Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
phloggen

MH370 - Inmarsats fulde beregning

Inmarsat folkene har publiceret en artikel der gennemgår hele deres regneøvelse for MH370.

Jeg har ikke gennemgået deres beregninger i detaljer, jeg har også et job at passe, men det ser fyldestgørende og komplet ud.

Men der er mindst et blødt punkt: Log-on sekvens kl. 18:25:27Z

Nu går jeg lige i "time-nut-mode" et øjeblik:

Helt centralt i alle rekonstruktioner er at man kalibrerer to parametere BTO og BFO bias, for inmarsat terminalen udfra data mens flyet endnu står på jorden og antager at disse parametere holder for alle efterfølgende datapunkter - uden at tage hensyn til at terminalen har været uden strøm og muligvis i extreme temperaturer og lufttryk i op til en times tid.

Særligt finder jeg det problematisk at man antager at BFO-bias ("δf bias") som er frekvensfejlen på terminalens kvartz-krystal antages konstant og identisk umiddelbart efter en lang periode uden strøm og muligvis extrem lav temperatur og lufttryk.

Opgaven taget i betragtning tvivler jeg meget på at der anvendes en ovnstyret oscillator (en "OCXO ") i terminalen, det er formodentlig en "TCXO", dvs. en temperaturkompenseret oscillator hvor en NTC eller PTC modstand hiver kvartskrystallets frekvens modsat temperaturens effekt via en kapacitetsdiode.

I modsætning til en OCXO er en TCXO nemlig klar med det samme ved power-up, mens en OCXO typisk skal bruge mindst 3 og ofte 10 minutter på at få temperaturen på plads.

Hvis vi antager at TCXO'en har en frekvens på ca. 10MHz, hvilket er "sweet spot" for gode specifikationer, udgør den kalibrerede bias på 150Hz en fejl på 15 PPM (milliontedel). Det ville være ret dramatisk dårlig for en moderne TCXO.

Derfor lyder det mere sandsynligt at TCXO'en har en frekvens op imod 100 MHz og formodentlig noget der ligner mil-spec parametre mht. shock, temperatur osv.

Vectrons TX-508 kunne være et realistisk bud og meget karakteristisk har den slet ikke nogen specifikation for "frequency retrace".

Et god bud er derfor, at TCXO'en kan komme op på en frekvens der mindst 1 PPM forskellig fra hvad den var lige før hvad man slukkede og hvis "environmentals" har været hårde er 2 PPM slet ikke utænkeligt.

Derfor tror jeg ikke ret meget på at BFO-bias har været præcist 150Hz efter logon-sekvensen klokken 18:25:27Z, et sted imellem 0 og 300 Hz, men næppe præcist 150Hz. Hvor konstant den har været over den første tid efter power-on er også et godt spørgsmål.

Selv blot 10Hz fra eller til vil gøre en stor forskel i en beregning af et muligt flight-path som f.eks i Tabel 9.

Dette er relevant fordi der er meget stor forskel på resultaterne før og efter denne logon-sekvens. Prøv f.eks at kigge på flg. kurve:

Illustration: Privatfoto

Artiklen bruger inmarsat data fra andre fly til at validere beregningsmodellen, men ingen af disse data involverer en terminal der har været slukket en times tid.

phk

Emner : Fly
Poul-Henning Kamp er selvstændig open source-softwareudvikler. Han skriver blandt andet om politik, hysteri, spin, monopoler, frihedskampe gør-det-selv-teknologi og humor.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"Derfor tror jeg ikke ret meget på at BFO-bias har været præcist 150Hz"

Det gør Inmarsat heller ikke. De har anvendt en usikkerhed på 5Hz og hele arealet for 145-155Hz er udpeget som søgeområde jf. ATSB rapporten.
I modsætning til os, har de tjekket typiske usikkerheder på den givne terminaltype og baseret et skøn herpå. Det fremgår ikke, om de har husket, at terminalen evt. kan have været trykløs og afkølet - det kunne være du skulle spørge.

  • 1
  • 0

Hvorfor har det mon ikke väret muligt at spore MH370s kurs v.h.af temperatur data?

Der foregaar jo en konstant registrering af temperaturmaalinger fra et antal af meteorologiske sattelitter.

Saavidt jeg forstaar, sendes raadata til jordstationer en gang pr. dögn. Og selv om disse data först maa renses for uvedkommende menneskeskabte varmesignaler (industrielle anläg, trafikmidler som skibe og fly m.v.) för de daglige temperaturkort kann fremstilles, saa burde det vel netop i et tilfälde som MH370 väre mulig at foretage en speciel analyse af raadataene.

I de timer hvor MH370 forsvandt skulle man vel tro, at dens öjeblikkelige position matte väre blevet optaget indtil flere gange af vejrsattelitter.

MH370s kurs laa jo formentligt netop i et ret trafiktomt omraade, og denne flytypes motorer er jo netop af betydelig störrelse, og burde vel derfor kunne findes som varmepunkter i raadataene?

Vejrsattelitternes radiometerinstrumenter er jo meget fintmaalende, idet de jo netop skal kunne registrere meget smaa tempetaturdifferencer.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten