Mangelfuldt grundlag for at afvise letbaner i Hovedstadsområdet

Desværre afviser regeringens trafikplan en letbane langs Ring 3 i Hovedstadsområdet, og med den begrundelse letbaner i Hovedstadsområdet i det hele taget.

Dette synes at forekomme på et meget spinkelt grundlag - i særlig grad, hvis man for alvor vil leve op til de CO2-mål og visioner der i øvrigt lægges op til i planens introduktion. Et net af skinnebåren transport til de tætbefolkede dele af Hovedstadsområdet, der i dag ikke er betjent af højklasset kollektiv transport, vil formentligt rykke mere end mange andre tiltag.

Men ring 3 korridoren ikke nødvendigvis den korridor, hvor letbaner vil få den største effekt. De nyeste data jeg har adgang til viser, at sammenlignet med den bedste del af Ring 3 korridoren (DTU-Glostrup), så er de eksisterende passagervoluminer 216% større i Amagerbrogade korridoren, 284% større i Nørrebrogade korridoren, 57% større i Lyngbyvej korridoren (der er lettere at anlægge i sidetracé) og 57% større i Tagensvej korridoren. Således kunne analyser af andre korridorer sandsynligvis give et bedre resultat (dette er eksempelvis vist i diverse studenterprojekter på DTU Transport).

Afvisningen i Regeringens plan bygger alene på en henvisning til en analyse som letbanesamarbejdet, der består af som en række af de berørte kommuner, har fået foretaget. Men det er mod bedre vidende at Regeringen rapport skriver "En letbaneundersøgelse vil ifølge undersøgelserne primært blive brugt af de nuværende buspassagerer". Den vil faktisk ifølge beregningerne give 12.000 nye kollektive passagerer i det ene alternativ. Og i det største snit af letbanen, viser OTM beregningerne, at der bliver så mange passagerer, at ikke alle kan få en siddeplads i myldretiden. Ikke ligefrem et tomt system!

Regeringsplanen nævner derudover "Undersøgelserne viser også at en letbaneløsning er meget omkostningstung". Rapporten der henvises til skønner ca. 4,2 mia. kr. for det alternativ, der giver de 12.000 passagerer. Man kan selvfølgeligt diskutere størrelsesordenen heraf. Men timemodellen i Regeringens plan giver ifølge rapporten 10.000 overflyttede passagerer fra vej til bane i den endelige version af timeplanen. I investeringsplanen er der afsat 11 mia. kr. til de FØRSTE etaper af Timemodellen, hvilket betyder at den samlede investering bliver endnu større.

Det må da være en særlig logik at 4,2 mia. kr. for 12.000 flere passagerer i den kollektive trafik er meget omkostningspunkt, mens 11 mia. kr. til første etape af et projekt, der når de følgende - endnu ikke prissatte etaper er færdige - når op på 10.000 overflyttede passagerer. Her skal man også huske på, at dertil kommer investeringer i kørestrøm og signalanlæg før timemodellen kan fungere,

Derudover er selve beregningerne i letbanesamarbejdets rapport tvivlsomme og usikre på en række punkter. Der er efterhånden solid forskningsmæssig og erfaringsmæssig viden, der dokumenterer den såkaldte skinnefaktor. Altså at rejsende generelt foretrækker skinnebåren kollektiv transport frem for bus. Det viser erfaringerne fra de talrige letbaner, der er åbnet i de sidste mange år i Europa og andre steder i Verden (og modsat også dengang man lukkede sporvogne). I Hovedstadsområdet er betydningen af stationsnærhed dokumenteret i en række studier, der bl.a. bygger på data fra Transportvaneundersøgelse, undersøgelser af konkrete virksomheder, og ændrede rejsemønstre for virksomheder, der har flyttet lokalitet. Der er også gennemført estimationer af modeller for passagerers rutevalg, der viser en præference for togløsninger frem for bus. Og i råestimationerne bag tidsværdistudier vises det samme.

Men OTM trafikmodellen har ingen skinnefaktor for letbanen, og derfor er modellen rent matematisk indifferent over for om det er bus eller letbane (alt-andet-lige). Derfor er det jo heller ikke overraskende, at modellen ikke viser en skinneeffekt. Det er simpelthen indbygget i modellens forudsætninger og matematiske struktur. At beregningerne viser flere passagerer skyldes en bedre fremkommelighed. Og opbygger man et busprodukt med samme fremkommelighed. Så vil modellen vise samme passagertal her.

De beregninger, der har undersøgt fremtidig ændret bystruktur forekommer også ret tvivlsomme. For de regner med et øget befolkningstal (og derved flere biler og ture) samt et øget antal arbejdspladser langs Ring 3 korridoren som følge af byudvikling, men UDEN tilsvarende reduktioner andre steder i regionen. Eneste måde det kan opfyldes på, er hvis en Ring 3 letbane får flere Jyder til at flytte til Hovedstadsområdet, den får befolkningen til at føde flere børn, eller den får Regeringen til at ændre indvandrer politikken. Men det er vel ikke specielt plausibelt?

Turmønstrene i beregningerne i letbanerapporten tager udgangspunkt i de eksisterende områder langs korridoren (såkaldt pivot korrektion), selvom arealanvendelsen må skønnes at blive ændret ved ny byudvikling (f.eks. fra let industri til kontorerhverv og boliger). Og bilejerskab er uforandret i modelberegningerne, selvom mange undersøgelser netop viser at bilejerskab alt-andet-lige er mindre i stationsnære byområder end stationsfjerne (også korrigeret for indkomst og boligtype). Netop ved ny byudvikling må man antage at der sker en hurtigere tilpasning af bilejerskab, mv. Men på grund af disse tvivlsomme modelantagelser, så giver byudviklingen som følge af letbanen ifølge beregningerne mere biltrafik i regionen, mere trængsel, og derved negativ samfundsøkonomi. Men det er jo ikke særligt plausibelt at byudvikling langs en letbane, der jo i alle andre steder i Europa typisk øger den kollektive trafiks markedsandel og reducerer biltrafikken, i Ring 3 har den modsatte effekt?

Derudover er der en række andre modeldetaljer, der giver anledning til unødige usikkerheder og kritiske spørgsmål. Da bloggen ville ende med at være ekstrem lang, hvis jeg skulle remse alt det op, så har jeg i stedet lagt et link til en mere udførlig redegørelse.

Men summa summarum, så forekommer hverken beregningsgrundlaget eller det konkrete valg af projekt (Ring 3 korridoren) som særligt velegnet til at afvise tanken om letbaner i Hovedstadsområdet. Min vurdering er, at da anlægsomkostningen er meget lavere end metro (typisk 15-30 % alt efter lokalitet og udformning), og udenlandske erfaringer samstemmende viser en betydelig "skinneeffekt", så vil et net af letbaner måske netop være en måde hvor man virkeligt kan forbedre den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Det kræver selvfølgeligt både bedre modeller og grundigere analyser af flere alternativer at komme nærmere ind på. Men det er forkert at afvise tanken på et så spinkelt grundlag som det foreliggende.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Dertil gælder, at den borgerlige fløj og suisidalakrobaterne i årevis har næret had mod alt hvad blot minder om sporvogne ;-)

Endelig er en af den nuværende regerings hadeobjekter netop stor fortaler for letbanen.

Gæt selv, men hun hedder Storm til mellemnavn!

  • 1
  • 0

Men OTM trafikmodellen har ingen skinnefaktor for letbanen, og derfor er modellen rent matematisk indifferent over for om det er bus eller letbane (alt-andet-lige). Derfor er det jo heller ikke overraskende, at modellen ikke viser en skinneeffekt. Det er simpelthen indbygget i modellens forudsætninger og matematiske struktur. At beregningerne viser flere passagerer skyldes en bedre fremkommelighed. Og opbygger man et busprodukt med samme fremkommelighed. Så vil modellen vise samme passagertal her.

Nyt for mig, at der er noget der hedder skinnefaktor. Jeg har svært ved at se hvorfor - hvis løsningerne vel at mærke bygges ensartet op.

Dvs. busserne kører i eget tracee. Der etableres samme "perroner" og endelig er det en betingelse at det er trolleybusser.

Jeg har nævnt trolleybusserne før, og det kunne være interessant at høre OAN's kommentar til denne løsningstype, som netop ikke giver de samme besværligheder ved trafikkrydsninger mv. En "havareret" trolleybus kan enkelt bringes væk fra området - en sporvogn er besværlig at få væk.

Der findes moderne trolleybusser med stor kapacitet. Jeg har tidligere peget på en mulighed som følger:

Hvorfor hele tiden den snak om letbaner. Hvad har trolleybusser gjort. De kunne lynhurtigt etableres på Ring III - er moderne - indpasser sig i trafikken - og kunne for den sags skyld udstyres med en batteripakke, så meget besværlige krydsninger kan klares på hjælpekraften.

De er sikkert også til at få for en rimelig penge og i god kvalitet med stor kapacitet i form af ledbusser. Jf. : http://www.laz.ua/production/t...html

Jeg håber forfatteren (AON) finder tid til at kausere lidt over trolleybusser kontra letbaner - vel at mærke ud fra de samme "skinneforudsætninger".

Der er vel ingen tvivl om, at det er betydeligt billigere at indføre trolleybusserne. Drift og vedligeholdelse er måske den afgørende sag?

  • 0
  • 0

På alm. dansk udtrykker skinnefaktoren, at kollektiv trafik på skinner af brugeren findes overvejende mere atraktiv, end ditto på gummihjul. Derfor har den betydning for mængden af passagerer, der transporteres.

Skinnefaktoren er betydelig. Se fx etableringen af nye letbaner i forstæderne til Paris, Strassbourg etc.

  • 1
  • 0

Trolleybussystemer er under nedlæggelse stort set alle steder. De kombinerer vel stort set alle dårligdomme: Dyre i anlæg (ift bus) og er ufleksible pga. bundetheden til tråd. Forureningsmæssigt kan man vel nå det samme med gasbusser; Co2-diskussionen undtaget!

OG de vil stadigvæk ikke flytte flere passagerer, hvilket jeg vil mene må være et væsentligt kriterium.

  • 1
  • 0

På alm. dansk udtrykker skinnefaktoren, at kollektiv trafik på skinner af brugeren findes overvejende mere atraktiv, end ditto på gummihjul.

Man kunne spørge over om den højere attraktivitet skyldes hjul og kørefladers beskaffenhed (stål/stål vs. gummi/asfalt) eller den skyldes de bedre til- og adgangsforhold, ly og læ i venteområder, trafik-informationsniveau og bedre plads i transportmidlet og måske højere transporthastighed og frekvens.

Hvis de sidstnævnte forhold er de mest gældende kunne disse jo tænkes tilvejebragt uden at skulle investere i udlægning af skinner :-)

På Frederiksberg og diverse omegnskommuner fungerer A-busserne nærmest som en slags letbane uden skinner og er rimeligt attraktive.

  • 0
  • 0

Generelt er skinnefaktoren udtryk for de ekstra fordele, passagererne føler at skinnebåren transport har. I de modeller vi har estimeret er frekvens en særskilt variabel. Det er i høj grad det, der er fordelen ved A-busserne (at de kører meget hyppigt). Men det forklares statistisk direkte via frekvensen. Skinnefaktoren kommer således ud over det.

Vi har også estimeret en variabel for pubktlighed (typisk er tidsværdien for forsinkelser en del højere end tidsværdien for rejsetid, fordi passagerer oplever det som en ekstra gene, hvis transportmidlet er forsinket).

Dette være sagt, så kan højklassede busløsninger selvfølgeligt få en bedre fremkommelighed og en bedre frekvens, og afgangsforhold m.v. kan også gøres mere attraktive.

Det var jo et forsøg for en del år siden med højklassede trolley busser langs Nørre Allé / Lyngbyvej. Men det var jo ikke den store succes. Og det endte med at de pillede ... ned igen.

Personligt synes jeg at skinnebåren kollektiv trafik har en bedre komfort. Selv hvor gummihjuls løsninger kører i et helt fast tracé (Metroen i Montreal, enkelte metrolinier i Paris), føles det betydeligt mindre komfortabelt.

Det skal siges at skinnefaktoren har en stor variabilitit forstået således at nogle passagerer er næsten inddiffente, mens andre er så meget mod busser, at de stort set kun vil overveje at bruge kollektiv transport, hvis den er skinnebåren.

  • 1
  • 0

Personligt synes jeg at skinnebåren kollektiv trafik har en bedre komfort.

Jeg tror at en meget stor del af forklaringen er at skinnebåren transport har meget lidt bevægelse i den tværgående retning.

Ingen af sæderne i offentlig transport giver nogen brugbar støtte eller beskyttelse imod bevægelse til siderne.

Derfor fører bussers lille drejeradius, til den flokopførsel hos passagererne, som selv børnehavebørn kan efterligne præcist mens de synger "sæderne i bussen svinger højre og venstre, højre og venstre...".

I Ottawa har man et system af dedikerede busspor, der for alle praktiske formål er letbane uden skinnerne. Bortset fra den utroligt støjende dieselmotor er komforten så god som letbaner.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

I Ottawa har man et system af dedikerede busspor, der for alle praktiske formål er letbane uden skinnerne. Bortset fra den utroligt støjende dieselmotor er komforten så god som letbaner. Poul-Henning

  • og det var præcist det jeg adresserede i mit oprindelige indlæg! Samme dedikerede løsninger, perroner mv. som letbanen - men bare med trolleybus. Der bliver ingen svingende sideværtsbevægelser grundet ind og udkørsel til holdepladser mv.

Langt billigere i anlæg - men måske dyrere i drift - tror ikke helt på det, men måske.

Til AON. Vi har før diskuteret trolleybus "forsøget" - duobusserne.

Ifølge et indlæg http://ing.dk/artikel/23672-duobusser?high... jeg lige fandt fra 1999 vedr. duobusserne står der følgende:

Frem for den dyre og komplicerede duobus havde det været langt mere enkelt med en standard 12 meter bybus med elmotorer og luftledning. På strækninger uden luft ledning kan bussen drives af en tender, der kan have batterier eller dieselgenerator og som let kan til- og frakobles. Kørte alle bybusser med tender, skulle de faktisk kun på værksted, når dørene, dækkene og bremserne skal have service!

Trolleybusserne er et fuldstændigt overset potentiale til at løse vores trafikproblemer.

Lad os få noget mere information. Til interesserede kan jeg anbefale først at søge i Ingeniørens arkiver ved duobusser og trolleybusser. Der kommer nogle ganske interessante artikler op.

  • 0
  • 0

Trolleybussystemer er under nedlæggelse stort set alle steder. De kombinerer vel stort set alle dårligdomme: Dyre i anlæg (ift bus) og er ufleksible pga. bundetheden til tråd. Forureningsmæssigt kan man vel nå det samme med gasbusser; Co2-diskussionen undtaget!

OG de vil stadigvæk ikke flytte flere passagerer, hvilket jeg vil mene må være et væsentligt kriterium.

Det står i skarp kontrast til denne undersøgelse fra AAU i 1998:

Investeringen pr. siddeplads i et nyt S-tog er ca. 155.000 kr. og i en trolleybus ca. 55.000 kr. Det har fået en gruppe studerende ved Aalborg Universitet til at undersøge, om S-togsskinnearealerne kan bruges af hybridbusser, som får strøm fra køreledninger, når de er på det renoverede skinneareal

Undersøgelsen skulle i øvrigt også have givet følgende resultat:

Man kan fuldt forsvarligt få mindst 50 pct. flere passagerer igennem Nørreport i myldretiden end med de nyeste S-tog.

  • ved at sætte trolleybusserne på skinner.

Dette indlæg kan læses på: http://ing.dk/artikel/20385-naertrafik-tro...

  • 0
  • 0

Det står i skarp kontrast til denne undersøgelse fra AAU i 1998:

[quote]Investeringen pr. siddeplads i et nyt S-tog er ca. 155.000 kr. og i en trolleybus ca. 55.000 kr. Det har fået en gruppe studerende ved Aalborg Universitet til at undersøge, om S-togsskinnearealerne kan bruges af hybridbusser, som får strøm fra køreledninger, når de er på det renoverede skinneareal

[/quote]

Kan du forklare mig hvad der skulle stå i skarp kontrast til det af dig citerede???

Man kan fuldt forsvarligt få mindst 50 pct. flere passagerer igennem Nørreport i myldretiden end med de nyeste S-tog.

Hmmm - ville være rart, om du kunne redegøre lidt yderligere. For mig virker det ikke realistisk taget i betragtning, at der er 2 min. mellem S-togene i boulevardbanen - og de alt andet lige - er noget større end ditto busser.

  • 1
  • 0

Kan du forklare mig hvad der skulle stå i skarp kontrast til det af dig citerede???.

Retfærdigvis må jeg indrømme, at din sammenligning var mellem bus og trolleybus og ikke mellem tog og trolleybus

Jeg efterlyste priser mellem trolleybus og letbane og fandt nogle sammenligninger mellem trolleybus og S-tog. Her var forskellen meget stor - i 1998.

Hmmm - ville være rart, om du kunne redegøre lidt yderligere. For mig virker det ikke realistisk taget i betragtning, at der er 2 min. mellem S-togene i boulevardbanen - og de alt andet lige - er noget større end ditto busser.

Jeg bragte citatet, fordi det "ruskede" op i nogle fordomme og måske fik nogle til at tænke lidt mere abstrakt. Sandt at sige har jeg selv svært ved at forstå, at trolleybusserne skulle medføre større kapacitet igennem Nørreport, men jeg har heller ikke set studiet fra AAU.

Jeg finder det dog stadig interessant, hvis de relevante trafikorganer og -kommissioner fik analyseret et højkapacitets trolleybus system med ledbusser og batteripakker, så besværlige kryds kan krydses eller f.eks. Lyngby station kan serviceres uden ophængning af elledninger mv.

  • 0
  • 0

Trolley-trafikken nordfra i morgentimerne kan måske antages at skulle bringe en tredjedel til Østerport,en tredjedel til Nørreport og resten videre.Hvis dette er rigtigt kan man lade en tredjedel af busser svinge rundt på Østerport efter tømning,en tredjedel kører op af banegraven ved Statens Museum for Kunst hen til Nørreport ,droppe lasten og skynde sig nord ud af byen igen.I så fald kan halvdelen af det underjordiske baneareal omdannes til bowlingbane,champignon gartneri eller noget andet nyttigt da der kun skal en tredjedel igennem.Hvis man går ud til en motorvejsbro og ser hvor tæt lastbiler kan køre uden det går galt (sådan da) og så tænker sig at det kunne trolleybusser med 50- 150 passagerer hver også gøre vil enhver kunne vurdere om trolley busser kan flytte færre eller flere end tog når jordarealet er den begrænsende størrelse.

  • 0
  • 0

Hvis man går ud til en motorvejsbro og ser hvor tæt lastbiler kan køre uden det går galt (sådan da) og så tænker sig at det kunne trolleybusser med 50- 150 passagerer hver også gøre vil enhver kunne vurdere om trolley busser kan flytte færre eller flere end tog når jordarealet er den begrænsende størrelse.

Hej Niels

Det var jo din artikel fra 1998 jeg refererede - ergo kender du en del til AAU studiet.

Ovenstående citat "afslører" vel hvorfor et trolleybus system måske har større kapacitet - fordi de kan køre tæt efter hinanden på "motorvejen". Med andre ord kører de tæt, fordi chaufføren holder afstand.

Hvis man hypotetisk tænkte sig, at S-togenes førere ligeledes holdt manuel afstand til forankørende S-tog ville kapaciteten gå op - og de ville udkonkurrere trolleybussen.

Nu kan man ikke bare lade S-togene komme i skøn forvirring, da de skal holde en trafikplan.

Det skal busserne også, men de kan køre ind til siden, overhale mv. og det er nok det element, som gør at trolleybusserne kan være interessante - også i forhold til letbaner, men nok næppe på Nørreport.

Jeg efterlyser fortsat nogle konkrete facts vedr. trolleybusser "i letbanespor" - istedet for letbanetog (sporvogne).

Jeg har en fornemmelse der siger mig, at det er den rigtige løsning - og den kan implementeres med det samme og efterhånden gøres bedre med dedikerede spor osv.

  • 0
  • 0

Det er ikke rigtigt at S tog kan få samme passagermængde igennem et givet hul som trolleybusser og det skyldes at dels er S-tog og sporvogne 5- 10 gange tungere per passager (dårlig acceleration) og i særdeleshed at friktionskoefficienterne er så meget ringere (nødvendig sikkerhedsafstand).Siden Dunlop og Ford er jernbaner mest til beroligelse af tryghedsnarkomaner der ikke kan lide livets almindelige omskiftelighed.Det er nok billigere og give dem en biografbillet til Sound of Music eller Far til fire.Sikkerhed for passagerer er bedre i busser og fly ,og togene her i Thy, slår folk ihjel bilvis fordi de ikke kan bremse ordentligt. Jernbaner er gode til kul og malm, det snavsede skidt som vi heldigvis ikke skal bruge her i fremtiden så nedlæg dog det gamle ragelse.

  • 0
  • 0

@ Otto Anker Nielsen

Den korte "brainstorm", som din tråd skabte, har fået følgende forhold bragt frem:

  1. Skinnefaktoren lader også til at kunne benyttes i forbindelse med et trolleybussystem, som kører i eget trace.
  2. Trolleybus systemet kan anlægges hurtigt og efterhånden udbygges i helt egne traceer.
  3. Trolleybusser er lige så miljøvenlige som letbaner - hvis ikke bedre pga. af lavere vægt.
  4. Trolleybusser er ikke 100 % afhængige af luftledninger. Med dagens batteriteknologi kan meget besværlige og dyre krydsninger klares uden ledninger.
  5. Eksempelvis kan Lyngby station serviceres uden luftledninger.
  6. Pga. batteripakken kan trolleybusser overhale andre trolleybusser, hvis der skulle vise sig behov herfor.
  7. Trolleybusser kan passe meget bedre ind i trafikbilledet.
  8. Trolleybus nettet kan forholdsvis enkelt ændres uden de store omkostninger, hvis det skulle være nødvendigt
  9. Jf. dine egne analyser kunne man starte med trolleybusser til DTU/Lundtofte og ind ad Lyngbyvejen
  10. Erfaringerne herfra kunne udnyttes til ring III samt de øvrige strækninger, du nævnte i din artikel.

Er der ikke basis for at analysere moderne trolleybusser med "letbaneforudsætningerne"?

Det er måske ikke noget i kan gøre for jer selv. Kræver det en opgave fra politikkerne?

Ellers kunne der måske ligge afgangsprojekter el. lign.?

  • 0
  • 0

Det er ikke rigtigt at S tog kan få samme passagermængde igennem et givet hul som trolleybusser og det skyldes at dels er S-tog og sporvogne 5- 10 gange tungere per passager (dårlig acceleration) og i særdeleshed at friktionskoefficienterne er så meget ringere (nødvendig sikkerhedsafstand).Siden Dunlop og Ford er jernbaner mest til beroligelse af tryghedsnarkomaner der ikke kan lide livets almindelige omskiftelighed.

Voldsom acceleration er ikke behageligt. Så kan man ikke stå op eller gå rundt. + Alle skal sidde ned før der kan køres videre. Jeg foretrækker behagelig acceleration og deacceleration.

  • 0
  • 0

Til John Bendtsen og Otto Anker Nielsen.

Jeg tror at den skinnefaktor ,som alt det her jernbanefnidder hviler på, er en til formålet opfundet frelserreligion.Min jernbanefaktor, som skatteyder og borger, er i hvertfald lig nul eller uendelig afhængig af definitionen.Orwell tog fejl da han i romanen 1984 fortæller at man har evig krig i fremtiden for at befolkningen ikke skal tænke for meget og tilintetgøre det overskud som samfundet genererer.Vindmøller og miljøbekymring og jernbaneinvesteringer er mindst lige så destruktive. Er selv gået på pension og kan egentlig være ligeglad men jeg er lidt bange for at når Nordsøolien rinder ud bliver Danmark overtaget af andre der er klogere end os.Industri er der ikke så meget tilbage af og landbruget kan ikke yde så meget mere uden at der bliver rigtigt usundt her ude på landet.Derfor harmer det mig at professorer opfinder elastikfaktorer for at få en vanvittig dyr og ineffektiv letbaneplan til at se acceptabel ud.

  • 0
  • 0

Er selv gået på pension og kan egentlig være ligeglad men jeg er lidt bange for at når Nordsøolien rinder ud bliver Danmark overtaget af andre der er klogere end os.

Det er allerede sket, det er bare Danskere som har overtaget Danmark.

Derfor harmer det mig at professorer opfinder elastikfaktorer for at få en vanvittig dyr og ineffektiv letbaneplan til at se acceptabel ud.

Vil du venligst dokumentere din påstand?

  • 0
  • 0

[quote]Er selv gået på pension og kan egentlig være ligeglad men jeg er lidt bange for at når Nordsøolien rinder ud bliver Danmark overtaget af andre der er klogere end os.

Det er allerede sket, det er bare Danskere som har overtaget Danmark.

Derfor harmer det mig at professorer opfinder elastikfaktorer for at få en vanvittig dyr og ineffektiv letbaneplan til at se acceptabel ud.

Vil du venligst dokumentere din påstand?[/quote]

Få her på siden har et så indædt had til sporbunden kollektiv transport som hr. Abildgaard; desværre er der åbenbart ikke ret mange andre i hverken DK eller det store udland, som har opdaget hans epokegørende analyser ;-)

Men det ville da være interessant at lave et fuldskala eksperiment: At transportere hele linie C's (for de udenforstående: S-toget fra Klampenborg) beholdning af passagerer med bus til de nuværende stationer. Via banen vel at mærke. Og med en komfort, som ikke skræmmer flertallet væk!

  • 0
  • 0

Til John Bendtsen og Otto Anker Nielsen.

Jeg tror at den skinnefaktor ,som alt det her jernbanefnidder hviler på, er en til formålet opfundet frelserreligion.Min jernbanefaktor, som skatteyder og borger, er i hvertfald lig nul eller uendelig afhængig af definitionen.Orwell tog fejl da han i romanen 1984 fortæller at man har evig krig i fremtiden for at befolkningen ikke skal tænke for meget og tilintetgøre det overskud som samfundet genererer.Vindmøller og miljøbekymring og jernbaneinvesteringer er mindst lige så destruktive. Er selv gået på pension og kan egentlig være ligeglad men jeg er lidt bange for at når Nordsøolien rinder ud bliver Danmark overtaget af andre der er klogere end os.Industri er der ikke så meget tilbage af og landbruget kan ikke yde så meget mere uden at der bliver rigtigt usundt her ude på landet.Derfor harmer det mig at professorer opfinder elastikfaktorer for at få en vanvittig dyr og ineffektiv letbaneplan til at se acceptabel ud.

Det er jo blevet så moderne i dette land, at MENE i stedet for at VIDE. Og HELT umoderne at forsøge at undersøge tingene inden man skælder ud over alverdens ting!

Sjovt også, at en letbane er så meget mere interessant i Århus, mens den kollektive trafik sagtens kan klares med bus i København (men det er sikkert plastret ind i andre forhold).

  • 0
  • 0

Det er jo blevet så moderne i dette land, at MENE i stedet for at VIDE. Og HELT umoderne at forsøge at undersøge tingene inden man skælder ud over alverdens ting!

Det er derfor jeg spørger om en analyse af trolleybusser med letbaneforudsætninger - jf. mit indlæg ovenfor.

Jeg føler mig overbevist om, at trolleybus løsningen gemmer på et eller nogle spændende svar - men jeg har ikke svarene.

Måske har trafikforskerne nogle - og hvis de ikke har, så var det måske en ide at sætte nogle studerende til at analysere løsningen efter dagens standard og med "letbaneforudsætninger"

  • 0
  • 0

Det er derfor jeg spørger om en analyse af trolleybusser med letbaneforudsætninger - jf. mit indlæg ovenfor.

Min lettere sarkastiske bemærkning var nu heller ikke just rettet mod dig ;-)

Og er for så vidt enig. Men hver gang man forsøger at læne sig op af forskningsresultater, bliver der jo råbt smagsdommer og deslige!

Trafikpolitikken her i landet virker STÆRKT idiologisk og følelsesladet betinget, desværre.

Jeg føler mig overbevist om, at trolleybus løsningen gemmer på et eller nogle spændende svar - men jeg har ikke svarene.

Måske har trafikforskerne nogle - og hvis de ikke har, så var det måske en ide at sætte nogle studerende til at analysere løsningen efter dagens standard og med "letbaneforudsætninger"

Med mit noget begrænsede kendskab til trolleybussystemer er problemet, at de i længden ikke tilbyder mere end hvad tilsvarende bussystemer kan præstere (ud over den rene eldrift). Men dertil kommer en dyr infrastruktur til ledninger mv. Derfor er de også en truet race - når nedskæringerne rammer.

Synes jeg har set rigeligt vrøvl fra studerende - men er sikker på det må være analyseret - i udlandet.

Mig bekendt er Bern/Schweitz ved at indstille en del af trolleybusnettet - og konvertere det til letbane; måske søge dér?

  • 0
  • 0

Det vil interessere mig meget at læse en definition af skinnefaktor.Hvor?

Skinnefaktoren er forsøgt defineret ovenfor; jeg er ikke bekendt med en mere lovformelig definition!

Det er en ret bred effekt, som optræder ved ændringer i kvaliteten af den ydelse, den kollektive transport leverer.

Afhængig af kontekst, kan den være ganske betydelig i både driftøkonomisk såvel som samfundsøkonomisk henseende.

Prøv at google diverse costbenefitanalyser af forskellige infrastrukturprojekter - fx trafikdage Aalborg mv. Jeg har en del liggende, men arbejdet tolder på min tid ;-)

  • 0
  • 0

Med mit noget begrænsede kendskab til trolleybussystemer er problemet, at de i længden ikke tilbyder mere end hvad tilsvarende bussystemer kan præstere (ud over den rene eldrift). Men dertil kommer en dyr infrastruktur til ledninger mv. Derfor er de også en truet race - når nedskæringerne rammer.

Lavede lidt research på internettet Wikipedia havde en interessant side om trolleybusser - ikke lige just det som nedlægges rundt om i verden - specielt fremhæves deres mulighed for at forlade ledningerne og køre videre på hjælpemotor eller batteripakker.

http://en.wikipedia.org/wiki/Trolleybus

  • 0
  • 0

[quoteLavede lidt research på internettet Wikipedia havde en interessant side om trolleybusser - ikke lige just det som nedlægges rundt om i verden - specielt fremhæves deres mulighed for at forlade ledningerne og køre videre på hjælpemotor eller batteripakker.

http://en.wikipedia.org/wiki/Trolleybus[/q...]

Jeg har ikke nærlæst artiklen, men du skal nok passe lidt på med at konkludere noget om nedlæggelser ud fra wiki's artikler - som alt godt fra havet ;-)

Er der ingen her på siden, som har arbejdet med dette - i nyere tid!?

  • 0
  • 0

[quote] Er der ingen her på siden, som har arbejdet med dette - i nyere tid!?

Ja - det må der for pokker da være.

Tag nu Vancouver - her satser man på trolleybusser og føreløse light rails (Metro).

http://www.masstransitmag.com/publication/...]

Gode energivenner. Hør nu her, vi taler her om selve løsningen på transport i en ikke-fossil energiverden. Vindkraft med akkumulatorer sørger for stabil energi. Elledninger over vejene gir køreenergi og oplader samtidig de medbagte overgangsbatterier. Indvendingsfolkene er selvfølgelig straks ude. Men lad dog - gerne med tilskud fra det offentlige - nogle praktiske folk udføre et par demonstrationsanlæg. Det drejer sig stort set om kendt teknik. Noget at vise frem for klimagæsterne når de kommer om et års tid. Hilsen Niels Falkenberg

  • 0
  • 0

Lad mig komme med et helt uvidenskabeligt indlæg; livet er for kort til busser ! Skal jeg en sjælden gang køre kollektivt foregår det med S-tog og metro. For at blive en anelse mere seriøs kan jeg se af et ovenstående indlæg af bloggeren, at jeg er en af dem der vægter skinnefaktoren relativt højt. Så den eksisterer altså. Den anden faktor, sporvognsfaktoren, er en jeg selv har opfundet. Den går ud på at de fleste danske politikere, når de hører ordet letbaner, tænker, vi skal ikke ha´sporvogne i Danmark, ihvertfald ikke i København og helst heller ikke nogen andre steder, det kunne jo smitte. Det kommer til at gå omtrent modsat af hvad det gjorde med amterne. Pludselig en dag er der et parti som vågner op, og har set hvor effektivt letbaner fungerer i udlandet og hvor billige de er i opførelse. Den dag får vi letbaner i Danmark.

  • 0
  • 0

.. livet er for kort til busser !

Jamen - vi snakker jo nærmest en letbane på gummihjul - dermed også nærmest en skinnebåren transport med skinnefaktor og det hele.

Trolleybusserne kan dog etableres meget hurtigere og billigere og efterhånden få deres egne "skinner"

Det er i hvert tilfælde min overbevisning. Der mangler imidlertid konkrete tal og projektforslag. Lad os dog få dem på bordet.

  • 0
  • 0

(og måske også trolleybusser) er der ingen der gider køre med fordi:

1: Man sidder dårligt på sæderne, der er ikke benplads hvis man er lang.

2: Man bliver konstant slynget fra side til side, så man skal bruge kræfter på at blive siddende på sædet.

3: Chaufførerne gasser op og bremser ned alt for hårdt.

4: De er for ofte forsinkede/uberegnelige.

5: Man kan ikke foretage sig andet end at stå og p.....fryse om vinteren, når man venter på dem.

6: De larmer, skramler, rasler, hyler, hvæser og vibrerer.

7: man risikerer at blive kørt ned af cyklister ved afstigning

  1. Man kan ikke betale med dankort eller store pengesedler.

  2. De er for varme/for kolde/det trækker.

  3. Folks personlige "sfære" bliver invaderet mere end i tog/metro.

  • 0
  • 0

(og måske også trolleybusser) er der ingen der gider køre med fordi:

1: Man sidder dårligt på sæderne, der er ikke benplads hvis man er lang.

2: Man bliver konstant slynget fra side til side, så man skal bruge kræfter på at blive siddende på sædet.

3: Chaufførerne gasser op og bremser ned alt for hårdt.

4: De er for ofte forsinkede/uberegnelige.

5: Man kan ikke foretage sig andet end at stå og p.....fryse om vinteren, når man venter på dem.

6: De larmer, skramler, rasler, hyler, hvæser og vibrerer.

7: man risikerer at blive kørt ned af cyklister ved afstigning

  1. Man kan ikke betale med dankort eller store pengesedler.

  2. De er for varme/for kolde/det trækker.

  3. Folks personlige "sfære" bliver invaderet mere end i tog/metro.

  • men alt dette plus høje boligpriser, larm, angiveligt dårlig luft, høj kriminalitet og andet skidt går folk åbenbart gerne igennem blot for at bo i storbyen. Fortså det hvem der kan.
  • 0
  • 0

Middelhastigheden for busserne er lav - ca. 30 - 45 km/t afhængig af strækningen. Ofte, er strækningen 1.5 gange større, når der skal følges busstrækninger. Dertil kommer ventetider mellem busser. Ventetiderne, kan måske blive kortere, ved en letbane, der kører ubemandet, og med 5 minutters drift. Jeg tror, at det er vigtigt, med højst 5 minutter, mellem hver tog. Ellers er transportmidlet for langsomt.

Under alle omstændigheder, er det tale om mange milliard investeringer. Vi kan spørge, hvor meget vi vil kunne få, af forskning og udvikling, indenfor nye transportmidler - eller forbedring af eksisterende - for samme beløb. Antages en ingeinør koster en million per år i løn, er 20 milliarder nok til 2.000 ingeniører i 10 år. Der kan fås en del forskning, og udvikling, for pengene.

På nuværende tidspunkt, findes så vidt jeg kan se, ikke nogen gode løsninger. Mange foretrækker, at cykle, eller gå, fremfor at tage de offentlige transportmidler fordi det er hurtigere. Inden, der sættes milliarder af, til at rulle nye projekter ud, bør vi måske undersøge om vi kan finde bedre løsninger på transport problemet. Sættes 20 milliarder af, til at ansætte 2.000 ingeniører, over en 10 årrig årække, er sandsynligt at vi kan forske og udvikle, mange gode løsninger. Så er pengene brugt fornuftigt, i stedet for at bruge dem til noget, der vil være forældet, hvis et eller andet land, skulle finde på at bruge 20 milliarder, til udvikling af et nyt transportkoncept, hvorefter vore investeringer er forældede.

  • 0
  • 0

Busser (og måske også trolleybusser) er der ingen der gider køre med fordi:

Jeg er da fuldstændig enig med dig, når vi taler normale busser - men vi taler om et "letbanesytem" på gummihjul´i egne "spor" og med egne peronner.

Derfor vil et fuldt udbygget "letbane" trolleybussystem ikke lide af de mangler, som du beskriver.

  • 0
  • 0

For at blive en anelse mere seriøs kan jeg se af et ovenstående indlæg af bloggeren, at jeg er en af dem der vægter skinnefaktoren relativt højt. Så den eksisterer altså.

IC3 tog, med bus-motor, hvor du sidder på passagersæde over motoren, er omtrent ligeså dårligt at køre i, som at køre med bus. Skinnefaktoren, eksisterer derfor ikke, men skyldes tog er el-drevet eller har et separat lokomotiv. Elbiler, og elbusser, vil være ligeså behageligt at køre med, som køretøjer på skinner. Måske, kan selv en wankelmotor, løse "skinneproblemet". Dieselproblemet, hvor udstødningsgas forpester luften, er også et problem. Dette findes ikke i S-tog. Specielt busserne med to vogne, har udstødning der udledes til bagerste vogn, og luften er ofte så forurenet, at en måling sandsynligvis vil forbyde kørsel. Der er rigeligt udstødning, til svimmelhed, kvalme, og i svære tilfælde opkastning, når der siddes bagerst i bussen.

En anden fordel, ved skinner, er "motorvejsfaktoren". Altså, at skinnen går i en lige linie, direkte til destinationen. I visse tilfælde, som når alle skal til centrum af en by, er dette væsentligt. Næsten alle, kan køre i direkte linie, som på motorvej.

Trods, vi er enige om, at der er tydelige fordele ved mange skinnedrevne transportmidler, så skyldes det ikke at de er skinnebårne. Det skyldes eldrift, motorer der ikke bumler og udleder udstødning, samt motorvejsfaktoren.

Hvis vi ikke er i stand til, at opnå disse faktorer, er der ingen fordele i et skinnedrevet køretøj. Og modsat - hvis vi kan opnå faktorerne på anden måde, behøver vi ikke at køre på skinne.

  • 0
  • 0

@ Otto Anker Nielsen

Den korte "brainstorm", som din tråd skabte, har fået følgende forhold bragt frem:

  1. Skinnefaktoren lader også til at kunne benyttes i forbindelse med et trolleybussystem, som kører i eget trace.
  2. Trolleybus systemet kan anlægges hurtigt og efterhånden udbygges i helt egne traceer.
  3. Trolleybusser er lige så miljøvenlige som letbaner - hvis ikke bedre pga. af lavere vægt.
  4. Trolleybusser er ikke 100 % afhængige af luftledninger. Med dagens batteriteknologi kan meget besværlige og dyre krydsninger klares uden ledninger.
  5. Eksempelvis kan Lyngby station serviceres uden luftledninger.
  6. Pga. batteripakken kan trolleybusser overhale andre trolleybusser, hvis der skulle vise sig behov herfor.
  7. Trolleybusser kan passe meget bedre ind i trafikbilledet.
  8. Trolleybus nettet kan forholdsvis enkelt ændres uden de store omkostninger, hvis det skulle være nødvendigt
  9. Jf. dine egne analyser kunne man starte med trolleybusser til DTU/Lundtofte og ind ad Lyngbyvejen
  10. Erfaringerne herfra kunne udnyttes til ring III samt de øvrige strækninger, du nævnte i din artikel.

Er der ikke basis for at analysere moderne trolleybusser med "letbaneforudsætningerne"?

Det er måske ikke noget i kan gøre for jer selv. Kræver det en opgave fra politikkerne?

Ellers kunne der måske ligge afgangsprojekter el. lign.?

Kære Otto Anker Nielsen

Jeg rejste ovenstående spørgsmål til dig, da trolleybusløsningen forekommer mig, at være en "letbaneløsning", som kan gennemføres til helt andre omkostninger og med de samme fordele som en egentlig letbane på skinner.

Nu er diskussionen på forsiden af "Det grønne Område" her i Lyngby, da man fortsat vil forsøge at rejse penge til letbanen hos regeringen.

Jeg håber, at du vil tage dig tid til at kommentere lidt herpå og ser frem til dine kommentarer.

MVH Nils Peter Astrupgaard

  • 0
  • 0

Man kan ikke konkludere, at trolleybusser har samme skinneeffekt som skinnebåren trafik. For passagererne kører en trolleybus på samme måde som enhver anden bus, den er bare mindre fleksibel.

Skinneeffekt er et begreb, som er målt på mange kollektive forbindelser i Europa og som ligger ud over forskelle i hastighed og frekvens. Det er ikke noget man kan argumentere for er lige så godt i trolleybusser, blot fordi disse er bedre i nogen af debattørernes øjne.

Komforten og manglen på kraftige sideværts bevægeleser er antagelig en af årsagerne til den målte skinneeffekt. Ryk og sideværts bevægelser forårsager køresyge hos mange menensker. Denne er langt mindre i tog og andre skinnebårne transportmidler. De fleste af de, der lider af stærkt af køresyge i busser er kun (højst) ramt i tog, hvis de kører baglæns. I tog og letbaner er det behageligere at stå op, og mange gør det frivilligt på kortere strækninger. Det er meget vanskeligere at stå i en bus, også selv om den har el-ledninger.

Desuden viser sociologiske undersøgelser, at tog har højere social status end busser. Nogle mennesker vil derfor godt køre i tog, men vil ikke drømme om at sætte deres ben i busser.

Endelig vil jeg godt påpege, at moderne letbaner har en maksimal kørehastighed på 80 km/t og benytter denne imellem standsningssteder, der ikke ligger meget tæt. Det giver en samlet væsentlig kortere rejsetid end for busser. Muligheden for bredere døre giver også en kortere standsningstid selv med mange af- og påstigende passagerer. Bedre adgangsforhold og bredere gangarealer bidrager yderligere til at af- og påstigere hurtigere når hen til dørene. Mange buspassagerer venter med at rejse sig, fordi de er bange for at stå op, når bussen bremser.

Pga. en mere glidende acceleration og bremseevne tog og letbaner hurtigere op og ned i fart uden at det føles ubehageligt på passagererne. Det er heller ikke rigtigt, at tog og letbaner pr. definition accelererer langsommere end busser, fordi de er tungere. Det afgørende er, hvor stor motoreffekt der er lagt ind i køretøjet. Derfor har IC3 togene en motor på mange hjulsæt frem for ét lokomotiv. Det samme gælder de nye S-tog, der har medført en afkortning af køretiden i køreplanen, fordi de accelererer meget hurtigere end de gamle S-tog.

Dette er naturligvis ikke et svar fra Otto, men dog fra en af hans kollegaer, der også har beskæftiget sig en del med kollektiv trafik

  • 2
  • 0

Tak for et indlæg som vil vække jubel ved enhver modelbaneklubgeneralforsamling.I et ingeniør forum savner jeg stadig definition og måling.

  • 0
  • 0

Kære Linda

Tak for dit svar - selvom det naturligvis ikke er på vegne af OAN. ;-)

Jeg er egentlig fuldtud tilfreds, hvis Folketinget beslutter sig til at få letbanen rundt om København med ind i trafikforliget.

Når det så er sagt, så synes jeg, at i kære trafikforskere har lidt for snævre briller på - og i øvrigt ikke læser mine indlæg med den synsvinkel, som jeg afsender dem i, jf. mine kommentarer i det følgende:

Man kan ikke konkludere, at trolleybusser har samme skinneeffekt som skinnebåren trafik. For passagererne kører en trolleybus på samme måde som enhver anden bus, den er bare mindre fleksibel.

En trolleybus, som er bundet i sit eget tracee - fuldstændigt som en skinnebåren letbane og som effektmæssigt er begrænset til samme accelleration og decelleration som samme letbane - den kører naturligvis som en letbane!

Komforten og manglen på kraftige sideværts bevægeleser er antagelig en af årsagerne til den målte skinneeffekt. Ryk og sideværts bevægelser forårsager køresyge hos mange menensker. Denne er langt mindre i tog og andre skinnebårne transportmidler.

"Komforten" må du definere - det er næppe sædernes beklædning du refererer til.

"Manglen på kraftige sideværts bevægelser" vil jo også gøre sig gældende i en trolleybus løsning i den form jeg advokerer - altså i et fast bundet tracee. Her skal der ikke - og kan der ikke umiddelbart - svinges ud og ind til siderne.

I tog og letbaner er det behageligere at stå op, og mange gør det frivilligt på kortere strækninger. Det er meget vanskeligere at stå i en bus, også selv om den har el-ledninger.

Hvis trolleybussens accellerationseffekt er begrænset til samme accelleration som tog og letbane, så forekommer der ikke anderledes "ryk" end i de skinnebårne transportmidler. Derfor kan man stå ligeså godt i trolleybussen, som i de skinnebårne alternativer.

Desuden viser sociologiske undersøgelser, at tog har højere social status end busser. Nogle mennesker vil derfor godt køre i tog, men vil ikke drømme om at sætte deres ben i busser.

Man får de resultater, som man spørger efter. Hvis man spørger folk om de helst vil køre i skinnebåren transport frem for en trolleybus, som skal svinge ind og ud fra holdepladser og følge den "normale" trafik, ja så vil selv jeg foretrække den skinnebårne trafik :-)

Er der lavet "sociologiundersøgelser", som spørger folk om de foretrækker letbaner frem for trolleybusløsninger under de i øvrigt samme forudsætninger? Næppe!

Endelig vil jeg godt påpege, at moderne letbaner har en maksimal kørehastighed på 80 km/t og benytter denne imellem standsningssteder, der ikke ligger meget tæt. Det giver en samlet væsentlig kortere rejsetid end for busser.

De fordele vil en trolleybusløsning også have, hvis den har sit helt eget og fra anden trafik afgrænsede tracee - på linie med letbanen

Muligheden for bredere døre giver også en kortere standsningstid selv med mange af- og påstigende passagerer. Bedre adgangsforhold og bredere gangarealer bidrager yderligere til at af- og påstigere hurtigere når hen til dørene. Mange buspassagerer venter med at rejse sig, fordi de er bange for at stå op, når bussen bremser.

I en moderne trolleybus er der ligeså brede gangarealer og døre. Hvis accelleration og decelleration af trolleybussen afstemmes på linie med en letbane, vil passagererne ikke opleve nogen forskel og vil ikke have større problemer ved at rejse sig og stå op end i en letbane

Pga. en mere glidende acceleration og bremseevne tog og letbaner hurtigere op og ned i fart uden at det føles ubehageligt på passagererne. Det er heller ikke rigtigt, at tog og letbaner pr. definition accelererer langsommere end busser, fordi de er tungere. Det afgørende er, hvor stor motoreffekt der er lagt ind i køretøjet.

Ja - og da vi taler elektrisk fremdrevne løsninger, så kan man til enhver tid programmere den maksimale accellerations- og decellerationseffekt - både skinnebåren og trolleybus. Naturligvis begrænset af den aktuelle maksimale effekt fra fremdrivnings-elmotorerne.

Det samme gælder de nye S-tog, der har medført en afkortning af køretiden i køreplanen, fordi de accelererer meget hurtigere end de gamle S-tog.

Det lagde jeg mærke til den anden dag, da jeg var ved at falde ;-)

Dette er naturligvis ikke et svar fra Otto, men dog fra en af hans kollegaer, der også har beskæftiget sig en del med kollektiv trafik

Fint nok - men lad være med at være dogmatiske!

Se dog lidt objektivt på de mulige løsningsmodeller.

I andre tråde er vi blevet oplyst om, at dele af den franske metro kører på gummihjul uden skinner - altså en trolleybus metro.

Trolleybusser har i øvrigt den fordel, at de kan "underhale". Dette skal forstås derhen, at hvis man eksempelvis anlægger deres tracee midt på ring III på samme sæt som med en letbane, men med en kant op til den omgivende ring III kørebane, så kan en trolleybus med en batteripakke køre op på den "normale" kørebane - og bagefter ind igen - og dermed komme forbi en "nedbrudt" trolleybus. Det lader sig ikke rigtigt gøre med en letbane.

Endvidere kan man ret hurtigt "få klasket nogle ledninger op" og komme igang. Letbanen skal laves fra A til Z før den kan dække sit område. OK - jeg medgiver, at passagererne i udbygningsperioden må finde sig i lidt flere ryk og sideværts bevægelser, men slutresultatet bliver ligeså godt - og lur mig om ikke brugerne vil være mere tilfredse med denne løsning end mangel på samme. Det er jo også en miljømæssig fordelagtig løsning ;-)

Personligt vil jeg som indbygger i Lyngby med hele 100 meter ned til Buddingevej være lykkelig over at slippe for dieselbussernes accellerationslarm ved de nært liggende lyskryds. Busser og MC'er er de mest larmende "ingredienser" i mit lydbillede.

Konklusioinen på vores diskussion er fra min del fortsat, at man bør undersøge trolleybusløsningerne bedre. Noget siger mig, at vi hurtigere kunne få meget mere miljørigtig og komfortabel kolletiv trafik for de samme penge, hvis vi benyttede trolleybus løsninger.

  • men jer er jo ikke ekspert :-(
  • 0
  • 0

Tak for et indlæg som vil vække jubel ved enhver modelbaneklubgeneralforsamling.I et ingeniør forum savner jeg stadig definition og måling.

Søg og du vil finde (i stedet for at komme med perfide bemærkninger, som i værste fald kun siger noget om skribenten selv). Men det er måske formen du lærte i sin tid på den polytekniske læreanstalt?

Start fx her: http://www.prosam.org/rapportoversikt.html For at gøre det nemt for dig: Rapport 104. Uden at have nærlæst studiet vil jeg gætte på, at en metode kunne være at måle kundernes betalingsvilje for den skinnebårende transport frem for den gummihjulsbaserede.

Det er også det nogle kalder for den monetære værdi ;-)

  • 0
  • 0

For så vidt enig med dig Niels Peter, hvad angår at se objektivt på de løsningsmuligheder, som ligger lige for. Og det ene udelukker jo ikke det andet!

Men jeg er ikke enig med dig i, at en trolleybus bundet til eget tracé skulle være lige så komfortabelt som en ditto letbaneløsning. Men helt sikkert mere end det de nuværende bus(-chauffører) præsterer.

Komfort nævnes ovenfor og knyttes bl.a. til de sideværds bevægelser, du finder i ikke-skinnebåren trafik. Prøv for sjov skyld at se hvor langt du kan nå i en avis med små typer, og tag så turen i s-toget og gentag forsøget.

Vedr. de sociologiske undersøgelser, som nævnes, lyder det som om du med bemærkningen "man får hvad man spørger efter" totalt afviser forsøg på at estimere effekter af forskellige systemer. Dogmatik?

Det vil i øvrigt undre mig meget, om ikke der var lavet adskillge undersøgsler af samme mellem bane og trolleybus. Begge dele kører jo fx i Østrig, som på mange måder er på forkant med trafikforskning. Men det er ikke sikkert du finder det ved en simpel googlesøgning.

  • 0
  • 0

Tak til Jens Haugaard for en henvisning til en rapport fra Norge bestilt og betalt af stort set de samme som lavede forbindelsen til Oslos nye lufthavn og som består af resultater fra en spørgeskemaundersøgelse.Jeg har gemt den på Puteren og læser den næste gang jeg har influenza.

  • 0
  • 0

Hej Jens

Nu er jeg jo ikke skinne hader - herunder letbane hader ;-)

Jeg efterlyser blot objektivitet og dokumentation for, at statements er objektive, hvilket vil sige henvisninger til relevante publicerede artikler.

Komfort nævnes ovenfor og knyttes bl.a. til de sideværds bevægelser, du finder i ikke-skinnebåren trafik. Prøv for sjov skyld at se hvor langt du kan nå i en avis med små typer, og tag så turen i s-toget og gentag forsøget.

Hvis trolleybussen kun kan køre ligeud i sporet - ingen svingen ind og ud til stoppesteder, hvilke sideværts bevægelser taler vi så om? Der findes jo ingen busser i Danmark, som har så optimale forhold, så dit forsøg i S-tog og bus kan ikke gennemføres ;-)

Vedr. de sociologiske undersøgelser, som nævnes, lyder det som om du med bemærkningen "man får hvad man spørger efter" totalt afviser forsøg på at estimere effekter af forskellige systemer. Dogmatik?

Dogmatik? - jeg stiller bare spørgsmål, om der findes undersøgelser, som undersøger begge systemer under de HELT samme systembetingelser. Din avistest kan jo heller ikke udføres på HELT samme betingelser i Danmark. ;-)

Det vil i øvrigt undre mig meget, om ikke der var lavet adskillge undersøgsler af samme mellem bane og trolleybus. Begge dele kører jo fx i Østrig, som på mange måder er på forkant med trafikforskning. Men det er ikke sikkert du finder det ved en simpel googlesøgning.

Det er jo det jeg eftersøger - eller rettere VI burde eftersøge istedet for at være alt for skråsikre på det ene frem for det andet.

Hvis letbanerne ikke kommer igennem regeringens nåleøje lige nu - ja - så har vi en ny situation. Så mener jeg, at de relevante trafikforskere m.fl. må prøve at se hvordan vi får mest transport og miljø for pengene. Det inkluderer jo også om folk vil benytte de tilbudte muligheder.

  • 0
  • 0
  • og det er jeg da tilfreds med - men som OAN påpeger i sin artikel (Øverst i tråden), så er der andre strækninger, som er mere interessante - bl.a. Amagerbrogade og Nørrebrogade.

Hvis letbanerne ikke kommer igennem regeringens nåleøje lige nu - ja - så har vi en ny situation. Så mener jeg, at de relevante trafikforskere m.fl. må prøve at se hvordan vi får mest transport og miljø for pengene. Det inkluderer jo også om folk vil benytte de tilbudte muligheder.

I hin tid skulle duobussen såvidt jeg husker dække bl.a. Nørrebrogade, men det måtte opgives pga. KBH kommunes arkitektkontors modstand mod at hænge ledninger op.

En ren elektrisk trolleybus kan med batteripakke gennemkøre "delikate" arkitektoniske områder uden ledninger og efterfølgende hoppe på ledningen igen.

Man kan stadig reservere faste traceer i gaden, så Trolleybusserne ikke skal svinge ud og ind og dermed få et fordelagtigt og fleksibelt system, som vil hjælpe KBH's nærmiljø meget, da vi taler ren eldrift.

Min opfordring er derfor fortsat at få undersøgt de muligheder der er i moderne trolleybussystemer.

Tak for debatten ;-)

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten