motorbloggen

MG: Vi tester Danmarks første kinesiske elbil

Illustration: Bjørn Godske

OK, overskriften på denne blog giver anledning til en hel række spørgsmål, som jeg vil forsøge at besvare i rækkefølge:

Lad os tage navnet først: Jo, det er faktisk det gamle britiske brand MG (Morris Garages), der er tale om. Men før det havnede på kinesiske hænder, har det gået så grueligt meget igennem. Ejerskabet har siden starten i 1924 været i hænderne på British Motor Corporation, British Leyland Motor og Rover Group for til sidst at ende hos Nanjing Automobile Group, som i 2007 blev til SAIC Motors, der er i dag er Kinas største bilproducent med mærker som Maxus og Roewe.

Det er altså SAIC Motors, som ejer både navn og logo. Jeg må indrømme, at jeg falder lidt for dette. Hvis bilen havde heddet Roewe, så var den straks blevet identificeret som kinesisk. Men bare det at se det kendte logo fra MG-dagene (og en af min barndoms drømmebiler), gør mig - hvilket er fuldstændig irrationelt - lidt tryg.

Så vi har altså fat i en kinesisk bil. At vi skulle vænne os til kinesiske biler, har længe været på trapperne. “Kineserne kommer”, har det lydt i branchen. Hver gang er det dog blevet ved snakken. Ofte fordi kinesiske biler ikke har været i stand til at leve op til europæiske sikkerhedsstandarder. Men det er altså slut nu - “kineserne er her”.

Ja, det er en elbil, hvilket egentlig ikke kan overraske. I Kina blev der i 2018 solgt cirka 23 mio. biler, hvoraf over én mio. var elbiler. Der skulle efter sigende være mere end 400 forskellige elbilproducenter at vælge imellem.

Det sidste i overskriften er “Danmark”. Den nye MG ZS EV, som den retteligt hedder, importeres af Nellemann og kan købes online og fire fysiske steder (Aarhus, Valby, Odense og Roskilde), hvor der i forvejen sælges biler fra Kia.

Motorbloggen fik i sidste uge mulighed for at køre et par dage i en MG ZS EV i den laveste af de to udstyrsvarianter, som bliver importeret. Lad os bare slå fast, at den er langsom, kedelig og billig - men det behøver ikke at være den dårlig ting.

Vi tager det i rækkefølge: Den er langsom, fordi den ikke har de vilde accelerationer, som mange elbiler gerne vil vise sig frem med. I MG får du 0-100 km/t på 8,2 sekunder (stadig pænt i forhold til mange benzinbiler) og en tophastighed på 140 km/t. Vigtigere end 0-100-sprinten, så føles mellemaccelerationerne som virkelig gode, og en lynhurtig overhaling på motorvej med 90 km/t som udgangspunkt er intet problem.

At tophastigheden er begrænset til 140 km/t giver også rigtig god mening. For det første er udformningen af modellen (høj og smal) ikke særlig egnet til at køre hurtigere og så er der det indlysende, at rækkevidden suges ud af batterierne ved høje hastigheder.

Og når vi nu er ved rækkevidden, så ligger den officielt på 263 km. Det er ikke meget, også når man tænker på, at batteriet er på 44,5 kWh. Til sammenligning regner Hyundia Kona med at kunne trække 289 km ud af et batteri på 38,3 kWh. Opladningen kan ske enten via en AC på 7,2 kW (7,5 time) eller via DC på 80 kW (0-80 procent på 40 min.).

Og ja, den er kedelig - både at se på og køre i. Men misforstå mig ikke; den gør alt det, den skal, virkelig godt. MG’en er rummelig, materialer og finish er fuldt ud tilfredsstillende, og instrumenteringen lader ikke meget tilbage at ønske - det skulle da lige være et klimaanlæg og et bakkamera, som burde være standard på alle nye biler. For at få et bakkamera skal man op i versionen til 250.000 kroner, hvor der så også følger 17” alufælge, elektrisk foldbare sidespejle, regnsensor, varme i forsæder og panorama-glassoltag med.

Sikkerheden skulle også være i orden med fem stjerner fra NCAP.

Så hvordan er den at køre i? Igen - ikke nogen store overraskelser der. Landevej, motorvej, i byen - det hele foregår udramatisk og med et behageligt overskud. Personligt synes jeg, at den er lidt blød i affjedringen, men det er nok et kompromis i forhold til andre markeder, hvor den bliver introduceret.

Gearvælgeren en en stor drejeknap i midterkonsollen, og infotaintment-anlægget har alt det nødvendige, inklusive DAB-radio og Apple Carplay.

Regenerering af bremseenergi kan sættes i tre forskellige indstillinger, og ved den kraftigste kan bilen køres som “one-pedal-drive” i stil med det, som Nissan Leaf har indført. Det fungerer overraskende godt.

Men der hvor MG ZS EV virkelig skiller sig ud, er på på prisen. For den model, vi havde til låns, ligger prisen på 220.000 kroner. Garantien ser også ud til at være tilfredsstillende med 5 år på bilen og 8 år på selve batteriet, begge for 150.000 km.

Du kan få en billigere elbil i Danmark, hvis det er muligt at få fingrene i en e-Up, men der er vi ned i en mikrobil uden de store finesser. En bil i samme størrelse som MG ville være Kia e-Niro (280.000 kroner) eller Hyundai Kona (250.000 kroner).

Derfor er konklusionen, at med MG ZS EV får man virkelig meget bil for pengene. At det så samtidig er en elbil, gør ikke regnestykket dårligere. Eneste rigtige anke vil være det evindelige kompromis, nemlig rækkevidden: 263 km er fuldt tilstrækkelig til daglig pendling og småture, men hvis der skal køres længere, så bliver man ladestander-afhængig.

Illustration: Bjørn Godske
Illustration: Bjørn Godske
Bjørn Godske er redaktør på IndustryTech og uddannet ingeniør fra DTU. På Motorbloggen vender han store og små emner inden for biler - både dem med traditionelle brændsler og de alternative.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis det kun er Danmark der er begrænset til to udstyrsniveauer, er det så muligt at påvirke importøren, så der kan komme en model med varmepumpe til opvarmningen? Ellers går det noget ud over rækkevidden i vinterhalvåret.

Jeg tænker mig, at det kan være en fremragende bil nr. to i husstanden.

  • 3
  • 0

Nu der sammenlignes med en anden bil til 280.000 kr, tror jeg nedestående plug-in fra Ford er et bedre køb til 280.000 kr.

https://www.ford.dk/personbiler/kuga

Jeg ser ingen sammenligning. Forden starter benzin motoren i tide og utide selv om der er strøm om batteriet i flg FDMs test - så set udfra et miljø/CO2 synspunkt er der en verden til forskel.

Du sammenligner indkøbsprisen. Jeg synes det er væsentligt mere interessant at sammenligne TCO over 5 år. Ud fra mine erfaringer med elbiler vil MG'en være op til 20% billigere end fx. en Ford Kuga i TCO.

  • 21
  • 4

Den første MG kom faktisk allerede i 1923, men den havde et 'Morris Garages' skilt på køleren og ikke et 'MG' skilt. Mærket MG kom ganske rigtigt i 1924, og det var selvfølgelig Morrisfabrikkerne der ejede MG. British Motor Corporation (BMC) opstod først i 1951 da Morris- og Austinfabrikkerne sammensluttedes.

  • 6
  • 0

Nu har min samlever lige fået en (temmelig kostbar 56700 kr) kabinescooter. Den har elrudehejs, bakkamera og soltag. Den kan desuden transportere 2 personer (max. vægt 218 kg). Denne er nu kun K30, men man kan også få den som K45 (kræver kørekort). Det er elscooter med 80 km på batteriet. Den ligner en lille bil.

Men den er så fed! Det ligner en lille bil- selvom den er 3 hjulet. Og det er sjovt at køre i den, mere som en forlystelse i et tivoli. Selvom- der ikke er så god plads på bagsædet, der er seler til to børn, så jeg skal have en seleforlænger, og sidde med benene ud til hver side. Min mand er lidt høj og langbenet. Men så kan vi køre hinanden til rutebilstationen, når vi skal noget. Og tilsvarende hente, så man ikke har sin 2hjuler stående i byen, hvor den let bliver stjålet.

Men: Den er jo dyr- og på el. Men med bakkamera og varme og dims.

Mvh Tine- og så koster den en 5 kr at lade op!

  • 18
  • 0

Sålænge journalisterne flimre rundt i hybrid og plugin hybrid, så er det svært at blive klog på hvad der menes, og der er en verden til forskel.

Toyota er lige kommet med en RAV4 med 18,1 kWh PHEV, som derved er lige ved at matche BMW i3 Rex årgang 2016 på batteristørrelse. Ford Kuga har ca 15kWh at gøre godt med.

Jeg har svært ved at se, hvorfor man ikke skulle lade sin PHEV, når nu det er så fedt at køre eldrift. Det skulle måske være fordi Clever og Eon tager ca 6kr /kWh, hvis jeg skal lade på farten, mens min Outlander PHEV bringer mig 20km/liter benzin til under 10kr/literen, når batteriet er fladt

En PHEV til 400.000kr lægger ca 100.000kr i registringsafgift i statskassen.

En BEV til 400.000kr lægger 0kr.

Jeg har endnu tilgode at køre en tur i Fords Kuga PHEV, men kører den tilnærmelsesvis som min Outlander PHEV, så kører den mestendels som en elbil, og det er også selvom man har 1200kg tralier på slæb.

  • 8
  • 12

Tja - det tager nok et år eller mere før Christiansborg opdager at hybrid er en CO2 mæssig blindgyde

Toyota har sparet jorden for mere CO2, med deres hybrider, end Tesla har med deres BEV. Dertil har Toyota ikke forurenet atmosfæren med CH4, i samme grad som Tesla har med deres svinske batteriproduktion i Nevada som fortrinsvis køre på naturgas udvundet via fracking. Tesla laver nok fede biler, men at de skulle være miljøvenlige, skal man hvis være end Ford F150 køre for at synes. Især hvis man er amerikaner og køre på fracking oil.

  • 6
  • 35

Toyota har sparet jorden for mere CO2, med deres hybrider, end Tesla har med deres BEV.

Med den "smarte" greenwashingmetode Toyota her bruger har Fiat sparet jorden for endnu mere CO2 udledning da de næsten udelukkende har lavet små biler med god brændstoføkonomi. Toyotaer hybrider bruger fossile brændsler og er dermed sorte og ikke grønne.

Derimod har Toyota ikke forurenet atmosfæren med CH4, i samme grad som Tesla har med deres svinske batteriproduktion i Nevada

@Dan: Du har nu slynget denne påstand ud mange gange. Det ville styrke din troværdighed hvis du kom med en uafhængig reference der med fakta påviser at Teslas produktion er værre eller bedre end andres bil og bateriproduktion.

Klimarådets opgørelse påviser at hybrider (opladelige eller ej) sviner mere med CO2 end en energiøkonomisk diesel. Den eneste "grønne" type at bil, er rene elbiler.

  • 31
  • 7

Den er vel præcis lige så køn som alle de andre høje SUV-agtige modeller, som alle bilproducenter sender på markedet i disse tider, fordi det er hvad der sælger. Uanset din mening om æstetik

Jeps - den er vel ligeså "køn" som alle andre SUV'er, som æstetisk forurener trafikbilledet. Det er selvfølgelig subjektivt, men det har jeg vel ret til at give udtryk for. Vist er det ukorrekt offentligt at nævne det, men jeg tør godt stå ved at jeg i mine bilvalg ofte oplever fornemmelse af at have bedre smag end de fleste.

  • 4
  • 13

Spændende! Kan du ikke lige lægge et link til/referere tallene og deres ophav? Vi er rigtig mange der synes det vil være spændende læsning.

Der er andre måde at se verden på, end den som Tesla prædiker

https://thenewswheel.com/toyota-hybrid-sal...

Jeg behøver vist ikke at linke til undersøgelser vedr. co2 udledning vedr. batteriproduktion.

Med til historien høre også, at Toyota producere biler som almindelige mennesker har råd til at købe, og som ikke får tilskud i hoved og røv.

  • 4
  • 18

Klimarådets opgørelse påviser at hybrider (opladelige eller ej) sviner mere med CO2 end en energiøkonomisk diesel. Den eneste "grønne" type at bil, er rene elbiler

Klimarådets opgørelse kan jeg ikke bruge til ret meget, da forudsætningerne for deres konklusioner mildest taget er uklare.

Jeg kunne da også henvise til rapporter der viser at en Tesla skal køre over 500.000km før den er mere CO2 neutral end en stor dieselbil, velvidende at forudsætningerne i rapporten i bedste fald er forældet.

Jeg kører både BEV og PHEV, så om ikke andet, så ligger mine PHEV erfaringer langt fra klimarådet.

At du ikke skelner mellem HEV og PHEV, viser i min optik at du enten har et religøst forhold til BEV, eller ikke har sat dig ret meget ind i tingene.

Faktum er at en gennemsnitlig pendler køre under 60km pr dag til og fra arbejde.

Faktum er at nye PHEV har en rækkevidde på el på 45-60km, og at denne rækkevidde bliver bedre for fremtidige modeller. Kan man lade med 6A på en fase, på sit arbejde, så kan man komme til og fra arbejde uden at bruge en dråbe benzin.

Faktum er at du kan producere 4 PHEV på 15kWh for en BEV på 60kWh.

Faktum er at denne PHEV på 15kWh (endnu) er billigere at producere end en BEV på 60kWh. En Ford Kuga koster 270.000kr inkl moms og ca 55000kr i registringsafgift. En Kinesisk Elbil med kun 44kWh batteri koster 220.000kr og betaler ikke registringsafgift.

Du køre elbil, og jeg køre elbil, og vi kan vel begge blive enige om at eldrift slår benzin og dieseldrift. Så hvad er det der gør, at jeg i min PHEV, skulle foretrække at starte benzinmotoren.

  • 5
  • 14

Jeg kunne da også henvise til rapporter der viser at en Tesla skal køre over 500.000km før den er mere CO2 neutral end en stor dieselbil, velvidende at forudsætningerne i rapporten i bedste fald er forældet.

I guder. Er det endnu ikke gået op for dig at den raport er mildest talt ukorrekt. Det er jo gamle fake news du spreder. Et korrekt tal er cirka 35-50.000 km for en sammenlignelig fossilbil.

Hvis du cirka vil vide energibehovet til produktion af en bil (og det kan aldrig blive mere end cirka uanset hvad du gør), så er det bedst du kan gøre at kigge på vægten. Det bedste du kan gøre hvis du vil spare på CO2-udledning ved bil-produktion er at købe en lille bil uanset om det er diesel-eller elbil.

Faktum er at nye PHEV har en rækkevidde på el på 45-60km, og at denne rækkevidde bliver bedre for fremtidige modeller. Kan man lade med 6A på en fase, på sit arbejde, så kan man komme til og fra arbejde uden at bruge en dråbe benzin.

Og så har man betalt for en hel fossildrivekæde, som man reelt stort set aldrig bruger (og som der er blevet udledt CO2 ved produktionen af), og som man også skal betale vedligehold af. Det lyder ikke som en økonomisk klog beslutning.

Hvad er det der er så sageligørende ved at have en motor ombord, som man ikke har brug for. Især ikke hvis vægt af motor, gearkasse, køler og udstødningssystem istedet var brugt på et større batteri?

  • 19
  • 5

At du ikke skelner mellem HEV og PHEV, viser i min optik at du enten har et religøst forhold til BEV, eller ikke har sat dig ret meget ind i tingene.

Problemet er især alle de PHEV, der det meste af året er nød til at køre længe på ICE for bare at få lidt varme i Kabinen, og derfor skal varme hele denne metalklods op, blot for at kunne udnytte "spildvarmen" fra denne.

Det er dybt grotesk, og de burde forbydes.

Og selv andre som Ford med elvarmelegme, tillad mig at citere Jens:

Jeg ser ingen sammenligning. Forden starter benzin motoren i tide og utide selv om der er strøm om batteriet i flg FDMs test - så set udfra et miljø/CO2 synspunkt er der en verden til forskel.

  • 8
  • 5

250.000kr for en bil bygget på fabrik uden brugbar track-record, med begrænset udstyr og rækkevidde er da ALT for meget. At den bære et købe-logo fra et britisk konkursbo der ikke har produceret en god bil siden 70'erne (eller 60'erne?) gør intet godt for mig.

For samme eller mindre pris kan man få Peugout 208e, Corsa E, Leaf, Zoe.. For ganske lidt mere BMW i3, Honda E, Kona Soul, Mini Cooper E... Lige om lidt kan man få en VW ID3 for næste samme pris.

Det skulle undre mig meget om ikke MG'en får samme skæbne i DK som Lada og Skoda (før VW). Solgt i beskedent antal til folk som til gengæld for deres investering får en ordentlig lussing i form af problemer og værditab. Elbiler er i stor stil ramt af værditab der bærer præg af at el-biler er gadgets lige så meget som biler - kun spændende til der kommer en ny model der kan mere og koster mindre. I3, Golf E, Leaf, Tesla S osv. kan købes brugt til 1/3 af nyprisen med få år og km på bagen.

  • 10
  • 9

Jeg behøver vist ikke at linke til undersøgelser vedr. co2 udledning vedr. batteriproduktion.

@Dan Vi er ellers mange der er meget nysgerrige efter at se grundlaget for dine påstande.

At Toyota har lavet 15 mio hybrider gør vel ikke Toyota bedre en fx. Fiat som har lavet 15 mio små biler med samme gennemsnitlige brændstofforbrug som Toyotas hybrider?

Så kan Fiat lige så godt som Toyota påberåbe at de har sparet verden for så og så mange udledninger af CO2.

  • 18
  • 3

Med fare for at gentage spørgsmålet : Er hybridbiler værre end benzinbiler?

Svaret er ja. Problemet med hybrider er at den ekstra CO2 der går til produktionen aldrig når at blive hentet ind af de lavere udledninger under driften. Samtidigt får købere af hybrider indtrykket af at de gør noget godt for miljøet mens de faktisk gør det modsatte.

Sidst men ikke mindst vil der hver gang der købes en hybrid i stedet for en BEV være en fossilbil (hybrid) for meget på vejen i 2030

  • 17
  • 4

Lidt mere teknik

https://www.wheelsjoint.com/byd-to-enter-t...

The Tang, facelifted last year, will initially only be available as a 600D for the European market, which is the version with two electric motors and four-wheel drive. The Tang in that version good for a power of 490 hp, has a battery pack of 82.8 kWh on board and can drive 520 km (323 miles) on a full battery according to the NEDC rating. Fast charging from 30 to 80 percent should be done in half an hour. As we are used to from many EVs, the Tang is also fast: it accelerates from zero to 100 km/h (62 mph) in less than 4.4 seconds.

  • 3
  • 1

Den ekstra CO2"? Altså ekstra CO2 udover hvad der ville gå til en almindelig bil? Forskellen må være eldelen, ikk`? Koster rene elbiler så også ekstra CO2? (er jeg retoriker?)

. Jeg skal ikke kommentere på om du er retoriker.

Ja det koster ekstra CO2 at lave en BEV, men selv BEV'er med store batterier har en samlet CO2 udledning, der er mindre end en diesel ICEV efter ca. 55.000 km i flg uafhængige kilder. PHEV'er vil - i sin levetid - aldrig komme under en alm diesel ICEV's levetids CO2 udledning.

Det er derfor et stort bedrag at tale om PHEVer som grønne biler eller lavemissions biler. De er mere sorte end diesel ICEVer.

Når folk køber dem i den tro at de er gode for klimaet bliver de snydt.

Alle vi andre får samtidigt det problem at for hver PHEV (og ICEV) der sælges i dag ,slæber vi rundt med ekstra CO2 udledning i 2030.

Det betyder at vi alle skal bekoste andre og sandsynligvis dyrere CO2 reduktioner til den tid de at opfylde klima målet

Når dette perspektiv sammenholdes med at TCO'en for en PHEV ser ud til at være højere end for en BEV, begynder det at ligne Ebberød bank - både i forhold til økonomi og klima

  • 9
  • 5

Det betyder at vi alle skal bekoste andre og sandsynligvis dyrere CO2 reduktioner til den tid de at opfylde klima målet

Årsagen til disse lange diskussioner er nok at en gruppe anser 70 procent reduktionen i 2030 som et ufravigeligt mål, mens mange andre anser det som en hensigtserklæring. Problemet er er hver gruppe ikke forestiller sig den andens virkelighed. (virkelig forsøgt at fremstille det neutralt)

  • 4
  • 2

Årsagen til disse lange diskussioner er nok at en gruppe anser 70 procent reduktionen i 2030 som et ufravigeligt mål, mens mange andre anser det som en hensigtserklæring. Problemet er er hver gruppe ikke forestiller sig den andens virkelighed. (virkelig forsøgt at fremstille det neutralt)

Jeg tror du glemmer at vi er nogle der anser 70% målet for et skridt mod 0% derfor har en underopfyldelse af 70% målet den effekt at der skal endnu mere til for at nå 0% målet.

Derfor virker det endnu mere Ebberød bank agtigt at snyde borgere til at købe en PHEV i den tro at den er klima og miljø venlig. Det er et bedrag når en PHEV reelt er mere miljø uvenlig end en ICEV

  • 10
  • 3

Jeg tror du glemmer at vi er nogle der anser 70% målet for et skridt mod 0% derfor har en underopfyldelse at 70% målet den effekt at der skal endnu mere til for at nå 0% målet

Det kan være at det er målet for jer. Er 70% målet OK for 2030? Jeg tror bare at mange tænker "in your dreams", og køber den næste folkevogn som de plejer.

Derfor virker det endnu mere Ebberød bank agtigt at snyde borgere til at købe en PHEV i den tro at den er klima og miljø venlig. Det er et bedrag når en PHEV reelt er mere miljø uvenlig end en ICEV

Jeg vil såmænd ikke gå i brechen for at forsvare hybridbilerne. Troede bare at lidt el var bedre end ingenting i jeres øjne. Længere er den ikke. Folk vælger vel selv deres kampe.

  • 2
  • 9

Jeg tror bare at mange tænker "in your dreams", og køber den næste folkevogn som de plejer.

Det tror jeg du har ret i - desværre.

Bare der er lidt el indblandet tror de fleste borgere at det er mere miljø- og klimavenligt. Det er da også derfor at fabrikanterne forsøger at greenwashe deres teknologier. Pengene tjenes på ICEV og på at gøre produkterne så komplekse som muligt. Derfor pusher de gerne PHEV og HEV som fremtidens klimavenlige løsning.

Tag nu fx. Toyotas påstand om de mange CO2 besparelser på deres hybrider - 15 mio stk - eller om selvopladende hybridbiler. Toyota har reelt ikke sparet et gram mere CO2 end fx Fiat eller VW - tvært imod. De har udledt mere CO2 end hvis de ikke havde lavet hybrider jvnf uafhængige vurderinger som fx. klimarådet.

Desværre hopper forbrugerne (og dagspressen og FDM og politikerne) på al den greenwashing fordi det er svært at skelne mellem fakta og markedsføringsgejl.

Fakta er at vi i 2030 atår med en fossilforbrugernede CO2 forurenende bil for meget hver gang en forbruger i dag køber en PHEV eller en HEV. Ligeledes vil en PHEV købt i 2020 have udledt mere CO2 frem til 2030 end en effektiv diesel ICEV ville have.

Der er jo nok en grund til at de lande der er længere fremme i omstillingen end DK ikke mere regner PHEV'er og HEV'er for "grønne" eller lav-emissions biler.

  • 11
  • 2

Har du en kilde til det?

https://www.klimaraadet.dk/da/system/files...

De skriver da slet ikke det samme såom du postulerer.

De skriver at afhængigt af udførelse kan klimabelastningen være så høj som på niveau med en dieselbil. Dermed retfærdiggører PHEV systemet i deres model sig jo netop.

Forøvrigt ikke en overbevisende rapport, da antagelser omkring brændstoføkonomi og batteristørrelser virker svært biased for at nå den ønskede konklusion.

  • 2
  • 3

Forøvrigt ikke en overbevisende rapport, da antagelser omkring brændstoføkonomi og batteristørrelser virker svært biased for at nå den ønskede konklusion.

Det med biased er vist afhængigt af øjet der ser.

Du får også lige denne opgørelse fra carbonbrief.org: https://www.carbonbrief.org/factcheck-how-... Sammenlign så en BEV med stort batteri 75kWh US production med en Prius Eco PHEV i fjerde figur. Der er en verden i forskel i livstids emissionerne. Desværre sammenligner de ikke PHEV'en med en effektiv diesel, men den sammenligning kan du se i Klimarådets rapport.

  • 8
  • 1

Der er jo nok en grund til at de lande der er længere fremme i omstillingen end DK ikke mere regner PHEV'er og HEV'er for "grønne" eller lav-emissions biler.

Jeg giver op. Jeg orker ikke at rette alle de misforståelser og fejlslutninger som du og andre gør. Et sidste forsøg dog.

På side 11 på dit link, da ser du at bilproduktionsomkostningen ekls batteri er tæt på ens for en BEV og en PHEV.

Når man så har læst at forudsætningen er at BEV har 40kWh batteri og PHEV har 9KWh batteri, og ved at "Standarden" idag nok nærmere er 60kWh BEV batteri og 15kWh PHEV batteri, så stiger co2 udledningen mærkbart for BEV da batteri produktionsandelen er så stor. For PHEV er denne stigning meget mindre, men effekten er 66% flere elektriske km, der får forbruget af brændstof til at falde markant. Dermed så nærmer PHEV og BEV sig hinanden, dog dermed ikke sagt at PHEV bliver den mest miljørigtige. Men det gør den derimod med lethed, hvis du sammenligner 1BEV+ 3 nye gennemsnitlige fossilbiler, med 4 PHEV'er.

Så Jeg kan så bare glæde mig over, at rigtig mange vælger en PHEV eller en BEV når de køber ny bil.

  • 5
  • 7

Du får også lige denne opgørelse fra carbonbrief.org: https://www.carbonbrief.org/factcheck-how-... Sammenlign så en BEV med stort batteri 75kWh US production med en Prius Eco PHEV i fjerde figur. Der er en verden i forskel i livstids emissionerne. Desværre sammenligner de ikke PHEV'en med en effektiv diesel, men den sammenligning kan du se i Klimarådets rapport.

0 0

Jeg havde egenlig gjort op med mig selv,at jeg ikke gad mere, men dette er simpelhen for tyk. Den Prius der er i dit link er IKKE en PHEV men en HEV. Så enten vildleder du bevidst, eller også så aner du intet om PHEV.

Som dit link så tydeligt udstiller, men desværre ikke reflektere over, er de sparsomme antal solceller som er på taget på Giga factory. Det på trods af at taget vel skulle have været fuld af solceller allerede i 2014.

Som der står i dit link, så er fabrikkens energiforbrug en hemmelighed, men jeg kan ud fra billedet bare konstatere, at energiforbruget ingenlunde er drevet af VE, men af naturgas. Dit link er da også så fint, at det viser hvordan og hvormeget naturgassen fylder i elmixet. ...69%. Naturgas er da et klimavenligt brændsel, når nu det skal være fossil og man set stykometrisk på det, men hvad er elvirkningsgraden på Nevadas kraftværker, og hvor kommer naturgassen fra? Ja Naturgassen kommer fra en svinsk frackingproces, og her snakker vi amerikansk fossilindustri når det er værst, hvor det det handler om er profit, profit, profit, og miljø hensyn er en by i Rusland. Og tænk sig, Rusland har meget bedre styr på deres gasudvinding end USA, men nu skal Rusland også til at have styr på deres permafrost.

Teslas miljøvenlige batteriproduktion er et luftkastel. Et Elon Musk spin.

  • 7
  • 12

Hej.

Tine har lavet en glimrende indlæg om elektrisk kabinescooter. Selvom det jo i og for sig er uden for denne debats emne synes jeg det er et godt indlæg, som hun har skrevet. De mindste el-kabinescootere, som jeg har set, koster 30-000-35.000 kr og de større modeller starter vist ved ca. 40.000- 45.000 kr. Måske bør man vælge en el-kabinescooter fremfor en el-personbil, hvis man vil være rigtig grøn. Især hvis man kun plejer at sidde 1 person i personbilen. Man kan eventuelt søge på ordet ive car eller city elf for at se nogle spændende modeller, som jeg ikke har nogen økonomiske interesser i.

Som en debattør er inde på skal man skelne mellem de hybrider, der ikke kan oplades med el, og så plugin-hybrider, der kan oplades med el. Problemet med plugin-hybrider er, at nogle folk kan risikere at køre for meget på benzin/diesel og for lidt på el i disse. Men jeg tror alligevel, at plugin-hybrider i forskellige afskygninger kan komme til at spille en vigtig grøn rolle langt ud i fremtiden. Men det må tiden jo vise. Det er iøvrigt længe siden, at Klimarådet snakkede om pluginhybrid vs dieselbil - problemstillingen. Så det er der ikke noget nyt i.

Den kinesiske MG-elbil er utrolig spændende. Endelig kommer der noget relativt godt fra den kienesiske bilindustri til Danmark. Hvis denne MG-elbil bliver opdateret til hurtigere hjemmeladning og for forbedret en eller flere andre ting, står vi måske med et godt bud på en god elbil. Men der er selvfølgelig nogle mennesker, der ønsker en længere rækkevidde. MG-elbilen har en passende størrelse som kan tilfredstille mange familier med børn.

Venlig hilsen Jan hervig Nielsen

  • 2
  • 0

Teslas miljøvenlige batteriproduktion er et luftkastel. Et Elon Musk spin.

Som en vis herre læser biblen. Hvis du i rapporten ser på CO2 udledningerne ved batteriproduktion for de forskellige dele af verden er USA på rapporteringens tidspunkt et af de steder hvor der udledes mindst CO2 ved produktionen af batteri kWh. Jeg kunne forstå det hvis du sprang i blækhuset over den kinesiske produktion af batterier.

BTW: er man åbenbart stadig i gange med at udbygge med solceller på Nevada fabrikken. Slut 2018 så det sådan ud: https://cdn.shopify.com/s/files/1/0173/820... Slut 2019 så det sådan ud: https://cdn.shopify.com/s/files/1/0173/820...

Tesla kan sikkert arbejde hurtigere med denne udbygning, men hvis det handler om at få flere BEV'er på gaden kontra at udbygge med solceller på taget af fabrikken, ser jeg heller,e at de skynder sig med at øge produktionskapaciteten af biler. Det fremmer omstillingen ude i samfundene hvilket jeg mener giver den største effeklt. Hvis der skal prioriteres så hellere større produktion af batterier og elbiler end at Tesla greenwasher sig med nogle ekstra solceller på taget af en fabrik i Nevada.

  • 13
  • 0

Den Prius der er i dit link er IKKE en PHEV men en HEV. Så enten vildleder du bevidst, eller også så aner du intet om PHEV.

Den del jeg henviser til er grafen med "underskriften": *Difference in lifecycle emissions in grammes CO2-equivalent per mile driven for selected electric and plug-in hybrid vehicles (2013 Nissan Leaf BEV, 2013 Chevrolet Volt PHEV, and 2013 Prius PHEV) relative to selected gasoline vehicles *

Jeg læser tydeligt "Toyota Prius PHEV"

  • 7
  • 0

Den del jeg henviser til er grafen med "underskriften": *Difference in lifecycle emissions in grammes CO2-equivalent per mile driven for selected electric and plug-in hybrid vehicles (2013 Nissan Leaf BEV, 2013 Chevrolet Volt PHEV, and 2013 Prius PHEV) relative to selected gasoline vehicles *

Jeg læser tydeligt "Toyota Prius PHEV"

Ja det ene sted, mens alle andre kurve og diagrammer omhandler Prius HEV. Iøvrigt er den Prius PHEV der vises en model 2013 med 4,4kWh batterikapacitet, men på trods af det, viser oversigten en stor co2 gevindst i forhold til en fossil Mazda, og mere eller mindre dødt løb med sin søster Prius HEV. Man kan dog se at i Stater med mest grøn strøm som Califonien, så løber PHEV fra HEV.

Du har tydeligvis misforstået oversigten, som du har misforstået stort set alt omkring PHEV.

Alt hvad du har linket til, understøtter mine argumenter, og gennemhuller dine.

  • 2
  • 12

Da man for efterhånden mange år siden begyndte at tale om hybridbiler, det var før Prius, så fik jeg det indtryk at det ville være elektriske biler med en lille benzin- eller dieselmotor, der blot skulle forøge rækkevidden, når det var nødvendigt. Idag er det jo nærmest omvendt, så hvad gik der galt? Tanken var at man kunne bruge en lille ICE der kunne køre med optimalt omdrejningstal og trække en generator- altså seriel hybrid. Jeg ville da synes at det var fint med en PHEV der kunne køre 100-200 km på el, eller når man skulle på langtur 400km med benzinassistance. Benzinmotoreren (eller diesel) behøver ikke/bør ikke at være så stor at bilen kan køre med høj fart alene på brændstof. Det vil jo være et incitament til at man altid fik ladet bilen op, ellers vile der ikke være meget 'go i kareten' Er det fordi motoren skulle være større end forudset for at konceptet virkede, eller er det fordi batterierne er for dyre i forhold til hvad der kunne spares på motorstørrelsen?

  • 6
  • 0

Ofte fordi kinesiske biler ikke har været i stand til at leve op til europæiske sikkerhedsstandarder. Men det er altså slut nu - “kineserne er her”.

Jeg er nu lidt nervøs ved det. Selvom kineserne måske kan, så har vi set rigtigt mange tilfælde, hvor det lykkedes kineserne at få varerne igennem godkendelser, men kvaliteten er alligevel meget lav.

  • 4
  • 5

Idag er det jo nærmest omvendt, så hvad gik der galt?

Pengene bestemmer, som altid.

Bilfabrikkerne (ICEV producenterne) producerer og markedsfører massivt det som de kan tjene mest på.

Det er langt lettere og billigere at tage deres eksisterende ICEV og tilføre et mindre batteri og en lille elmotor, end at starte forfra, lave en BEV og så tilføje en lille ICE. .

Desuden er bilproducenterne også klar over at jo større batteri, desto hurtigere finder køberne ud af at de i virkeligheden slet ikke, eller meget sjældent, har behov for ICE delen.

Husk på at flere BEV i dag kører 4-500km på en opladning, det giver en fin tiltrængt pause på 20-30min, hvori der så kan lades til 80%

  • 6
  • 3

.......kun kan sælgest som økologisk, kan alt bras kun sælges med lånte fjer. Hvis den viste bilmodel blev solgt med et kinesisk navn og havde en kvalitet der var værd at skrive hjem om ville den som de japanske bil og motorcykelmærker blive en standard for sig og ikke som nu trække et historisk bilmærke sølet. Honda, Suzuki,Toyota behøver ikke skamme sig over deres nationalitet

  • 6
  • 8

Hvis den viste bilmodel blev solgt med et kinesisk navn og havde en kvalitet der var værd at skrive hjem om ville den som de japanske bil og motorcykelmærker blive en standard for sig og ikke som nu trække et historisk bilmærke sølet. Honda, Suzuki,Toyota behøver ikke skamme sig over deres nationalitet

Jeg ventede på hvornår dette kort blev trukket. Jeg husker tydeligt i 60'erne/70'erne hvor japanske biler blev anset for dårlige i kvaliteten sammenlignet med Europæiske. Tilsvarende i 80'erne/90'erne hvor det var de koreanske biler blev afvist af nogle med at de var af en underlødig kvalitet. Spørgsmålet er hvor meget viden der lå og nu ligger bag disse mange nedvurderinger af nye aktører på markedet..

Jeg kan konstatere at flertallet af de europæsike fabrikanter ikke tør give mere end den lovpligtige mindste garanti periode. I modsætning hertil giver koreanske, japanske og amerikanske fabrikanter en væsentlig længere garantiperiode. Jeg er spændt på hvilken garanti der følger med denne kinesiske bil.

Det ville være rart med nogle levetidsanalyser af modeller fra de forskellige fabrikanter - at nogle fulgte en bil fra den blev solgt første gang til den var 10 - 15 - 20 år gammel og blev skrottet. Udfra dette beregne TCO for de forskellige perioder 0 - 5 år - 5 - 10 år - 10 - 15 år for hver model/fabrikant. Det kunne give noget brugbar viden om produktet og de omkostninger der følger med anskaffelsen.

  • 12
  • 0

Det er jo herligt! Jeg har lige læst hele tråden igennem indtil nu og er imponeret over at det aldrig endte i rene bodega-bemærkninger. Der argumenteres, og sådan skal det bare være mellem igeniører. Tak.

Jeg synes også, vi skal reflektere mere over Tines indlæg. Egentlig er det jo oplagt at fremstille en lille elbil (dog gerne med 4 hjul og bagagerum!) til kørsel i byerne, hvor folk bor i lejligheder:

  1. batteriet kan gøres lille og let og lades hurtigt op (f eks bruge 10 min til opladning på en opladeplads, når man er på vej hjem efter indkøb til lejligheden),
  2. ingen udstødning netop i byen, der døjer med dårligt luft
  3. ingen behov for større hastigheder
  4. ingen rækkevidde problemer
  5. ingen støj
  6. menneskets levetid i byerne stiger i takt med den renere luft

Så hvorfor kan producenterne ikke se en forretning i at producere nogle små, simple city-elbiler til små penge?

  • 3
  • 2

Så hvorfor kan producenterne ikke se en forretning i at producere nogle små, simple city-elbiler til små penge?

Netop produktionsomkostninger/konkurrence.

Kineserne har skam lavet mange modeller igennem flere år, da de jo er populære storsællere der.

Et eksempel er ZhiDou D3, der allerede kom i 2017.

(ZhiDou er eget af Geely, som også ejer og har styrket Volvo, med flere mia. de seneste år)

Her til 50-70.000kr alt efter batteristørrelse 22-33kwh:

https://www.youtube.com/watch?v=8gtPiktEFwE

https://ccsummit.ru/en/news/v-kitae-prezen...

I sammenlignining virker THansens kabinescooter meget dyr

  • 4
  • 0

@Ole Rasmussen: Nu har jeg nærlæst alt hvad jeg kunne finde via dit link, men intet om batteriet størrelse. Kan du oplyse det?

  • 4
  • 0

Every Renault Captur E-Tech plug-in hybrid is set to come with a 9.8kWh battery pack, supposedly capable of powering the electrified crossover for up to 30 miles using electrons alone.... Vist i dansk butikker 28 August 2020..... Oplyst en forhandler for et par dage siden.... .E-Tech plug-in hybrid 160 CVT Fra 259.900 kr. ....

  • 0
  • 3

Jeg har for nyligt købt mig en Leaf Tekna årg. 2018 og har prøvekørt Tesla Model S, VW e-Golf, Hyundai Ioniq og MG. Det er alle fremragende køretøjer, der på hver deres måde viser vejen ift. elbiler. På et enkelt punkt adskiller de sig dog ift. køreoplevelsen. Tesla og Leaf var de eneste, der udelukkende kunne køres på speederen. Det kunne jeg ikke med de andre. Den regenerative bremse tog meget godt fat i trin 3, men da jeg nærmede mig et rødt lys og kom ned på ca. 20 km/t, slap den regenerative bremse, og jeg måtte træde på bremsen for at standse bilen helt.

Ift. brugtpriser holder Model S stadig prisen rigtig godt. I ny og næ er der en årgang 2013 til salg for ca. 300.000, men det er vist et udtryk for, at der på trods af mange solgte Model S i DK især i 2015, er stigende efterspørgsel også på brugtmarkedet. Brugtmarkedet bugner i sagens natur endnu ikke med elbiler, men især e-Golf og Leaf (der hidtil har været de mest solgte EV’ere i DK efter Tesla) er efterhånden nede i et prisleje, hvor flere og flere kan være med og få rigtig meget lettere brugt elbil for pengene.

  • 4
  • 1

Citroen Ami... Ja, funktionsmæssigt passer den godt til en byboer i lejlighed. Men det design altså.

Men det, der desværre sikrer fiaskoen, er at det tager 3 timer at lade det lille batteri på 5,5 kWh op. Det bør kun tage 25 min (hvis den er helt tom, når den sættes i laderen) ved 22 kW-standerne. Dvs ca 15 min under besøget i supermarkedet, hvor der naturligvis kommer rigeligt med ladestationer.

  • 2
  • 1

"Lade op om natten" Det er nok ikke attraktivt at være afhængig af at finde en ledig ladestander til natopladningen for bybo i lejlighed. Han/hun skal oplade mens hyn parkere for at handle. Så oplever man ikke opladningen som en daglig udfordring.

  • 1
  • 0

"Aufladen wie ein Smartphone: Die 5,5 kWh Lithium-Ionen-Batterie ist in nur rund drei Stunden an einer Haushaltssteckdose wieder voll aufgeladen. • Perfekt für die Stadt: Durch die kompakten Abmessungen (Länge: 2,41 Meter, Breite: 1,39 Meter, Höhe: 1,52 Meter) und einem Wendekreis von nur 7,20 Metern macht der Ami das Fahren und Parken in der Stadt ganz einfach. • Absolut stadttauglich: Mit einer Reichweite von bis zu 70 Kilometern1 und einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 45 km/h ist der Ami perfekt geeignet für den alltäglichen Stadtverkehr"

  • 0
  • 3
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten