#1 Pierre Debié
Ville det være for meget at opgive forbruget på testturen?
*Vi kørte godt nok under næsten optimale forhold - hverken for varmt eller for koldt- *
menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Den lyder som en elbil, men den ligner en BMW og den kører som en BMW. Det er simpelthen den grundlæggende egenskab ved BMW’s nyeste elbil kaldet i4.
Den er nærmest ikke til at skelne fra en almindelig 4-serie og sætter man sig ind i den, så er det et traditionelt BMW-interiør, man mødes af. Selv gear-vælgeren og baghjulstræk har BMW holdt fast i.
Her er der ikke plads til lidt funky moderne elbilsfunktioner. Kunderne skal ikke skræmmes væk og der skal ikke flashes for meget, at de er sprunget med på miljøbølgen.
For mig gør det ikke noget. Jeg kan godt lide det afdæmpede BMW-design. Og når jeg skriver afdæmpet, så er det sammenlignet med koreanske modeller som Hyundais Ioniq 5 og Kia’s EV6.
Der er altså tale om en klassisk sedan (dog med en tophængsler bagsmæk) og det gør godt for CW-værdien, der ligge på bare 0,24. Derfor er siddestillingen lav, sammenlignet med tidens trend, hvor det helst skal være SUV-lignende modeller med udsigt oppefra.
Batteriet er på 83,9 kWh (brutto) og den officielle rækkevidde for den testede model (eDrive40) er “op til 590 km”. Det virker på ingen måde urealistisk. Vi kørte godt nok under næsten optimale forhold - hverken for varmt eller for koldt - og selvom en kold vinterdag måske vil trække 30 procent ned, så er det alligevel godkendt.
Også interiør og komfort, minder om BMW’s ICE’er - pladsen er ikke enorm, men hvis man ikke er for høj, så er det muligt at sidde på bagsædet i længere tid af gangen.
Hvor Mercedes EQS nærmest gik amok i skærme (tre styk) og Tesla fra starten lagde ud med den store centrale skærm, så har BMW fundet en passende balance med to aflange skærme der indeholde mange funktioner. Men der er stadig plads til knapper til funktioner som volumen og luftdyser. Det kendte BMW-drejehjul til at styre funktionerne på skærmen med, er også bibeholdt.
Opladning sker med op til 200 kW og det er godt, hvis BMW’en skal bruges som rejsevogn. Der er nemlig både komfort og bagageplads (470 liter) til længere ture.
Tophastigheden er begrænset til 190 km/t. Hvis køreprogrammet holdes til “ECO Pro”, så er der samtidig fuldstændig tyst i kabinen. I Comfort og i Sport er der en kunstig motorlyd, som varierer efter, hvor hårdt der trykkes på pedalen - temmelig fjollet.
En elbil er næsten altid en tung sag og i4’eren (2.050 kg) vejer da også godt 300 kg mere end en lignende BMW 4 (1.720 kg). Men det føles bare ikke som et problem. Vi har desværre ikke haft mulighed for at kaste den rundt på en bane. Men mon ikke, at den også ville kunne klare det uden den store dramatik.
Hvem er så konkurrenterne? De fleste vil pege på Tesla 3 og Polestar 2. Om sammenligningen er reel, er svært at sige, da alle tre biler har fordele og om ulemper. For eksempel er BMW’en dyrest (465.00 kr. i grundmodellen), mens Tesla 3 er hurtigst og har længst rækkevidde (602 km). Polestar har et mere SUV-look og kan måske appellere til dem som gerne vil sidde højt.
I sidste ende kommer valget nok ud på, hvor man føler sig bedst hjemme. For mig er det klart i en BMW i4.
Desværre er ventetiden lang for levering - en tidligere kollega her på Ingeniøren bestilte en i september sidste år og har endnu ikke fået den leveret.
