I den seneste uge har Motorbloggen haft mulighed for at køre den sidste nye brintbil fra Hyundai. Vi har både brugt den som hverdagsbil og på langtur. Konklusionen er ret klar: Det er en fremragende bil med en udformning, som de fleste vil kunne få til at fungere.
Men der er også en hel del udfordringer, og dem kommer vi tilbage til.
Lad os lige tage det med navnet først. Bilen hedder Nexo, og du har sikkert hørt historien om, at den er opkaldt efter Nexø på Bornholm. Jeg var desværre ikke til stede i bestyrelseslokalet hos Hyundai, da navnet blev valgt, men mon ikke ordet Nexo også bare ligger godt i munden på koreansk? Hvis man søger på internationale nyhedssider, så er det i hvert fald ikke historien om danske Nexø, som trænger igennem.
Men skidt være med det. Nexo er bygget op som en brændselscellebil fra bunden, og det kan mærkes. Den har form som en SUV, og det giver fin plads både foran og på bagsædet. Bagagerummet har en temmelig høj læssekant, fordi der herunder befinder sig tre tanke til brint på i alt 156 liter. Det giver plads til 6,3 kg brint i alt.
De rå data fra Hyundai siger, at det skulle være nok til at køre 666 km på en tankfuld – altså lige under ét kg brint per 100 km.
Elmotoren er på 136 hk, og 0-100 km/t klares på 9,2 sekunder og en topfart på 179 km/t. Det er altså ikke nogen raket, vi taler om, på trods af at bilen jo i sagens natur er rent elektrisk. Men det passer mig fint, for den hysteriske acceleration i mange elbiler bliver i længden trættende. Nexo har kraft nok til hurtige overhalinger på motorvejen, og fornemmelsen af elbil er med hele vejen.
Man mærker ikke, at det er meget anderledes end at køre en batteribil. Brændselscellen gør ikke noget væsen af sig bortset fra en stille hvæsen, når cellerne skal ventileres efter endt kørsel.
Ved præsentationen i 2018 kaldte Hyundai selv designet for 'Futuristic', men i kølvandet på en række af de nyeste elbiler så synes jeg egentlig, at Nexo er rimelig afdæmpet. Indvendigt er der en stor skærm og temmelig mange knapper, men førerpladsen skiller sig ikke nævneværdigt ud fra tidens modeller i samme prissegment.
Og prisen ligger på 630.000 kroner med de favorable afgiftsforhold, som brintbiler også nyder godt af.
Så udgangspunktet er godt.
Jeg tog den på en tur til Nordjylland, og det skal med det samme slås fast, at selv lange stræk ikke er anstrengende, så også her er den godkendt.
Nexo er testet til et forbrug på 0,9 kg brint per 100 km. Da det meste af turen foregik på motorvej, lå forbruget noget højere, mellem 1,1 og 1,3 kg/100 km. Men det er her, vi ser den store ulempe ved brintbiler, for som de fleste jo godt ved, er tabet ved produktion af brint ud fra el temmelig stort.
I runde tal tabes mindst 60-70 procent af energien i processen fra el til bevægelse af bilen (elektrolyse, opbevaring, konvertering i brændselscelle og elmotor), mens en batteribil taber i omegnen af 15-20 procent (tab ved op- og afladning af batteri og elmotor). Hvis I har mere præcise tal, så bare kom med dem.
Hvis vi antager, at energiforbruget ved at køre en elbil svarer nogenlunde til en elbil i den størrelse – lad os bare sige 200 Wh/km – så skal der altså produceres cirka trekvart kWh for at flytte en brintbil en kilometer, mens en batteribil kan nøjes med en tredjedel af det – alt sammen i runde tal.
Er der så udsigt til, at brintproduktionen kan blive mere effektiv? Tja, løbende forbedringer af processerne vil temmelig sikkert øge virkningsgraden ved elektrolyse, for eksempel med de nye polymer-baserede teknologier, som blandt andet DTU arbejder med. Det vil sikkert også være muligt at udnytte overskudsvarmen ved processen, men der er meget lille sandsynlighed for, at det vil kunne gøres mere effektivt end den direkte overførsel af el til et batteri.
Så når alt det praktiske er af vejen, kan vi komme tilbage til formålet med at låne en brintbil, nemlig hvordan den er at bruge i hverdagen. Det handler naturligvis om optankningen: Det er heldigvis nemt – man sætter slangen på bilens studs, tager en RFID-tag og taster en pinkode ind, så er tankningen i gang.
Det tager, som brintbilproducenterne (og Fakta) ynder at fremhæve, ikke mere end fem minutter. Og dog; de danske brinttankstationer kan ikke levere højt nok tryk til, at tanken kan fyldes helt op. Så i stedet for 666 km rækkevidde ender vi på omkring 570.
Det er stadig fint, og jeg kørte glad mod Nordjylland fra københavnsområdet. Da jeg lider af generel rækkeviddeangst (dækker over, at jeg også gerne vil have en fuld tank benzin, når jeg tager af sted), så tankede jeg første gang i Korsør. Derefter ville jeg køre til Aalborg for at fylde brint på stationen på Hobrovej og videre til Hirtshals.
Men ak, da jeg kom til Aalborg, var lyset på tanken rød! Det betyder at den er i udu. En opringning til det angivne akutnummer hjalp ikke. Den venlige mand kunne fortælle, at der var en kompressor, som skulle udskiftese og det kunne altså ikke blive gjort onsdag sen eftermiddag i regnvejr. Så jeg måtte vende snuden 114 km tilbage til Aarhus, fylde op og tage turen nordpå igen.
Hvad fortæller det så? Ja, det fortæller i hvert fald, at jeg ikke var opmærksom på app’en H2Live, som med røde og grønne symboler viser, om et brinttankstation er velfungerende eller ej. Aalborg var mærket 'rød'.
Men det viser selvfølgelig også, hvor vi i dag er med infrastrukturen: Bilerne er her, og til både korte og lange ture fungerer de mindst lige så godt som elbiler. Men hvis det kun er muligt at tanke ni steder i landet, og to af dem ikke fungerer (Esbjerg var også rød), så giver det ikke ret meget mening, medmindre man bor lige op og ned ad en tankstation.
Det ser lidt bedre ud i Tyskland, som med 75 aktive brinttankstationer klart har lagt sig i spidsen i Europa.
Men et hurtigt blik på antallet og fordelingen af ladestandere – både de virkelig hurtige og de lidt langsommere – bekræfter, at pauserne godt nok ville være lidt længere med en elbil, men risikoen for at støde på en tank, som ikke fungerer lige nu, er minimal. Samtidig er der udsigt til, at ladetid i fremtidige elbiler går ned, og batterikapacitet går op.
Oven i det, så var det ikke billigt at køre i Nexo'en. Prisen for brint koster godt 100 kr/kg, hvilket betyder, at turen kostede over en krone per kilometer. I min egen minibil, kan det gøres til det halve og, uden at have foretaget beregningen, vil jeg tro, at en elbil kan gøre det endnu billigere.
Så hvis brintbiler til privatbilisme skal have en fremtid, så skal der andre argumenter på bordet, end at det bare tager fem minutter.
Noget helt andet er, om brint så kan give mening i lastbiler og busser, for slet ikke at tale om fly og tog - men det er en anden historie.
Her kommer lidt billeder af bilen:
I mellemtiden kører en Tesla 3 AWD LR til 480.000 kr. lige omkring 400 km ved 115 km/t (reel oplevet range) og tanker så yderligere 400 km på en halv time på de opgraderede ladestationer. Og for de fleste foregår langt det meste "tankning" hjemme i egen indkørsel eller i det mindste tæt på boligen / arbejdspladsen. Er tiden ikke allerede løbet fra brint?
Du skriver det er en fin hverdagsbil, så vil jeg antage at du må have været forholdsvis tæt på en brinttank. Min nærmeste elbilsladestander er klar i huset, benzintank cirka 800 meter væk (helt ny) og brinttank 40 km væk.
Har det lidt som Anders, tiden ser ud til at være løbet fra brintbilerne. Infrastrukturen er dyr og kommer langsomt. Ved batterielbilerne kan mange selv sørge for opladningsmulighederne enten derhjemme eller på arbejdet.
Kan se på H2 live at der for mange danskere vil gå lang tid inden dette kan være en hverdagsbil.
Er tiden ikke allerede løbet fra brint?
Godt nok kan batterier brænde (stille og roligt), men ligefrem at køre rundt med tre "brintbomber" bag bagsædet - nej tak.
Bortset fra det, en acceleration på 9,2 sekunder for 0-100 er i min optik da pænt hurtig.
Så skal man jo huske på at jo længere man kører, jo mere fylder prisen for brændstof/energi i regnskabet.
Teknologien skal selvfølgelig være rede, så man skal kunne købe busser og lastbiler med stort nok batteri, og der skal være ladestandere der kan levere en høj effekt.
Men hvor mange km når en bybus i det hele taget at tilbagelægge i løbet af en dag?
Hvis vi taler decideret by, så ligger gennemsnitshastigheden vel nede på 20-30km/t, og i modsætning til en dieseldreven bus, så koster det ikke brændstof at holde stille.
Og busser har så den fordel at de som regel står på samme plads hver nat, hvor de så kan lade natten over.
Du skriver det er en fin hverdagsbil, så vil jeg antage at du må have været forholdsvis tæt på en brinttank.
(jeg gætter på, at du mener "brinttank")
Ja, jeg ville ikke have noget problem med at køre forbi Gladsaxe hver 1-2 uge for at fylde brint på.
Men det er klart, at hvis man bor 20-40 kilometer væk, så giver det ingen mening.
Som det er nu så produceres 98% af brinten globalt af fossil energi, det vil sige fra naturgas, olie og kul, så det lyder ikke specielt miljøvenligt, men forklarer nok olieindustriens store interesse i brintbiler frem for rent batteri elektriske biler.
når når prisen på strøm er lille, 0, eller negativ:
Og ordet er "kan" (med en virkningsgrad på under 30%) - måske det vil give mere mening at lade være med at betragte el som et beskatningsobjekt, og så lade elbilerne lade op til lave priser, og benytte resten til opvarmning, i stedet for at futte østeuropæisk flis af.
Ak ja, En Nexo bliver det nok aldrig. for vi har ingen brint ladestandere på Bornholm.
og videre... I sommer klagede turisterne over at der var langt i mellem el-ladestanderne. Hvordan kan der være langt i mellem dem, når de alle står i Rønne?
når når prisen på strøm er lille, 0, eller negativ
Jeg kan også lade når strømprisen er 0. Men hvad så når strømprisen er højere? Så må jeg have 100 biler stående og lade dem alle den dag hvor prisen var 0. Så kan jeg bare skifte bil efterhånden som de løber tør.
Det mener du måske er absurd dyrt, men alligevel mener du at de kan bygge brintanlæg 100 gange større og så kun udnytte produktionskapaciten den ene dag hvor prisen er 0?
Så nej det kan man faktisk ikke uden at prisen bliver absurd.
De næste mange år skal vi spare på energiforbruget fordi vi skal skære ned på fossilerne. Det skal blandt andet ske gennem omlægningen af transportsektoren til el. Når vi forlods smider en masse af den el væk gennem at lave brint ved elektrolyse ( når den ikke lige laves af naturgas som nu) får vi et problem med at have energi nok. BEVer er pt de billigste og de mest energieffektive. Det kan være at brint teknologien bliver mere effektiv med tiden men det er ikke lige nu.
Der ud over har BEVerne den fordel at teknologien er så simpel at den næsten er vedligeholdelsesfri. Tesla har nu helt forladt at kræve regelmæssigt eftersyn for at garantien bevares - og det samtidigt med at de giver 4 års garanti på bilen og 8 år på drivlinjen og batteri
Det er måske derfor de traditionelle bilfabrikanter er så fodslæbende og kun producerer elbiler i serier på 20.000 om året. De vil hellere lave en kompliceret fossil eller hybrid. Deres foretrukne løsning er jo nok en kompliceret brintbil
Tesla og Nissan/Renault har vist at det kan lade sig gøre et producere velfungerende BEVer i større serier så det er ikke fordi det er svært hvis man vil.
Det er det der med at ville!
Det mener du måske er absurd dyrt, men alligevel mener du at de kan bygge brintanlæg 100 gange større og så kun udnytte produktionskapaciten den ene dag hvor prisen er 0?
For slet ikke at tale om at der er tale om en absolut misforståelse af markedsmekanismerne. Bliver brintbiler udbredte samtidig med at VE udbygges, således at der kan laves en forretning på at producere brint, når strømmen er gratis, så er det slut med gratis strøm. Så er der nemlig efterspørgsel på strømmen, så der kan tages en pris for den. Og der vil være flere brintproducenter der kæmper om at aftage den "gratis" strøm, hvilket driver prisen i vejet, således at strømmen er alt andet end gratis.
Der kommer altid mindst et indlæg med denne misforståelse af, hvordan markedsmekanismerne virker, hver gang der er en tråd om brintbiler. Kunne vi ikke snart blive fri for det. Det er altså misforståelser som det ikke burde være muligt for voksne mennesker at begå.
Så hvis brintbiler til privatbilisme skal have en fremtid, så skal der andre argumenter på bordet, end at det bare tager fem minutter.
Ja, det er jo lige det. Der er ikke andet tilbage, og dette holder ikke engang mere.
Batterier er for dyre! Nej, ikke længere og de bliver meget billigere endnu.
Rækkevidden er meget længere end for elbiler! Nej, idag har elbiler samme rækkevidde.
Elbiler oplader meget langsommere! For det første sker 95% af opladningen når elbilen alligevel er parkeret, og oplevet opladningstid er derfor nul. Desuden ser det ud til at vi om få år havner på lynladningstider omkring 15 minutter.
Tilbage er der kun bestyrelser af gamle mænd der ikke kan forestille sig andet, end at man kører ind på en tankstation, sådan som man altid har gjort.
Brintbilen kunne have været en stærk favorit til titlen: Verdens absolut mest ligegyldige gadget,
Den har dog forlængst diskvalificeret sig selv, fordi den allerede i mere end tyve år, har været ubesejret indehaver af Storm P. prisen.
Ydermere er det lige blevet offentligjort at den er klar favorit til den nyligt indstiftede Trump award "TYSES" (True YUGE! sustainable energy saver) .
Vi vil helt sikkert se langt mere til brintbiler og infrastrutur til disse fremover. Alene i kampen om at malke forbrugere samt statskasser i fremtiden, har lobbyisterne så let spil overfor uvidenhed.
De næste mange år skal vi spare på energiforbruget fordi vi skal skære ned på fossilerne. Det skal blandt andet ske gennem omlægningen af transportsektoren til el.
Behøver vi virkelig at spare så meget på energiforbruget?
Hvad hvis vi nu begynder med at udnytte den vedvarende energi optimalt, fremfor at tilgodese de gamle konventionelle energikilder.
Hvis vi overalt i vores energiforbrug giver fortrinsret til vedvarende energi, så vil vi spare penge og bruge mindre fossil energi, men vi er oppe imod store kapital interesser og dem hører vores politikere alt for ofte efter, fremfor at bruge lidt sund fornuft.
Spørgsmål! Siden hvornår har politik været drevet af almindelig sund fornuft?
Behøver vi virkelig at spare så meget på energiforbruget?
Hvad hvis vi nu begynder med at udnytte den vedvarende energi optimalt
Det er sådan set også mit synspunkt. Det at lave brint eller syntfuels ud af vedvarende produceret el er ikke at udnytte energien optimalt - tvært imod.
Så det der skal til lige nu er at udbrede de ganske udmærkede teknologier vi allerede har. I praksis er det Li-ion batterier i biler,og i stationære batteribanker, varmepumper i varmeforsyningen .....
Syntfuels kan være en overgangsteknologi til særlige anvendelser selv om de bliver færre og færre. Syntfuels har den samme ulempe som fossile brændstoffer - det sviner, er ineffektive, motorerne er komplicerede, servicekrævende og gammeldags.
Brint skal op i en hel klasse effektivitetsmæssigt før den bliver aktuel, så der skal et par teknologispring til før brint bliver fremtidens fuel imho
Det er nogle dyre km i en sådan brintbil. Se har hvad Toyota er nødt til at tilbyde for at sælge let brugte Mirai i californien.
https://www.youtube.com/watch?v=j9fQ-eugcpw
Døm selv. Byder man 10K USD for en let brugt Mirai der har gået 30K km og kostet 60K USD fra ny får man den hådt i nakken. Det fortæller vist alt.
Der er mange ting i denne artikel, jeg ikke forstår. F.eks. hvordan anskaffelsesprisen på bilen på nogen måde kan være acceptabel i forhold til, hvad man får.
Men een ting sprang mig især i øjnene: Tyskland fremhæves som et land med flere brinttankstationer end Danmark. 75 stk., hvor vi kun har 9. Tjoho, men hvad med størrelsen på Tyskland i forhold til størrelsen på Danmark: 357000 km² i forhold itl 43000 km².
Så en dansk brinttankstation skal dække et område på 4800 km². Og en tysk skal dække et område på 4800 km². Det er da godt nok en stor forskel...
(Indrømmet - Danmark har en lidt mere kringlet form end Tyskland, så i praksis skal der nok køres lidt længere i Danmark for at nå til en station. Men alligevel.)
Brint skal op i en hel klasse effektivitetsmæssigt før den bliver aktuel, så der skal et par teknologispring til før brint bliver fremtidens fuel imho
Tja, og selv da kan man kun gøre sig håb om at opnå en energieffektivitet, der er det halve af en elbils. Og så vil den stadig være bundet til at skulle forbi tankstationen og indholde en hel blikkenslagerbutik af følsom rørføring og ventiler.
Behøver vi virkelig at spare så meget på energiforbruget?
Ja - Jeg dropper lige linken endnu engang til opgørelsen over verdens energiforbrug: https://en.wikipedia.org/wiki/World_energy...
Vi bruger 158000TWh energi. 24000 af disse er elektricitet, Hovedparten af denne elektricitet er fossilfremstillet. 11% af energiproduktionen er vedvarende (7% hydro + 4% others (wind+solar))
Hvis vi så tillægger 4% KK, er vi oppe på 15% der ikke er fremstillet ved afbrænding af fossilt brændstof. Det er en illusion at tro at vedvarende energi kan løse vores problemer i nogen nær fremtid.
Så det mest nærliggende er at spare voldsomt på forbruget, og så få sat solpaneler og vindmøller op så hurtigt vi overhovedet kan. Det har taget 40 år at nå til 4%, så det vil tage adskillige generationer før vi er i mål.
Og så bør vi også udbygge KK så meget som overhovet muligt - nok ikke i Danmark, men overalt hvor der ikke er stærk politisk opposition. Det vil forhåbentligt være midlertidigt i måske 100 år, indtil man (måske/forhåbentlig) lykkes med at producere store mængder fussionsenergi, men efter min mening uundgåeligt.
Og så skal man ikke være så bekymret over faldende befolkningstilvækst. Det hjælper alt sammen.
Et snævert privatøkonomiske perspektiv kan ikke være ingeniørens ærinde.
Olie er en ressource vi skal bruge mindst af - og derfor er virkningsgrad vigtig Når man hiver brinten ud af kulbrinter viser det sig faktisk, overraskende nok, at man får ligeså meget bevægelses-energi via brændselcelle - elmotor, som forbrændingsmotoren kan præstere. Så kan man jo hælde kullet tilbage i jorden og glæde sig over alle de sparede emissioner! Men det er jo ikke agendaen i Danmark - her kommer brinten rent faktisk fra elektrolyse af overløbs elektricitet. Og vi skal have rigetigt meget overløbs elektricitet hvis vi skal i mål med at afskaffe forbrændings-energi.
Derfor er virkningsgrad ikke dén afgørende faktor som vi er vant til. Prisen på el er vigtigere. Prisen på el styrtdykker, når vi snakker sol og vind. Men ikke på alle tider af døgnet og alle steder på kloden. Ved at lagre el som brint har vi en forureningsfri teknologi.
Hyundai har været så venlige at serieproducere brintbiler - det vil medføre kvantespring i udviklingen, ligesom vi har set det med al anden serieproduceret teknologi.
Så venlige... dermed mener jeg, at eksempelvis sidder jeg med en brochure fra Mercedes B-Class F-Cell, med akkurat samme teknologi som NEXO, den er fra 2001! Dejlig bil - ligeså lækker som den el-bil jeg nu kører i. Rækkevidde - 385km. ... alle de europæiske bilfabrikker har teknologien til el-, og brintbiler ... men de lurepasser - MEGET TYDER PÅ AT DE ER VED AT TABE!
Vi har en spirende brint industri. Den lever et stille liv og er på nogle punkter ved at blive kvalt i hadekampagner.
Hvis journalisten havde lært at bruge sin app og tanket i Aarhus, ville hans tur til Nordjylland havet været prefekt. Ligesom den er breskrevet af FDM. Brændstoføkonomi er kun en lille del af bil-budgettet - mange af de firmabiler vi ser i gaderne ligger på 5 kr/km. Derfor ville det give god mening at firmaer med en grøn profil køber NEXO - for at fremme antallet af brint tankstationer, fremme efterspøgslen på brint og således fremme et rentabelt overløb af VE energi på el-nettet.
Det kan være at brint teknologien bliver mere effektiv med tiden men det er ikke lige nu.
Brintteknologien har fysikken imod sig. Medmindre der sker, til nu, uforudsete kvantespring indenfor elektrolyse, komprimering af brint eller effektivitet af brændselsceller, vil brintbiler vedblivende halte langt efter rene batteribiler.
(Hvor lang forventes levetiden på nuværende brændselsceller? )
Fra artiklen: “Elmotoren er på 136 hk, og 0-100 km/t klares på 9,2 sekunder og en topfart på 179 km/t. Det er altså ikke nogen raket, vi taler om, på trods af at bilen jo i sagens natur er rent elektrisk. Men det passer mig fint, for den hysteriske acceleration i mange elbiler bliver i længden trættende. “
Elmotoren har nu 163 HK, så der er da lidt effekt at gøre godt med. Det er da også påkrævet da bilen vejer tæt på 1,9T.
Og Bjørn. Det er ikke en absolut nødvendig, at klappe sømmet i bund, ved enhver given lejlighed, bare fordi man køre BEV. Hvis det er så trættende, med “Hysteriske” accelerationer , så lad da vær.
Hvad jeg synes måtte være trættende ved at eje en FCEV, er at jeg skulle forbi en brint station en gang om ugen, også selvom den lå i nærheden, når jeg med BEV bare kan parkere i indkørslen derhjemme og få nye km på. Endnu mere trættende, vil det være for mig, at skulle betale over 600kr for en tankfuld brint hver uge, når jeg kunne nøjes med at betale 100kr for el for samme distance.
Alle mest trættende vil det dog nok være at skulle være vidne til det værditab, og de serviceudgifter der følger med sådan en FCEV, velvidende at alle de penge jeg har brugt på sådan en bil, absolut intet har gjort for klimaet eller den grønne omstilling.
Normforbrug på 0,9kg brint pr 100km, der så giver en teoretisk rækkevidde på 666km, men reelt kun 570km, fordi brintstationerne ikke kan levere højt nok tryk. Når så det reelle forbrug er på 1,1-1,3kg/100km, så lander vi på en rækkevidde på mellem 394-466km, hvis tanken køres helt tom.
Det er mig en gåde, at der er nogen der kan se en fremtid i FCEV.
Ved at lagre el som brint har vi en forureningsfri teknologi.
Men hvorfor skulle vi dog anvende brinten i brintbiler, når vi i stedet kan bruge den i kraftværker , når det rent faktisk er nødvendigt ved vindstille.
Vi har en spirende brint industri. Den lever et stille liv og er på nogle punkter ved at blive kvalt i hadekampagner.
Nej den er stilet over for at flere og flere får øjnene op for det enorme og helt unødvendige energispild, der ligger i omvejen over brint.
Derfor ville det give god mening at firmaer med en grøn profil køber NEXO - f
Det er nok de dårligst idé overhovedet. Dels forsinker de overgangen til ren energi. Og dels er der nok flere og flere der får det som mig. Ser jeg at et firma bruger brintbiler, så ryger den på den sorte liste over miljøsvin, som jeg aldrig vil benytte.
Sammenligning nogen BEV og FCEV giver BEV: Hvis jeg har lyst er den tanket hver morgen Teknologien er simpel Energieffektiviteten er høj Lave service omkostninger Energien er billig (relativt til andre kilder) Batterierne holder længere end bilen Herefter kan batterierne bruges som stationært lager Herefter kan råmaterialerne genbruges På langture skal jeg lade i 20 minutter
FCEV: Teknologien er kompleks Energieffektiviteten er særdeles lav Høje serviceomkostninger Når brint tankene skal skiftes skal de behandles som forurenet materiale Genbrug af brintforurenet materiale er ukendt Jeg skal en gang om ugen tanke op med brint Energien er dyr Levetiden af fuel cellen er ukendt På langture kan jeg tanke på 5 minutter
Man skal da være tosset for at vælge en FCEV
"for som de fleste jo godt ved, er tabet ved produktion af brint ud fra el temmelig stort." Den må du gerne forklare lidt mere, for selve elektrolysen er ret effektiv. Det store tab ligger i brændselscellen (måske 50%) og kompression og anden behandling indtil trykket er højt nok.
Hvis det er så trættende, med “Hysteriske” accelerationer , så lad da vær.
Dén studsede jeg også lidt over!
Hmmm. Måske en pro/con for begge teknologier havde været mere retvisende!?
Den må du gerne forklare lidt mere, for selve elektrolysen er ret effektiv. Det store tab ligger i brændselscellen (måske 50%) og kompression og anden behandling indtil trykket er højt nok.
Ville det ikke være nemmere, for alle parter på nær dig selv, om du simpelthen læste op på emnet, Svend?
Gamle batterier forurener
Brint er forureningsfri
Gamle batterier forurener
Brint er forureningsfri
Hvordan kommer du frem til at brint er forureningsfri ?
Brint er forureningsfri fordi det ikke nogen klimagas, ikke er begrænset ressource og fremstilles (i fremtids-scenariet)i et bæredygtigt kredsløb af VE - el, vand/brint/ilt. Jeg kører selv elbil, men er, som bybo, udfordret på opladning. Brintbilen understøtter udbredelsen af elbiler. Lige nu sælger opladningshybrider bedre end elbiler. Det er jo grotesk - da deres forbrændingsmotor repræsenterer virkningsgrader under 30%, og endnu lavere, hvis man medtager energiforbruget fra råolie i jorden til benzin.
Gamle batterier forurener
Bilbatterier har en brugstid i BEV på 15-20år. Derefter kan de bruges til energilagring i en årrække. Når kapaciteten til sidst bliver for lille, kan over 95% af råstofferne genanvendes. Det har endda vist sig at Lithium gennemgår en slags forædlingsproces over årene, så den bliver bedre end nyudvundet lithium. Det vil sige at selv efter de er nedbrudte, har de en væsentlig værdi, hvilket er sikker garanti for at de ikke bliver dumpet i naturen.
Tankene (og andre tryksatte komponenter) i en FCEV har en begrænset levetid på ca 12 år, hvorefter der simpelthen ikke må påfyldes brint længere. De skiftende tryk op til 700bar stresser og nedbryder hele systemet. Tryktankene skal håndteres som farligt affald grundet giftigheden i bindemidlet, det er meget kostbart at udskille carbon fibrene herfra, og fibrene bliver for korte til egentlig genanvendelse.
Gamle batterier
Det ville være rart at se en fabrik der genanvender batterier, med tanke på at Kina idag producerer 1 mio elbiler/år
Gamle brinttanke Det burde være en overkommelig opgave at afbrænde kulfibertanke miljømæssigt forsvarligt, samt serieproducere nye tanke.
Det ville være rart at se en fabrik der genanvender batterier, med tanke på at Kina idag producerer 1 mio elbiler/år
Du tager bare afsted når det passer dig, de findes allerede, også selvom der er mangel på udslidte batterier grundet den lange levetid.
Gamle brinttanke Det burde være en overkommelig opgave at afbrænde kulfibertanke miljømæssigt forsvarligt, samt serieproducere nye tanke.
Endnu en gang unødvendigt kostbart energispild, og utopisk at tro man kunne få samlet alle brugte tanke og andre dele, som det koster at håndtere og afbrænde. Har du set en bilkirkegård/ophuggerplads? De findes overalt, og altid lige ovenpå og i naturen.
Det koster ca 50-55 kWh at producere 1 kg brint ved elektrolyse På et kg brint kan man køre ca 100 km i en brint bil
Danmarks elproduktion udleder i gennemsnit 200 g CO2 / kWh.
1 kg brint fremstillet ved elektrolyse udleder således ca 10-11 kg CO2
Ved fremstilling af brint fra naturgas udledes ca 5.5 kg CO2 pr kg brint. Naturgasbrint udleder således kun halvt så meget CO2 som elektrolysebrint.
Hvis brint fremstilles fra elektrolyse svarer det til en udledning på 100-110 g CO2 pr km kørsel i bil. Det er på samme niveau som en moderne benzin eller diesel bil.
Kører brintbilen på fossil brint er udledningen ca det havle af en moderne bil - helt i tråd med at naturgas er mindre CO2 belastende en olie.
Det er først når elproduktionen kommer ned på under 50% CO2 udledning i forhold til nuværende niveau at der kan opnås ikke fossil CO2 reduktion.
Det ville være rart at se en fabrik der genanvender batterier, med tanke på at Kina idag producerer 1 mio elbiler/år
Som sagt det der har værdi vil altid udnyttes, og de er allerede startet i det små. Andet hit på Google:
"China recycled around 67,000 tons of lithium-ion batteries last year, or 69 percent of all the stock available for recycling worldwide, according to Hans Eric Melin, founder of U.K.-based Circular Energy Storage."
"Another 18,000 tons was recycled in South Korea, mostly for the Chinese market, said Melin, a leading authority on battery recycling. These figures are approximate because recyclers often hoard batteries to take advantage of spikes in materials pricing, he said."
"This year, up to 100,000 tons of lithium-ion batteries could be recycled globally, with China aiming to take an increasing share to build up materials supplies for its burgeoning battery business."
https://www.greentechmedia.com/articles/re...
"Even today, about 80 percent of lithium-ion batteries reaching end of life are from portable electronic devices"
PS: God tur
Bliver brintbiler udbredte samtidig med at VE udbygges, således at der kan laves en forretning på at producere brint, når strømmen er gratis, så er det slut med gratis strøm.
Strømprisen skal gerne over vindmøllernes marginalomkostninger, så vi kan undgå at de står stille mens det blæser. Når vi kommer helt af med tvangsaftagelse af strøm fra kraftvarmeværker, så er det formentligt også ovre med gratis strøm. Og det er i det marked, at brintproduktionen skal kunne eksistere i fremtiden. Gratis strøm skal gerne være et overgangsfænomen, som vi skal håndtere, uden alt for store investeringer. Og forhåbentlig vil man stadig kunne fortrænge den nuværende fossilbaserede brintproduktion med elektrolyse.
Hvad koster BEV i forhold til FCEV om året i vedligehold?
Elbiler er jo langt billigere end benzin- og dieselbiler, af gode grunde. Men jeg har svært ved at gennemskue forskellen på el og brint. Hvis man ser på, at begge typer biler i princippet er elbiler, så er der kun batteri henholdsvis brinttank og brændselscelle til forskel. Slidet på selve tanken er nok minimalt (?) så tilbage er kun spørgsmålet om brændselsceller slides mere eller mindre end batterier ved normalt brug. Og selvfølgelig hvad en brændselscelle koster at skifte i forhold til at batteri.
Men den nuværende udbredelse af brint taget i betragtning, er det lidt svært at vurdere, idet priserne jo vil falde når/hvis teknologien bliver lige så 'almindelig' som el.
Slidet på selve tanken er nok minimalt (?) så tilbage er kun spørgsmålet om brændselsceller slides mere eller mindre end batterier ved normalt brug.
Derer faktisk mere end det. Der er også en del avanceret blikkenslager arbejde i sådan en brintbil. Dels til at føde brændselscellen med luft(ilt) og dels til at lede vand fra reaktionen væk (der er forskellige ventiler da arbejdstryk skal holdes), men ikke nindst til at føde brændselscellen med brint. Dette er ikke helt uproblematisk pga. at brints flygtige natur, og dets evne til at ødelægge de fleste materialer ved at diffundere ind i dem. Så er der også det at tryktanke normalt skal hydrostatisk testes i en teststation mindst hvert 5 år. Jeg går ud fra at dette også gælder for tryktanke på brintbiler, der således skal afmonteres og testes mindst hvert 5 år.
Så det mest nærliggende er at spare voldsomt på forbruget, og så få sat solpaneler og vindmøller op så hurtigt vi overhovedet kan. Det har taget 40 år at nå til 4%, så det vil tage adskillige generationer før vi er i mål.
Det har jo ikke taget 40 år. Det er muligvis 40 år siden vi for sjov begyndte lidt her i DK, men langt det meste af verdens udbygning er jo sket de sidste 5-10år. Og vi kan MEGET mere, hvis vi holder op med at bruge penge på (subsidiere) fossiler.
Meget af den energi der bruges som er non electric i dag er jo så også opvarmning. Det har den fordel, at for det første kan man der spare en masse ved at bruge varmepumper, som bliver bedre og bedre + at varme KAN man rent faktisk gemme i dag, så der kan man sådan set bare producere løs vha solpaneler og vindmøller.
Bare fordi noget ER på en bestemt måde behøver den jo ikke at blive ved med det. Omlægningen af transportsektoren vil jo også betyde en stor flytning over på el, men IGEN vil man jo ende med at spare en stor del af den brugte energi pga effektivitet.
Hvad med katalysatorerne i brændselscellerne? De bliver vel også "slidt ned" eller hvad?
Jeg har læst at der findes profitable firmaer der fejer støv op langs motorvejene, for at genindvinde platin/palladium/rhodium fra katalysatorer.
Og så skal man ikke være så bekymret over faldende befolkningstilvækst. Det hjælper alt sammen.
Øh, den faldende befolkningstilvækst?
Ifølge en FN rapport fra 2015 skønnes det, at den globale befolkning vil vokse fra i dag 7,3 milliarder mennesker over 9,7 mia. i 2050 til 11,2 mia. i 2100.
Så hvordan du får det til at være et fald fremstår som lidt af en gåde.
Ifølge en FN rapport fra 2015 skønnes det, at den globale befolkning vil vokse fra i dag 7,3 milliarder mennesker over 9,7 mia. i 2050 til 11,2 mia. i 2100.
Og for en god ordens skyld, fandt lige 2019 rapporten, den siger stort set det samme (10,9 mia i 2100): https://reliefweb.int/sites/reliefweb.int/...
Jens Olsen Det er netop på grund af det præcisionarbejde at det er vigtigt at fremme brugen af brintbiler Masseproduktion i det omfang brintbilerne allerede har forårsaget, har sikret en præcision som almindeligt håndværk ikke kan præstere.
Det er netop på grund af det præcisionarbejde at det er vigtigt at fremme brugen af brintbiler Masseproduktion i det omfang brintbilerne allerede har forårsaget, har sikret en præcision som almindeligt håndværk ikke kan præstere.
Så det er en fordel at bygge brintbiler fordi de er svære at bygge? Eller? Jeg forstår ikke hvad din pointe er.
Så det er en fordel at bygge brintbiler fordi de er svære at bygge?
"We choose to go to the Moon! We choose to go to the Moon...We choose to go to the Moon in this decade and do the other things, not because they are easy, but because they are hard"
Jeg har læst at der findes profitable firmaer der fejer støv op langs motorvejene, for at genindvinde platin/palladium/rhodium fra katalysatorer.
De har prøvet det I London, men der var alt for lidt de kunne geninvinde, så det kunne laves en forretning ud af det.
det er en fordel at bygge brintbiler fordi de er svære at bygge?
"We choose to go to the Moon! We choose to go to the Moon...We choose to go to the Moon in this decade and do the other things, not because they are easy, but because they are hard"
Så vi bygger syv brintbiler, hvoraf en mislykket, og så ikke flere de næste 50 år, men bruger i stedet de opnåede tekniske kundskaber til noget fornuftigt?
Så det er en fordel at bygge brintbiler fordi de er svære at bygge?
Masseproduktion af frekvensomformere er en af forudsætningerne for el- bilens succes. For 30 år siden ville den ene komponent være klodset og dyr. En tilsvarende process er ikke gennemlevet for tank- og brændselscelle delen i brintbilen. Nu har Hyundai sat gang i en serieproduktion af NEXO. Dette udviklingsarbejde har blandt andet resulteret i at drivlinien forsøgsvis sættes i fiskebåde. Teslas succes med 80 modellen har medført at man har kunnet masseproducere 3 eren meget billigere.
Min pointe er at masseproduktion både billiggør og kvalitets-sikrer en teknologi
Det kan på sigt muliggøre billige kraftværker, der bruger bilernes tanke og brændselceller.
Min pointe er at masseproduktion både billiggør og kvalitets-sikrer en teknologi
Det kan på sigt muliggøre billige kraftværker, der bruger bilernes tanke og brændselceller.
Så for at vi kan få billige brændselsceller til andre formål, så skal vi alle køre rundt i brintbiler, der grundet deres kpmpleksitet, altid vil være dyrere i køb og vedligehold end en elbil, 3 gange mindre e energieffektive og på upraktisk vis binder os til tankstationer?
Genbrug af brintforurenet materiale er ukendt
Hvad er i grunden problemet med brintforurenet materiale? Jeg kan forstå at der vil ophobes brint i maerialers molekylestruktur. Men vil det ikke bare diffundere ud igen over tid, når trykket tages af? Eller brænde af ved omsmeltning af metaller?
Bare fordi noget ER på en bestemt måde behøver den jo ikke at blive ved med det. Omlægningen af transportsektoren vil jo også betyde en stor flytning over på el, men IGEN vil man jo ende med at spare en stor del af den brugte energi pga effektivitet.
Det er jeg slet ikke uenig med dig i. Men jeg mangler stadig at se modeller for hvor meget fossil energi vi kan forventes at bruge i 2050, hvor alle drømmer om at have lagt i det mindste landtransporten om til el.
Det er jo ikke nok at omlægge forbruget. Produktionen skal også omlægges.
Nej - de fleste af os må nøjes med el-biler Men forbrugsmønsteret for mange bilister viser at komfort vægter mere end økonomi. Det kan jo udnyttes i omstillingen. Ligesom det var en gave at TESLA blev populær og el-bil giver status. Hvor det før var små trælse el-biler. Nu er NEXO en bil der tåler sammenligning med Volvo, Audi, Mercedes, BMW m.fl. i SUV udgaver i million klassen. Derfor er det for nogen et attraktivt alternativ til en stor dieselbil.
Håbet er at drivlinien kan blive billigere og lettere end de mange batterier den erstatter.
Nu er NEXO en bil der tåler sammenligning med Volvo, Audi, Mercedes, BMW m.fl. i SUV udgaver i million klassen.
Jeg fatter ikke, hvor du får den sammenligning fra.
Så vidt jeg kan se, hører den hjemme i segmentet "små prisbillige familie-SUV'er".
Altså bortset fra, at den ikke er prisbillig.
Til gengæld har både Tesla, Audi, Porsche og Jaguar lavet elbiler, der hører hjemme i den klasse, du nævner.
Det er fint nok at nogle gerne vil stå på en tankstation og fyld brint på en gang om ugen - dem om det.
Vi andre med elbiler står op til en bil der er tanket op hver morgen.
Grunden til at jeg opponerer mod brintbiler er, at teknologien er kompleks - det er en elbil med noget ekstra "brint noget". Det ekstra brint noget er ikke gratis, men der er selvfølgelig en helt industri der synes det er vigtigt. Forbrugernes rolle er at betale. I dag er bil industriens indtjening mest på service og reservedele - ikke selve produktet - bil.
Ved brint er problemerne:
Energien udnyttes dårligt - tabet er stort
Der skal flere sjældne mineraler til fuelcell'en
Energiinfrastrukturen skal centraliseres, brint skal produceres, opbevares og transporteres. Nogen skal have betaling for at etablere og vedligeholde denne parallelle infrastruktur. Når der skal arbejdes med høje tryk og lave temperaturer koster det - både penge og energi.
En sådan infrastruktur skal beskyttes og sikres og giver lavere resiliens i samfundets energiforsyning.
En brintbil er en elbil med en fuelcell så ud over batterier osv er der hele brint-delen der skal produceres, håndteres og genanvendes.
Alt dette for at slippe for at lade i 10-20 minutter de 4-8 gange om året hvor man skal køre ud over den rækkevidde batteriet i en god elbil har
Alt i alt ikke noget hverken samfundet eller forbrugerne har behov for.
Hvad ville der ske hvis man kørte electrolysen ved højt tryk og temperetur? Er det umuligt at styre at H & O ikke blandes igen?
Jeg tænker 2-300grader C som minimum. Det ville give et højere tryk at komprimere fra samt en varme kilde til termisk komprimering og drift af en termisk varmepumpe.
Efter hukommelsen ligger output fra en termisk varmepumpe typisk omkring cop 1,5-1,7. Det burde resultere i at elektrolyse input er mindre end energien i H og varmen.
Bent
Brint er forureningsfri fordi det ikke nogen klimagas, ikke er begrænset ressource og fremstilles (i fremtids-scenariet)i et bæredygtigt kredsløb af VE - el, vand/brint/ilt.
Mener du dermed at det er bæredygtigt og ikke forurener: At producere, opsætte og drifte 3x flere vindmøller/solceller end ved elbiler? At bygge brintproduktions anlægene At kontinuerligt distriburere brinten rundt i landet på lastbiler (dæk og bremsestøv + produktion af lastbilerne) At bygge og drifte tanksationerne At udskifte brændselscellen med jævne mellemrum At håndtere de batterier der er i brintbiler At producere brint bilens avancerede teknik. .. .
Elbilen skal godt nok have 50Kwh batteri mod 1,6Kwh i en brint bil, men derefter klares elbilen modspil til alt ovenstående med et primitivt kabel.
Håbet er at drivlinien kan blive billigere og lettere end de mange batterier den erstatter.
Selve drivlinien er nøjagtig den samme som på BEVer en strømforsyning der fordeler energien til en eller flere elektromotorer, så jeg ved ikke hvilken fordel du ønsker at opnå der.
eg ved ikke hvilken fordel du ønsker at opnå der.
Vægt
Og det er vigtigt fordi?
I øvrigt kan vi kigge på Toyota Mirai og Tesla 3. Biler med sammenlignelig passagerplads og bagageplads (Tesla 3 muligvis lidt mere rummelig). Tesla 3 er 100 kg lettere end Toyota Mirai.
Vægt
Og det er vigtigt fordi?
I øvrigt kan vi kigge på Toyota Mirai og Tesla 3
Iøvrigt da artiklen er om Hyundai Nexo . Også denne er 100 kg tungere end en Tesla 3 med største batteri (75 kWh). Jeg forstår ikke helt hvad Hyundai vil på den galaj med Nexoen. De ser ud til at komme til at ligge på årligt salg omkring 2500-3000 (ret stabilt salg måned for måned) med omkring 70% af salget i Korea. I resten af verden ligger deres årlig salg altså under det daglige salg af Tesla 3 i samme marked. Bare for sammenligningens skyld.
Elbilsbatterier bliver billigere og billigere og opladning hurtigere og hurtigere med en hastighed, som forbløffer selv de mest optimistiske. Hvad er det de regner med pludselig bil ske, som får folk til at vælge brintbiler.
Man skal ikke misforstå formålet med brint teknologien. Det er et forsøg på at fastholde forbrugernes afhængighed af centrale infrastrukturer - både hvad angår service og tankning.
Med BEVerne bliver forbrugerne uafhængige af begge dele. Man kan tanke hjemme og teknologien er så simpel at service nærmest er ikke eksisterende. Hvis der endeligt skal serviceres fx. bremser kan det gøres af hvilket som helst værksted for små penge.
Jeg kunne godt tænke mig at Bjørns ellers fine tests blev suppleret med et overblik/overslag over service og ejeromkostninger. Det giver et bedre grundlag for at vurdere potentialet i de forskellige løsninger
teknologien er så simpel at service nærmest er ikke eksisterende.
Det kunne egentlig være interessant hvis der kunne findes en oversigt over hvilke fejl der hyppigst forekommer i biler.
Umiddelbart vil jeg tro at absolut størstedelen af al reparation og service har noget at gøre med den store klump jern med vertikalt (måske horisontalt, eller i en vinkel op til 45°) accelerende komponenter der skifter retning adskillige tusinde gange i minuttet.
Nr. 2 er så nok desværre elektronikken (inklusive styringen af ovennævnte jernblok).
Nr. 3 givetvis bremser.
Og så kommer alt småtteriet.
Må indrømme at min ellers ret værdsatte brintbil hænger i en tynd tråd, nu hvor jeg har læst her på forum, at den genererer ca. 100 gr. CO2 pr. kilometer, når man tager brintfabrikationen med i regnskabet. Send brintbilerne til Island hvor man har gratis strøm til brint elektrolyse. Mon ikke de deroppe er for lidt idealistiske til at hoppe med på brint-vognen ? og foretrækker el-bilen. Så jeg tror, at brintbilen er slukket hos mig.
Mon ikke de deroppe er for lidt idealistiske til at hoppe med på brint-vognen ? og foretrækker el-bilen.
Det har vel mere at gøre med økonomisk sans end med idealisme. Brintbiler er et svært salg, fordi det er svært at overbevise folk om, at de i forhold til elbilen skal betale det dobbelte for en bil med mindst tre gange så høje kørselsudgifter.
"Volkswagen vurderer, at brænd- selsceller har stort potentiale inden for grøn transport. Fordelene i forhold til nuværende elbiler er betydelige." ? "Med hensyn til effektivitet, række- vidde og tankningstider er biler med brændselsceller sammenlignelige med konventionelle forbrændings- motorer, men de afgiver kun varme og rent vand."?
.
"Snart triller 200 nye brintbusser ud i den kollektive trafik. EU har givet et tilskud på 300 millioner kroner til 600 brintbusser, hvor- af en tredjedel skal ud på de dan- ske veje"
Rystende. Hvad med at forlange udvikling før man giver penge til udbredelse af inferiør teknologi, denne uden bare rimelige energimæssige fremtidsudsigter. .
Intet motiverer som støttekroner "Nu kan NEL levere 300 brinttankstationer om året"
" Vi vil gøre brint til fremtidens brændstof. Det skal være lige så billigt og lige så let at bruge som fossile brændstoffer. Det er selvfølgelig en udfordring, når der er tale om ny teknologi, men vi er overbeviste om, at det vil lykkes, sagde Jacob Krogs- gaard ved indvielsen"
Snart triller 200 nye brintbusser ud i den kollektive trafik. EU har givet et tilskud på 300 millioner kroner til 600 brintbusser, hvor- af en tredjedel skal ud på de dan- ske veje"
Lad os nu se om de kan få nogen til at modtage de busser. Foreløbig har ingen jo ønsket dem trods EU-støttemidler. Hvorimod mange byer køber elbusser for egne midler.
Lad os nu se om de kan få nogen til at modtage de busser. Foreløbig har ingen jo ønsket dem trods EU-støttemidler. Hvorimod mange byer køber elbusser for egne midler.
Lad os håbe det bedste, men når politikerne elsker at føre sig frem med den grønne facade, og det ikke er for deres egne penge, så falmer mine forhåbninger, det er jo sjældent fornuften der sejrer når kassen åbnes, og/eller der er mulighed for EU tilskud.
Husk at Kbh og EU lige har givet milliontilskud til 8 brint taxi der allerede kører, samt (nok) yderligere 42 på vej, i København .
Det helt groteske for mig er, at selv folk der er det mindste inde i sagerne overhovedet vil overveje en teknologi der er så dyr at implementere på alle områder, som stavnsbinder dem til monopollignende firmaer, med langt mere omfattende, kostbar infrastuktur end benzinstationerne, med lokal brintproduktion og/eller (blandet) store horder af brinttankbiler der kun kan transportere en brøkdel hver, af energimængden i en tilsvarende brændsstoftankvogn, derudover, specialværksteder med kostbart udstyr til vedligehold. Der er kun de selvsamme forbrugere til at betale i sidste ende, og her ovenikøbet også investering+ renter samt fortjenesten til selskaberne + afgifter oveni, alt for at få lov til at købe alt for dyre biler der bruger 3 gange så meget energi som en -
Elbil der potentielt kan lades hjemme, fra eget batterilager, opladet af ens egne nu billige solceller i mere end 1,2mil. danske parcelhuse, eller vind/solcellelaug osv.
Jeg ved godt at (delvis)selvforsyning energimæssigt, er noget som politikerne aktivt har modarbejdet at Danmark skulle arbejde sig hen imod. Det vil dog blive økonomisk attraktivt for flere og flere private fremover så......
Hvorfor stiltigende se på at komunale, statslige og EU midler bliver hevet op af vores lommer, blot for at fossil og bilindustrien kan malke os efter forgodtbefindende i fremtiden.
Er politikkerne virkelig så uoplyste, kun uskyldige ofre for lobbyisternes sukkertale, eller så fantasiløse, at de ikke kan se andre måder, end håbefuldt efter kommende afgiftskroner, fremover fra brint istedet for benzin og diesel.
Husk at Kbh og EU lige har givet milliontilskud til 8 brint taxi der allerede kører, samt (nok) yderligere 42 på vej, i København
Ja det et skræmmende hovedløst. Man fatter ikke at noget så meningsløst kan vedtages. Vores politikere er enten fuldstændigt uden viden eller også let til falds for lobbyister. Jeg boykotter ethvert firma der benytter brintkøretøjer.
[Og så skal man ikke være så bekymret over faldende befolkningstilvækst. Det hjælper alt sammen.]
Øh, den faldende befolkningstilvækst?
Ifølge en FN rapport fra 2015 skønnes det, at den globale befolkning vil vokse fra i dag 7,3 milliarder mennesker over 9,7 mia. i 2050 til 11,2 mia. i 2100.
Så hvordan du får det til at være et fald fremstår som lidt af en gåde.
Hvis ikke fra andre steder, så har han det i hvert fald fra den rapport du linker til, som I DEN ALLERFØRSTE GRAF tydeligt viser en faldende befolkningstilvækst, ikke bare i % af verdensbefolkningen, men også i absolutte tal.
Hvis ikke fra andre steder, så har han det i hvert fald fra den rapport du linker til, som I DEN ALLERFØRSTE GRAF tydeligt viser en faldende befolkningstilvækst, ikke bare i % af verdensbefolkningen, men også i absolutte tal.
At tilvæksten er faldende er altså ikke det samme som at der ikke er en tilvækst, det viser rapporten så tydeligt.
Meget muligt at den så ikke er eksponentiel, men tilvæksten er der så sandelig stadig, så at lave en gang ordjongleren for at at prøve at få den væk er useriøst - faktum er at FN stadig regner med over 9,7 mia. i 2050 og 11,2 mia. i 2100!
Meget muligt at den så ikke er eksponentiel, men tilvæksten er der så sandelig stadig, så at lave en gang ordjongleren for at at prøve at få den væk er useriøst - faktum er at FN stadig regner med over 9,7 mia. i 2050 og 11,2 mia. i 2100!
Personligt finder jeg lidt trøst i at der ser ud til at være en top. Jeg ved ikke hvordan FN udregner det, men er erfaringen ikke også at befolkningsvæksten falder når levestandarden stiger?
At tilvæksten er faldende er altså ikke det samme som at der ikke er en tilvækst, det viser rapporten så tydeligt.
Meget muligt at den så ikke er eksponentiel, men tilvæksten er der så sandelig stadig, så at lave en gang ordjongleren for at at prøve at få den væk er useriøst - faktum er at FN stadig regner med over 9,7 mia. i 2050 og 11,2 mia. i 2100!
Behøver jeg virkelig at gøre det her...?
Befolkningstilvæksten er størrelsen på befolkningens tilvækst, ikke størrelsen på befolkningen. Det kan du gøre op i procenter eller i antal. Så en befolkningstilvækst på 0,9%/år er den nettoprocent som befolkningen øges og hvis den senere er 0,2%, så er der sket et fald i befolkningstilvæksten i procent. Hvis tilvæksten er 77 mio/år i en periode og 30 mio i en anden periode, så er der sket et fald i befolkningstilvæksten i antal. Disse tal er direkte udledt af dine egne oplyste tal, se nederst. Så tilvæksten er hverken eksponentiel eller linær, den er faldende.
Et fald i tilvæksten har aldrig betydet et fald i "hovedstolen", ligesom et fald i renten på din kassekredit ikke betyder at renten nu er negativ og kassekreditten begynder at afdrage sig selv.
At insistere på at ord betyder noget specielt er ikke useriøs "ordjongleren". Kun ved at bruge ordenes rette definition i samtalen er det muligt at bruge sproget instrumentelt til at løse problemer. Hvad der er useriøst er at tage en anden persons helt korrekte brug af et ord, lægge en helt anden betydning ind i det og så bruge det "imod" ham.
(9,7 divideret med 7,3 opløftet til 1/(2050-2019) = 1,009) (11,2 divideret med 9,7 opløftet til 1/(2100-2050) = 1,003) (9700 mio minus 7300 divideret med (2050-2019)= 77 mio) (11200 mio minus 9700 divideret med (2100-2050) = 30 mio)
Hvad der er useriøst er at tage en anden persons helt korrekte brug af et ord, lægge en helt anden betydning ind i det og så bruge det "imod" ham.
Takker ærbødigst.
Bekymringen er udtrykt her: https://nyheder.tv2.dk/samfund/2018-11-09-...
Befolkningstilvæksten er størrelsen på befolkningens tilvækst, ikke størrelsen på befolkningen.
Ja, og jeg siger også at tilvæksten ikke stiger, men ligegyldigt hvordan du end vender og drejer den, så har vi en befolkningstilsvækst (om ikke stigende i samme grad som tidligere), med det resultat at klodens befolkning stiger!
Så tilvæksten er hverken eksponentiel eller linær, den er faldende.
Fuldstændigt ligegyldig at tilvæksten måske kun er det halve i år end den var for ti år siden - klodens befolkning stiger!
Et fald i tilvæksten har aldrig betydet et fald i "hovedstolen",
Nej, men vi har stadig tilvækst, uanset den er stigende - klodens befolkning stiger!
ligesom et fald i renten på din kassekredit ikke betyder at renten nu er negativ og kassekreditten begynder at afdrage sig selv.
Se det var så et rigtig dårligt eksempel, for man taler aldrig om en stigning i rentetilvækst, men udelukkende hvad renten er steget eller faldet til - og en rente kan jo som det ses for tiden faktisk være negativ.
Så i stedet for en latterlig diskussion om stigning i tilvæksten, så stig hellere ned fra Babelstårnet, og forhold dig til de absolutte tal, som i den grad er bekymrende.
Jeg ved ikke hvordan FN udregner det, men er erfaringen ikke også at befolkningsvæksten falder når levestandarden stiger?
Jo, og hvordan får du så det til at harmonere med at den globale ulighed er steget voldsomt siden midten af 70'erne?
klodens befolkning stiger!
klodens befolkning stiger!
klodens befolkning stiger!
Hvis du ønsker at lave DEN pointe hvorfor h....... gør du det ved at betvivle at befolkningstilvæksten er faldende, som er åbenlys situationen?
Så skriv "Ja, du har ret i at befolkningstilvæksten er faldet, men vi bliver stadig flere mennesker på jorden, selv om væksten er faldende, både i procent og nominelle tal" i stedet for at prøve at få det til at se ud som om at indlægget påstår noget forkert.
...man taler aldrig om en stigning i rentetilvækst...
Hvorfor bruger du nu et helt nyt begreb? Jeg har talt om et fald/stigning i renten, Ingen har talt om "stigning i rentetilvækst"
...men udelukkende hvad renten er steget eller faldet til
Så det er det eneste man taler om? Man bruger aldrig "et fald i renten" som var det som jeg rent faktisk skrev?
...og en rente kan jo som det ses for tiden faktisk være negativ.
ja, og? et fald i renten eller befolkningstilvæksten kan medføre at de bliver negative, men i sig selv siger "et fald i befolkningstilvæksten" intet om det.
Jo, og hvordan får du så det til at harmonere med at den globale ulighed er steget voldsomt siden midten af 70'erne?
Jeg er ikke bekendt med at lighed har nogen indflydelse på antal børn per kvinde. Mig bekendt er det den absolutte levestandard der er afgørende. Basale behov opfyldt, adgang til skolegang for alle og kvinders ligestilling. Men ikke nødvendigvis lighed, ytringsfrihed og andre idealer. USA og Kina demonstrere på hver sin vis at fødselstallet kan falde på trods af fravær af disse ting.
Jeg ved ikke hvordan FN udregner det, men er erfaringen ikke også at befolkningsvæksten falder når levestandarden stiger?
Jo, og hvordan får du så det til at harmonere med at den globale ulighed er steget voldsomt siden midten af 70'erne?
Levestandarden har ikke direkte sammenhæng med global ulighed at gøre. Levestandarden for f.eks. den værst stillede 1 mia mennesker har i gennemsnit forbedret sig gevaldigt. Se f.eks.
https://en.wikipedia.org/wiki/Extreme_poverty
https://ourworldindata.org/human-developme...
Reelt set er det meget få ressourcer som de rigeste 100 mennesker kan forbruge, som borgerne i f.eks. Malawi så ikke har adgang til. Så stigningen i deres formuer har ikke i sig selv holdt udviklingen i udviklingslandene tilbage.
Den beslutningsmæssige magt der er knyttet til formuerne KAN være med til at holde deres muligheder tilbage og nogen gange fremme dem.
Beslutningen om at outsource fremstillingsvirksomhed fra vesten til østen har medført enorm stor fremgang i levestandarden i lande der var på bunden i 1970´erne, men har standset den fremgang som middelstanden i nogle vestlige lande havde været vant til.
Hej.
Hyundai/Kia-familien har nogle utrolig spændende biler på programmet. Lige fra plugin-hybrid over interessante elbiler til brintbilen Hyundai Nexo. Jeg har set danske og udenlands tests, videoer og artikler af flere af disse. Derfor vil jeg sige, at mange af bilerne virker til at være relativ gode.
Brintbilen Hyundai Nexo har et relativ stort bagagerum, der er lidt større end bagagerummet i elbilen Kia E Niro.
Hyundai Nexo har en WLTP-rækkevidde på 666 km. Det er jo en betydelig større rækkevidde end langt de fleste elbiler på det danske marked. Ligeledes er Hyundai Nexo en relativ stor bil. Så hvis vi skal sammenligne den med en elbil skal det være en relativ stor elbil med et MEGET stort batteri, da elbilen skal have en WLTP-rækkevidde på over 600 km. Dette er der muligvis kun en eller et par bestemte Tesla S modeller, der har. Alle - eller de fleste andre - elbiler på det danske marked har kortere rækkevidde. Flere elbiler ligger under 450 km i WLTP-rækkevidde.
HYundai Nexo er som brintbil mindre energi-effektiv under kørslen end elbil. Så der skal flere vindmøller til at lave strøm til kørsel i brintbiler end til kørsel i elbiler. Men der er flere nuancer i dette. Man skal jo også se på hvor mange vindmøller der skal til at producere el til fremstilling af en brinttank og til fremstilling af et MEGET stort batteri til en elbil med en WLTP-rækkevidde på over 600 km.
Brintbilen Hyundai Nexo er dyr. Den kan muligvis laves billigere, hvis den havde mindre udstyr. Det samme kan siges om andre elbiler. Elbiler med MEGET stort batterier er også meget dyre.
Herunder ses et link til FMDs artikel om Hyundai Nexo. Jeg er ikke nødvendigvis enig med FDM i alle dens synspunkter. Brintbilen har åbenbart fået 5 stjerner i Euro NCAPs sikkerheds/sammenstøds-test 2018. Hyundai Nexo viser hvor kort eller langt man er nået med brintbiler.
I fremtiden vil der muligvis komme brint/el-plugin-hybridbiler på markedet, der både kan tankes med brint og oplades med el. Men det er en helt anden snak.
https://fdm.dk/motor/biltest/hyundai-nexo-...
Venlig hilsen Jan Hervig Nielsen
Så hvis vi skal sammenligne den med en elbil skal det være en relativ stor elbil med et MEGET stort batteri, da elbilen skal have en WLTP-rækkevidde på over 600 km.
Sludder. Den skal sammenlignes på hvor godt den klarer de behov den skal dække og til hvilken pris. Hvor stor rækkevidde en elbil eller brintbil har er fuldstændig irrelevant, så længe den er tilstrækkelig.
Den eneste grund til at folk går op i rækkevidde på brintbiler er, at man i modsætning til elbiler med brintbiler er går tilbage til pinedød med jævne mellemrum i hverdagen at skulle ind og tanke. Kør 200 km om dagen i en elbil og du vil aldrig skulle gør andet end at sætte den i stikkontakten om aftenen. Gør det samme i en brintbil og du vil skulle tanke 2 gange om ugen!
Tesla Model 3 LR RWD har en WLTP rækkevidde på 600 km. Batteriet er 75 kWh. Jan, er det et kæmpe batteri? Jeg tror snarere at det bliver standard om få år.
Min egen Model 3 LR AWD har en WLTP rækkevidde på 540 km. Samme batteri som RWD modellen men firehjulstræk koster lidt effektivitet og derfor er rækkevidden kortere.
Savner jeg de sidste 60 km rækkevidde? Næh. Det vil ikke gøre nogen forskel. Så længe der er supercharger på ruten, så kommer du ikke hurtigere frem med et større batteri. Der er reelt ikke et problem der skal løses her.
Min egen Model 3 LR AWD har en WLTP rækkevidde på 540 km.
Er du tilfreds med den? Jeg overvejer at købe en selvom det ikke er en hatchback da den kan fås med træk Har du træk på din? Helst ville jeg have en E-kona med træk.
Er du tilfreds med den? Jeg overvejer at købe en selvom det ikke er en hatchback da den kan fås med træk Har du træk på din? Helst ville jeg have en E-kona med træk.
Det rigtige sted at tage den er på teslaforum.dk. Sjovt nok kan du sandsynligvis også få svar på spørgsmål om Kona der. Der er nogle deltagere der har begge biler.
Er du tilfreds med den? Jeg overvejer at købe en selvom det ikke er en hatchback da den kan fås med træk Har du træk på din? Helst ville jeg have en E-kona med træk.
Jeg har en LR RWD med træk. Og ja jeg er vældigt godt tilfreds med den. Det bedste ved den er, at Tesla lige har tænkt konceptet elbil en tand længere end de andre fabrikanter. Hertil kommer deres Supercharger netværk. Det spiller bare.
HYundai Nexo er som brintbil mindre energi-effektiv under kørslen end elbil. Så der skal flere vindmøller til at lave strøm til kørsel i brintbiler end til kørsel i elbiler. Men der er flere nuancer i dette. Man skal jo også se på hvor mange vindmøller der skal til at producere el til fremstilling af en brinttank og til fremstilling af et MEGET stort batteri til en elbil med en WLTP-rækkevidde på over 600 km.
Kendsgerningen er vel at en brintbil kun bruger omkring 25% af den brugte energi til fremdrift af bilen, de 75% vil gå tabt og det for hver kilometer der køres i bilen.
Det ville være mere fornuftigt hvis man for eksempel kunne ombygge en ovn hos Ålborg Portland til at bruge brint, for der vil man kunne udnytte brinten meget bedre, da den vil blive afbrændt, så man har ikke det store tab i brændselscellen, som alene giver et tab på omkring 50%.
Så lad os bruge brint der hvor vi kan bruge det maximale af energien i brint og det bliver aldrig brintbiler.
De store stålværker I Ruhr området arbejder også på at bruge brint i stedet for andre fossile brændstoffer, hvilket også vil give en væsentlig bedre udnyttelse af den brugte energi til fremstilling af brinten.
Hej.
Bjørn Godske skriver ordret : " Det tager, som brintbilproducenterne (og Fakta) ynder at fremhæve, ikke mere end fem minutter. Og dog; de danske brinttankstationer kan ikke levere højt nok tryk til, at tanken kan fyldes helt op. Så i stedet for 666 km rækkevidde ender vi på omkring 570 ".
I forhold til elbiler tager det utrolig kort tid at fylde energi på brintbiler; nemlig ca. 5 minutter plus minus nogle minutter. Dette er en stor fordel ved brintbiler og et minus ved elbiler. Man kan dog håbe på, at elbiler bliver hurtigere til at lade op engang i fremtiden.
Brintbilen Hyundai Nexo er en tung bil. Men hvis man skal købe en elbil med et stort batteri, der giver samme rækkevidde som brintbilen Hyundai Nexo, bliver elbiler højst sandsynlig tungere end denne brintbil. Det skal man have med i beregningen, når man skal se på energi-effektiviteten i brintbiler og elbiler. Nexo er da godt nok mindre energi-effektiv end elbiler, men elbiler med samme rækkevidde kræver et meget tungt batteri, som vel gøre elbilerne mindre energi-effektive under kørslen end elbiler med samme vægt som Nexo.
Når alt dette er sagt vil jeg sige, at jeg synes at der er mere ide i elbiler end i brintbiler af den simple grund, at elbiler er mere energi-effektive end brintbiler. Så jeg vil hellere købe elbiler Kia E Niro eller den kommende elbil VW ID3 end en brintbil.
Venlig hilsen Jan
I forhold til elbiler tager det utrolig kort tid at fylde energi på brintbiler; nemlig ca. 5 minutter plus minus nogle minutter. Dette er en stor fordel ved brintbiler
Nej, det er en ulempe.
Du skal bruge af din personlige tid på at køre bilen et sted hen, kun for at tanke den, og derefter skal du bruge af din personlige tid på at stå ved siden af bilen, mens den tanker. Derefter kan du så køre et andet sted hen for at ordne dit egentlige ærinde på turen.
Elbilen kører du hen til det sted, hvor du alligevel havde et ærinde. Så bruger du nogle få sekunder på at koble den til ladning. Og derefter ordner du dit egentlige ærinde, mens bilen står og lader, uden at den bruger af din personlige tid.
Slutresultatet bliver, at brintbilen stjæler meget mere af din personlige tid, end elbilen gør.
Jeg kan forstå at folk, der har vænnet sig til at være tvunget ud i at tanke en bil, lider af en form for Stockholm-syndrom, så de tror, at de selv ønsker at være tvunget til at tanke.
Men du har jo efter eget udsagn aldrig ejet en bil, så jeg forstår ikke, hvad der har drevet dig ud i samme vildfarelse.
Brintbilen Hyundai Nexo er en tung bil. Men hvis man skal købe en elbil med et stort batteri, der giver samme rækkevidde som brintbilen Hyundai Nexo, bliver elbiler højst sandsynlig tungere end denne brintbil. Det skal man have med i beregningen, når man skal se på energi-effektiviteten i brintbiler og elbiler
@Jan. Igen er du på afveje. En Model 3 LR RWD (1730kg ) er godt 100 kg lettere end en Nexo (1871 kg) på trods af at de ca. har samme rækkevidde.
I forhold til elbiler tager det utrolig kort tid at fylde energi på brintbiler; nemlig ca. 5 minutter plus minus nogle minutter. Dette er en stor fordel ved brintbiler og et minus ved elbiler.
Det med hvor lang tid det tager at tanke (lade) en elbil, er at se verden i den gamle fossilbils kontekst.
Elbiler skal tankes (lades) "on the trip" meget sjældent - måske 4 gange om året som i de gange hvor du kører på en rigtig lang tur. Da det er de færreste mennesker der kan holde til at køre bil i 5 - 6 timer uden at skulle have forskellige typer af bio-baserede pauser, vil tankningen (ladningen) typisk foregå hvor der alligevel holdes pause.
Vores erfaring efter nu at have haft elbil i 4 år er at tankningspauserne (opladning) sker når vi alligevel holder pause samt at pausens længde ikke er betinget af bilens behov for opladning, men af hvor hurtigt menneskene kan overstå deres forskellge "ærinder".
I hverdagen med en elbil er der intet tidsforbrug til tankning (opladning) da tanken (batteriet) altid er fuld (opadet) hver morgen - hvis det er hvad man ønsker..
Så opgørelsen over reelt tidsforbrug til opladning/tankning for hhv en brintbil/fossilbil og en elbil er: - elbil reelt tidsforbrug nul minutter - bilen er opladt til hverdag og på langtur lader bilen selv mens du holder bio-break. - brintbil/fossilbil 10 - 15 minutter uge (kørsel til tank samt tidsforbrug betaling mv) samt 5 minutter ved hver langtur da du skal være ved bilen under tankning.
Konklusionen er at alt i alt benytter du reelt mindre tid til at fylde energi på din elbil end den tid du skal bruge på at tanke energi på en brint- eller fossilbil.
Disclaimer - ja jeg bor så jeg kan tanke el derhjemme - selv om jeg bor i rækkehus og skal have ledningen ud over fortovet går det fint. Det kan ikke alle. Til gengæld er det muligt at tanke el mens man arbejder, køber ind osv. Min elbil tanker 90 km i timen så på lørdagens indkøbstur kan man tanke næsten hele ugens elforbrug. På en arbejdsdag kan jeg snildt nå at tanke alle de 600 km som batteriet kan holde.
Og ja, hvis alle kører elbil skal der flere ladestandere osv. Jeg er sikker på at de kommer, når behovet viser sig. Som det er lige nu er der rigelig med type 3 og type 2 ladestandere i de fleste byer.
Her er en video der viser hvor hurtigt moderne elbiler lader:
Spol eventuelt frem til 10 minutter, hvor du kan se at model 3 lader 250 km på 10 minutter. Det betyder at den gennemsnitlige pendler kan nøjes med 10 til 20 minutter opladning om ugen! Og da man ikke skal stå ved bilen imens, så kan man eksempelvis handle eller lufte hunden i de par minutter.
De fleste vil naturligvis vælge den endnu hurtigere metode som er at lade derhjemme om natten.
Årsagen er at transportsektoren ikke kan bruge eldrevne lastbiler til ret meget pga. at de kræver forholdvist meget store og tunge batterier samt ladetiden er alt for lang for den sektor til at være anvendelig i den dagligdags transport.
En fin artikel her, beskriver hvorledes Daimlerer arbejder intenst på at blive først med lastbiler, der drives af brint og brændselsceller. https://finans.dk/erhverv/ECE12267411/daim...
Desuden arbejder Hyundai med at udrulle brintlastbiler i Schweiz: https://lastbilmagasinet.dk/artikler/lastb...
Ligesom benzin- og dieselkøretøjer har coeksisteret i adskillige årtier, således forventes det også at brint- og rene elkøretøjer kommer til at coeksisterer i fremtiden.
Det er desværre ikke særlig synligt her i landet, så på den måde kommer vi nok desværre bagefter mht at få brinttankstationerne rullet ud tidsnok til at brintlastbilerne kan anvendes herhjemme, når de store transportfirmaer i Europa for alvor hopper med på den vogn.
Årsagen er at transportsektoren ikke kan bruge eldrevne lastbiler til ret meget pga. at de kræver forholdvist meget store og tunge batterier samt ladetiden er alt for lang for den sektor til at være anvendelig i den dagligdags transport.
En fin artikel her,
Måske man skulle kigge på andre kilder til information omkring hvad eldrevne lastbiler kan og ikke kan.
Det gør f.eks et firma som Walmart, de har for få uger siden øget deres forudbestilling af 100% eldrevne lastbiler ganske markant.
Well - prøver bare at sige at man meget ensporet herinde kun sværger til elbiler istedet for at se på hvilke transportformer der kræver den ene type "brændsel" frem for den anden.
Det er jo totalt urealistisk at bygge fly der skal flyve på batterier.
Før i tiden eksisterede der jo både benzin, diesel og gasdrevne biler side om side. Det kunne vi finde ud af i 70'erne, så hvorfor skulle vi så ikke kunne have brintdrevne, batteridrevne og andre CO2-neutralt drevne køretøjer og fartøjer idag?
Tid til at man vågner op og ser bredden af muligheder på fremtidens brændsler indenfor C02-neutrale fremdriftsformer.
Og jeg er ikke den eneste der tænker i de baner - se nedenstående artikel:
Konservative vil satse på brintlastbiler og -busser: Ingen grund til at »forædle mere end højst nødvendigt« https://ing.dk/artikel/konservative-vil-sa...
Fint du henviser til en betalingslink - I må hygge jer i jeres ekkokammer ..
Årsagen er at transportsektoren ikke kan bruge eldrevne lastbiler til ret meget pga. at de kræver forholdvist meget store og tunge batterier samt ladetiden er alt for lang for den sektor til at være anvendelig i den dagligdags transport.
Kan man få dig til at uddybe "ikke kan bruges til ret meget"?
Jeg formoder at du, som de fleste, der ved hvad lastbiler kan "bruges til", er klar over køre-hviletidsreglen, som i hele Europa tillader maks 4,5 timers kørsel for hver 45 minuters pause.
Det betyder i realiteten at alt over 360 km rækkevidde for hver 45 min. opladning, er uanvendeligt, med mindre der er to chauffører i bilen (hvilket i 99% tilfælde er for dyrt).
Tesla Semi kan bestilles i to udgaver, én med 483 km rækkevidde og én med 805 km rækkevidde, fuldt lastede og med amerikanske hastighedsgrænser, som er 65 mph (105 km/t) for lastbiler.
Statistikken siger at 84% af al godstransport på de amerikanske landeveje, ligger indenfor 500 miles, man da de amerikanske køre-hviletidsregler ligner de europæiske, så er alt over 294 miles rækkevidde uden ladepause reelt ubrugeligt.
Så hvad er det for "ret meget" disse konfigurationer ikke kan bruges til?
Når man så kategorisk (og uden videre uddybning) afviser en teknologi's muligheder for at kunne bruges til "ret meget", uden at forholde sig til fakta, så kommer man ret hurtigt at fremstå som den ensporede selv. ;-)
Det er jo totalt urealistisk at bygge fly der skal flyve på batterier.
Har du selv prøvet at regne på, hvor stor en masse og volumen af brændselsceller, højtrykstanke, samt batteri til takeoff og stigning, der skal installeres i et fly, før den både kan levere effekt og rækkevidde til en bare nogenlunde relevant?
Det forekommer mig at de fleste, som har set lyset i brintteknologier, lader sig forføre af brintens energitæthed, men glemmer disse komponenters masse og volumen.
Det er ikke anderledes end at regne med elektroners nærmest uendeligt høje energitæthed og så glemme alt om batteri og invertere, der skal til for omsætte elektronernes energi til motorkraft.
Heart Aerospace ES-19 er et 19-personers fuldelektrisk fly, som har demonstreret rækkevidde på 400 km.
Brintfly har været eksperimenteret i hvert fald siden starten af halvfemserne. Kan du nævne et fly, som ikke er et svævefly med hjælpemotor, som kan demonstrere 400 km rækkevidde på brint?
Brintfly har været eksperimenteret i hvert fald siden starten af halvfemserne. Kan du nævne et fly, som ikke er et svævefly med hjælpemotor, som kan demonstrere 400 km rækkevidde på brint?
Rumraketter og Hindenburg ?
/Ironi
Det er jo totalt urealistisk at bygge fly der skal flyve på batterier.
Fly til korte distancer, eksempelvis indenrigsfly København til Aalborg, kommer helt klart til at flyve på batterier.
Langdistance skal bruge en anden løsning. Personligt tror jeg mere på synfuel end brint til det formål.
Fly til korte distancer, eksempelvis indenrigsfly København til Aalborg, kommer helt klart til at flyve på batterier.
Ja det tilsiger det økonomiske rationale. Easyjet ønsker ikke elfly for at være grønne, men for at få en økonomisk konkurrencefordel i forhold til de flyselskaber, der flyver med fossilbil.
Men jeg tror at det bliver på distancer op til mindst et par tusinde km, efterhånden som batteriernes energitæthed øges. Husk på at øget energitæthed skaber en positivt cirkel mht. flyets rækkevidde.
Langdistance skal bruge en anden løsning. Personligt tror jeg mere på synfuel end brint til det formål.
Den vil ikke turde kalde. Tiden må vise hvad der samlet set er bedst.
Easyjet ønsker ikke elfly for at være grønne, men for at få en økonomisk konkurrencefordel i forhold til de flyselskaber, der flyver med fossilbil.
Hvordan flyver man med en fossilbil?
Mvh Bjørn
de flyselskaber, der flyver med fossilbil.
Hvordan flyver man med en fossilbil?
Det må du spørge min telefon om. Den syntedes åbenbart at fly skulle ændres til bil.
Den vil ikke turde kalde
og hvad tror du så, 'din telefon mener' med dét udsagn??
Det udtryk kender du ikke? Det er vel oprindeligt brugt i sportens verden. Det betyder ikke at turde fastslå udfaldet af en tæt afgørelse. F.eks "Det var en meget tæt spurt. Den tør jeg ikke kalde ."
"Langdistance skal bruge en anden løsning. Personligt tror jeg mere på synfuel end brint til det formål"
Den vil ikke turde kalde. Tiden må vise hvad der samlet set er bedst.
Den primære (eneste?) fordel ved brint i forhold til synfuel er at brint vil være billigere at producere. Det vil sige billigere brændstof.
Modsat så har synfuel meget højere energitæthed og kan bruges i eksisterende fly. Den primære fordel er dermed langt lavere investeringer i udskiftning af flåden samt at udvalget af langdistancefly der kan bruge brint som brændstof pt. er nul.
Den lave energitæthed ved brint, specielt hvis der ikke er tale om brint på flydende form, betyder at flyene skal designes helt anderledes og formodentlig vil have et større energiforbrug per passager. Det er ikke sikkert det lader sig gøre at designe et fly der kan flyve ligeså langt og med ligeså mange passagerer som de nuværende. Dermed kan det være at brint som brændstof er billigere per energienhed, men der skal bruges mere energi, så samlet vinder det måske hellere ikke på den parameter.
Der foregår meget udvikling og forsøg, så hvem ved. Jeg siger kun at jeg tror mest på synfuel hesten til langdistancefly af ovenstående årsager.
Den primære (eneste?) fordel ved brint i forhold til synfuel er at brint vil være billigere at producere. Det
Hvad med NOx udledning fra brint kontra synfuel? Især brint brugt i fuelcelle til at drive elektrisk flymotor.
Brint kan sagtens drive en jet-turbine, endda med rigtig god virkningsgrad - ulempen er nok at NOx vil dannes ved de høje forbrændingstemperaturer i en atmosfære med 80% kvælstof (N). Det burde vel være enkelt at konstruere tip-tanke med flydende brint som kan klikkes på vingerne - her vil vægten pr energienhed være tæt på 1/10 af diesel For et mellemdistancefly typisk 30 tons diesel-kontra 3 tons brint Lavere startvægt vil sænke energibehovet yderligere.
Brændselsceller producerer elektricitet - det kan måske give mening at have batterier og brændselsceller til noget af driften - en elmotor koblet til turbinen. Elmotoren kan bidrage med sit enorme moment til starten - og opsamle energi når flyet går ind til landing. Hjulene kan måske også bidrage til acellerationen, med effektive el-motorer. Men pointen med brændselceller er at de kobler ilt og brint til vand med en virkningsgrad på 60% el og 40% varme - så emissionen er nul. Og brændselceller "fodret" med brint vejer meget mindre end batterier. Batterier er til gengæld gode til hurtige accellerationer.
Det burde vel være enkelt at konstruere tip-tanke med flydende brint som kan klikkes på vingerne - her vil vægten pr energienhed være tæt på 1/10 af diesel For et mellemdistancefly typisk 30 tons diesel-kontra 3 tons brint Lavere startvægt vil sænke energibehovet yderligere.
"At 700 bar (~10,000 psi) a storage system would have a volume of about 200 liters or 3-4 times the volume of gasoline tanks typically found in cars today. A key challenge, therefore, is how to store sufficient quantities of hydrogen onboard without sacrificing passenger and cargo space."
https://www.energy.gov/sites/prod/files/20...
Spændt på at høre hvordan du vil få plads til at 3-4-doble tankkapaciteten ombord på et passagerfly, i særdeleshed taget i betragtning at tankene i så fald skal være dimensioneret til 700 bar, og således ikke kan tilpasses vingeprofilet, som det gøres idag.
Som jeg skrev højere oppe, så giver det ikke mening at forblænde sig på brintens energitæthed, når man både glemmer vægt og volumen af hardwaren.
Det svarer til at sammenligne energitætheden i elektroner med energitætheden i dieselolie, uden hensyntagen til tanken og det batteri, der skal rumme elektronerne.
Elektroners energitæthed slår brint med utallige længder, hvis hardwaren må ignoreres!
Det burde vel være enkelt at konstruere tip-tanke med flydende brint
Overså lige ordet "flydende".
Hvordan i alverden skriver "flydende brint" og "enkelt" i samme sætning?
Det forudsætter at brinten holdes under 33 K under det meste af flyveuren, hvis ikke dine tiptanke skal udsættes for tryk i en alt andet end enkel størrelsesorden.
Og brændselceller "fodret" med brint vejer meget mindre end batterier. Batterier er til gengæld gode til hurtige accellerationer.
Og derfor er du netop nødsaget til at kombinere dine brændselsceller med et batteri, der kan levere effekten fra starten af startbanen, til maks flyvehøjde, plus en reserve til alle de gange flyet skifter højde undervejs.
Alternativt skal du regne med brændselsceller nok til at dække maks-effekten, som så, tilsammen med de nødvendige brinttanke, næppe har højere energitæthed end batterier.
Der er logiske grunde til at de første nogenlunde anvendelige el-passagerfly bruger batterier og ikke brint. https://www.ainonline.com/aviation-news/ai...
Det forudsætter at brinten holdes under 33 K under det meste af flyveuren, hvis ikke dine tiptanke skal udsættes for tryk i en alt andet end enkel størrelsesorden.
For at være fair, så vil der være tale om kogende brint, hvor gasen bruges til fremdrift. Men kryogen teknik er meget svært. Det er alt fra is på flyets overflader til is i slanger og ventiler. Alt skal være klinisk rent. Der er en grund til at det er så kompliceret med count down etc at sende en raket afsted.
Hvis vi bliver i raketverdenen så er der også tvivl om brint er det værd. Rumfærgen og Ariane er kendte eksempler på teknologiske magtdemonstrationer der er baseret på brint. SpaceX er modeksemplet med raketer der brugt simpelt flybrændstof. Sidstnævnte er som bekendt langt mere økonomisk. Nogle gange er der bare andre faktorer der betyder mere, end det teoretiske mest optimale brændstof.
Nogle gange er der bare andre faktorer der betyder mere, end det teoretiske mest optimale brændstof.
Den suverænt mest optimale energibærer, målt på energitæthed, er som sagt elektroner. Brint er håbløst tungt i den sammenligning.
Begge er dog isoleret set så energitætte at sammenligningen er irrelevant.
Alt for mange lader sig således forblænde af brintens (heftigt hypede!) energitæthed, i stedet for at fokusere på udviklingen af den hardware, der kræves for at rumme disse energibærere.
Her er batterier inde i en fortsat læringskurve med stigende energitæthed, og hvor omkostningerne falder med energitætheden, mens brinttanke synes at have nået et optimum, hvor omkostningerne stiger eksponentielt med energitætheden.
Tanke kan eksempelvis gøres lettere ved brug af titanium+kulfiber i stedet for aluminium+kulfiber, men de bliver i så fald markant dyrere.
Den volumetriske energitæthed kan øges ved at øge trykket, men tanke og tilslutninger bliver således både tungere og dyrere, og der skal bruges mere energi til komprimering.
@HCF
Well - prøver bare at sige at man meget ensporet herinde kun sværger til elbiler istedet for at se på hvilke transportformer der kræver den ene type "brændsel" frem for den anden.
Ingen transportformer kræver nogen specifik type brændsel.
Før i tiden eksisterede der jo både benzin, diesel og gasdrevne biler side om side. Det kunne vi finde ud af i 70'erne, så hvorfor skulle vi så ikke kunne have brintdrevne, batteridrevne og andre CO2-neutralt drevne køretøjer og fartøjer idag?
Det kan vi da også: Du betaler dit valg, så skal jeg nok betale mit.
Konservative vil satse på brintlastbiler og -busser: Ingen grund til at »forædle mere end højst nødvendigt« https://ing.dk/artikel/konservative-vil-sa...
Hvis man ikke skal forædle mere end nødvndigt?
Er det så smart at:
At bruge strøm til at lave vand om til brint. For så at bruge strøm på at kompirmere det i store tanke. For så at fragte det rundt med tankvogne i hele landet For så at hælde det over på små tanke. For så at lave det om til strøm igen.
Alt det vi ser i pressen omkring brint og synfuel, inkl betalingsartiklen du linker til herinde på ing.
Virker mig som en massiv form for lobbyisme med det eneste formål; at malke statskassen for støttekroner.
Såfremt brint (og synfuel) vitterligt var så god en ide?
Hvorfor er der så ikke masse private investorer der kaster alt hved de ejer efter det for at score kassen?
Kan det tænkes at folk kan regne?
Afhængig af hvilke kilder og analyser man læser, så det 3-15 gange så dyrt pr kørt kilometer at benytte en brintbil ift en 100% elbil.
Mon ikke det tal er det samme for lastbiler og busser ? Prøv så at tænke på et vognmandsfirma der samlet set kører mange millioner km årligt.
Faktor 3 i pris/km... NOPE not gonna happen, med mindre nogen får held med at stikke en solid grønvasket snabel ned i fælleskassen så andre betaler regningen for dem.
Konservative vil satse på brintlastbiler og -busser: Ingen grund til at »forædle mere end højst nødvendigt«
Hvorfor er der så ikke masse private investorer der kaster alt hved de ejer efter det for at score kassen?
Det er nemlig en rigtig god pointe. Mens vi pt kan iagttage bilproducenter, der for egen regning installerer en komplet struktur af hurtigladere, så tilbyder politikere hist og her at betale hovedparten for de, der installerer brintstationer, og alligevel koster det forbrugerne 3-4 gange så meget pr km, når de kører på brint.
Brint er derimod et rigtig godt værktøj for olie-lobbyen til at bringe politikere i tvivl om hvilken udvikling de skal satse på, og på den måde forhale omstillingen til elbiler .... og hvis de er rigtig heldige, kunne de måske få prakket os en ny infrastruktur på, der på samme måde som før, gjorde bilisterne totalt afhængige af deres tankstationer.
Hvilke politikere er som altid til salg for denne lobby?
.
Desværre er der en mening i store dele af befolkningen om at brint er fremtiden, og elbilerne kun et miljøbelastende overgangfænomen.
Dette stammer ikke mindst fra tidligere tiders forestillinger om brintsamfundet (som allerede for længe siden blev forkastet grundet omkostninger samt ineffektivitet) Desuden har vi set politikernens fasination af at man kan drikke vandet direkte fra FCEV, plus mindst 3 kente politikeres mere eller mindre beviste løgne om elbiler og batterier, på TV i den bedste sendetid.
Folk har ikke tid til andet end overskrifter i dag, derfor kan politikerne ansvarsfrit gøre næsten hvadsomhelst.
Danskerne kommer jo aldrig op af stolen før nogen tager TV-pakkerne fra dem.
.
Lobbyisterne er igennem årene (startede allerede for 18 år siden i USA) blevet fantastisk gode til at bilde politikerne ind, at bilerne og brint bliver så billig ved masseproduktion og overflod af VE, at der også bliver mulighed for penge i afgiftskassen.
Brint lyder godt, så det giver sikkert også lidt ekstra i stemmekassen, tænker de konservative, der behændigt glemmer alt om over 500.000 batteribusser, der allerede suser rundt WW, også med stor success i bl.a. Roskilde
Årsagen er at transportsektoren ikke kan bruge eldrevne lastbiler til ret meget pga. at de kræver forholdvist meget store og tunge batterier samt ladetiden er alt for lang for den sektor til at være anvendelig i den dagligdags transport.
@HCF
Daimler ser ikke ud som om de er specielt enige i dine betragtninger. Det ser ud som de har tænkt sig at gå fuld elektrisk, og satser på hele transport segmentet med batteridrevne lastbiler på gaden 2021.
https://www.fleetowner.com/running-green/a...
Og hvis man scroller lidt ned så finder man også at Kenworth sender eldrevne lastbiler på gaden i 2021.
I modsætning til elbilerne hvor Tesla har regeret som alt førende konge. Så ser det ud som om at det få noget større udfordringer med at opnå hersker status på ellastbiler.
Desværre er der en mening i store dele af befolkningen om at brint er fremtiden, og elbilerne kun et miljøbelastende overgangfænomen.
Dette stammer ikke mindst fra tidligere tiders forestillinger om brintsamfundet (som allerede for længe siden blev forkastet grundet omkostninger samt ineffektivitet)
Det er rigtigt, mener jeg.
Men jeg tror også, der er et andet aspekt. Mange vil gerne give udtryk for, at de er klimabevidste. Så de ved jo egentlig også godt, at de burde afskaffe fossilbilen til fordel for en elbil. Men det har de alligevel ikke lyst til, så man kan bevare den klimavenlige facade ved at give udtryk for, at det er brintbilen, der er løsningen, så det vil man vente på.
Det gælder også mange debattører på Information.dk, hvor jeg ellers ville formode, at der var stor opbakning til elbiler. Men da Information bragte en artikelserie om en af journalisternes overvejelser i forbindelse med køb af elbil, blev det hyppigt påpeget, at man skulle vente på brintbilen.
Sådan kan man være klimabevidst - helt uden at gøre noget.
I modsætning til elbilerne hvor Tesla har regeret som alt førende konge. Så ser det ud som om at det få noget større udfordringer med at opnå hersker status på ellastbiler.
Hvor Daimler (inkl. Kenworth) "konverterer" ICE chassiser til BEV, sådan at de kan produceres på samme samlebånd som deres diesel chassiser, så er Tesla nu i fuld gang med at bygge en ny fabrik i Texas til deres Semi, som er et desideret BEV design.
Det er i øvrigt det samme Daimler gør med deres EQC, som er konverteret fra GLC, og resultatet er desværre derefter.
Tesla gjorde det også med deres første Roadster, og konstaterede at det var en forfejlet tilgang.
At konvertere biler, som grundlæggende er designet til ICE, har altid været den nemme og hurtige måde at få en BEV på markedet, men det har aldrig været måden at opnå "herskerstatus" på BEV markedet, og det er det næppe heller, når det gælder lastbiler.
Vægtfordeling og corner handling har naturligvis ikke helt samme betydning for en fullsize lastbil som for en personbil, med mindre ligevægtscenteret ligger alt for højt, men at konvertere et chassis, bygget op over to langsgående C-rails, til BEV, indebærer at batteripakken skal deles op i et antal mindre pakker, for at udnytte pladsen optimalt, hvilket giver et kompliceret kølesystemet og en masse kabler og slanger rundt i chassiset, og det er svært at integrere nok batteri til lange strækninger, især på korte chassiser som sættevognstrækkere.
Til distribution trucks, skraldebiler o.l., som sjældent kører over 100 km om dagen, og mest i byerne (hvor eldrift jo giver rigtig god mening), er der dog rige muligheder for at placere batteripakken på et ICE chassis, og det er tydeligvis det marked Daimler går efter at "herske".
Hovedparten af diesel bliver dog brændt af på motorvejene, og her er Tesla den eneste jeg har set, der er på vej med en fuldt brugbar løsning. Skal man udnytte køre-hvile-tiderne i USA og Canada, skal man helst kunne oplade til 400 km med fuld last på maks. 45 minutter, og det har Daimler ikke et el-chassis der kan.
Mon ikke at det er hovedårsagen til at Walmart har valgt at tredoble deres ordre på Tesla Semi. Havde eCascade eller andre kunnet dække deres behov, havde de formentlig valgt at mindske risikoen ved at fordele ordren på flere leverandører.
Det er rigtigt, mener jeg.
Men jeg tror også, der er et andet aspekt. Mange vil gerne give udtryk for, at de er klimabevidste. Så de ved jo egentlig også godt, at de burde afskaffe fossilbilen til fordel for en elbil. Men det har de alligevel ikke lyst til, så man kan bevare den klimavenlige facade ved at give udtryk for, at det er brintbilen, der er løsningen, så det vil man vente på.
Der mangler generel oplysning til danskerne.
De fleste danskere er usikre på elbiler fordi de ikke ved andet end de fordomme og misinformation der er i omløb, så de fleste af dem der med fordel (for dem selv) kunne skifte til BEV, ved det end ikke. Desuden mangler stadig fra politisk side, en overordnet plan for udrulning af ladeindfrastruktur, hvilket holder mange, især alle i lejligheder fra elbiler.
Overhørte i sidste uge, på en cykeltur: "Jeg har lige købt en Audi A6, kunne desværre ikke købe en elbil, for jeg kører 40.000km om året"
Selv min ellers meget positive mor på 87, er ved at være godt træt af at hver gang interresserede spørger til hendes Leaf, (og som flere har sagt: "Er du nu helt sikker på, at der ikke også ligger en forbrændingmotor i?")skal hun først oplyse og argumentere igennem en mur af uvidenhed, fordomme og misinformation. Denne er i høj grad spredt af medier og politikere, og hedder bl.a. stadig: "En elbil vil altid være meget dyrere end en benzinbil, en elbil skal jo køre 500.000km før den er Co2 neutral, du skal jo stå og fryse 1 time hver gang du skal lade op, batterierne koster en halv bil, og holder kun 5-8år, batterierne udgør et stort miljøproblem, da de i fremtiden vil hobe sig op hos ophuggere og overalt i naturen." osv.
Det gælder også mange debattører på Information.dk, hvor jeg ellers ville formode, at der var stor opbakning til elbiler. Men da Information bragte en artikelserie om en af journalisternes overvejelser i forbindelse med køb af elbil, blev det hyppigt påpeget, at man skulle vente på brintbilen.
Sådan kan man være klimabevidst - helt uden at gøre noget.
Det er iøvrigt stærkt misvisende, mildt sagt, at kalde ineffektive brintbiler for grønne, og til gavn for klimaet.
Når man vil køre FCEV på brint, fremstillet på vindmøllestrøm, og derved bruge over 3-4 gange så meget strøm, som en BEV bruger for samme distance, alt imens vores strøm til alle andre ting, så må nøjes med det almindelige elmiks, vil brintbiler aldrig blive nær miljøvenlige, før hele vores samlede elforbrug er det.
Desuden mangler stadig fra politisk side, en overordnet plan for udrulning af ladeindfrastruktur, hvilket holder mange, især alle i lejligheder fra elbiler.
Vi har tidligere diskuteret dette emne.
Har du skiftet holdning til, at staten skal blande sig på markedet?
Har du skiftet holdning
Nej.
Tænker du så statslig indgreb på begrænsning af fri konkurrence kunne være en vej frem?
Tænker du så statslig indgreb på begrænsning af fri konkurrence kunne være en vej frem?
Tror du da at der er fri konkurrence, uden begrænsning og statslig styring nu?
Politikerne sætter rammebetingelser, giver tilladelser, bestemmer afgiften på strømmen, og giver tilskud til lynladerene.
Tror du da at der er fri konkurrence, uden begrænsning og statslig styring nu?
Nej, der er ikke fri konkurrence.
Mit spørgsmål til dig er; synes du at det kunne være en vej frem at staten sikrede fri konkurrence på markedet.
Mit spørgsmål til dig er; synes du at det kunne være en vej frem at staten sikrede fri konkurrence på markedet.
Hvad synes du selv?
Jeg mener ikke det kan lade sig gøre, sålænge der er så få elbiler at der ikke kan opnås en fornuftig forretningsmodel.
Mit spørgsmål til dig er; synes du at det kunne være en vej frem at staten sikrede fri konkurrence på markedet.
Hvad synes du selv?
Jeg mener ikke det kan lade sig gøre, sålænge der er så få elbiler at der ikke kan opnås en fornuftig forretningsmodel.
Jeg mener at staten har både en moralsk og en økonomisk forpligtigelse til at sikre fri konkurrence.
Såfremt staten skal give tilskud, sålænge der er så få elbiler at der ikke kan opnås en fornuftig forretningsmodel er det kun et ekstra incitament til at sikre fri konkurrence. Et tilskud skal selvfølges følges med krav, f.eks fri konkurrence.
Jeg mener at staten har både en moralsk og en økonomisk forpligtigelse til at sikre fri konkurrence.
Staten har som jeg ser det, først og fremmest en forpligtigelse til at sørge for at der kommer ladestandere op, rimeligt fordelt i hele Danmark.
Dette simpelthen fordi BEV er det som alle politikerne er enige om skal udbredes markant.
Det er ikke rimeligt for nogen, at mange der med fordel kan skifte til BEV, bliver forhindret på grund af manglende infrastruktur.
.
Hvis politikerne ikke satte rammebetingelser og gav støtte ville vi kun se en masse lynladere på motorvejsrastepladserne og de mest befærdede hovedveje.
Dette vel og mærke først når der var elbiler nok til at der kunne tjenes penge på dem. Og først ved langt større efterspørgsel, ville vi se en egentlig priskonkurrence.
Sådan virker det helt fri marked.
.
Såfremt staten skal give tilskud, sålænge der er så få elbiler at der ikke kan opnås en fornuftig forretningsmodel er det kun et ekstra incitament til at sikre fri konkurrence. Et tilskud skal selvfølges følges med krav, f.eks fri konkurrence.
Hvad mener du forhindrer den frie konkurrence i dag, indenfor de rammer der er sat fra politikernes side, siden nødvendigheden af krav om fri konkurrence?
Fri konkurrence, må i sagens natur, komme imellem de forskellige udbydere selv.
.
Der skal flere udbydere til før en egentlig konkurrence på priser vil finde sted, og der er ikke interesse fra ret mange i at investere i infrastruktur, sålænge der ikke ses flere elbiler i horisonten.
Det du efterspørger er et ideelt scenarie langt ude i fremtiden, hvor der ligesom med benzinstationer, vil være økonomi i at have lynladere i selv mindre byer.
Indtil da er vi nød til at sætte betingelser, og give tilskud, for at hjælpe den frie konkurrence på vej.
.
Clever har iøvrigt lige sat priserne ned, måske fordi flere andre har også lavere priser, da ingen forhindrer nogen aktører på markedet i at sætte prisene ned.
https://via.ritzau.dk/pressemeddelelse/cle...
.
Ingen ved om priserne stiger markant senere, da politikernes elafgiftsnedsættelse er til overvejelse.
Tænker du så statslig indgreb på begrænsning af fri konkurrence kunne være en vej frem?
Fri konkurrence mellem hvad?
BEV, brintbiler og fossilbiler?
Elbiludbydere?
Lade-infrastruktur udbydere?
Det forekommer mig ikke helt klart om Il og Niels Peter taler forbi hinanden.
Set gennem mine briller, kan der aldrig være tvivl om at staten har et solidt ansvar for sit lands infrastruktur, og bør til enhver tid planlægge proaktivt og etablere de incitamenter (konkurrencefordele) og tiltag det kræver at udrulle den nødvendige infrastruktur for de teknologier, der kommer på markedet, og som er ønskelige, både for forbrugerne og samfundet som helhed.
Der er således intet forkert i at lave regler og bruge skattekroner på at støtte udrulningen af en infrastruktur, der gør elbiler mere attraktive ift fossilbiler, når elbiler er en del af løsningen i et overordnet, bredt politisk mål.
Men de skal naturligvis ikke give konkurrencefordele til visse infrastrukturer-udbydere, frem for andre, eller give fordele til én teknologi frem for en anden, hvis begge bidrager til opfyldelse af samme mål.
Hvilken del er I/vi uenige om?
Desuden mangler stadig fra politisk side, en overordnet plan for udrulning af ladeindfrastruktur, hvilket holder mange, især alle i lejligheder fra elbiler.
.
Vi har tidligere diskuteret dette emne.
Har du skiftet holdning til, at staten skal blande sig på markedet?
.
Tænker du så statslig indgreb på begrænsning af fri konkurrence kunne være en vej frem?
Fri konkurrence mellem hvad?
Det var overordnet politisk plan for ladeinfrastrukturen, kontra fri konkurrence, der var spørgsmålet her.
Vi to er på linie, men jeg kan ikke se Niels Peter og jeg har talt forbi hinanden?
Forudsætningerne for et helt frit marked er bare ikke tilstede endnu.
Men de skal naturligvis ikke give konkurrencefordele til visse infrastrukturer-udbydere, frem for andre, eller give fordele til én teknologi frem for en anden, hvis begge bidrager til opfyldelse af samme mål.
Mener du ikke det er de samme betingelser, de forskellige tilskudsmodtagende el-ladeoperatører arbejder med?
Skal politikerne ligefrem støtte alt, også det der ikke kan ses give et økonomisk eller samfundsmæssigt relevant resultat i en overskuelig fremtid?
Det er måske derfor at vi har set komunale FCEV til 33kr pr km, stats- og EU støttede FCEVtaxier, og at de konservative nu satser på brint til busser og lastbiler, selvom økonomien ikke kommer til at hænge sammen før vi får uanede mængder af billig VE til brintfremstilling.
Mener du ikke det er de samme betingelser, de forskellige tilskudsmodtagende el-ladeoperatører arbejder med?
Jo, eller rettere, det håber jeg da bestemt det er.
Skal politikerne ligefrem støtte alt, også det der ikke kan ses give et økonomisk eller samfundsmæssigt relevant resultat i en overskuelig fremtid?
Nej, politikere skal ikke nødvendigvis støtte alt, herunder åbenlyst uøkonomiske og ubæredygtige strukturer.
Omvendt skal det heller ikke være politikernes opgave at udpege vinderen mellem to teknologier, der konkurrerer om at løse samme opgave bedst.
Det er jo heller ikke åbenlyst om batterier er den bedste løsning i enhver henseende. Brint kan tilsyneladende stort set det samme for biler og lastbiler som batterier kan, og har både fordele ulemper ift batterier, omend den markant ringere energieffektivitet er ret så åbenlyst.
Brint har også længe været set, fra bl.a. Energistyrelsens side, som et nødvendigt element i deres scenarier for et 100% fossilfrit samfund.
Problemet med sådanne scenarier, er at de oftest er baseret på data, indsamlet gennem flere år tilbage, og således ikke helt opdateret på eksempelvis prisudvikling og udbud af batterier, fuel cells, solceller, vindmøller osv, og så længe disse modeller bliver ved med at indikere at "brintsamfundet" er relevant, så kan man jo ikke fortænke politikerne i at bevillige penge til bl.a. brinttankstationer, da de ellers ville få skyld for at stå i vejen for udviklingen, eller ligefrem for at diskvalificere brint til fordel for batterier.
Derudover gør de jo sådan set ikke andet end at tilbyde samme afgiftsbetingelser for HFCEV som for BEV, hvilket jo åbenbarer BEV's fordele, da en skrabet 136 hk Hyundai på brint fremstår betydeligt dyrere en 533 hk Model S med samme rækkevidde.
Jeg ser heller ikke noget problem i at de støtter begge teknologier et stykke hen ad vejen, da det giver os alle syn for sagen omkring omkostninger, fordele og ulemper, de to teknologier byder på.
Endelig må vi jo heller ikke glemme, at selvom batterier efterhånden synes at have fejet brint helt af banen, så står vi stadig med nogle svære udfordringer ift fragtskibe og langdistancefly, som batterier endnu ikke er i nærheden af at kunne løse.
Ikke at jeg synes brint ligner løsningen heller, men jo flere der får praktisk erfaring med både brint og batterier, jo større er chancen for at man finder de gennembrud, der skal til, for at løse udfordringen med fragtskibe og fly.
Set gennem mine briller, kan der aldrig være tvivl om at staten har et solidt ansvar for sit lands infrastruktur, og bør til enhver tid planlægge proaktivt og etablere de incitamenter (konkurrencefordele) og tiltag det kræver at udrulle den nødvendige infrastruktur for de teknologier, der kommer på markedet, og som er ønskelige, både for forbrugerne og samfundet som helhed.
Det er her jeg mener at når staten planlægge og etablerer de incitamenter (konkurrencefordele) og støtter de tiltag det kræver for, at udrulle den nødvendige infrastruktur, skal staten også sørge at den frie konkurrence etableres og/eller fastholdes.
Det er her jeg mener at når staten planlægge og etablerer de incitamenter (konkurrencefordele) og støtter de tiltag det kræver for, at udrulle den nødvendige infrastruktur, skal staten også sørge at den frie konkurrence etableres og/eller fastholdes.
Igen; fri konkurrence mellem hvad?
Igen; fri konkurrence mellem hvad?
Ikke "mellem hvad", men at man etablerer et marked hvor der er fri konkurrence.
Ikke "mellem hvad", men at man etablerer et marked hvor der er fri konkurrence.
Du bliver nødt til at være mere specifik.
Mener du eksempelvis at der skal være fri konkurrence på tværs af alle teknologier, uanset hvor meget eller lidt de hver især belaster samfundet, klimaet og miljøet?
Nej, politikere skal ikke nødvendigvis støtte alt, herunder åbenlyst uøkonomiske og ubæredygtige strukturer.
Men det mener du så ikke Hydrogen infrastruktur til FCEV kommer ind under endnu, trods knap 200år med brændselcelleudvikling, mere end 50 år siden den første brændselcellebil, og 18 år med salg af Toyota brintbiler uden væsentlige fremskridt.
At fortsætte med statsstøtte til at købe biler og busser på brint samt infrastruktur til disse, virker ikke rimeligt at bruge skatteydernes penge på, blot fordi brint måske kan blive aktuelt til høj-energikrævende formål engang.
Endelig må vi jo heller ikke glemme, at selvom batterier efterhånden synes at have fejet brint helt af banen, så står vi stadig med nogle svære udfordringer ift fragtskibe og langdistancefly, som batterier endnu ikke er i nærheden af at kunne løse
Ikke at jeg synes brint ligner løsningen heller, men jo flere der får praktisk erfaring med både brint og batterier, jo større er chancen for at man finder de gennembrud, der skal til, for at løse udfordringen med fragtskibe og fly.
Det løser ikke brændselcelleernes ineffektivitet, eller problemer med tryksat opbevaring af brint i fly, at køre FCEV og drive tankstationer til disse.
.
Haldor Topsøe, brugte 1,5mia, hvoraf flest egne midler, over en lang årrække, hvor de igen og igen mente, at de var lige før et gennembrud, inden de endeligt gav op på deres SOFC brændselscelledrøm.
Men det mener du så ikke Hydrogen infrastruktur til FCEV kommer ind under endnu, trods knap 200år med brændselcelleudvikling, mere end 50 år siden den første brændselcellebil, og 18 år med salg af Toyota brintbiler uden væsentlige fremskridt.
Vi har også udviklet batterier i mere end 200 år, og de første batteribiler er mere end 130 år gamle.
Alligevel er det først i dette årti at BEV har åbenbaret sig som et bedre alternativ til ICEV, og havde de ikke det, havde jeg såmænd selv været stærk fortaler for HFCEV.
Hvis politikerne havde spurgt mig, så havde de penge, der er brugt på brint-tankstationer, for længst været brugt på lovpåbud og tilskud til ladeudtag ved etagebyggerier, men så længe politikerne ikke spørger hvad du og jeg mener, er det endnu ikke åbenlyst for 90 folkevalgte politikere om HFCEV er en relevant del af den infrastrur, vi behøver, for at komme fossilerne til livs.
.... og jeg foretrækker nu engang demokrati, fremfor et teknokrati, hvor man sætter en håndfuld logisk tænkende ingeniører til at bestemme alt.
Desuden har de foreløbig 6 brintstationer i landet, hvor staten har finansieret 50% (hvis rigtigt forstået), næppe kunnet finansiere ladeudtag til ret mange etagebyggerier.
Jeg har som sagt ikke noget problem med at man, fra politisk side, vælger at prøve forskellige alternativer til fossile brændsler af, så længe man ikke på forhånd FAVORISERER det ene alternativ, frem for det andet.
Det har vi sagtens råd til, i det omfang det foregår, og forskellen skal nok åbenbare sig, når tilstrækkeligt mange har fået syn for at det koster dobbelt så meget for bilen og 3-4 gange så meget for energien at køre på brint, og at de samlet set kommer til at tilbringe mindst ligeså lang tid på stationerne som dem, der kører på batterier.
At fortsætte med statsstøtte til at købe biler og busser på brint samt infrastruktur til disse, virker ikke rimeligt at bruge skatteydernes penge på, blot fordi brint måske kan blive aktuelt til høj-energikrævende formål engang.
Så længe de også bruger skattekroner på at købe biler og busser på batterier, har jeg intet problem med det. Jeg har fuld tillid til at forskellen dermed åbenbarer sig.
Det løser ikke brændselcelleernes ineffektivitet, eller problemer med tryksat opbevaring af brint i fly, at køre FCEV og drive tankstationer til disse.
Som jeg skriver, synes jeg ikke at brint ligner løsningen til fly. Synes allerede jeg har brugt rigeligt krudt på at argumentere for det standpunkt, højere oppe i tråden.
Ikke "mellem hvad", men at man etablerer et marked hvor der er fri konkurrence.
Du bliver nødt til at være mere specifik.
Mener du eksempelvis at der skal være fri konkurrence på tværs af alle teknologier, uanset hvor meget eller lidt de hver især belaster samfundet, klimaet og miljøet?
Jeg snakker om udrulning af infrastruktur til opladning af elbiler.
Når jeg snakker et marked hvor der er fri konkurrence, er det i modsætning til et marked hvor der ikke er fri konkurrence.
Når jeg snakker et marked hvor der ikke er fri konkurrence, er det rent lærebogseksempler; asymmetrisk information, markedsmagt, f.eks. monopolistisk konkurrence, offentlige goderog/eller eksternaliteter.
Her er de kendte ladeleverandører godt ude på et skråplan, støttet af staten. Det gør det heller ikke bedre at afgiftsfritagelsen lægges ud til firmaer.
Jeg snakker om udrulning af infrastruktur til opladning af elbiler.
Når jeg snakker et marked hvor der er fri konkurrence, er det i modsætning til et marked hvor der ikke er fri konkurrence.
Hvorledes mener du ikke der ikke der er fri konkurrence mellem udbydere af ladeinfrastrukturer?
Kan du nævne et eksempel på en udbyder, der tilbydes konkurrenceforvridende vilkår, som andre udbydere ikke tilbydes under samme betingelser?
Hvad mener du med "afgiftfritagelsen lægges ud til firmaer", og hvad har det med konkurrencen mellem udbydere af ladeinfrastruktur at gøre?
Hvorledes mener du ikke der ikke der er fri konkurrence mellem udbydere af ladeinfrastrukturer?
Kan du nævne et eksempel på en udbyder, der tilbydes konkurrenceforvridende vilkår, som andre udbydere ikke tilbydes under samme betingelser?
Du kan da sagtens have et marked, hvor rammebetingelserne for fri konkurrence er til stede, uden at der derfor etablerer sig en egentlig priskonkurrence. Især hvis man har få store markedsledende firmaer, der dominerer markedet. De behøver ingen eksplicit aftale, for alle at synes, at tingene egentlig kører meget godt som de er.
Så f.eks. brødmarkedet i Danmark, hvor vi i Danmark betaler 40% mere for brød end i sammenlignelige lande. Forbrugerne har vænnet sig til det prisniveau, og ingen af udbyderne på markedet synes interesseret i at bryde den situation ved at indlede en priskonkurrence.
Du kan da sagtens have et marked, hvor rammebetingelserne for fri konkurrence er til stede, uden at der derfor etablerer sig en egentlig priskonkurrence.
Ja, det kan man, men så er der jo netop ikke tale om
statslig indgreb på begrænsning af fri konkurrence
Du kan da sagtens have et marked, hvor rammebetingelserne for fri konkurrence er til stede, uden at der derfor etablerer sig en egentlig priskonkurrence.
Ja, det kan man, men så er der jo netop ikke tale om
statslig indgreb på begrænsning af fri konkurrence
Jo; der er netop behov for en aktiv statslig indsats for at sikre fri konkurrence på markedet.
Hvis èn virksomhed har fået markedsmagt, f.eks. monopolistisk konkurrence. Hvor mange udbydere er der på lademarkedet? Hvor nemt er det for andre at komme ind? Hvis du ejede en landevejskro, kan du så kontakte en ladeudstyrsleverandør og sætte din egen lader op?
På lademarkedet er der tydeligvis asymmetrisk information. Der var en blogindlæg for et par måneder siden, som sammenlignede priser; på et af verdens mest standardiserede produkter, strøm?
Der er eksterniliteter, hvor ladning af biler bindes på køb af bil, abonnementsordninger etc
Kundens mobilitet begrænses vha. udstyr, abonnementsordninger etc
Og private forfordeles da man ikke kan få afgiftsfritagelsen, som privatperson.
Vi har også udviklet batterier i mere end 200 år, og de første batteribiler er mere end 130 år gamle.
Alligevel er det først i dette årti at BEV har åbenbaret sig som et bedre alternativ til ICEV, og havde de ikke det, havde jeg såmænd selv været stærk fortaler for HFCEV.
Så længe de også bruger skattekroner på at købe biler og busser på batterier, har jeg intet problem med det. Jeg har fuld tillid til at forskellen dermed åbenbarer sig.
Forskellene har forlængst vist sig, er væsentlige, og endda uden udsigt til at den samlede effektivitet overhovedet skulle komme i nærheden af batterikøretøjer.
Hvis der senere skulle komme et teknologisk mirakuløst gennembrud for brændselcellen, ville der stadig stå væsentlige spørgsmål tilbage, bl.a. vedrørende det økonomiske og hensigtsmæssige i at have brinttankstationer, brinttransporter, og brintkøretøjer, spredt overalt i Danmark.
Det er et samfundsmæssigt særdeles relevant dillemma, som politikerne forlængst burde have taget stilling til, men det ville selvfølgelig udelukke deres mulighed for endnu et afgiftsbelagt drivmiddel, som de færreste selv ville kunne producere rentabelt på matriklen.
Det løser ikke brændselcelleernes ineffektivitet, eller problemer med tryksat opbevaring af brint i fly, at køre FCEV og drive tankstationer til disse.
Som jeg skriver, synes jeg ikke at brint ligner løsningen til fly. Synes allerede jeg har brugt rigeligt krudt på at argumentere for det standpunkt, højere oppe i tråden.
Jeg svarer blot på dit eget argument, hvordan skulle jeg kunne vide, at du slet ikke mente det:
Endelig må vi jo heller ikke glemme, at selvom batterier efterhånden synes at have fejet brint helt af banen, så står vi stadig med nogle svære udfordringer ift fragtskibe og langdistancefly, som batterier endnu ikke er i nærheden af at kunne løse.
Hvis staten skal gå ind pr dekret og udelukke abonnements aftaler og/eller betalingsformer.
Hvis ikke bare monopollignende tilstande straffes længere, men der skal kunne dokumenteres tilstrækkeligt lave avancer, og priskonkurrence forhandlerne indbyrdes.
Hvis der ikke længere må sælges pakkeløsninger med BEV+strøm+hjemmelader med opsætning, en ellers meget attraktiv, populær løsning for mange nye BEV købere.
.
Kun på el til bilen? Eller skal det nu gælde gælde alle varer og forbrugsgoder?
Det bliver bare så godt, jeg kan næsten ikke vente.
Jeg hader de forskellige medlems-klub-kort/app tilbud og fordele. Lad os få ryddet op i hele gryden, inden vi får amerikanske tilstande, med kuponklipperi blot for at få varen til den rigtige pris.
Kom så Mette & Co, nu kan i for en gangs skyld gøre noget for folket.
Jo; der er netop behov for en aktiv statslig indsats for at sikre fri konkurrence på markedet.
Du bliver mere og mere abstrakt, og du undlader fortsat at nævne konkrete eksempler, selvom jeg bliver ved med at efterspørge.
Hvad foreslår du konkret staten skal gøre, her og nu, for at sikre "fri" konkurrence, og samtidig sikre at den nødvendige infrastruktur følger med efterspørgslen?
Hvis èn virksomhed har fået markedsmagt, f.eks. monopolistisk konkurrence.
Hvem har "markedsmagt"? ... og hvordan?
Hvor mange udbydere er der på lademarkedet?
Eksempler er E.on, Ionity, Clever, Sperto, Tesla ... har ikke tal på dem, men det svarer vel nogenlunde til omfanget af tankstationskæder, trods der endnu er langt færre elbiler end biler, der kører på flydende brændstof.
Hvad definerer du i øvrigt som en "udbyder på ladermarkedet"?
Eksempler:
Markedet for ladere er, som du ser, meget differentieret, fordi opladning foregår på så mange forskellige måder og i forskellige regi, nemlig alt fra laveffekt AC-opladning ved egen installation på privaten over mellemeffekt AC-opladning ved offentlige parkeringspladser til højeffekt DC-opladning langs motorvejene.
Markedet for salg af flydende brændstof til biler er meget mere ensartet, fordi det kun kan foregå på én måde, hvorfor der lettere opstår fuldkommen konkurrence (ikke at forveksle med fri konkurrence).
Hvor nemt er det for andre at komme ind?
No Idea! ... men det er stadig et meget ungt marked, og jeg er ikke i tvivl om at der kommer flere nye spillere på markedet fremover. Især hvis du mener at priserne er præget af manglende konkurrence.
Det er altid sværere at komme ind på et marked, hvor priserne er presset i bund.
Hvis du ejede en landevejskro, kan du så kontakte en ladeudstyrsleverandør og sætte din egen lader op?
Ja, selvfølgelig kan du det. Eksempel: https://www.aura.dk/erhverv/installation/y...
Faktisk, så skal du, som kroejer, iflg. loven installere mindst 1 ladeudtag inden 1. Januar 2025, hvis du har en parkeringsplads til >20 biler.
Det er uden tvivl alt for utilstrækkeligt i 2025, men det er i det mindste et lovkrav, og tegn på at staten forstår deres ansvar for at få infrastrukturen på plads.
Man får plads ved at gå i gang!
Googl firmaet"Universal Hydrogen" Iværksætterne med baggrund i Airbus lancerer ombygning af propelfly ved at placere brintcontainere på bagædepladserne.
Batterier, brændselceller og 2 MW elmotorer bag propellerne. Flyene er de typiske 40 personers regional-rutefly. Brintcontainerne skiftes og fyldes på brintfabrik - med 700bar H2/flydende H2 afhængig af rækkeviddekrav. "Tankningen" klares således ved at skifte containere med gaffeltruck. Flyene ventes i luften 21/22 Det er meget lavpraktisk - og kan udvikles på eksisterende fly flåde som pt. er grounded. Herfra er det bare at udvidde målgruppen.
Googl firmaet "Universal Hydrogen"
Flyene ventes i luften 21/22
Ok:
*"Universal Hydrogen Co., founded by Airbus alumni, and Plug Power Inc. will work together to retrofit a regional airplane with hydrogen fuel cells to power its two propellers. Together the companies aim to have a plane ready and government-certified to fly by **2024."*
"Universal has developed Kevlar-coated, pill-shaped pods, about 7 feet in length by 3 feet in diameter, that can serve as both a storage container for transporting the hydrogen and a gas tank when loaded into a plane."
"Plug Power has spent more than 20 years losing money in an effort to find profitable applications for hydrogen fuel cells."
Og?
Vi bygger bro med stærke vidensmedier, relevante events, nærværende netværk og Teknologiens Jobfinder, hvor vi forbinder kandidater og virksomheder.
Læs her om vores forskellige abonnementstyper
Med vores nyhedsbreve får du et fagligt overblik og adgang til levende debat mellem fagfolk.
Teknologiens Mediehus tilbyder en bred vifte af muligheder for annoncering over for ingeniører og it-professionelle.
Tech Relations leverer effektiv formidling af dit budskab til ingeniører og it-professionelle.
Danmarks største jobplatform for ingeniører, it-professionelle og tekniske specialister.
Kalvebod Brygge 33. 1560 København V
Adm. direktør
Christina Blaagaard Collignon
Chefredaktør
Trine Reitz Bjerregaard
