet 326 hk og 630 Nm.
  • Batterikapacitet 76,6 kWh
  • Rækkevidde 425 km ifølge WLTP
  • Ladehastighed, 0-100% < 8 timer ved 11 kW (16 A, 380 V, 3-fase AC)
  • Ladehastighed, 10-80% 31 min ved 150 kW
  • Køreklar vægt 2.440 kg
  • Totalvægt 3.010 kg
  • Anhængervægt m/u bremser 2.500/750 kg
  • Bagagerum 500-1.750 liter

Det er ikke svært at regne ud, at med et batteri på 76,6 kWh og en køreklar vægt på mellem 2,5 og 3 ton, så er rækkevidden ikke lang. Jeg fik den ladet op til 100 procent og det gav en indikation på realistiske 330 km.

Men den køretur, som man kan få ud af det, bliver heldigvis tilbagelagt ualmindelig behageligt. For som med rækkevidden, så er 325 el-heste ikke fanatisk meget, men rigeligt til glidende og velafstemt kørsel. Der er hverken for meget eller for lidt.

Med 500 liters bagageplads er der også nok til, at ungernes ishockey-, håndbold- eller hesteudstyr kan være der. Og hermed kan jeg godt afsløre, at jeg ikke tror, at iX’eren i denne version med det lille batteri vil blive solgt til langturschauffører, der vil køre til alperne.

Jeg tror, at BMW satser på folk. der har brug for plads til at fragte sig selv og børneflokken (plus venner) rundt i nærområdet. Det er det, vi i dag (kønsneutralt) vil kalde for soccer-forældre.

iX er netop i forbindelse med Super Bowl blevet lanceret i USA, og sammen med Salma Hayek lægger gode gamle Arnold Schwarzenegger ansigt til reklamen. Den er rimelig sjov, hvis man kan li’ Arnold - det kan jeg.

Men hvad med fremtiden for BMW

Selvom hele oplevelsen af iX’eren overordnet set var fin, så bliver jeg alligevel lidt trist til mode. BMW fremstå som det svageste af de tre store tyske mærker, når det gælder elbiler, og det er det, som ærgrer mig. For BMW var tidligt ude med i3’eren og det var på alle måder en fremragende lille elbil lanceringstidspunktet taget i betragtning.

I 2016 besøgte jeg fabrikken i Leipzig, og det var spændende at se den innovative tilgang til produktionen, som BMW viste frem. Her blev pluginhybriden i8 også fremstillet, og BMW lagde aldrig skjul på, at det var en ren underskudsforretning. Om i3’eren også blev solgt med underskud er jeg ikke sikker på, men hvorfor der skulle gå 9 år fra lanceringen, til BMW igen stod med en rendyrket elbil, er ikke til at forstå. (Jeg ved godt, at der er kommet en iX3 i mellemtiden, men det er bare en ombygget X3’er.)

Det hele bliver ikke bedre af, at BMW's direktør for nylig var ude med, at man ikke skulle forbyde salg af biler med forbrændingsmotor i Europa, da det ikke ville være godt for klimaet! Det er ikke svært at gennemskue, at det først og fremmest ikke vil være godt for BMW’s forretning.

Om ikke så længe kommer BMW med en elektrisk i4 og i 2023 skulle der være yderligere fem elektriske modeller på vej (7 Serie, 5 Serie, X1 og MINI Countryman).

Lad os håbe, at det kan overbevise den bayerske bilproducent om, at elbiler er fremtiden og at der skal satses 100 procent - lige nu fremstår BMW's elektriske udmelding som halvhjertet.

Ekstraudstyr på den testede bil: * 22” BMW Individual alufælge, styling 1022M med vinterdæk kr. 39.374 * Metallak (Sophisto Grey Brillant Effect) kr. 13.125 * Interiørdesign Loft, Stone Grey kr. 6.250 * BMW Individual eksteriør, Titanium Bronze kr. 7.625 * Kabinekamera kr. 3.750 * Elektrisk anhængertræk kr. 15.000 * Exclusive-pakke kr. 51.499: Panorama-glastag Sky Lounge, loftsbeklædning Anthrazit, interiørapplikationer Clear&Bold, ruder med solfilter * Innovation-pakke kr. 54.999: Driving Assistant Professional, BMW Live Cockpit Professional, BMW Natural Interaction, BMW laserlys * Comfort-pakke kr. 36.499: Komfortadgang, Parking Assistant Plus, 4-zones klimaautomatik, varmekomfortpakke

Illustration: Bjørn Godske
Illustration: Bjørn Godske
Illustration: Bjørn Godske
Journalist og ingeniør. Har skrevet om teknologi og produktion siden 2001 og tidligere arbejdet med planlægning i energisektoren. Har især fokus på Industri 4.0, robotter, 3D-print, transportmidler, energisystemer og anden ny teknologi.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Endelig en elbil der må have noget seriøst på krogen men med så kort rækkevide skal den jo nærmest have en forlængerledning koblet op når den får 2,5 tons på krogen og er der så lidt koldt... En ting er sikkert man kommer ikke til at holde en voldsomt høj gennemsnitts hastighed med alle de ladepauser der vil være krævet for at komme frem. Andet problem er jo at elbilerne er så tunge at skal man have noget seriøst på krogen så kan man ikke holde sig under 3500kg og dermed kræver det en tur på skolebænken for at opgradere kørekortet. Kan den lovligt køre med en 750kg trailer på et alm. B kørekort? det vil jo være langt over 3500kg totalvægt( er ikke dybt inde i de danske trailer regler)

  • 3
  • 16

Så 700 tkr for en elbil med en kortere rækkevidde end en Hyundai Kona? 330 km realistisk? lol Den er med det lille batteri dårligt nok sødygtig til motorvejen.

Enig, BMW er det svageste tyske elbilsmærke, vel med undtagelse af Opel hvis man stadig kan kalde det tysk.

  • 27
  • 2

Et stort skrummel som iX'en er tydeligvis rettet imod amerikanerne, som hylder mottoet; Hvis meget er godt - så er alt for meget endnu bedre!

Selvfølgelig har BMW'en den velkendte indbyggede lækkerhed. To ting kunne de IMO godt have sparet sig; Et rat skal altså være rundt, måske med lidt fladt i bunden men så kun det, og bævertænderne er også et design for ikke-europæere.

  • 16
  • 2

Er vi næsten ude i det politisk ukorrekte: fragte børn og andre væsener rundt i 2,4 tons af jordens dyrebare ressourcer. Bare fordi vi kan? BMW har tabt.

  • 18
  • 10

Ja, det er vi. De her biler på 2,5 ton er ikke topmålet af miljøbevidsthed, el eller ej.

BMW har aldrig gået op i miljøet, så det overrasker mig ikke, at de går den vej.

  • 22
  • 3

Et absurd højt energiforbrug på 25kWh for 100 km. BMW må have anstrengt sig for at lave den ineffektiv . Med det forbrug skal dens hurtigladning op over500 kW for at den kan følge med konkurrenterne i ladehastighed målt i km ladning/min

Det kan vel kun gøres dårligere af GM med deres Hummer

  • 20
  • 5

Et asocialt overtungt monster af en wannabe kampvogn - hvordan mon kollisionskompatibiliteten er med en VW Up, eller andre mikrobiler? Hvis ikke sidstnævnte for ødelagt sikkerhedscellen, så bliver passagerene formodentligt udsat for så store g-kræfter, at man dør af indre blødninger, især ved frontalsammenstød. Rammer de ind i siden på en personbil, er det ikke meget bedre; de rammer højt hvor strukturen i personbilen er svagere, og de rammer med stor (kinetisk) energi.

Men alt her på ing.dk bliver snart vurderet helt ensigigt i klimaperspektiv - ganske trættende!

  • 8
  • 15

Andet problem er jo at elbilerne er så tunge at skal man have noget seriøst på krogen så kan man ikke holde sig under 3500kg og dermed kræver det en tur på skolebænken for at opgradere kørekortet. Kan den lovligt køre med en 750kg trailer på et alm. B kørekort? det vil jo være langt over 3500kg totalvægt( er ikke dybt inde i de danske trailer regler)

Jævnfør opslag på nummerpladen, så er bilens totalvægt 3010 kg og den må trække 2500 kg. Summen af bilens og trailerens totalvægt må ikke overstige 3500 kg medmindre du har trailerkort. Dog må man altid trække en trailer på 750 kg.

Tesla Model X må i øvrigt trække 2250 kg og BMW'en er i samme prisklasse. Så det er ikke helt nyt at du kan få en elbil der kan trække.

  • 20
  • 1

Det er så ikke rigtigt:

Rettelse: det er rigtigt for en trailer med en maksimal totalvægt på 750 kg.

Dvs. uden trailerkørekort må bilen højst have en totalvægt (læsset eller ulæsset) på 3500 kg og maks. trække en påhængsvogn på 750 kg, hvis bilen er godkendt til det (se bilens registreringsattest). I så fald kan du uden trailerkørekort højst køre med et vogntog af en totalvægt på 4250 kg.

Hvis påhængsvognens tilladte totalvægt er over 750 kg og bilen er godkendt til at kunne trække en sådan vægt (ifølge registreringsattesten), må den samlede tilladte totalvægt ikke overstige 3.500 kg.

  • 1
  • 0

Korrekt, og rækkevidden er også sat til 425 km ifølge WLTP. Men bilens eget system oplyser 330 km på en gennemsnitlig grå vinterdag.

Jeg stoler mye mer på WLTP tall enn din ene erfaring med forbruk. Så vidt jeg kan se så kommer iX fordelaktig ut i forhold til tilsvarende store biler.

Min erfaring er at rekkevidde som anslås er veldig avhengig av forbruk siste 10 km. En kan derved oppleve at rekkevidden øker mye for hver km som kjøres (fordi en nå kjører veldig økonomisk og før helt omvendt).

Å fastslå en elbils strømforbruk, er som du sikkert vet veldig vanskelig. Det beste er å kjøre et tyvetalls biler på samme måte en gang om vinteren og en gang om sommeren over ca en uke. Da kan en en få en pekepinn om forbruk (og i forhold til de andre). Utover det må en stole på WLTP!

Personlig stoler jeg mest på hva eiere av bilene oppgir, som en kan se på spritmonitor.de.

  • 1
  • 7

WLTP tommelfingerregl: WLTP = 80 km/timen på tør flad landevej om sommeren i medvind. WLTP x 0,7 = Sommer range på motorvej med 130 WLTP x 0,7 x 0,7 = Vinter range på våd motorvej med 130.

Hvis vi anvender dette på den nævnte BMW får vi: Sommer range motorvej 297 km Vinter range motorvej 208 km.

Reglen er måske til de konservative side men et godt realistisk bud på en range der skal kunne nåes i praksis.

  • 10
  • 1

WLTP tommelfingerregl: WLTP = 80 km/timen på tør flad landevej om sommeren i medvind. WLTP x 0,7 = Sommer range på motorvej med 130 WLTP x 0,7 x 0,7 = Vinter range på våd motorvej med 130.

Den er sådan set ikke helt dårlig regel - tommelfingerregel.

Min erfaring er nu er der er stor forskel på hvordan de forskellige bilmodeller reagere på ikke-optimale forhold.

Der er selvfølgeligt CW værdien, men jeg synes at i praksis reagerer to biler med næsten samme CW meget forskelligt forbrugsmæssigt når hastigheden sættes op fra 80 til 130. Det er som om der er en grænse et sted hvor forbruget pludseligt stiger indenfor en lille stigning i hastigheden. For nogen modeller sker det tæt på 100 km/h mens det for andre er tættere på 120km/h.

Tilsvarende reagerer de forskelligt på tørre/våde veje.

Det er som nogle biler bliver mere påvirkede forbrugsmæssigt ved behov for en lille stigning i ydelsen, mens andre har en mere jævn stigning i forbrug i forhold til den leverede effekt.

  • 0
  • 4

Jeg deler din skuffelse, Bjørn, ift. at BMW som tidl. pioner er underligt uambitiøs, når det gælder elbiler. I 2021 var 13,4 % af nyregistrerede personbiler rene elbiler i DK. Baseret på nyregistreringer fra bilimp.dk har jeg regnet mig frem til følgende elbilsandele pr. bilmærker i 2021:

  • Tesla, Aiways og Maxus: 100 % (i sagens natur)
  • Polestar: 99 %
  • Jaguar: 64 %
  • Porsche: 59 %
  • Fiat: 34,5 %
  • VW: 26,4 % (er ID.5 og ID.Buzz nok til at hæve den andel i 2022?)
  • Hyundai: 21,8 % (mon ikke Ioniq 5 og en fortsat populær Kona hiver den andel op i 2022)
  • Mini: 18,6 %
  • Kia: 18,2 % (den andel skal EV6 og Niros facelift nok hæve yderligere i 2022)
  • Audi: 17,6 % (umiddelbart ingen nyheder i 2022?)
  • Renault: 16,4 (Megane E-Tech Electric må formodes at hæve andelen i 2022)
  • Seat/Cupra: 14 % (VW har vist trukket stikket på den ellers ret populære Mii Electric, men Born skal nok få øget den allerede flotte elbilsandel i 2022)
  • MG: 13,6 % (MG 5, Marvel R og den forbedrede ZS bør hæve andelen)

Og så er det, det bliver (endnu mere) interessant. Nedenstående bilmærker er dem, der baseret på danske data hænger mest i bremsen ift. elbiler og ligger under den overordnede andel på 13,4 %:

  • Dacia: 11,7 % (mon ikke Spring nok skal øge den andel betragteligt i 2022 på trods af kritik for sikkerheden. Den virker i hvert fald populær som flådebil)
  • Nissan: 9,8 % (Ariya bør hæve andelen - men til hvor meget hos den tidl. elbilspioner?)
  • Mercedes: 9,5 % (MB EQ kan bryste sig af en efterhånden stor palette af EQ-modeller. Men det er stadigvæk overvejende diesel og benzin, der driver Mercedes-salget)
  • Skoda: 9,5 % (hvis VW lader Skoda sælge Citigo igen, kan det blive rigtigt godt. Enyaq skal dog nok yde sit bidrag til at hæve andelen)
  • DS: 7,5 %
  • Volvo: 6,6 % (forvent et boom med C40 og XC40)
  • Honda: 6,5 % (jeg spejder forgæves efter nye BEV'er i kikkerten. Men ikke engang med et Hubble-teleskop kan jeg få øje på nogle)
  • Mazda: 5,2 % (samme her)
  • Peugeot: 4,9 % (den nye 308 kommer som ren elbil både som hatch og st.car men desværre først i 2023)
  • Opel: 4,5 % (tjah...)
  • BMW: 3,7 % (bum-bummelum)

Jeg er med på, at i4 nok skal hæve BMW-salget, men i 2022 lander den samlede andel af nyreg. elbiler i DK formentlig på 20 % og måske en smule mere, hvis ikke leveranceudfordringer komme til at fylde for meget. Men lige nu virker der ret langt op for BMW. Håber de mange nye lanceringer i 2023 ændrer det billede. Og så er der jo fortsat en række bilmærker, der endnu ikke rigtig er hoppet på EV-(flod)bølgen som fx Alfa, Ferrari, Jeep, Land Rover, Lexus, Maserati, Mitsubishi, Subaru, Suzuki og Toyota.

Da ovenstående tal kun gælder det danske marked, kan det godt se bedre ud i et mere bredt, europæisk perspektiv, men det er alligevel slående hvor forskelligt bilmærkerne griber det an.

  • 22
  • 0

Jeg deler din skuffelse, Bjørn, ift. at BMW som tidl. pioner er underligt uambitiøs, når det gælder elbiler. I 2021 var 13,4 % af nyregistrerede personbiler rene elbiler i DK. Baseret på nyregistreringer fra bilimp.dk har jeg regnet mig frem til følgende elbilsandele pr. bilmærker i 2021:

BMW er den bilfabrikant som har satset mest på ladbare hybrider. Når tall for hele verden (rene elbiler og ladbare hybrider) legges sammen gjelder følgende for oktober 2021:

1) BYD ca 80.000 2) Tesla 48.583 3) Kinesisk 4) VAG 31348 5) BMW 22598

Så kommer flere rundt 20.000 som Mercedes og Volvo på ca 10. plass med ca 18.000.

BMW i3 er så langt solgt mer enn 30.000 i Norge. I 2021 solgte BMW 11119 biler og 71% av dem var ladbare (4605 elbiler og 3290 ladbare). Mange bilmerker hadde høyere prosenter på ladbare (andel for ladbare biler var 86,2% i Norge i 2021).

  • 2
  • 1

Det ligner noget til det amerikanske marked. Den kommer ikke til at holde i min indkørsel.

  • 10
  • 0

Nej, det er stortset godtkendt i forhold til effektivitet, og god rækkevidde på det store batteri.

Men, at den har mindre baggage plads end Model Y, ID.4, Ioniq 5 for sådan et stort skrummel er en kæmpe falit erklæring i min bog. Jeg kan slet ikke forstå hvordan det kan lade sig gøre.

  • 6
  • 2

Ud af flere svært forståelige - og lidt ærgerlige - aspekter ved BMWs elbil-udvikling er det svært at se, hvorfor de har brug for både at lave en iX3 og en iX. Den ene brutalisme synes blot at være et facelift af den anden brutalisme... Jeg var i hver fald et stykke nede i artiklen, før det gik op for mig, at BMW betragter dem som to forskellige biler.

iX platformen er i øvrigt baseret på X3 platformen, så mere dedikeret elbil er den altså ikke. I sammenligningen mellem de to er det ind- og udvendige facelift tydelige, samt at man med iX får to motorer i stedet for kun baghjulstræk på iX3. Til gengæld pussigt at batteriet er blevet mindre, trods at der er blevet 22 cm mere længde at gøre godt med.

iX er desuden også blevet bredere og højere, dvs den har noget større frontareal, og der er ingen grund til at være imponeret over at

bilen har en cw-værdi på bare 0,25. Det er der ikke mange traditionelle stationcars, som kan leve op til.

Det er svært at forestille sig en stationcar med så stor luftmodstand som en BMW iX.

https://www.zigwheels.my/car-news/bmw-ix-v...

  • 4
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten