motorbloggen

Motorbloggen har kørt to kinesiske elbiler

Motorbloggen har været ude at køre to ret forskellige kinesiske elbiler, og her kommer en minianmeldelse:

Aiways: Først et helt nyt mærke, som nogle måske har hørt om, men de færreste har set. Det hedder Aiways, og det er den danske Suzukiimportør, som skal stå for salget i Danmark. Modellen hedder U5, og i størrelse må den betegnes som en mellemstor SUV.

Batteriet er på 63 kWh, og det giver en rækkevidde på 410 km. Motoren er på 150 kW, og 0-100 klares på respektable 7,5 sekunder. På udstyrssiden er det tydeligt, at der er købt hardware på det internationale marked (sandsynligvis fra Bosch), og funktioner som vognbaneassistent, fartpilot, nødbremse og diverse sikkerhedsalarmer er standard.

Det gode salgsargument for U5 er nemlig netop udstyr, størrelse og pris. Den kommer i to versioner til hhv. 299.990 og 334.990 kroner. Forskellen op til den dyreste er en anelse kortere rækkevidde og ekstraudstyr som kunstlæder, soltag, elektrisk bagklap og trådløs opladning af mobiltelefon.

Der er ikke mulighed for krog, men Aiways arbejder på at kunne tilbyde en cykelholder.

Danmark er det femte land i Europa, som får bilen, og den skal sælges via nettet og 12 showrooms hos udvalgte Suzukiforhandlere.

Hvordan kører den så? Meget tilforladeligt må man sige. Der er ikke nogen store overraskelser, og det skal forstås positivt. Bilen er rummelig, men stadig overskuelig i snævre situationer og derfor nem at komme rundt om hjørner og smalle gader med. Man sidder højt og godt, og hovedinstrumenterne, som består af tre små skærme, er nemme at overskue.

Der mangler dog lidt arbejde på menuerne på info-skærmen, som er uoverskuelige og ikke lige lod sig afkode i farten.

På motorvej prøvede vi op til 130 km/t (den er begrænset til 160 km/t), og som forventet er det noget, som virkelig sluger kilometer på rækkevidden - men selve kørslen var, som den skulle være.

Men det betyder også, at bilen generelt er ret uinspirerende at køre, man bliver simpelthen hverken forelsket eller overvældet. Oven i det trænger en ret irriterende lyd sig på, sikkert fra en elmotor, og generer kørslen.

Opladning kan se med op til 90 kW på en DC-hurtiglader og med 3,7 kW hjemme med en AC-lader, hvilket vil sige, at der kun lades med 1 fase.

Det sidste er nok et af Aiways’ helt store problemer for at kunne slå igennem: Det er nok de færreste, som har lyst til at bruge 15-16 timer på at oplade bilen derhjemme, når mange andre biler kan lade med 11 kW.

Konklusionen er derfor, at hvis du står og skal bruge en halvstor elbil med masser af udstyr til en rimelig pris, så er U5 fra Aiways et godt bud. Kompromisset er, at rækkevidden og kvalitetsfornemmelsen ikke når de dyrere modeller fra europæiske producenter.

Illustration: Aiways

Polestar 2: Hvad der måske manglede af luksusfornemmelse i U5’eren fra Aiways, er der virkelig skruet op for i Polestar 2. Bilen er, som de fleste nok allerede ved, det elektriske brand under kinesiske Geely, der også ejer Volvo. Den er ligesom U5 bygget i Kina, men folkene bag understreger, at produktudviklingen er sket i Sverige.

Det sidste kan man godt fornemme, selvom arven fra Volvo synes mere og mere udvandet. Der manglede dog ikke noget i den del af oplevelsen, og kvalitetsniveauet føltes lige så højt, som det kunne forventes med den højere prisseddel. Helt konkret skal der betales mindst 449.000 kroner for den billigste model, når de første ruller ud på de danske veje til efteråret.

Batteriet er på 78 kWh, og det giver en WLTP-rækkevidde på 470 km. Når det gælder acceleration, er der virkelig smæk på de 408 hk, og 100 km/t nås på 4,7 sekunder. Topfarten er 204 km/t. Hjemme kan bilen oplades med 11 kW, og på hurtigladere kan det ske med helt op til 150 kW.

Som sædvanlig er der en fin skærm bag rattet og en noget større til højre for føreren. Den gode nyhed er, at Polestar har brugt tid at gøre menuerne logiske og oversigten god. Det er faktisk nemt at finde rundt, mens man kører, og dermed kunne kontrollere de vigtigste ting. Styresystemet er baseret på Android Automotive OS og skulle være den første bil i verden med det system. Dermed er der også problemfri adgang med en Android-telefon - det blev ikke prøvet, da vi kun havde en iPhone.

Køreoplevelsen var virkelig god i Polestar 2, men det krævede noget tid at få tilpasset siddepositionen til mine 186 cm. Da jeg endelig var kommet på plads og fået hævet sædet, så der var nogenlunde støtte på baglåret, opstod et nyt problem - det var svært at komme ud igen, fordi jeg nu nærmest sad med hovedet oppe i soltaget.

Også på bagsædet var pladsen sådan set ok, når man først sad der, men ind- og udstigning var vanskeligere end i en helt almindelig minibil (som undertegnede er ejer af). Måske er det noget, man kan vænne sig til, men jeg skulle lige ramme dørkarmen nogle gange, før jeg fik bøjet nakken nok til at komme ind og ud.

Om alle vil have lignende problem, skal jeg ikke sige, men det nok besværet værd at tage forbi en af de fem kommende lokationer i Danmark, hvor det vil være muligt at prøvekøre Polestar 2, før købskontrakten underskrives over nettet.

Illustration: Polestar
Journalist og ingeniør. Har skrevet om teknologi og produktion siden 2001 og tidligere arbejdet med planlægning i energisektoren. Har især fokus på Industri 4.0, robotter, 3D-print, transportmidler, energisystemer og anden ny teknologi.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hej.

Tak for artiklen.

Den kinesisk/svenske Volvo-inspirerede Polestar-elbil er en spændende bil. Dog synes jeg, at Volvo XC 40 Recharge elbilen er mere interessant. Nok om det.

Aiways er mig bekendt et meget ungt bilmærke. Sammen med andre kinesiske personbiler er de nu på vej til Europa, hvis de ikke allerede er kommet det. Og dette er jo yderst interessant. Jeg kan stadig huske da der for nogle år siden kom kinesiske biler til Europa. Flere af disse havde dårlig trafiksikkerhed og / eller andre mangler. Men nu kommer der flere og flere gode kinesiske personbiler til Europa. Mange af disse er rigtige elbiler. Jeg tror, at vi vil se flere og flere elbiler af god kvalitet fra Kina hos europæiske forhandlere. Og dette er jo godt.

Kærlig hilsen Jan Hervig Nielsen

  • 8
  • 14

Der findes efterhånden også flere kinesiske mini-el biler på markedet, der kører 30 km/t, f.eks. ive-car og e-force. Måske, burde man også teste nogen af disse på et tidspunkt - der er jo en stor del af danskerne, der er udelukket fra at anvende egen bil, og er tvungen til offentligt transport. En mini-elbil til 30 km/t kan naturligvis ikke sammenlignes med en Volvo, men skal sættes op imod at stå timer at vente ved busstoppesteder, og at køre i zigzag med bus, til en pris der svarer til det at have bil.

  • 6
  • 14

Batteriet er på 78 kWh, og det giver en WLTP-rækkevidde på 470 km. Når det gælder acceleration, er der virkelig smæk på de 408 hk, og 100 km/t nås på 4,7 sekunder. Topfarten er 204 km/t. Hjemme kan bilen oplades med 11 kW, og på hurtigladere kan det ske med helt op til 150 kW.

Undskyld pedanteriet, men det virker lidt mærkeligt at blande hk ind ind en artikel, der på alle andre punkter refererer til watt og kilowatt. Hestekræfter har i princippet været erstattet af kW siden engang omkring 1973, og hvis man alligevel skal holde sig til forældede enheder, kan man så også relativere med at referere at Oles nye autobil kør i timen 27 mil (og ikke blot otte).

  • 11
  • 24

0-100 klares på respektable 7,5 sekunder

"Respektable"? Dét er ca 2 sekunder hurtigere end den første Golf GTI.

Hvor er det folk skal hen så hurtigt?

  • 31
  • 6

Respektable"? Dét er ca 2 sekunder hurtigere end den første Golf GTI.

Hvor er det folk skal hen så hurtigt?

Ligesom før med Mhz på CPU og med Megapixel på mobilkamera, så er der jo en del der kigger på det og især sammenligner med Tesla, som jo nok stadig er markedsførende inden for elbiler. Men ja - i virkeligheden betyder det intet. Min Peugeot e-208 har 0-100 på ca. 8sek og den er væk fra lyskrydset længe før de fleste fossiler har sat den i gear, uden at man sætter den i sport eller banker til den.

  • 19
  • 1

Hvad er det der gør at elbilerne bliver ved med at være så dyre? Man skal jo tænke på at de to testede modeller er afgiftsfrie.

I Kina koster en Renault City K-ZE 60.000, den kan ikke direkte sammenlignes med de to testede, men jeg synes det indikerer at man kører med helt forskellige avancer når man laver biler til hhv. Kina og Europa. - er det bare fordi vi er vandt til at betale mere med den høje afgift på fossilbilerne de kan slippe af sted med de høje priser?

  • 9
  • 3

I Kina koster en Renault City K-ZE 60.000, den kan ikke direkte sammenlignes med de to testede, men jeg synes det indikerer at man kører med helt forskellige avancer når man laver biler til hhv. Kina og Europa. - er det bare fordi vi er vandt til at betale mere med den høje afgift på fossilbilerne de kan slippe af sted med de høje priser?

Der stilles højere krav til sikkerhed i Europa. K-ZE er lige kommet til EU i form af DACIA Spring, som koster 128.990. Det er selvfølgelig også en del mere end Kina modellen, men jeg tror også de har modificeret den, og så ja - de tjener nok lidt mere, der hvor der er flere penge i folks hænder. Det er vist ret normalt. Noget med markedsøkonomi.

  • 5
  • 2

Fragt- og logistikomkostninger, omkostning til øget kapitalbinding, told, moms er måske andre dele af forklaringen.

  • 2
  • 1

Måske fordi det er sjovt!? 😎

Er du sikker på det kun/mest er Tesla?

For de dyreste sportsbiler (ICE) har det vist altid været et konkurrenceparameter.

Men, medmindre man er rig, bør det nok ikke indgå som vigtigt, i den daglige pendler-/familiebil.

Genau - det er netop et konkurrenceparameter. Der findes elbiler som er endnu hurtigere end Tesla, men hvor mange gange har man netop fokuseret på denne diciplin, og solgt biler af samme grund?

Jeg betragter mig ingenlunde som rig, men derfor er 0 - 100 stadig en diciplin, som ligger højt på listen over vore bilers egenskaber. Hvem gider at eje en nulkommadød slæde?

  • 6
  • 18

Hvem gider at eje en nulkommadød slæde?

Hmmm. Jeg var faktisk fint tilfreds med den Golf II diesel jeg havde engang.

Min far havde, en overgang, en Scirocco GTI (ej fra ny) som havde "sjov" acceleration.

Da jeg fik kørekort måtte jeg "nøjes" med at låne hans Audi 100 Coupe S.😎 https://www.erclassics.com/media/catalog/p...

Indtil jeg købte min første brugte bil. En Renault 4 Van. Den med klappen over bagdøren. https://ranwhenparkeddotnet.files.wordpres... Jeg synes stadig det var en genial bil. Gode køreegenskaber, billig i drift og startede altid. Selv i 20 graders frost.

Som det hed sig dengang, kunne den repareres vhja en hammer, tyggegummi og gaffatape. 😉

  • 12
  • 0

Når jeg låner hurtige elbiler, så sætter jeg dem altid i "chill-mode", så både styring og acceleration er mest rolig - vi er nogen som bliver køresyge på under 10 sekunder, når mavesækken kastes frem og tilbage :-)

Jeg talte engang med en meget erfaren motorjournalist, som havde lavet en lille rundspørge blandt kollegaer - det viste sig, at cirka halvdelen af dem nemt blev køresyge, når de testede hurtige biler.

Nogle mennesker er imune overfor køresyge, mens selv erfarne folk kan falde i: Tjek lige 12:30 minutter inde i den her hyldstvideo til nu afdøde Sabine Schmitz, hvor en jagerpilot, som man skulle tro kunne klare alt, knækker sammen.

https://www.youtube.com/watch?v=oPD4U4BLpBQ

  • 11
  • 1

Hmmm. Jeg var faktisk fint tilfreds med den Golf II diesel jeg havde engang.

Min far havde, en overgang, en Scirocco GTI (ej fra ny) som havde "sjov" acceleration.

Da jeg fik kørekort måtte jeg "nøjes" med at låne hans Audi 100 Coupe S.😎 https://www.erclassics.com/media/catalog/p...

Indtil jeg købte min første brugte bil. En Renault 4 Van. Den med klappen over bagdøren. https://ranwhenparkeddotnet.files.wordpres... Jeg synes stadig det var en genial bil. Gode køreegenskaber, billig i drift og startede altid. Selv i 20 graders frost.

Som det hed sig dengang, kunne den repareres vhja en hammer, tyggegummi og gaffatape. 😉

Er faktisk ganske enig.

Golf II' eren overtog virkelig arven fra den gamle bobbel som 'folkevogn'. Disse dieselmotorer er nærmest udødelige. Jow-jow, Sciroccoen var virkelig sager, flot design (alle generationer).

Renaulten var populær, også som postbil. Med dens bløde franske undervogn passede den godt til grusvejene ude på landet. Og ja - mange af dem blev 'holdt i live' med omtalte metoder 😎

Mange år siden, men siden i dag fravælger vi to-cifrede tider i 0 - 100 diciplinen.

  • 2
  • 5

Jeg kører en ret mondæn skoda der kan klare 0-100 på 12 sekunder. Det er ikke noget som har en betydning i dagligdagen, derimod har det stor betydning hvordan den accelererer i området 80-120 km/t. Der kan man godt mærke at den lille skoda let mister pusten, og det er ikke sjovt når overhalinger tager unødvendigt lang tid.

Og der er formodentlig en sammenhæng mellem 0-100 tider og 80-120. Derfor skal den næste bil også have en tid under de 10 sekunder.

  • 4
  • 1

Nogle debattører har ved gentagne lejligheder udtrykt kritik af VW for at være for langsomme til at komme på markedet med "rigtige" elbiler. Der blev også udtrykt tvivl om de overhovedet ville komme med noget.

Men noget tyder på, at deres strategi med at blive klar med en platform, som kan producere flere forskellige elbiler på samme tid til lave omkostninger ikke var helt ved siden af:

https://ekstrabladet.dk/biler/bilgigant-sl...

  • 6
  • 5

Markedet for elbiler er så forsvindende lille at det er svært at se hvad de skulle være kommet for sent til. Det er også værd at huske på at litiumforekomsterne for få år siden var så usikre at der helt sikkert ikke ville være nok til at producere til masserne, og det er at producere til masserne der er VW's levebrød. I dag er der fundet rigeligt med litium og VW, og mange andre, er ved at være på banen med fornuftige elbiler. Jeg er ikke specielt VW-fan, men jeg har svært ved at se nogen fejl i deres timing.

  • 4
  • 15

Det er også værd at huske på at litiumforekomsterne for få år siden var så usikre at der helt sikkert ikke ville være nok til at producere til masserne, og det er at producere til masserne der er VW's levebrød. I dag er der fundet rigeligt med litium

Det er nu ikke rigtig at litiumforekomsterne på få år gået fra “helt sikkert ikke nok” til “rigeligt”. Udviklingen (produktion/reserver/resourcer) de seneste 10 år:

2010: 25 kton / 13 Mton / 33 Mton

2020: 82 kton / 21 Mton / 86 Mton

https://www.usgs.gov/centers/nmic/lithium-...

Der har altid være rigeligt med litium til elbilsproduktion. Og dejligt at det langsomt begynder at gå op for flere for flere.

  • 11
  • 1

til der kommer nogle biler der kan accelerere. Dem der kører rundt nu, når højest op på 80 km/t inden de skal flette ind på motorvej, og det er endda ned ad bakke.

  • 4
  • 11

til der kommer nogle biler der kan accelerere.

Det er vist sjældent bilen der er problemet.

Helt tilsvarende manglende signal givelse når man drejer, blinklys er godt nok sjældent anvendt disse dage. For mig virker det som om mange tror at blinklys er en indikering af hvilke handlinger de har udført, fremfor hvad der er, kommunikation til dine medtrafikanter om din hensigt til at dreje, skifte bane, holde ind til siden, osv. før man udfører handlingen.

  • 15
  • 1

Hej Bjørn

Nu er du jo i den høje ende med dine 186 cm og hvordan de 186 cm er fordelt har jo også noget at sige, nogle har jo længere ben end andre.

Men er dette ikke en generel udfordring for elbiler, hvis de ikke ligefrem er en SUV, Crossover eller tilsvarende, hvor man ønsker at sidde højt?

Batteriet skal der jo være plads til og det er åbenbart svært for producenter at formgive batteri udover formen af en rektangulær kasse men det er der nok gode forklaringer på. Der må man sige at brændstof tanken er noget nemmere at forme ind i hulrum.

Jeg har kun set Lightyear One gøre noget aktivt for "bedre benplads", hvor batteri stopper lige før området til benene. Men i Lightyear One's tilfælde var det vist ikke benplads der var hovedet prioritet men en lav bil for at sikre god aerodynamik men selvfølgelig, så der var plads til benene.

Måske du bare må acceptere dette og eventuelt købe en elbil med elsæder og hukommelse, så du har en køre position og en ind/udstigningsposition?

  • 2
  • 1

Batteriet skal der jo være plads til og det er åbenbart svært for producenter at formgive batteri udover formen af en rektangulær kasse men det er der nok gode forklaringer på. Der må man sige at brændstof tanken er noget nemmere at forme ind i hulrum.

Batteriet er udformet som det er, fordi massen dermed kan koncentreres det absolut mest optimale sted i bilen - både ad hensyn til sikkerhed og køreegenskaber.

Kunne man udforme en dieselmotor med gearkasse på samme måde, så havde man gjort det.

  • 7
  • 0

Batteriet er udformet som det er, fordi massen dermed kan koncentreres det absolut mest optimale sted i bilen - både ad hensyn til sikkerhed og køreegenskaber.

Kunne man udforme en dieselmotor med gearkasse på samme måde, så havde man gjort det.

Jeg synes ikke rigtigt det giver forklaring for kasse udformning?

At placere den største masse lavt giver god mening og kræver vist ingen forklaring men hvorfor skal formen være som jeg beskriver. Batteriet er jo ikke en stor celle men består typisk af flere små celler. Og du vil ved medgive at hvis vi kunne placere masse endnu lavere ved at fordele den yderligere ud over bilens areal, jamen så burde man kunne opnå bedre køre egenskaber og måske endda designe bilen lavere som vist heller ikke kræver forklaring hvorfor det ville være at fortrække.

Nu har en producent som Porsche jo vist at det ikke umiddelbart er en ulempe at have en god vægt hængende på/bagved bagakslen.

Så er der selvfølgelig sikkerhedsaspektet tilbage, måske en påkørsel af bagende ville give anledning til en uheldig situation hvis en del af batteriet var placeret der.

For mig, lige nu, virker det som en let købt løsning som bunder i ren økonomi.

  • 0
  • 6

Hej Bjørn

Tak for anatomi beskrivelse af dig selv, så er det lidt lettere at vurdere :-)

Jeg er selv lidt lavere men blev nok tildelt lidt længere ben end normalfordelingen ved unfangelsen.

Ok, du følte at du havde god støtte til baglåret i Tesla's S og 3 som jo må betragtes som værende normale personbiler, kan det have noget at gøre med hvor oprejst/liggende man sidder i disse modeller, for de har jo også batteriet under benpladsen.

Typisk kan rattet i en bil justeres op/ned/frem/tilbage, og i de modeller som har en mere "liggende" stilling, kan man ofte klare denne problemstilling med lidt ratjustering selvom benene skulle være lidt lange.

Aiways virker spændende i den lave prisklasse men jeg tror ikke den får den store succes i Danmark.

Måske Polestar'en kan konkurrere lidt med nogle af de Europæiske modeller kommet/kommer men den er lidt dyr, hvis du spørger mig.

  • 0
  • 1

Er skabelsen af fremtidens biler.

Søg på YouTube "Shanghai car show 2021" Tak for kaffe fremtiden kommer meget snart meget tæt på. Spænd sikkerheds selen Alle bilfabrikanter minus Tesla.(den har været spændt i lang tid).

Og tænk at VW missede den retro boble. Så stærkt går det. https://youtu.be/hXW7nwNUPrg

  • 2
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten