Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
motorbloggen

Ny brintbil fra Hyundai fungerer fint i hverdagen, men …

Illustration: Bjørn Godske

I den seneste uge har Motorbloggen haft mulighed for at køre den sidste nye brintbil fra Hyundai. Vi har både brugt den som hverdagsbil og på langtur. Konklusionen er ret klar: Det er en fremragende bil med en udformning, som de fleste vil kunne få til at fungere.

Men der er også en hel del udfordringer, og dem kommer vi tilbage til.

Lad os lige tage det med navnet først. Bilen hedder Nexo, og du har sikkert hørt historien om, at den er opkaldt efter Nexø på Bornholm. Jeg var desværre ikke til stede i bestyrelseslokalet hos Hyundai, da navnet blev valgt, men mon ikke ordet Nexo også bare ligger godt i munden på koreansk? Hvis man søger på internationale nyhedssider, så er det i hvert fald ikke historien om danske Nexø, som trænger igennem.

Men skidt være med det. Nexo er bygget op som en brændselscellebil fra bunden, og det kan mærkes. Den har form som en SUV, og det giver fin plads både foran og på bagsædet. Bagagerummet har en temmelig høj læssekant, fordi der herunder befinder sig tre tanke til brint på i alt 156 liter. Det giver plads til 6,3 kg brint i alt.

De rå data fra Hyundai siger, at det skulle være nok til at køre 666 km på en tankfuld – altså lige under ét kg brint per 100 km.

Elmotoren er på 136 hk, og 0-100 km/t klares på 9,2 sekunder og en topfart på 179 km/t. Det er altså ikke nogen raket, vi taler om, på trods af at bilen jo i sagens natur er rent elektrisk. Men det passer mig fint, for den hysteriske acceleration i mange elbiler bliver i længden trættende. Nexo har kraft nok til hurtige overhalinger på motorvejen, og fornemmelsen af elbil er med hele vejen.

Man mærker ikke, at det er meget anderledes end at køre en batteribil. Brændselscellen gør ikke noget væsen af sig bortset fra en stille hvæsen, når cellerne skal ventileres efter endt kørsel.

Ved præsentationen i 2018 kaldte Hyundai selv designet for 'Futuristic', men i kølvandet på en række af de nyeste elbiler så synes jeg egentlig, at Nexo er rimelig afdæmpet. Indvendigt er der en stor skærm og temmelig mange knapper, men førerpladsen skiller sig ikke nævneværdigt ud fra tidens modeller i samme prissegment.

Og prisen ligger på 630.000 kroner med de favorable afgiftsforhold, som brintbiler også nyder godt af.

Så udgangspunktet er godt.

Jeg tog den på en tur til Nordjylland, og det skal med det samme slås fast, at selv lange stræk ikke er anstrengende, så også her er den godkendt.

Højt energiforbrug

Nexo er testet til et forbrug på 0,9 kg brint per 100 km. Da det meste af turen foregik på motorvej, lå forbruget noget højere, mellem 1,1 og 1,3 kg/100 km. Men det er her, vi ser den store ulempe ved brintbiler, for som de fleste jo godt ved, er tabet ved produktion af brint ud fra el temmelig stort.

I runde tal tabes mindst 60-70 procent af energien i processen fra el til bevægelse af bilen (elektrolyse, opbevaring, konvertering i brændselscelle og elmotor), mens en batteribil taber i omegnen af 15-20 procent (tab ved op- og afladning af batteri og elmotor). Hvis I har mere præcise tal, så bare kom med dem.

Hvis vi antager, at energiforbruget ved at køre en elbil svarer nogenlunde til en elbil i den størrelse – lad os bare sige 200 Wh/km – så skal der altså produceres cirka trekvart kWh for at flytte en brintbil en kilometer, mens en batteribil kan nøjes med en tredjedel af det – alt sammen i runde tal.

Er der så udsigt til, at brintproduktionen kan blive mere effektiv? Tja, løbende forbedringer af processerne vil temmelig sikkert øge virkningsgraden ved elektrolyse, for eksempel med de nye polymer-baserede teknologier, som blandt andet DTU arbejder med. Det vil sikkert også være muligt at udnytte overskudsvarmen ved processen, men der er meget lille sandsynlighed for, at det vil kunne gøres mere effektivt end den direkte overførsel af el til et batteri.

Tanken var lukket, og det gav 228 ekstra kilometer

Så når alt det praktiske er af vejen, kan vi komme tilbage til formålet med at låne en brintbil, nemlig hvordan den er at bruge i hverdagen. Det handler naturligvis om optankningen: Det er heldigvis nemt – man sætter slangen på bilens studs, tager en RFID-tag og taster en pinkode ind, så er tankningen i gang.

Det tager, som brintbilproducenterne (og Fakta) ynder at fremhæve, ikke mere end fem minutter. Og dog; de danske brinttankstationer kan ikke levere højt nok tryk til, at tanken kan fyldes helt op. Så i stedet for 666 km rækkevidde ender vi på omkring 570.

Det er stadig fint, og jeg kørte glad mod Nordjylland fra københavnsområdet. Da jeg lider af generel rækkeviddeangst (dækker over, at jeg også gerne vil have en fuld tank benzin, når jeg tager af sted), så tankede jeg første gang i Korsør. Derefter ville jeg køre til Aalborg for at fylde brint på stationen på Hobrovej og videre til Hirtshals.

Men ak, da jeg kom til Aalborg, var lyset på tanken rød! Det betyder at den er i udu. En opringning til det angivne akutnummer hjalp ikke. Den venlige mand kunne fortælle, at der var en kompressor, som skulle udskiftese og det kunne altså ikke blive gjort onsdag sen eftermiddag i regnvejr. Så jeg måtte vende snuden 114 km tilbage til Aarhus, fylde op og tage turen nordpå igen.

Hvad fortæller det så? Ja, det fortæller i hvert fald, at jeg ikke var opmærksom på app’en H2Live, som med røde og grønne symboler viser, om et brinttankstation er velfungerende eller ej. Aalborg var mærket 'rød'.

Men det viser selvfølgelig også, hvor vi i dag er med infrastrukturen: Bilerne er her, og til både korte og lange ture fungerer de mindst lige så godt som elbiler. Men hvis det kun er muligt at tanke ni steder i landet, og to af dem ikke fungerer (Esbjerg var også rød), så giver det ikke ret meget mening, medmindre man bor lige op og ned ad en tankstation.

Det ser lidt bedre ud i Tyskland, som med 75 aktive brinttankstationer klart har lagt sig i spidsen i Europa.

Men et hurtigt blik på antallet og fordelingen af ladestandere – både de virkelig hurtige og de lidt langsommere – bekræfter, at pauserne godt nok ville være lidt længere med en elbil, men risikoen for at støde på en tank, som ikke fungerer lige nu, er minimal. Samtidig er der udsigt til, at ladetid i fremtidige elbiler går ned, og batterikapacitet går op.

Oven i det, så var det ikke billigt at køre i Nexo'en. Prisen for brint koster godt 100 kr/kg, hvilket betyder, at turen kostede over en krone per kilometer. I min egen minibil, kan det gøres til det halve og, uden at have foretaget beregningen, vil jeg tro, at en elbil kan gøre det endnu billigere.

Så hvis brintbiler til privatbilisme skal have en fremtid, så skal der andre argumenter på bordet, end at det bare tager fem minutter.

Noget helt andet er, om brint så kan give mening i lastbiler og busser, for slet ikke at tale om fly og tog - men det er en anden historie.

Her kommer lidt billeder af bilen:

Illustration: Bjørn godske
Illustration: Bjørn Godske
Illustration: Bjørn Godske
Bjørn Godske er redaktør på IndustryTech og uddannet ingeniør fra DTU. På Motorbloggen vender han store og små emner inden for biler - både dem med traditionelle brændsler og de alternative.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I mellemtiden kører en Tesla 3 AWD LR til 480.000 kr. lige omkring 400 km ved 115 km/t (reel oplevet range) og tanker så yderligere 400 km på en halv time på de opgraderede ladestationer. Og for de fleste foregår langt det meste "tankning" hjemme i egen indkørsel eller i det mindste tæt på boligen / arbejdspladsen.
Er tiden ikke allerede løbet fra brint?

  • 41
  • 8

Du skriver det er en fin hverdagsbil, så vil jeg antage at du må have været forholdsvis tæt på en brinttank. Min nærmeste elbilsladestander er klar i huset, benzintank cirka 800 meter væk (helt ny) og brinttank 40 km væk.

Har det lidt som Anders, tiden ser ud til at være løbet fra brintbilerne. Infrastrukturen er dyr og kommer langsomt. Ved batterielbilerne kan mange selv sørge for opladningsmulighederne enten derhjemme eller på arbejdet.

Kan se på H2 live at der for mange danskere vil gå lang tid inden dette kan være en hverdagsbil.

  • 25
  • 3

Så skal man jo huske på at jo længere man kører, jo mere fylder prisen for brændstof/energi i regnskabet.

Teknologien skal selvfølgelig være rede, så man skal kunne købe busser og lastbiler med stort nok batteri, og der skal være ladestandere der kan levere en høj effekt.

  • 2
  • 1

Men hvor mange km når en bybus i det hele taget at tilbagelægge i løbet af en dag?

Hvis vi taler decideret by, så ligger gennemsnitshastigheden vel nede på 20-30km/t, og i modsætning til en dieseldreven bus, så koster det ikke brændstof at holde stille.

Og busser har så den fordel at de som regel står på samme plads hver nat, hvor de så kan lade natten over.

  • 20
  • 2

Som det er nu så produceres 98% af brinten globalt af fossil energi, det vil sige fra naturgas, olie og kul, så det lyder ikke specielt miljøvenligt, men forklarer nok olieindustriens store interesse i brintbiler frem for rent batteri elektriske biler.

  • 16
  • 8

Og ordet er "kan" (med en virkningsgrad på under 30%) - måske det vil give mere mening at lade være med at betragte el som et beskatningsobjekt, og så lade elbilerne lade op til lave priser, og benytte resten til opvarmning, i stedet for at futte østeuropæisk flis af.

  • 17
  • 3

Ak ja, En Nexo bliver det nok aldrig. for vi har ingen brint ladestandere på Bornholm.

og videre...
I sommer klagede turisterne over at der var langt i mellem el-ladestanderne.
Hvordan kan der være langt i mellem dem, når de alle står i Rønne?

  • 27
  • 0

når når prisen på strøm er lille, 0, eller negativ

Jeg kan også lade når strømprisen er 0. Men hvad så når strømprisen er højere? Så må jeg have 100 biler stående og lade dem alle den dag hvor prisen var 0. Så kan jeg bare skifte bil efterhånden som de løber tør.

Det mener du måske er absurd dyrt, men alligevel mener du at de kan bygge brintanlæg 100 gange større og så kun udnytte produktionskapaciten den ene dag hvor prisen er 0?

Så nej det kan man faktisk ikke uden at prisen bliver absurd.

  • 20
  • 3

De næste mange år skal vi spare på energiforbruget fordi vi skal skære ned på fossilerne. Det skal blandt andet ske gennem omlægningen af transportsektoren til el.
Når vi forlods smider en masse af den el væk gennem at lave brint ved elektrolyse ( når den ikke lige laves af naturgas som nu) får vi et problem med at have energi nok. BEVer er pt de billigste og de mest energieffektive. Det kan være at brint teknologien bliver mere effektiv med tiden men det er ikke lige nu.

Der ud over har BEVerne den fordel at teknologien er så simpel at den næsten er vedligeholdelsesfri. Tesla har nu helt forladt at kræve regelmæssigt eftersyn for at garantien bevares - og det samtidigt med at de giver 4 års garanti på bilen og 8 år på drivlinjen og batteri

Det er måske derfor de traditionelle bilfabrikanter er så fodslæbende og kun producerer elbiler i serier på 20.000 om året. De vil hellere lave en kompliceret fossil eller hybrid. Deres foretrukne løsning er jo nok en kompliceret brintbil

Tesla og Nissan/Renault har vist at det kan lade sig gøre et producere velfungerende BEVer i større serier så det er ikke fordi det er svært hvis man vil.

Det er det der med at ville!

  • 22
  • 3

Det mener du måske er absurd dyrt, men alligevel mener du at de kan bygge brintanlæg 100 gange større og så kun udnytte produktionskapaciten den ene dag hvor prisen er 0?

For slet ikke at tale om at der er tale om en absolut misforståelse af markedsmekanismerne.
Bliver brintbiler udbredte samtidig med at VE udbygges, således at der kan laves en forretning på at producere brint, når strømmen er gratis, så er det slut med gratis strøm. Så er der nemlig efterspørgsel på strømmen, så der kan tages en pris for den. Og der vil være flere brintproducenter der kæmper om at aftage den "gratis" strøm, hvilket driver prisen i vejet, således at strømmen er alt andet end gratis.

Der kommer altid mindst et indlæg med denne misforståelse af, hvordan markedsmekanismerne virker, hver gang der er en tråd om brintbiler. Kunne vi ikke snart blive fri for det. Det er altså misforståelser som det ikke burde være muligt for voksne mennesker at begå.

  • 18
  • 5

Så hvis brintbiler til privatbilisme skal have en fremtid, så skal der andre argumenter på bordet, end at det bare tager fem minutter.

Ja, det er jo lige det. Der er ikke andet tilbage, og dette holder ikke engang mere.

Batterier er for dyre!
Nej, ikke længere og de bliver meget billigere endnu.

Rækkevidden er meget længere end for elbiler!
Nej, idag har elbiler samme rækkevidde.

Elbiler oplader meget langsommere!
For det første sker 95% af opladningen når elbilen alligevel er parkeret, og oplevet opladningstid er derfor nul.
Desuden ser det ud til at vi om få år havner på lynladningstider omkring 15 minutter.

Tilbage er der kun bestyrelser af gamle mænd der ikke kan forestille sig andet, end at man kører ind på en tankstation, sådan som man altid har gjort.

  • 19
  • 3

Brintbilen kunne have været en stærk favorit til titlen:
Verdens absolut mest ligegyldige gadget,

Den har dog forlængst diskvalificeret sig selv, fordi den allerede i mere end tyve år, har været ubesejret indehaver af Storm P. prisen.

Ydermere er det lige blevet offentligjort at den er klar favorit til den nyligt indstiftede Trump award "TYSES"
(True YUGE! sustainable energy saver)
.

Vi vil helt sikkert se langt mere til brintbiler og infrastrutur til disse fremover.
Alene i kampen om at malke forbrugere samt statskasser i fremtiden, har lobbyisterne let spil overfor uvidenhed.

  • 18
  • 3

De næste mange år skal vi spare på energiforbruget fordi vi skal skære ned på fossilerne. Det skal blandt andet ske gennem omlægningen af transportsektoren til el.

Behøver vi virkelig at spare så meget på energiforbruget?

Hvad hvis vi nu begynder med at udnytte den vedvarende energi optimalt, fremfor at tilgodese de gamle konventionelle energikilder.

Hvis vi overalt i vores energiforbrug giver fortrinsret til vedvarende energi, så vil vi spare penge og bruge mindre fossil energi, men vi er oppe imod store kapital interesser og dem hører vores politikere alt for ofte efter, fremfor at bruge lidt sund fornuft.

Spørgsmål! Siden hvornår har politik været drevet af almindelig sund fornuft?

  • 6
  • 1

Behøver vi virkelig at spare så meget på energiforbruget?

Hvad hvis vi nu begynder med at udnytte den vedvarende energi optimalt


Det er sådan set også mit synspunkt. Det at lave brint eller syntfuels ud af vedvarende produceret el er ikke at udnytte energien optimalt - tvært imod.

Så det der skal til lige nu er at udbrede de ganske udmærkede teknologier vi allerede har. I praksis er det Li-ion batterier i biler,og i stationære batteribanker,
varmepumper i varmeforsyningen .....

Syntfuels kan være en overgangsteknologi til særlige anvendelser selv om de bliver færre og færre. Syntfuels har den samme ulempe som fossile brændstoffer - det sviner, er ineffektive, motorerne er komplicerede, servicekrævende og gammeldags.

Brint skal op i en hel klasse effektivitetsmæssigt før den bliver aktuel, så der skal et par teknologispring til før brint bliver fremtidens fuel imho

  • 6
  • 2

Der er mange ting i denne artikel, jeg ikke forstår. F.eks. hvordan anskaffelsesprisen på bilen på nogen måde kan være acceptabel i forhold til, hvad man får.

Men een ting sprang mig især i øjnene: Tyskland fremhæves som et land med flere brinttankstationer end Danmark. 75 stk., hvor vi kun har 9. Tjoho, men hvad med størrelsen på Tyskland i forhold til størrelsen på Danmark: 357000 km² i forhold itl 43000 km².

Så en dansk brinttankstation skal dække et område på 4800 km². Og en tysk skal dække et område på 4800 km². Det er da godt nok en stor forskel...

(Indrømmet - Danmark har en lidt mere kringlet form end Tyskland, så i praksis skal der nok køres lidt længere i Danmark for at nå til en station. Men alligevel.)

  • 12
  • 1

Behøver vi virkelig at spare så meget på energiforbruget?

Ja - Jeg dropper lige linken endnu engang til opgørelsen over verdens energiforbrug:
https://en.wikipedia.org/wiki/World_energy...

Vi bruger 158000TWh energi. 24000 af disse er elektricitet, Hovedparten af denne elektricitet er fossilfremstillet. 11% af energiproduktionen er vedvarende (7% hydro + 4% others (wind+solar))

Hvis vi så tillægger 4% KK, er vi oppe på 15% der ikke er fremstillet ved afbrænding af fossilt brændstof. Det er en illusion at tro at vedvarende energi kan løse vores problemer i nogen nær fremtid.

Så det mest nærliggende er at spare voldsomt på forbruget, og så få sat solpaneler og vindmøller op så hurtigt vi overhovedet kan. Det har taget 40 år at nå til 4%, så det vil tage adskillige generationer før vi er i mål.

Og så bør vi også udbygge KK så meget som overhovet muligt - nok ikke i Danmark, men overalt hvor der ikke er stærk politisk opposition. Det vil forhåbentligt være midlertidigt i måske 100 år, indtil man (måske/forhåbentlig) lykkes med at producere store mængder fussionsenergi, men efter min mening uundgåeligt.

Og så skal man ikke være så bekymret over faldende befolkningstilvækst. Det hjælper alt sammen.

  • 2
  • 7

Et snævert privatøkonomiske perspektiv kan ikke være ingeniørens ærinde.

Olie er en ressource vi skal bruge mindst af - og derfor er virkningsgrad vigtig
Når man hiver brinten ud af kulbrinter viser det sig faktisk, overraskende nok, at man får ligeså meget bevægelses-energi via brændselcelle - elmotor, som forbrændingsmotoren kan præstere. Så kan man jo hælde kullet tilbage i jorden og glæde sig over alle de sparede emissioner!
Men det er jo ikke agendaen i Danmark - her kommer brinten rent faktisk fra elektrolyse af overløbs elektricitet.
Og vi skal have rigetigt meget overløbs elektricitet hvis vi skal i mål med at afskaffe forbrændings-energi.

Derfor er virkningsgrad ikke dén afgørende faktor som vi er vant til.
Prisen på el er vigtigere.
Prisen på el styrtdykker, når vi snakker sol og vind.
Men ikke på alle tider af døgnet og alle steder på kloden.
Ved at lagre el som brint har vi en forureningsfri teknologi.

Hyundai har været så venlige at serieproducere brintbiler - det vil medføre kvantespring i udviklingen, ligesom vi har set det med al anden serieproduceret teknologi.

Så venlige... dermed mener jeg, at eksempelvis sidder jeg med en brochure fra Mercedes B-Class F-Cell, med akkurat samme teknologi som NEXO, den er fra 2001!
Dejlig bil - ligeså lækker som den el-bil jeg nu kører i. Rækkevidde - 385km.
... alle de europæiske bilfabrikker har teknologien til el-, og brintbiler ... men de lurepasser - MEGET TYDER PÅ AT DE ER VED AT TABE!

Vi har en spirende brint industri. Den lever et stille liv og er på nogle punkter ved at blive kvalt i hadekampagner.

Hvis journalisten havde lært at bruge sin app og tanket i Aarhus, ville hans tur til Nordjylland havet været prefekt. Ligesom den er breskrevet af FDM.
Brændstoføkonomi er kun en lille del af bil-budgettet - mange af de firmabiler vi ser i gaderne ligger på 5 kr/km.
Derfor ville det give god mening at firmaer med en grøn profil køber NEXO - for at fremme antallet af brint tankstationer, fremme efterspøgslen på brint og således fremme et rentabelt overløb af VE energi på el-nettet.

  • 3
  • 17

Fra artiklen:
“Elmotoren er på 136 hk, og 0-100 km/t klares på 9,2 sekunder og en topfart på 179 km/t. Det er altså ikke nogen raket, vi taler om, på trods af at bilen jo i sagens natur er rent elektrisk. Men det passer mig fint, for den hysteriske acceleration i mange elbiler bliver i længden trættende. “

Elmotoren har nu 163 HK, så der er da lidt effekt at gøre godt med.
Det er da også påkrævet da bilen vejer tæt på 1,9T.

Og Bjørn.
Det er ikke en absolut nødvendig, at klappe sømmet i bund, ved enhver given lejlighed, bare fordi man køre BEV.
Hvis det er så trættende, med “Hysteriske” accelerationer , så lad da vær.

Hvad jeg synes måtte være trættende ved at eje en FCEV, er at jeg skulle forbi en brint station en gang om ugen, også selvom den lå i nærheden, når jeg med BEV bare kan parkere i indkørslen derhjemme og få nye km på.
Endnu mere trættende, vil det være for mig, at skulle betale over 600kr for en tankfuld brint hver uge, når jeg kunne nøjes med at betale 100kr for el for samme distance.

Alle mest trættende vil det dog nok være at skulle være vidne til det værditab, og de serviceudgifter der følger med sådan en FCEV, velvidende at alle de penge jeg har brugt på sådan en bil, absolut intet har gjort for klimaet eller den grønne omstilling.

Normforbrug på 0,9kg brint pr 100km, der så giver en teoretisk rækkevidde på 666km, men reelt kun 570km, fordi brintstationerne ikke kan levere højt nok tryk.
Når så det reelle forbrug er på 1,1-1,3kg/100km, så lander vi på en rækkevidde på mellem 394-466km, hvis tanken køres helt tom.

Det er mig en gåde, at der er nogen der kan se en fremtid i FCEV.

  • 20
  • 2

Ved at lagre el som brint har vi en forureningsfri teknologi.

Men hvorfor skulle vi dog anvende brinten i brintbiler, når vi i stedet kan bruge den i kraftværker , når det rent faktisk er nødvendigt ved vindstille.

Vi har en spirende brint industri. Den lever et stille liv og er på nogle punkter ved at blive kvalt i hadekampagner.

Nej den er stilet over for at flere og flere får øjnene op for det enorme og helt unødvendige energispild, der ligger i omvejen over brint.

Derfor ville det give god mening at firmaer med en grøn profil køber NEXO - f

Det er nok de dårligst idé overhovedet. Dels forsinker de overgangen til ren energi. Og dels er der nok flere og flere der får det som mig. Ser jeg at et firma bruger brintbiler, så ryger den på den sorte liste over miljøsvin, som jeg aldrig vil benytte.

  • 16
  • 4

Sammenligning nogen BEV og FCEV giver
BEV:
Hvis jeg har lyst er den tanket hver morgen
Teknologien er simpel
Energieffektiviteten er høj
Lave service omkostninger
Energien er billig (relativt til andre kilder)
Batterierne holder længere end bilen
Herefter kan batterierne bruges som stationært lager
Herefter kan råmaterialerne genbruges
På langture skal jeg lade i 20 minutter

FCEV:
Teknologien er kompleks
Energieffektiviteten er særdeles lav
Høje serviceomkostninger
Når brint tankene skal skiftes skal de behandles som forurenet materiale
Genbrug af brintforurenet materiale er ukendt
Jeg skal en gang om ugen tanke op med brint
Energien er dyr
Levetiden af fuel cellen er ukendt
På langture kan jeg tanke på 5 minutter

Man skal da være tosset for at vælge en FCEV

  • 13
  • 3

"for som de fleste jo godt ved, er tabet ved produktion af brint ud fra el temmelig stort."
Den må du gerne forklare lidt mere, for selve elektrolysen er ret effektiv.
Det store tab ligger i brændselscellen (måske 50%) og kompression og anden behandling indtil trykket er højt nok.

  • 5
  • 8

Brint er forureningsfri fordi det ikke nogen klimagas, ikke er begrænset ressource og fremstilles (i fremtids-scenariet)i et bæredygtigt kredsløb af VE - el, vand/brint/ilt.
Jeg kører selv elbil, men er, som bybo, udfordret på opladning.
Brintbilen understøtter udbredelsen af elbiler.
Lige nu sælger opladningshybrider bedre end elbiler. Det er jo grotesk - da deres forbrændingsmotor repræsenterer virkningsgrader under 30%, og endnu lavere, hvis man medtager energiforbruget fra råolie i jorden til benzin.

  • 4
  • 3

Gamle batterier forurener

Bilbatterier har en brugstid i BEV på 15-20år.
Derefter kan de bruges til energilagring i en årrække.
Når kapaciteten til sidst bliver for lille, kan over 95% af råstofferne genanvendes. Det har endda vist sig at Lithium gennemgår en slags forædlingsproces over årene, så den bliver bedre end nyudvundet lithium.
Det vil sige at selv efter de er nedbrudte, har de en væsentlig værdi, hvilket er sikker garanti for at de ikke bliver dumpet i naturen.

Tankene (og andre tryksatte komponenter) i en FCEV har en begrænset levetid på ca 12 år, hvorefter der simpelthen ikke må påfyldes brint længere.
De skiftende tryk op til 700bar stresser og nedbryder hele systemet.
Tryktankene skal håndteres som farligt affald grundet giftigheden i bindemidlet, det er meget kostbart at udskille carbon fibrene herfra, og fibrene bliver for korte til egentlig genanvendelse.

  • 9
  • 2

Gamle batterier

Det ville være rart at se en fabrik der genanvender batterier, med tanke på at Kina idag producerer 1 mio elbiler/år

Gamle brinttanke
Det burde være en overkommelig opgave at afbrænde kulfibertanke miljømæssigt forsvarligt, samt serieproducere nye tanke.

  • 5
  • 5

Det ville være rart at se en fabrik der genanvender batterier, med tanke på at Kina idag producerer 1 mio elbiler/år

Du tager bare afsted når det passer dig, de findes allerede, også selvom der er mangel på udslidte batterier grundet den lange levetid.

Gamle brinttanke
Det burde være en overkommelig opgave at afbrænde kulfibertanke miljømæssigt forsvarligt, samt serieproducere nye tanke.

Endnu en gang unødvendigt kostbart energispild, og utopisk at tro man kunne få samlet alle brugte tanke og andre dele, som det koster at håndtere og afbrænde.
Har du set en bilkirkegård/ophuggerplads? De findes overalt, og altid lige ovenpå og i naturen.

  • 7
  • 3

Det koster ca 50-55 kWh at producere 1 kg brint ved elektrolyse
På et kg brint kan man køre ca 100 km i en brint bil

Danmarks elproduktion udleder i gennemsnit 200 g CO2 / kWh.

1 kg brint fremstillet ved elektrolyse udleder således ca 10-11 kg CO2

Ved fremstilling af brint fra naturgas udledes ca 5.5 kg CO2 pr kg brint. Naturgasbrint udleder således kun halvt så meget CO2 som elektrolysebrint.

Hvis brint fremstilles fra elektrolyse svarer det til en udledning på 100-110 g CO2 pr km kørsel i bil. Det er på samme niveau som en moderne benzin eller diesel bil.

Kører brintbilen på fossil brint er udledningen ca det havle af en moderne bil - helt i tråd med at naturgas er mindre CO2 belastende en olie.

Det er først når elproduktionen kommer ned på under 50% CO2 udledning i forhold til nuværende niveau at der kan opnås ikke fossil CO2 reduktion.

  • 6
  • 1

Det ville være rart at se en fabrik der genanvender batterier, med tanke på at Kina idag producerer 1 mio elbiler/år

Som sagt det der har værdi vil altid udnyttes, og de er allerede startet i det små.
Andet hit på Google:

"China recycled around 67,000 tons of lithium-ion batteries last year, or 69 percent of all the stock available for recycling worldwide, according to Hans Eric Melin, founder of U.K.-based Circular Energy Storage."

"Another 18,000 tons was recycled in South Korea, mostly for the Chinese market, said Melin, a leading authority on battery recycling. These figures are approximate because recyclers often hoard batteries to take advantage of spikes in materials pricing, he said."

"This year, up to 100,000 tons of lithium-ion batteries could be recycled globally, with China aiming to take an increasing share to build up materials supplies for its burgeoning battery business."

https://www.greentechmedia.com/articles/re...

"Even today, about 80 percent of lithium-ion batteries reaching end of life are from portable electronic devices"

PS: God tur

  • 10
  • 1

Bliver brintbiler udbredte samtidig med at VE udbygges, således at der kan laves en forretning på at producere brint, når strømmen er gratis, så er det slut med gratis strøm.


Strømprisen skal gerne over vindmøllernes marginalomkostninger, så vi kan undgå at de står stille mens det blæser. Når vi kommer helt af med tvangsaftagelse af strøm fra kraftvarmeværker, så er det formentligt også ovre med gratis strøm.
Og det er i det marked, at brintproduktionen skal kunne eksistere i fremtiden.
Gratis strøm skal gerne være et overgangsfænomen, som vi skal håndtere, uden alt for store investeringer.
Og forhåbentlig vil man stadig kunne fortrænge den nuværende fossilbaserede brintproduktion med elektrolyse.

  • 9
  • 1

Hvad koster BEV i forhold til FCEV om året i vedligehold?

Elbiler er jo langt billigere end benzin- og dieselbiler, af gode grunde.
Men jeg har svært ved at gennemskue forskellen på el og brint.
Hvis man ser på, at begge typer biler i princippet er elbiler, så er der kun batteri henholdsvis brinttank og brændselscelle til forskel.
Slidet på selve tanken er nok minimalt (?) så tilbage er kun spørgsmålet om brændselsceller slides mere eller mindre end batterier ved normalt brug.
Og selvfølgelig hvad en brændselscelle koster at skifte i forhold til at batteri.

Men den nuværende udbredelse af brint taget i betragtning, er det lidt svært at vurdere, idet priserne jo vil falde når/hvis teknologien bliver lige så 'almindelig' som el.

  • 4
  • 2

Slidet på selve tanken er nok minimalt (?) så tilbage er kun spørgsmålet om brændselsceller slides mere eller mindre end batterier ved normalt brug.

Derer faktisk mere end det. Der er også en del avanceret blikkenslager arbejde i sådan en brintbil. Dels til at føde brændselscellen med luft(ilt) og dels til at lede vand fra reaktionen væk (der er forskellige ventiler da arbejdstryk skal holdes), men ikke nindst til at føde brændselscellen med brint. Dette er ikke helt uproblematisk pga. at brints flygtige natur, og dets evne til at ødelægge de fleste materialer ved at diffundere ind i dem.
Så er der også det at tryktanke normalt skal hydrostatisk testes i en teststation mindst hvert 5 år. Jeg går ud fra at dette også gælder for tryktanke på brintbiler, der således skal afmonteres og testes mindst hvert 5 år.

  • 8
  • 3

Så det mest nærliggende er at spare voldsomt på forbruget, og så få sat solpaneler og vindmøller op så hurtigt vi overhovedet kan. Det har taget 40 år at nå til 4%, så det vil tage adskillige generationer før vi er i mål.

Det har jo ikke taget 40 år. Det er muligvis 40 år siden vi for sjov begyndte lidt her i DK, men langt det meste af verdens udbygning er jo sket de sidste 5-10år. Og vi kan MEGET mere, hvis vi holder op med at bruge penge på (subsidiere) fossiler.

Meget af den energi der bruges som er non electric i dag er jo så også opvarmning. Det har den fordel, at for det første kan man der spare en masse ved at bruge varmepumper, som bliver bedre og bedre + at varme KAN man rent faktisk gemme i dag, så der kan man sådan set bare producere løs vha solpaneler og vindmøller.

Bare fordi noget ER på en bestemt måde behøver den jo ikke at blive ved med det. Omlægningen af transportsektoren vil jo også betyde en stor flytning over på el, men IGEN vil man jo ende med at spare en stor del af den brugte energi pga effektivitet.

  • 17
  • 1

Hvad med katalysatorerne i brændselscellerne? De bliver vel også "slidt ned" eller hvad?

Jeg har læst at der findes profitable firmaer der fejer støv op langs motorvejene, for at genindvinde platin/palladium/rhodium fra katalysatorer.

  • 1
  • 1

Jens Olsen
Det er netop på grund af det præcisionarbejde at det er vigtigt at fremme brugen af brintbiler
Masseproduktion i det omfang brintbilerne allerede har forårsaget, har sikret en præcision som almindeligt håndværk ikke kan præstere.

  • 1
  • 11

Så det er en fordel at bygge brintbiler fordi de er svære at bygge?


Masseproduktion af frekvensomformere er en af forudsætningerne for el- bilens succes. For 30 år siden ville den ene komponent være klodset og dyr.
En tilsvarende process er ikke gennemlevet for tank- og brændselscelle delen i brintbilen. Nu har Hyundai sat gang i en serieproduktion af NEXO. Dette udviklingsarbejde har blandt andet resulteret i at drivlinien forsøgsvis sættes i fiskebåde.
Teslas succes med 80 modellen har medført at man har kunnet masseproducere 3 eren meget billigere.

Min pointe er at masseproduktion både billiggør og kvalitets-sikrer en teknologi

Det kan på sigt muliggøre billige kraftværker, der bruger bilernes tanke og brændselceller.

  • 4
  • 6

Min pointe er at masseproduktion både billiggør og kvalitets-sikrer en teknologi

Det kan på sigt muliggøre billige kraftværker, der bruger bilernes tanke og brændselceller.

Så for at vi kan få billige brændselsceller til andre formål, så skal vi alle køre rundt i brintbiler, der grundet deres kpmpleksitet, altid vil være dyrere i køb og vedligehold end en elbil, 3 gange mindre e energieffektive og på upraktisk vis binder os til tankstationer?

  • 3
  • 2

Bare fordi noget ER på en bestemt måde behøver den jo ikke at blive ved med det. Omlægningen af transportsektoren vil jo også betyde en stor flytning over på el, men IGEN vil man jo ende med at spare en stor del af den brugte energi pga effektivitet.

Det er jeg slet ikke uenig med dig i. Men jeg mangler stadig at se modeller for hvor meget fossil energi vi kan forventes at bruge i 2050, hvor alle drømmer om at have lagt i det mindste landtransporten om til el.

Det er jo ikke nok at omlægge forbruget. Produktionen skal også omlægges.

  • 2
  • 0

Nej - de fleste af os må nøjes med el-biler
Men forbrugsmønsteret for mange bilister viser at komfort vægter mere end økonomi. Det kan jo udnyttes i omstillingen. Ligesom det var en gave at TESLA blev populær og el-bil giver status. Hvor det før var små trælse el-biler.
Nu er NEXO en bil der tåler sammenligning med Volvo, Audi, Mercedes, BMW m.fl. i SUV udgaver i million klassen. Derfor er det for nogen et attraktivt alternativ til en stor dieselbil.

Håbet er at drivlinien kan blive billigere og lettere end de mange batterier den erstatter.

  • 3
  • 9

Det er fint nok at nogle gerne vil stå på en tankstation og fyld brint på en gang om ugen - dem om det.

Vi andre med elbiler står op til en bil der er tanket op hver morgen.

Grunden til at jeg opponerer mod brintbiler er, at teknologien er kompleks - det er en elbil med noget ekstra "brint noget". Det ekstra brint noget er ikke gratis, men der er selvfølgelig en helt industri der synes det er vigtigt. Forbrugernes rolle er at betale.
I dag er bil industriens indtjening mest på service og reservedele - ikke selve produktet - bil.

Ved brint er problemerne:

Energien udnyttes dårligt - tabet er stort

Der skal flere sjældne mineraler til fuelcell'en

Energiinfrastrukturen skal centraliseres, brint skal produceres, opbevares og transporteres. Nogen skal have betaling for at etablere og vedligeholde denne parallelle infrastruktur. Når der skal arbejdes med høje tryk og lave temperaturer koster det - både penge og energi.

En sådan infrastruktur skal beskyttes og sikres og giver lavere resiliens i samfundets energiforsyning.

En brintbil er en elbil med en fuelcell så ud over batterier osv er der hele brint-delen der skal produceres, håndteres og genanvendes.

Alt dette for at slippe for at lade i 10-20 minutter de 4-8 gange om året hvor man skal køre ud over den rækkevidde batteriet i en god elbil har

Alt i alt ikke noget hverken samfundet eller forbrugerne har behov for.

  • 13
  • 0

Hvad ville der ske hvis man kørte electrolysen ved højt tryk og temperetur?
Er det umuligt at styre at H & O ikke blandes igen?

Jeg tænker 2-300grader C som minimum. Det ville give et højere tryk at komprimere fra samt en varme kilde til termisk komprimering og drift af en termisk varmepumpe.

Efter hukommelsen ligger output fra en termisk varmepumpe typisk omkring cop 1,5-1,7.
Det burde resultere i at elektrolyse input er mindre end energien i H og varmen.

Bent

  • 0
  • 0

Brint er forureningsfri fordi det ikke nogen klimagas, ikke er begrænset ressource og fremstilles (i fremtids-scenariet)i et bæredygtigt kredsløb af VE - el, vand/brint/ilt.


Mener du dermed at det er bæredygtigt og ikke forurener:
At producere, opsætte og drifte 3x flere vindmøller/solceller end ved elbiler?
At bygge brintproduktions anlægene
At kontinuerligt distriburere brinten rundt i landet på lastbiler
(dæk og bremsestøv + produktion af lastbilerne)
At bygge og drifte tanksationerne
At udskifte brændselscellen med jævne mellemrum
At håndtere de batterier der er i brintbiler
At producere brint bilens avancerede teknik.
..
.

Elbilen skal godt nok have 50Kwh batteri mod 1,6Kwh i en brint bil, men derefter klares elbilen modspil til alt ovenstående med et primitivt kabel.

  • 5
  • 0

Vægt

Og det er vigtigt fordi?

I øvrigt kan vi kigge på Toyota Mirai og Tesla 3

Iøvrigt da artiklen er om Hyundai Nexo . Også denne er 100 kg tungere end en Tesla 3 med største batteri (75 kWh).
Jeg forstår ikke helt hvad Hyundai vil på den galaj med Nexoen. De ser ud til at komme til at ligge på årligt salg omkring 2500-3000 (ret stabilt salg måned for måned) med omkring 70% af salget i Korea. I resten af verden ligger deres årlig salg altså under det daglige salg af Tesla 3 i samme marked. Bare for sammenligningens skyld.

Elbilsbatterier bliver billigere og billigere og opladning hurtigere og hurtigere med en hastighed, som forbløffer selv de mest optimistiske. Hvad er det de regner med pludselig bil ske, som får folk til at vælge brintbiler.

  • 6
  • 1

Man skal ikke misforstå formålet med brint teknologien. Det er et forsøg på at fastholde forbrugernes afhængighed af centrale infrastrukturer - både hvad angår service og tankning.

Med BEVerne bliver forbrugerne uafhængige af begge dele. Man kan tanke hjemme og teknologien er så simpel at service nærmest er ikke eksisterende. Hvis der endeligt skal serviceres fx. bremser kan det gøres af hvilket som helst værksted for små penge.

Jeg kunne godt tænke mig at Bjørns ellers fine tests blev suppleret med et overblik/overslag over service og ejeromkostninger. Det giver et bedre grundlag for at vurdere potentialet i de forskellige løsninger

  • 7
  • 1

teknologien er så simpel at service nærmest er ikke eksisterende.

Det kunne egentlig være interessant hvis der kunne findes en oversigt over hvilke fejl der hyppigst forekommer i biler.

Umiddelbart vil jeg tro at absolut størstedelen af al reparation og service har noget at gøre med den store klump jern med vertikalt (måske horisontalt, eller i en vinkel op til 45°) accelerende komponenter der skifter retning adskillige tusinde gange i minuttet.

Nr. 2 er så nok desværre elektronikken (inklusive styringen af ovennævnte jernblok).

Nr. 3 givetvis bremser.

Og så kommer alt småtteriet.

  • 1
  • 0

Må indrømme at min ellers ret værdsatte brintbil hænger i en tynd tråd, nu hvor jeg har læst her på forum, at den genererer ca. 100 gr. CO2 pr. kilometer, når man tager brintfabrikationen med i regnskabet. Send brintbilerne til Island hvor man har gratis strøm til brint elektrolyse. Mon ikke de deroppe er for lidt idealistiske til at hoppe med på brint-vognen ? og foretrækker el-bilen. Så jeg tror, at brintbilen er slukket hos mig.

  • 3
  • 1

"Volkswagen vurderer, at brænd- selsceller har stort potentiale inden for grøn transport. Fordelene i forhold til nuværende elbiler er betydelige." 😳
"Med hensyn til effektivitet, række- vidde og tankningstider er biler med brændselsceller sammenlignelige med konventionelle forbrændings- motorer, men de afgiver kun varme og rent vand."🙄

.

"Snart triller 200 nye brintbusser ud i den kollektive trafik. EU har givet et tilskud på 300 millioner kroner til 600 brintbusser, hvor- af en tredjedel skal ud på de dan- ske veje"

Rystende.
Hvad med at forlange udvikling før man giver penge til udbredelse af inferiør teknologi, denne uden bare rimelige energimæssige fremtidsudsigter.
.

Intet motiverer som støttekroner
"Nu kan NEL levere 300 brinttankstationer om året"

" Vi vil gøre brint til fremtidens brændstof. Det skal være lige så billigt og lige så let at bruge som fossile brændstoffer. Det er selvfølgelig en udfordring, når der er tale om ny teknologi, men vi er overbeviste om, at det vil lykkes, sagde Jacob Krogs- gaard ved indvielsen"

http://www.biopress.dk/PDF/fib-nyhedsbrev-...

  • 2
  • 2

Lad os nu se om de kan få nogen til at modtage de busser. Foreløbig har ingen jo ønsket dem trods EU-støttemidler. Hvorimod mange byer køber elbusser for egne midler.

Lad os håbe det bedste, men når politikerne elsker at føre sig frem med den grønne facade, og det ikke er for deres egne penge, så falmer mine forhåbninger, det er jo sjældent fornuften der sejrer når kassen åbnes, og/eller der er mulighed for EU tilskud.

Husk at Kbh og EU lige har givet milliontilskud til 8 brint taxi der allerede kører, samt (nok) yderligere 42 på vej, i København
.

Det helt groteske for mig er, at selv folk der er det mindste inde i sagerne overhovedet vil overveje en teknologi der er så dyr at implementere på alle områder, som stavnsbinder dem til monopollignende firmaer, med langt mere omfattende, kostbar infrastuktur end benzinstationerne, med lokal brintproduktion og/eller (blandet) store horder af brinttankbiler der kun kan transportere en brøkdel hver, af energimængden i en tilsvarende brændsstoftankvogn, derudover, specialværksteder med kostbart udstyr til vedligehold.
Der er kun de selvsamme forbrugere til at betale i sidste ende, og her ovenikøbet også investering+ renter samt fortjenesten til selskaberne + afgifter oveni, alt for at få lov til at købe alt for dyre biler der bruger 3 gange så meget energi som en -

Elbil der potentielt kan lades hjemme, fra eget batterilager, opladet af ens egne nu billige solceller i mere end 1,2mil. danske parcelhuse, eller vind/solcellelaug osv.

Jeg ved godt at (delvis)selvforsyning energimæssigt, er noget som politikerne aktivt har modarbejdet at Danmark skulle arbejde sig hen imod.
Det vil dog blive økonomisk attraktivt for flere og flere private fremover så......

Hvorfor stiltigende se på at komunale, statslige og EU midler bliver hevet op af vores lommer, blot for at fossil og bilindustrien kan malke os efter forgodtbefindende i fremtiden.

Er politikkerne virkelig så uoplyste, kun uskyldige ofre for lobbyisternes sukkertale, eller så fantasiløse, at de ikke kan se andre måder, end håbefuldt efter kommende afgiftskroner, fremover fra brint istedet for benzin og diesel.

  • 3
  • 2

Hvis ikke fra andre steder, så har han det i hvert fald fra den rapport du linker til, som I DEN ALLERFØRSTE GRAF tydeligt viser en faldende befolkningstilvækst, ikke bare i % af verdensbefolkningen, men også i absolutte tal.

At tilvæksten er faldende er altså ikke det samme som at der ikke er en tilvækst, det viser rapporten så tydeligt.

Meget muligt at den så ikke er eksponentiel, men tilvæksten er der så sandelig stadig, så at lave en gang ordjongleren for at at prøve at få den væk er useriøst - faktum er at FN stadig regner med over 9,7 mia. i 2050 og 11,2 mia. i 2100!

  • 0
  • 3

Meget muligt at den så ikke er eksponentiel, men tilvæksten er der så sandelig stadig, så at lave en gang ordjongleren for at at prøve at få den væk er useriøst - faktum er at FN stadig regner med over 9,7 mia. i 2050 og 11,2 mia. i 2100!

Personligt finder jeg lidt trøst i at der ser ud til at være en top. Jeg ved ikke hvordan FN udregner det, men er erfaringen ikke også at befolkningsvæksten falder når levestandarden stiger?

  • 3
  • 1

At tilvæksten er faldende er altså ikke det samme som at der ikke er en tilvækst, det viser rapporten så tydeligt.

Meget muligt at den så ikke er eksponentiel, men tilvæksten er der så sandelig stadig, så at lave en gang ordjongleren for at at prøve at få den væk er useriøst - faktum er at FN stadig regner med over 9,7 mia. i 2050 og 11,2 mia. i 2100!

Behøver jeg virkelig at gøre det her...?

Befolkningstilvæksten er størrelsen på befolkningens tilvækst, ikke størrelsen på befolkningen. Det kan du gøre op i procenter eller i antal. Så en befolkningstilvækst på 0,9%/år er den nettoprocent som befolkningen øges og hvis den senere er 0,2%, så er der sket et fald i befolkningstilvæksten i procent. Hvis tilvæksten er 77 mio/år i en periode og 30 mio i en anden periode, så er der sket et fald i befolkningstilvæksten i antal. Disse tal er direkte udledt af dine egne oplyste tal, se nederst. Så tilvæksten er hverken eksponentiel eller linær, den er faldende.

Et fald i tilvæksten har aldrig betydet et fald i "hovedstolen", ligesom et fald i renten på din kassekredit ikke betyder at renten nu er negativ og kassekreditten begynder at afdrage sig selv.

At insistere på at ord betyder noget specielt er ikke useriøs "ordjongleren". Kun ved at bruge ordenes rette definition i samtalen er det muligt at bruge sproget instrumentelt til at løse problemer. Hvad der er useriøst er at tage en anden persons helt korrekte brug af et ord, lægge en helt anden betydning ind i det og så bruge det "imod" ham.

(9,7 divideret med 7,3 opløftet til 1/(2050-2019) = 1,009)
(11,2 divideret med 9,7 opløftet til 1/(2100-2050) = 1,003)
(9700 mio minus 7300 divideret med (2050-2019)= 77 mio)
(11200 mio minus 9700 divideret med (2100-2050) = 30 mio)

  • 5
  • 1

Befolkningstilvæksten er størrelsen på befolkningens tilvækst, ikke størrelsen på befolkningen.

Ja, og jeg siger også at tilvæksten ikke stiger, men ligegyldigt hvordan du end vender og drejer den, så har vi en befolkningstilsvækst (om ikke stigende i samme grad som tidligere), med det resultat at klodens befolkning stiger!

Så tilvæksten er hverken eksponentiel eller linær, den er faldende.

Fuldstændigt ligegyldig at tilvæksten måske kun er det halve i år end den var for ti år siden - klodens befolkning stiger!

Et fald i tilvæksten har aldrig betydet et fald i "hovedstolen",

Nej, men vi har stadig tilvækst, uanset den er stigende - klodens befolkning stiger!

ligesom et fald i renten på din kassekredit ikke betyder at renten nu er negativ og kassekreditten begynder at afdrage sig selv.

Se det var så et rigtig dårligt eksempel, for man taler aldrig om en stigning i rentetilvækst, men udelukkende hvad renten er steget eller faldet til - og en rente kan jo som det ses for tiden faktisk være negativ.

Så i stedet for en latterlig diskussion om stigning i tilvæksten, så stig hellere ned fra Babelstårnet, og forhold dig til de absolutte tal, som i den grad er bekymrende.

  • 1
  • 7

klodens befolkning stiger!

klodens befolkning stiger!

klodens befolkning stiger!

Hvis du ønsker at lave DEN pointe hvorfor h....... gør du det ved at betvivle at befolkningstilvæksten er faldende, som er åbenlys situationen?

Så skriv "Ja, du har ret i at befolkningstilvæksten er faldet, men vi bliver stadig flere mennesker på jorden, selv om væksten er faldende, både i procent og nominelle tal" i stedet for at prøve at få det til at se ud som om at indlægget påstår noget forkert.

...man taler aldrig om en stigning i rentetilvækst...

Hvorfor bruger du nu et helt nyt begreb? Jeg har talt om et fald/stigning i renten, Ingen har talt om "stigning i rentetilvækst"

...men udelukkende hvad renten er steget eller faldet til

Så det er det eneste man taler om? Man bruger aldrig "et fald i renten" som var det som jeg rent faktisk skrev?

...og en rente kan jo som det ses for tiden faktisk være negativ.

ja, og? et fald i renten eller befolkningstilvæksten kan medføre at de bliver negative, men i sig selv siger "et fald i befolkningstilvæksten" intet om det.

  • 4
  • 0

Jo, og hvordan får du så det til at harmonere med at den globale ulighed er steget voldsomt siden midten af 70'erne?

Jeg er ikke bekendt med at lighed har nogen indflydelse på antal børn per kvinde. Mig bekendt er det den absolutte levestandard der er afgørende. Basale behov opfyldt, adgang til skolegang for alle og kvinders ligestilling. Men ikke nødvendigvis lighed, ytringsfrihed og andre idealer. USA og Kina demonstrere på hver sin vis at fødselstallet kan falde på trods af fravær af disse ting.

  • 1
  • 0

Jeg ved ikke hvordan FN udregner det, men er erfaringen ikke også at befolkningsvæksten falder når levestandarden stiger?

Jo, og hvordan får du så det til at harmonere med at den globale ulighed er steget voldsomt siden midten af 70'erne?

Levestandarden har ikke direkte sammenhæng med global ulighed at gøre. Levestandarden for f.eks. den værst stillede 1 mia mennesker har i gennemsnit forbedret sig gevaldigt. Se f.eks.

https://en.wikipedia.org/wiki/Extreme_poverty

https://ourworldindata.org/human-developme...

Reelt set er det meget få ressourcer som de rigeste 100 mennesker kan forbruge, som borgerne i f.eks. Malawi så ikke har adgang til. Så stigningen i deres formuer har ikke i sig selv holdt udviklingen i udviklingslandene tilbage.

Den beslutningsmæssige magt der er knyttet til formuerne KAN være med til at holde deres muligheder tilbage og nogen gange fremme dem.

Beslutningen om at outsource fremstillingsvirksomhed fra vesten til østen har medført enorm stor fremgang i levestandarden i lande der var på bunden i 1970´erne, men har standset den fremgang som middelstanden i nogle vestlige lande havde været vant til.

  • 1
  • 0

Hej.

Hyundai/Kia-familien har nogle utrolig spændende biler på programmet. Lige fra plugin-hybrid over interessante elbiler til brintbilen Hyundai Nexo. Jeg har set danske og udenlands tests, videoer og artikler af flere af disse. Derfor vil jeg sige, at mange af bilerne virker til at være relativ gode.

Brintbilen Hyundai Nexo har et relativ stort bagagerum, der er lidt større end bagagerummet i elbilen Kia E Niro.

Hyundai Nexo har en WLTP-rækkevidde på 666 km. Det er jo en betydelig større rækkevidde end langt de fleste elbiler på det danske marked. Ligeledes er Hyundai Nexo en relativ stor bil. Så hvis vi skal sammenligne den med en elbil skal det være en relativ stor elbil med et MEGET stort batteri, da elbilen skal have en WLTP-rækkevidde på over 600 km. Dette er der muligvis kun en eller et par bestemte Tesla S modeller, der har. Alle - eller de fleste andre - elbiler på det danske marked har kortere rækkevidde. Flere elbiler ligger under 450 km i WLTP-rækkevidde.

HYundai Nexo er som brintbil mindre energi-effektiv under kørslen end elbil. Så der skal flere vindmøller til at lave strøm til kørsel i brintbiler end til kørsel i elbiler. Men der er flere nuancer i dette. Man skal jo også se på hvor mange vindmøller der skal til at producere el til fremstilling af en brinttank og til fremstilling af et MEGET stort batteri til en elbil med en WLTP-rækkevidde på over 600 km.

Brintbilen Hyundai Nexo er dyr. Den kan muligvis laves billigere, hvis den havde mindre udstyr. Det samme kan siges om andre elbiler. Elbiler med MEGET stort batterier er også meget dyre.

Herunder ses et link til FMDs artikel om Hyundai Nexo. Jeg er ikke nødvendigvis enig med FDM i alle dens synspunkter. Brintbilen har åbenbart fået 5 stjerner i Euro NCAPs sikkerheds/sammenstøds-test 2018. Hyundai Nexo viser hvor kort eller langt man er nået med brintbiler.

I fremtiden vil der muligvis komme brint/el-plugin-hybridbiler på markedet, der både kan tankes med brint og oplades med el. Men det er en helt anden snak.

https://fdm.dk/motor/biltest/hyundai-nexo-...

Venlig hilsen Jan Hervig Nielsen

  • 1
  • 7

Så hvis vi skal sammenligne den med en elbil skal det være en relativ stor elbil med et MEGET stort batteri, da elbilen skal have en WLTP-rækkevidde på over 600 km.

Sludder. Den skal sammenlignes på hvor godt den klarer de behov den skal dække og til hvilken pris.
Hvor stor rækkevidde en elbil eller brintbil har er fuldstændig irrelevant, så længe den er tilstrækkelig.

Den eneste grund til at folk går op i rækkevidde på brintbiler er, at man i modsætning til elbiler med brintbiler er går tilbage til pinedød med jævne mellemrum i hverdagen at skulle ind og tanke.
Kør 200 km om dagen i en elbil og du vil aldrig skulle gør andet end at sætte den i stikkontakten om aftenen. Gør det samme i en brintbil og du vil skulle tanke 2 gange om ugen!

  • 9
  • 3

Tesla Model 3 LR RWD har en WLTP rækkevidde på 600 km. Batteriet er 75 kWh. Jan, er det et kæmpe batteri? Jeg tror snarere at det bliver standard om få år.

Min egen Model 3 LR AWD har en WLTP rækkevidde på 540 km. Samme batteri som RWD modellen men firehjulstræk koster lidt effektivitet og derfor er rækkevidden kortere.

Savner jeg de sidste 60 km rækkevidde? Næh. Det vil ikke gøre nogen forskel. Så længe der er supercharger på ruten, så kommer du ikke hurtigere frem med et større batteri. Der er reelt ikke et problem der skal løses her.

  • 7
  • 0

HYundai Nexo er som brintbil mindre energi-effektiv under kørslen end elbil. Så der skal flere vindmøller til at lave strøm til kørsel i brintbiler end til kørsel i elbiler. Men der er flere nuancer i dette. Man skal jo også se på hvor mange vindmøller der skal til at producere el til fremstilling af en brinttank og til fremstilling af et MEGET stort batteri til en elbil med en WLTP-rækkevidde på over 600 km.

Kendsgerningen er vel at en brintbil kun bruger omkring 25% af den brugte energi til fremdrift af bilen, de 75% vil gå tabt og det for hver kilometer der køres i bilen.

Det ville være mere fornuftigt hvis man for eksempel kunne ombygge en ovn hos Ålborg Portland til at bruge brint, for der vil man kunne udnytte brinten meget bedre, da den vil blive afbrændt, så man har ikke det store tab i brændselscellen, som alene giver et tab på omkring 50%.

Så lad os bruge brint der hvor vi kan bruge det maximale af energien i brint og det bliver aldrig brintbiler.

De store stålværker I Ruhr området arbejder også på at bruge brint i stedet for andre fossile brændstoffer, hvilket også vil give en væsentlig bedre udnyttelse af den brugte energi til fremstilling af brinten.

  • 6
  • 2

Hej.

Bjørn Godske skriver ordret : " Det tager, som brintbilproducenterne (og Fakta) ynder at fremhæve, ikke mere end fem minutter. Og dog; de danske brinttankstationer kan ikke levere højt nok tryk til, at tanken kan fyldes helt op. Så i stedet for 666 km rækkevidde ender vi på omkring 570 ".

I forhold til elbiler tager det utrolig kort tid at fylde energi på brintbiler; nemlig ca. 5 minutter plus minus nogle minutter. Dette er en stor fordel ved brintbiler og et minus ved elbiler. Man kan dog håbe på, at elbiler bliver hurtigere til at lade op engang i fremtiden.

Brintbilen Hyundai Nexo er en tung bil. Men hvis man skal købe en elbil med et stort batteri, der giver samme rækkevidde som brintbilen Hyundai Nexo, bliver elbiler højst sandsynlig tungere end denne brintbil. Det skal man have med i beregningen, når man skal se på energi-effektiviteten i brintbiler og elbiler. Nexo er da godt nok mindre energi-effektiv end elbiler, men elbiler med samme rækkevidde kræver et meget tungt batteri, som vel gøre elbilerne mindre energi-effektive under kørslen end elbiler med samme vægt som Nexo.

Når alt dette er sagt vil jeg sige, at jeg synes at der er mere ide i elbiler end i brintbiler af den simple grund, at elbiler er mere energi-effektive end brintbiler. Så jeg vil hellere købe elbiler Kia E Niro eller den kommende elbil VW ID3 end en brintbil.

Venlig hilsen Jan

  • 0
  • 7

I forhold til elbiler tager det utrolig kort tid at fylde energi på brintbiler; nemlig ca. 5 minutter plus minus nogle minutter. Dette er en stor fordel ved brintbiler


Nej, det er en ulempe.

Du skal bruge af din personlige tid på at køre bilen et sted hen, kun for at tanke den, og derefter skal du bruge af din personlige tid på at stå ved siden af bilen, mens den tanker. Derefter kan du så køre et andet sted hen for at ordne dit egentlige ærinde på turen.

Elbilen kører du hen til det sted, hvor du alligevel havde et ærinde. Så bruger du nogle få sekunder på at koble den til ladning. Og derefter ordner du dit egentlige ærinde, mens bilen står og lader, uden at den bruger af din personlige tid.

Slutresultatet bliver, at brintbilen stjæler meget mere af din personlige tid, end elbilen gør.

Jeg kan forstå at folk, der har vænnet sig til at være tvunget ud i at tanke en bil, lider af en form for Stockholm-syndrom, så de tror, at de selv ønsker at være tvunget til at tanke.

Men du har jo efter eget udsagn aldrig ejet en bil, så jeg forstår ikke, hvad der har drevet dig ud i samme vildfarelse.

  • 9
  • 1

Brintbilen Hyundai Nexo er en tung bil. Men hvis man skal købe en elbil med et stort batteri, der giver samme rækkevidde som brintbilen Hyundai Nexo, bliver elbiler højst sandsynlig tungere end denne brintbil. Det skal man have med i beregningen, når man skal se på energi-effektiviteten i brintbiler og elbiler


@Jan.
Igen er du på afveje. En Model 3 LR RWD (1730kg ) er godt 100 kg lettere end en Nexo (1871 kg) på trods af at de ca. har samme rækkevidde.

I forhold til elbiler tager det utrolig kort tid at fylde energi på brintbiler; nemlig ca. 5 minutter plus minus nogle minutter. Dette er en stor fordel ved brintbiler og et minus ved elbiler.


Det med hvor lang tid det tager at tanke (lade) en elbil, er at se verden i den gamle fossilbils kontekst.

Elbiler skal tankes (lades) "on the trip" meget sjældent - måske 4 gange om året som i de gange hvor du kører på en rigtig lang tur. Da det er de færreste mennesker der kan holde til at køre bil i 5 - 6 timer uden at skulle have forskellige typer af bio-baserede pauser, vil tankningen (ladningen) typisk foregå hvor der alligevel holdes pause.

Vores erfaring efter nu at have haft elbil i 4 år er at tankningspauserne (opladning) sker når vi alligevel holder pause samt at pausens længde ikke er betinget af bilens behov for opladning, men af hvor hurtigt menneskene kan overstå deres forskellge "ærinder".

I hverdagen med en elbil er der intet tidsforbrug til tankning (opladning) da tanken (batteriet) altid er fuld (opadet) hver morgen - hvis det er hvad man ønsker..

Så opgørelsen over reelt tidsforbrug til opladning/tankning for hhv en brintbil/fossilbil og en elbil er:
- elbil reelt tidsforbrug nul minutter - bilen er opladt til hverdag og på langtur lader bilen selv mens du holder bio-break.
- brintbil/fossilbil 10 - 15 minutter uge (kørsel til tank samt tidsforbrug betaling mv) samt 5 minutter ved hver langtur da du skal være ved bilen under tankning.

Konklusionen er at alt i alt benytter du reelt mindre tid til at fylde energi på din elbil end den tid du skal bruge på at tanke energi på en brint- eller fossilbil.

Disclaimer - ja jeg bor så jeg kan tanke el derhjemme - selv om jeg bor i rækkehus og skal have ledningen ud over fortovet går det fint. Det kan ikke alle. Til gengæld er det muligt at tanke el mens man arbejder, køber ind osv.
Min elbil tanker 90 km i timen så på lørdagens indkøbstur kan man tanke næsten hele ugens elforbrug. På en arbejdsdag kan jeg snildt nå at tanke alle de 600 km som batteriet kan holde.

Og ja, hvis alle kører elbil skal der flere ladestandere osv. Jeg er sikker på at de kommer, når behovet viser sig. Som det er lige nu er der rigelig med type 3 og type 2 ladestandere i de fleste byer.

  • 5
  • 1

Her er en video der viser hvor hurtigt moderne elbiler lader:

https://youtu.be/e5jasmq1fYo

Spol eventuelt frem til 10 minutter, hvor du kan se at model 3 lader 250 km på 10 minutter. Det betyder at den gennemsnitlige pendler kan nøjes med 10 til 20 minutter opladning om ugen! Og da man ikke skal stå ved bilen imens, så kan man eksempelvis handle eller lufte hunden i de par minutter.

De fleste vil naturligvis vælge den endnu hurtigere metode som er at lade derhjemme om natten.

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten