close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.
kronikken blog

Letbaner betaler sig bedre end metro

Illustration: Privatfoto

Karl Vogt-Nielsen er medlem af Amager Øst Lokaludvalg, Kjeld A. Larsen er medlem af Indre By Lokaludvalg i København

I rapporten 'Udbygning af den kollektive trafik i København' foreslår kommunens forvaltning tre nye metrolinjer efter metrocityringen, som kan bygges frem til 2050. Rapporten ser også på effekten ved i stedet at betjene de tre linjer med letbaner og bus.

Metroløsningen koster 48 mia. kr. og letbaneløsningen 10 mia. kr. Ikke uventet kan rapporten dokumentere, at vi får bedre kollektiv trafik med metroen - vel at mærke for en merudgift på 38 mia. kr. Eller gør vi?

En kritisk gennemgang af rapporten påviser nemlig, at forvaltningen har gjort sig store anstrengelser for at fremstille metroløsningen bedre end letbaneløsningen. Endvidere var det måske også mere interessant at svare på spørgsmålet: 'Hvis der skal investeres 48 mia. kr. i kollektiv trafik de næste 30-40 år i København, hvordan får vi så mest for pengene?'

Når rapporten er vigtig nu, er det fordi den danner grundlag for en politisk beslutning i år om at sætte gang i næste fase - en metrolinje til Nordhavnen - under dække af, at der kan spares penge ved at beslutte dette i tilknytning til bygning af Cityringen. Alt sammen uden at der foretages en grundig analyse af, hvorledes hovedstadsområdet samlet får den bedste og mest effektive kollektive trafikudbygning for pengene.

Eksempel 1: Rapporten hævder, at det er ca. 12 minutter hurtigere at rejse med metro end med letbane, f.eks. fra Hvidovre til Hovedbanen. Normalt ses på den samlede rejsetid, men de 12 minutter er opnået ved alene at se på den del af rejsen, som sker fra station til station, samt ved at øge metroens maksimale fart med 30 pct.

Tages der højde for, at der er færre metrostationer og dermed længere gåafstand til stationen, at man skal ned og op fra metroen, samt fastholder den nuværende hastighed på metroen, så er der stort set ingen forskel i rejsetid. Det svarer til internationale erfaringer, som siger, at afstande på op til seks km er hurtigst med letbane.

Eksempel 2: Rapporten hævder, at de tre nye metrolinjer vil øge metroens passagertal med 53 pct. (inkl. Cityringen) og letbanerne med 24 pct. Men metroens passagervækst er baseret på de samme alt for optimistiske tal, som blev brugt til metroens første etaper - som skød 40 pct. for højt. Anvendes erfaringerne, kan der kun forventes en stigning på 32 pct.

Endvidere benytter rapporten et opland for metroen på 600 meter omkring en station og kun 500 meter for letbanen, hvilket betyder, at passagergrundlaget forøges for metroen med 44 pct. Benyttes ens forudsætninger samt de faktiske passagertalserfaringer vil letbanen give en større passagervækst end metroen.

Andre eksempler på fordrejning til metroens fordel er anlægsomkostninger og sikkerhed. En række aspekter savnes belyst. F.eks. kapacitetsproblemet i den eksisterende metros centrale stationer og linjer, såfremt metroen udbygges. I rapporten 'Metro, letbaner og trængselsafgiften', der er udarbejdet af en række medlemmer i københavnske lokaludvalg, redegøres nærmere for denne meget kreative sammenligning mellem metro og letbaner.

Endvidere har vi i rapporten kigget på det, som ikke mindst i lyset af en kommende betalingsring måske er mere interessant, nemlig hvor meget kollektiv trafik vi kunne få for de samme penge med letbaner og herunder imødekomme det aktuelle behov for en bedre kollektiv trafikbetjening til oplandet.

Letbaner er langt billigere end metro, og derfor kan vi for de samme penge få et letbanenet på mindst 250 km, hvilket betyder et reelt tilbud til rigtig mange pendlere, som skal til og fra København. Som man gør i masser af storbyer i Europa og verden over.

Bruges de samme penge på metro og letbane, giver letbaneløsningen langt flere passagerer i den kollektive trafik. Letbane kan udbygges langt hurtigere, og udbygningen kan jo starte udefra og ind som tilbringer til metrostationerne, inden man udbygger letbanen inde i byen, hvor den faldende biltrafik giver plads for letbanen.

Letbanegruppens intention med rapporten er således at påpege, at Folketing og kommune ikke hovedkulds bør sætte gang i næste fase af metroen uden forinden at iværksætte et seriøst arbejde for at vurdere letbaner som led i en samlet kollektiv trafikplan for hovedstadsområdet. Og det indfrier kommunens rapport ikke.

Læs rapporten 'Metro, letbaner og trængselsafgiften' **

En lidt overset ulempe ved metroen er, at passagererne let mister fornemmelsen for byens geografi. Man går ned i et hul, og kommer op af en andet hul, men har ikke set noget af byen undervejs. Som passager opnår man måske en fornemmelse for enkelte øer inde i byen, men mister den samlede oplevelse af 'en by'. Jeg ved ikke, hvordan det rent socialt påvirker beboernes og passagerernes liv og handlinger, men ud fra en alt-andet-lige betragtning, ville jeg personligt foretrække overfladetransport.

Men alt-andet er naturligvis ikke lige...

  • 0
  • 0

En lidt overset ulempe ved metroen er, at passagererne let mister fornemmelsen for byens geografi. Man går ned i et hul, og kommer op af en andet hul, men har ikke set noget af byen undervejs.

Det siger du ikke. De første mange gange jeg tog metroen til Amagerbro fór jeg vild i bydelen fordi jeg ikke havde nogen retningsfornemmelse. Da jeg begyndte at tage derud med overfladetransport fik jeg dog hurtigt rettet op på det.

Til gengæld er der den fordel ved metroen at man står i varme og tørvejr når man venter - beklageligvis er selve metrotoget alt for varm på sommerdage eller på de vinterdage hvor alle har taget metroen og man står som sild i en tønde.

  • 0
  • 0

Letbanen er en discountløsning, der optager plads på overfladen og er dermed med til at skabe trængsel. Opstår der en trafikprop på vejen, så sidder sporvognen/letbanen uhjælpeligt fast. Skal der være mere plads på vejene, så skal der Metro til. Letbanen er en letbenet løsning, der ikke løser problemerne. Det går hurtigt med Metro: Gennemsnitsfart 40 km/h incl. stop. Det kan letbanen ikke klare, uanset hvad. Der er ikke plads til at lade letbanen køre i sit eget tracé og den er nødt til at følge vejen, uanset hvor snørklet den så end er.

  • 0
  • 0

Det kan da ikke være overraskende på nogen måde. Selvfølgelig ønsker kommunen en metro. Det er jo langt mere eksotisk og prestigefyldt end en letbane. Letbanen kender man jo fra "østlandene", mens metroen er vidt udbredt i medier og kultur fra "vesten".

  • 0
  • 0

Der er ikke plads til at lade letbanen køre i sit eget tracé og den er nødt til at følge vejen, uanset hvor snørklet den så end er.

Kan der ikke være det visse stedet? Nordhavn, f.eks.?

  • 0
  • 0

Letbanen er en discountløsning, der optager plads på overfladen og er dermed med til at skabe trængsel. Opstår der en trafikprop på vejen, så sidder sporvognen/letbanen uhjælpeligt fast. Skal der være mere plads på vejene, så skal der Metro til. Letbanen er en letbenet løsning, der ikke løser problemerne. Det går hurtigt med Metro: Gennemsnitsfart 40 km/h incl. stop. Det kan letbanen ikke klare, uanset hvad. Der er ikke plads til at lade letbanen køre i sit eget tracé og den er nødt til at følge vejen, uanset hvor snørklet den så end er.

Det er ikke så forfærdelig mange år siden man havde sporvogne i KBH. Der hvor de kørte må der da være en nogenlunde farbar vej, fx på den nordlige del af Amager fra Uplandsgade over Moske-grunden og Langebro. Det er vel også sjældent at man ønsker at ligge letbaner hvor vejen er allermest snørklet, da der sjældent vil være plads her. Oftest vil linjeføringen vel følge nogle mere overordnede veje.

  • 0
  • 0

ser vi bort fra økonomien, så er metro fin nok, men tidshorisonten for de 3 linjer hedder... 30 år ! hvad hedder tidshorisonten med letbaner? ikke i nærheden af 30 år mig bekendt.

linje 5a er nordeuropa's travleste buslinje... og at der skal gå 30 år inden der gøres noget ved de daglige problemer - det er tarveligt fra politisk side af.

men beslutningstagerne benytter jo ikke bus selv.

  • 0
  • 0

ser vi bort fra økonomien, så er metro fin nok, men tidshorisonten for de 3 linjer hedder... 30 år ! hvad hedder tidshorisonten med letbaner? ikke i nærheden af 30 år mig bekendt.

linje 5a er nordeuropa's travleste buslinje... og at der skal gå 30 år inden der gøres noget ved de daglige problemer - det er tarveligt fra politisk side af.

men beslutningstagerne benytter jo ikke bus selv.

Der er ikke planlagt nogen metrolinie langs 5A rute. Det undre mig og derfor går der over 30 år inden vi får forbedret forholdende på denne rute...

Letbane kan laves på få år...

  • 0
  • 0

Der er ikke plads til at lade letbanen køre i sit eget tracé og den er nødt til at følge vejen, uanset hvor snørklet den så end er.

Flere af de store indfaldsveje har mere end et "spor" i hver retning, så der er god plads til at reservere pladsen til en letbane (eller busbane for den sags skyld). For den sags skyld kunne man inddrage bilparkeringen langs vejen, eller lukke af for bilkørsel. Så jo, hvis det er den vej, vores politikere vil med prioriteringen af den kollektive trafik, så kan det godt lade sig gøre. Om det så er den vej, man skal gå, er jeg lidt i vildrede over.

  • 0
  • 0

Letbane kan laves på få år...

Trafikplanen der så ligger til grund burde så indrage S-tog og Metro og servicere Bus-linjerne. Eller ender vi med en pendant til kabelsalat:
trafikkaos.

  • 0
  • 0

[quote]ser vi bort fra økonomien, så er metro fin nok, men tidshorisonten for de 3 linjer hedder... 30 år ! hvad hedder tidshorisonten med letbaner? ikke i nærheden af 30 år mig bekendt.

linje 5a er nordeuropa's travleste buslinje... og at der skal gå 30 år inden der gøres noget ved de daglige problemer - det er tarveligt fra politisk side af.

men beslutningstagerne benytter jo ikke bus selv.

Der er ikke planlagt nogen metrolinie langs 5A rute. Det undre mig og derfor går der over 30 år inden vi får forbedret forholdende på denne rute...

Letbane kan laves på få år... [/quote]

Er der nogen der ved hvorfor 5A ikke kører helt til Husum St., men stopper 500 m. derfra på Husum Torv? Det burde være oplagt at integration mellem de offentlige tranportformer skaber øget traffik. Bare se Nørreport, som er en kæmpe skiftestation.

  • 0
  • 0

Et par postulater :-)
Københavns Kommune har i +40 år ikke kunnet fordrage letbaner, og ordet sporvogn har vel nærmest været fyringsgrund såfremt det ikke blev sagt under tilsvining.

@Jesper:
Det er en god ide, at sætte sig ind i et emne inden man giver sig til at udtale sig så skråsikkert om det!
Det har da været kendt længe, at hvis ikke man skal rejse langt, er det lidt for ofte forbundet med længere gennemsnitlig rejsetid at bevæge sig ned i et hul i jorden! Så er det jo blot at se på hvor langt passagererne bevæger sig.

Derfor er det også helt hen i vejret at lave direkte sammenligninger på gennemsnitshastigheder mellem letbane/metro: Der er veldokumenterede erfaringer med netop sådanne fra Nurnberg (beklager, kan ikke findet det på netttet).
Når det kommer til kapacitet er der vel ikke de store forskelle ift. den københavnske minimetro?
levetiden er i mine øjne en tåbelig parameter at sammenligne de forskellige systemvalg på: Det ene udelukker jo ikke det andet - og nogle steder er det som det ikke ligetil at tage vejareal til formålet.

  • 0
  • 0

Lad mig starte med at sige at jeg bestemt ville stemme for letbaner i byen, det indblik i byens liv man får i bussen mangler man i metroen, et bedre alternativ til bussen med de samme fordele ville være at foretrække. Dog har letbaner den, for mig, uoverkommelige ulempe at den ikke vil bidrage til at fjerne trafik fra byen - tværtimod. De vil virke (præcist?) som busser med hvad der dertil hører af trafik propper og afhængighed af grønne trafik lys.

Metroen har den umådelige fordel at den suser afsted under jorden, og kun bliver bremset når det sner (om det hedder Metro eller DSB er sneen den store fjende).

Er letbaner andet end glorificerede busser?

  • 0
  • 0

Lad mig starte med at sige at jeg bestemt ville stemme for letbaner i byen, det indblik i byens liv man får i bussen mangler man i metroen, et bedre alternativ til bussen med de samme fordele ville være at foretrække. Dog har letbaner den, for mig, uoverkommelige ulempe at den ikke vil bidrage til at fjerne trafik fra byen - tværtimod. De vil virke (præcist?) som busser med hvad der dertil hører af trafik propper og afhængighed af grønne trafik lys.

Metroen har den umådelige fordel at den suser afsted under jorden, og kun bliver bremset når det sner (om det hedder Metro eller DSB er sneen den store fjende).

Er letbaner andet end glorificerede busser?

Uden at kende så meget til teknikken vil jeg tro at Letbanen for det første bliver lagt på en sådan måde at den krydser færrest muligt veje. Derudover skulle det være ligetil at indrette de trafiklys, den trods alt skal krydse til at vise grønt når den kommer forbi.

  • 0
  • 0

@Jesper:
Det er en god ide, at sætte sig ind i et emne inden man giver sig til at udtale sig så skråsikkert om det!
Det har da været kendt længe, at hvis ikke man skal rejse langt, er det lidt for ofte forbundet med længere gennemsnitlig rejsetid at bevæge sig ned i et hul i jorden! Så er det jo blot at se på hvor langt passagererne bevæger sig.

Derfor er det også helt hen i vejret at lave direkte sammenligninger på gennemsnitshastigheder mellem letbane/metro: Der er veldokumenterede erfaringer med netop sådanne fra Nurnberg (beklager, kan ikke findet det på netttet).
Når det kommer til kapacitet er der vel ikke de store forskelle ift. den københavnske minimetro?
levetiden er i mine øjne en tåbelig parameter at sammenligne de forskellige systemvalg på: Det ene udelukker jo ikke det andet - og nogle steder er det som det ikke ligetil at tage vejareal til formålet.

@Jens
Det er en god ide, at sætte sig ind i et emne inden man giver sig til at udtale sig så skråsikkert om det!
Nürenberg er en lille by sammenlignet med København med bare 500.000 indbyggere. Og så prøv at se hvor langt tid det tager at komme fra Nørreport til Christianshavns Torv med bus sammelignet med Metro. Metroen vinder, selvom man tager den tid det tager at spadsere ned i Metroen.
Og man kan ikke bare inddrage vejareal til letbane, så bliver trængslen bare endnu større i København, ikke mindre! Metroen kan sagtens øge sin kapacitet: Det gør man ved at sætte flere vogne på (muligvis skal der nogle perronforlængelser til) og øge frekvensen.
Oppe på vejbanen er der begrænset plads, især i myldretiden, hvor det er én stor trafikprop, som busser og sporvogne/letbaner også sidder uhjælpeligt fast i. Det er Metroen helt immun overfor. Den er også ligeglad med sne.

  • 0
  • 0

Metroen har den umådelige fordel at den suser afsted under jorden, og kun bliver bremset når det sner (om det hedder Metro eller DSB er sneen den store fjende).

Jeg er 100% enig med dig, lad os se hvorden letbanen håndtere smat, sne, is osv. Det er et af de kæmpe problemer man undgår ved at grave tingene ned.

  • 0
  • 0

[quote]
@Jesper:
Det er en god ide, at sætte sig ind i et emne inden man giver sig til at udtale sig så skråsikkert om det!
Det har da været kendt længe, at hvis ikke man skal rejse langt, er det lidt for ofte forbundet med længere gennemsnitlig rejsetid at bevæge sig ned i et hul i jorden! Så er det jo blot at se på hvor langt passagererne bevæger sig.

Derfor er det også helt hen i vejret at lave direkte sammenligninger på gennemsnitshastigheder mellem letbane/metro: Der er veldokumenterede erfaringer med netop sådanne fra Nurnberg (beklager, kan ikke findet det på netttet).
Når det kommer til kapacitet er der vel ikke de store forskelle ift. den københavnske minimetro?
levetiden er i mine øjne en tåbelig parameter at sammenligne de forskellige systemvalg på: Det ene udelukker jo ikke det andet - og nogle steder er det som det ikke ligetil at tage vejareal til formålet.

@Jens
Det er en god ide, at sætte sig ind i et emne inden man giver sig til at udtale sig så skråsikkert om det!
Nürenberg er en lille by sammenlignet med København med bare 500.000 indbyggere. Og så prøv at se hvor langt tid det tager at komme fra Nørreport til Christianshavns Torv med bus sammelignet med Metro. Metroen vinder, selvom man tager den tid det tager at spadsere ned i Metroen.[/quote]

1: Københavns Kommune har 500000 indbyggere, ligesom Nürenberg by. Med opland har Nürenberg 3,5 mill.

2: Indre by ligger som en svært fremkommelig prop, hvor historiske betingelser af snævre, kringlede og dårligt placerede veje gør det svært at komme på tværs. Det er løst med de nuværende NV-SØ gående og kommende SV-NØ gående metro. Hvis man i brokvarterende, nye boligområder og de nære forstæder bygger letbaner i stedet for metro, er der ingen der foreslår at grave metroen op der hvor den allerede er etableret og giver mere mening.

  • 0
  • 0

En gang til før du bliver helt hæs:
Jeg sammenligner ikke byer, men peger på erfaringer fra netop Nürnberg, hvor erfaringen fra konverteringen af en sporvognslinie til metro netop var en forøgelse af den gns. rejsetid. For at opnå en tidsgevinst skulle brugerne rejse længere end de i gns. plejede. Det blev undersøgt og konstateret da de forventede stigninger i passagertallet udeblev.
Har desværre ikke fundet kilde på nettet, det er tal tilbage fra starten af 80'erne og helt frit fra hukommelsen.
Din modstand mod letbaner lyder for mig mere som fremstammende fra en typisk københavnsk billist med kø-forskrækkelse; men bemærk lige at jeg netop ikke lader det ene udelukke det andet.
Ang. kapacitet: God fornøjelse på den nuværende minimetro (læs: £££).

PS! Hvis sne skulle være et afgørende problem er det sjovt man uden problemer kan køre med letbaner i mere nordligt beliggende egne end lille danevang.

  • 0
  • 0

Der er ikke planlagt nogen metrolinie langs 5A rute.

jo, hvis man tænker på amager delen af 5a.
http://www.b.dk/nationalt/koebenhavn-vil-h...

...men i forvejen er metroen fyldt til bristepunktet i myldretiden. vi bliver nød til også at have letbaner som supplement. jeg kan f.eks. ikke se noget til hinder for en letbane fra lufthavnen/dragør -> langs amagerbrogade -> over langebro og videre. kan der køre en bus, kan der også køre letbane. ingen siger jo man skal droppe metro tankerne - de er blot mere fremtidsvisioner mht tidshorisont.

  • 0
  • 0

i Hamborg har man samme kamp om at få letbaner som i København.

HVV har også både S- og U-bahn, hvorfor en Hochbahn (igen) er strandet efter at have brugt omkring 8 mio euro i planlægningen.

Vermutlich wird sich der SPD-geführte Senat um eine Umwidmung der Mittel für die geplante Verlängerung der U4 zu den Elbbrücken bemühen.

,hvilket jo er er så tosset.

  • 0
  • 0

Og man kan ikke bare inddrage vejareal til letbane, så bliver trængslen bare endnu større i København, ikke mindre! Metroen kan sagtens øge sin kapacitet: Det gør man ved at sætte flere vogne på (muligvis skal der nogle perronforlængelser til) og øge frekvensen.

Det bliver da godt nok noget af et arbejde at udvide vores underjordiske metro stationer efter som der (så vidt jeg husker fra min sidste tur) er er linje kryds lige før og efter hver station.
I alt fald tror jeg ikke der forlænges perroner uden midlertidig lukning stop, og kæmpe grave arbejder.

Så vidt jeg husker fra München - hvor de også har en glimrende kombination af busser, metro og letbane så fungerer det ret godt med letbaner i midter rabatten.
Nuvel kræver det arbejde, men mon ikke der kan tænkes generel byfornyelse ind i billedet?

  • 0
  • 0

Mig bekendt er letbaner ikke omfattet af færdselsloven, hvorfor de ikke er underlangt de samme størrelsesmæssige begrænsninger som fx. busser og derfor må antages at kunne transportere flere passagerer end busser kan. Desuden er letbaner elektriske så mht. luftkvalitet og miljøet generelt har de vel endnu en fordel frem for busser.
Hvis man alligevel reserverer specifikke baner til letbaner og/eller busser er der jo den mulighed at man kunne lade begge transportformer benytte de samme vej/baneareal. Dette sætter dog nogle begrænsninger på udformningen af letbanesporene, men de skal vel stadig kunne krydsen af normal bytrafik så det er vel ikke helt umuligt.
En alternativ løsning kunne være at batteridrevne trolleybusser som kan oplades og drives af strøm fra luftledninger der hvor der er dedikerede "bus"baner, som regel de større indfaldsveje eller tværveje. I de tættere bebyggede områder, hvor vejene typisk er så smalle at der ikke er plads til busbaner etc. Ulempen ved denne løsning er at dig vist ikke findes hyldevarer der fungerer på den måde og man derfor skal til at udvikle dem fra bunden af og.... Men derudover kunne det være et fleksibelt alternativ på de ruter der fører ind mod centrum eller skal passere andre forsnævringer og forhindringer.

  • 0
  • 0

Hvis arealet kun må befares af sporvogne,hvorfor er det så en bedre løsning end busser på samme arealer?

fremfor din evige hetz mod tog & skinner, så læs her:
http://www.dsbfirst.dk/tog_og_miljoe.asp

citater;
"Har mindre rullemodstand - dæk mod asfalt giver mere modstand end skinne og jernhjul." & "Har mindre samlet luftmodstand på grund af sin længde."

billede af en letbane: http://www.glostrup.dk/Aktuelt/Nyheder/Let... -- noget længere end nogen bus du kan finde.

  • 0
  • 0

Hvis arealet kun må befares af sporvogne,hvorfor er det så en bedre løsning end busser på samme arealer?

Det er nok et spsm om hvad der lægges i "bedre". Reelt fylder de mindre end 2 busbaner, kører elektrisk (KK anyone ;-) og har mig bekendt mindst 2 fordele (som især tyske trafikplanlæggere slår på - se fx trafikdage Ålborg Uni):
1. En kraftig tendens til at tiltrække flere passagerer end busser.
2. Når først de er der, forsvinder de ikke så nemt i en politisk sparekampagne.

Men ... Cost-benefit-forhold burde helt klart veje tungere ifm. trafikplanlægning...

  • 0
  • 0

Man man alligevel få en hel del:
- Elbusser
- Opmaling af bus-baner
- Buschauffører

for sådan en stak penge. Og perioden for sådan noget, er tættere på et par måneder, end på 30 år. Nå, ja.. og hvis man evt. køber ind lidt af gangen, så ender man ikke med at spilde pengene så hurtigt.

Mit gæt er at hvis man benytter pengene på elektriske busser, så koster det samlet set mindre end hvad budgette for en metro vil være overskredet med.

  • 0
  • 0

Af den rørende enkle årsag, at 200 mennesker i en letbane (80% belægning - meget typisk i myldretiden, hvor diskussionen om trængsel er mest relevant) fylder knap 50 m vej, mens 200 mennesker i biler fylder 950 m vej holdende (1,25 person/bil á 6 m) stigende til flere km under kørsel.

Samtidig behøver letbanen jo ingen parkeringspladser midt i byen, da den kører videre.

Men desværre er mange af de københavnske politikere argumentresistante.

  • 0
  • 0

[quote]Hvis arealet kun må befares af sporvogne,hvorfor er det så en bedre løsning end busser på samme arealer?

fremfor din evige hetz mod tog & skinner, så læs her:
http://www.dsbfirst.dk/tog_og_miljoe.asp
[/quote]

Det må da vist kaldes et partsindlæg.
Det er bedre og billigere at tro på Julemanden end DSBs reklameafdeling.
Iøvrigt er det noget vrøvl da tog vejer tre gange så meget per sæde(rullemodstandsfordel pist væk) og har større overflade og derfor større luftmodstand.

  • 0
  • 0

Du har tidligere dokumenteret din uvidenhed om emnet og skylder mig fortsat svar på nogle enkle spørgsmål. Så kan du ikke blande dig udenom, indtil du har sat dig bare en smule ind i tingene?

  • 0
  • 0

Af den rørende enkle årsag, at 200 mennesker i en letbane (80% belægning - meget typisk i myldretiden, hvor diskussionen om trængsel er mest relevant) fylder knap 50 m vej, mens 200 mennesker i biler fylder 950 m vej holdende (1,25 person/bil á 6 m) stigende til flere km under kørsel.

Man kan ikke køre tog i stangtrafik. Der skal afstand til, fordi tog ikke kan bremse og fordi man ikke accepterer ulykker i tog som man gør i biler.

  • 0
  • 0

Lige med hensyn til chauffører er letbanen noget billiger pr. passager, da der kun skal en enkelt chauffør til at føre et vogntog, som kan erstatte et par busser. Iøvrigt en fordel al skinnetransport har i forhold til vejtransport. Men ja, anlægsomkostningerne er noget højere.

  • 0
  • 0

[quote]Af den rørende enkle årsag, at 200 mennesker i en letbane (80% belægning - meget typisk i myldretiden, hvor diskussionen om trængsel er mest relevant) fylder knap 50 m vej, mens 200 mennesker i biler fylder 950 m vej holdende (1,25 person/bil á 6 m) stigende til flere km under kørsel.

Man kan ikke køre tog i stangtrafik. Der skal afstand til, fordi tog ikke kan bremse og fordi man ikke accepterer ulykker i tog som man gør i biler.[/quote]
Jo, man kan koble flere sæt sammen. Til gengæld kan man ikke køre biler i stangtrafik. Hvis vi regner med blot 15 m afstand ved 50 km/t fylder de 160 biler 3 km og på den strækning kan der altså være en del letbanevogne.
Desuden bremser letbanevogne bedre end traditionelt jernbanemateriel omend ikke kraftigt som biler.
Accepterer du ulykker i biler?

  • 0
  • 0

Man kan ikke køre tog i stangtrafik. Der skal afstand til, fordi tog ikke kan bremse og fordi man ikke accepterer ulykker i tog som man gør i biler.

Ifølger letbaner.dk, så er bremselængden for et letbanetog/sporvogn ved 60 km/t 49 meter. Ved 30 km/t er vi nede på 14 meter. Og selvom vi giver letbanen 100 eller 150 meter imellem hvert togsæt, så kan der alligevel køre en del letbanetog med 200 mennesker i hver på de 950 meter vej, som bilerne skal bruge til bare at holde stille!

  • 0
  • 0

At Letbaner reducerer trængsel er en sandhed med modifikationer. Den første letbane der etableres i Aarhus, vil få en kapacitet på 7600 siddende passagerer/døgn. Den fylder lige så meget som 2 vejbaner, men har ikke samme kapacitet. Desuden skel der bibeholdes busdrift, det p.t. giver et underskud på ca. 1 mio/dag. Biltrafikken bliver ikke mindre, ligesom CO2 udledningen i bedste fald reduceres < ½ % . WoW.....
Det er ikke meget man får for milliardinvesteringerne i Letbaner, men trods alt er metroen rigtig mange gange dyrere.
Eneste system, der vil kunne hamle op med bilkørsel trafikalt og energimæssigt er RUF. Samtidig er der plads til systemet, og ca. 40 gange billigere end Metroen.

  • 0
  • 0

Eneste system, der vil kunne hamle op med bilkørsel trafikalt og energimæssigt er RUF. Samtidig er der plads til systemet, og ca. 40 gange billigere end Metroen.

Neeej, hvor spændende, det har vi jo sleeeet ikke hørt før (ironi kan forekomme). Har du et eksempel på et sted i verden hvor RUF allerede kører og hvor vi har reelle driftsdata? Ellers er dine estimater potentielt lige så gode som de oprindelige priser for rejsekortet og IC4. Byg en model og vend tilbage når du har nogle driftsdata og priser fra den virkelige verden som vi kan arbejde med. Letbaner har den fordel at der allerede er masser af velfungerende systemer i Europa som vi kan trække på i Danmark (det har RUF ikke, hvorfor det er RUF's opgave at skaffe disse data - ikke den danske stat som mange RUF-tilhængere brokker sig over).

  • 0
  • 0

Der er 2 ting som er interessant.
1: prisforskellen på 38 mia. kr.
2: tidshorizonten - max 10 år mod 30 år.

Set i det perspektiv burde valget være relativt nemt.
Letbaner bør etableres hurtigst muligt.
Kombineres de så med betalingsring og gøres trafikken gratis med offentlig transport indenfor betalingsringen - ja så er der rigelig med plads og letbaner vil givet komme op på en gennemsnitshastighed som kan måle sig med metroen.
Men glem ikke at det var en SF'er som tilbage i 60'erne slagtede sporvognene i København!

  • 0
  • 0

Hvad med følgende kompromis:

1) Store gader graves op og alle installationer lægges in i en hensigtsmæssig ingeniørgang under fortovene, så opgravning aldrig mere er et problem. Anlægget sker gradvist, 5 m ad gangen så trafikken i gaden kan fortsætte uanfægtet på jernplader henover udgravningen. Betonelementer sænkes ned om natten (i en ruf).

2) I det rør, der kommer til at ligge lige under gaden placeres følgende:
a) En cykelmotorvej når det ikke er skybrud og ellers en afvandingskanal når det regner i stænger
b) En RUF skinne til maxi-ruf ultra-letbanen, der kører som metro i røret og som elbus (evt. 3 ad gangen i en ledbus med chauffør) i de små gader omkring hovedgaden.
c) Alle nødvendige installationer med let adgang til servicering.

3) Stoppestederne for maxi-ruf placeres på overfladen nær fortovet, så ind og udstigning er let og hurtig. Tyngdekraften hjælper med til at accelerere og bremse, så energiforbruget bliver minimalt. Gennemgående vogne stopper ikke, men fortsætter med ca 75 km/t i gennemsnit (forudsat 1 km afstand mellem stoppestederne)

4) Senere kan dette netværk af RUF metro skinner forlænges udenfor bycentrum, så hele byen hænger sammen i et meget hurtigt og komfortabelt kollektivt transportsystem.

5) Cykelmotorvejene under hovedgaderne kan forlænges med CykelMetro baner længere ude (www.cykelmetro.dk)

  • 0
  • 0

Der er 2 ting som er interessant.
1: prisforskellen på 38 mia. kr.
2: tidshorizonten - max 10 år mod 30 år.

Set i det perspektiv burde valget være relativt nemt.
Letbaner bør etableres hurtigst muligt.
Kombineres de så med betalingsring og gøres trafikken gratis med offentlig transport indenfor betalingsringen - ja så er der rigelig med plads og letbaner vil givet komme op på en gennemsnitshastighed som kan måle sig med metroen.
Men glem ikke at det var en SF'er som tilbage i 60'erne slagtede sporvognene i København!

@Torben: Jeg håber du med din betragtning om gennemsnitshastighed sigter på det den enkelte bruger oplever fra A til B og ikke blot holder de to togs hastighed op mod hinanden ;-)
På kortere distancer vinder letbanen.

@john Christiansen:
Vi har haft diskussionen før, og du bliver ved med at sammenligne pærer og bananer: En vejs kapacitet kan du ingenlunde sammenligne med en beregnet kapacitet for en bane, hvor der er lagt en luftig køreplan ind.
At du ikke kan lide letbaner bør du ikke pakke ind i bevidst manipulerede oplysninger.

@Ole Kofod:
Du kan mene hvad du vil om andre debattører, men jeg har selv forsøgt at lære mine børn et sobert sprog (læs: At lade være med at bande).
Så må vi lige bede om kammertonen, tak!

  • 0
  • 0

Så må vi lige bede om kammertonen, tak!

Var det her, man skulle tage stemmegaflen frem, og anslå 440 Hz? - Kunne ikke dy mig ;-)

  • 0
  • 0

...men i forvejen er metroen fyldt til bristepunktet i myldretiden.

Det er matcher ikke min erfaring, hverken i går eller i dag. Der var også plads i bussen i dag og i s-toget i går.

  • 0
  • 0

Myldretiden, er den periode hvor flest mulig bruger samme befordringsmiddel samtiddig. Hvis der er halvtomt og pladser er det udenfor myldretid og sted.

  • 0
  • 0

Myldretiden, er den periode hvor flest mulig bruger samme befordringsmiddel samtiddig. Hvis der er halvtomt og pladser er det udenfor myldretid og sted.

Begge mine rejseture ligger inden for det tidsrum som jeg forventer er myldretid.

I går tog jeg metroen 16:30 fra Islands Brygge, og så videre med s-toget til Ryparken. I dag rejste jeg fra Nørrebro til Islands Brygge med 6A og metro fra ca. 8:45 til ca. 9:30 da jeg var så uheldig lige at se røven af en 6A da jeg nåede hen til Tagensvej.

I begge tilfælde var der plads til flere passagerer.

  • 0
  • 0

Selvfølgelig er det den tid som passageren oplever fra A til B.
Men de færreste tager f.eks metroen fra den ene ende til den anden - måske pånær Kastrup.
Så letbaner har klart fordele istore dele af det nuværende Københavns Kommunes område. Specielt hvis man gjorde det gratis i kombination med den betalingsring regeringen åbenbart vil indføre med vold og magt.

  • 0
  • 0

Selvfølgelig er det den tid som passageren oplever fra A til B.
Men de færreste tager f.eks metroen fra den ene ende til den anden - måske pånær Kastrup.
Så letbaner har klart fordele istore dele af det nuværende Københavns Kommunes område. Specielt hvis man gjorde det gratis i kombination med den betalingsring regeringen åbenbart vil indføre med vold og magt.

Vi er for så vidt slet ikke uenige.
Tilbage bliver blot at letbaner har været som at vifte med en rød klud i hovedet på borgerrepræsentationens medlemmer i Københavns Kommune.

I sidste ende er det vel en kamp om vejarealet: Bilister vs. kollektiv trafik - og det har vel meget lidt med rationel planlægning at gøre - mere med holdninger alene.

Derfor har flere byer i Europa også valgt letbaneprojekter som delelement i større byfornyelsesforløb - se fx Manchester o.lign.

Lur mig om ikke det også er en af de væsentligste grunde til den vedvarende udsættelse af Ring3-letbaneprojektet: Det skulle jo nødig gå op for indbyggerne, hvad letbaner reelt har at tilbyde :o)

  • 0
  • 0

... er på næsten alle måder samme sag. Eneste forskel er at metroen kører i et rør under jorden, og en sporvogn/letbane kører på gadeniveau.Og alligevel ikke, for metroen kører jo som højbane på Amager, og sporvogne og letbaner kan jo også tænkes at køre (korte) strækninger under jorden når trafikale forhold kræver det.

Derfor burde den eksisterende og den kommende metro være anlagt sådan at den kørte som metro nede i jorden i indre by, hvor der ikke er plads, og kørte på gadeplan som letbane/sporvogn ude i forstæderne, hvor der er bedre plads. Meget havde været vundet ved dette. Det skal dog først også pointeres at man ikke burde have valgt det førerløse princip, for når en bane kører på gadeplan duer det ikke at være førerløs.

  1. Man slap for de meget lange op- og nedstigninger ned i et 30-40 meter dybt hul (undtagen selvf. i indre by).

  2. Det havde været /vil være betydeligt billigere at anlægge.

  3. Man slap for tåbelige anlæg som fx. det, at man vil anlægge to stationer ved siden af hinanden på Kgs. Nytorv. I stedet ville man kunne flette to linier sammen inden Kgs. Nytorv station, og udflette dem igen efter stationen.

  4. Som flere har været inde på: Det er som passager hyggeligere og behageligere at kunne orientere sig, og kunne se de bydele man kører igennem.

Hvad der er rigtigt ærgerligt ved den eksisterende metro, er at der faktisk var bane-tracéer næsten hele vejen til lufthavnen, og et areal reserveret til bane næsten hele vejen gennem Frederiksberg.

P.S.: Hvor metroen/letbanen kører over jorden skal man selvfølgelig anlægge over/underkørsler hvor banen krydser tæt trafikerede veje. Det vil give nogen ekstraomkostninger, så det anslåede budget for udvidelsen af metroen nævnt i artiklen på 10 mia, måske snarere bliver 15-20 mia.

  • 0
  • 0

Tjekkede lige google maps. Trappehøjen (lige ved siden af Husum Station) ser da umiddelbart ud til at være stor nok til at en ledbus kan komme ind og vende.

  • 0
  • 0

Det var hvad de svarede til et møde vedr. den planlagte (og netop droppede) "busmotorvej" på Frederikssundsvej mellem Husum Torv og Nørrebro Station. I øvrigt betjenes 5A af busser med to bagaksler, uden led og vistnok 13,7 m lange..

  • 0
  • 0

At Letbaner reducerer trængsel er en sandhed med modifikationer. Den første letbane der etableres i Aarhus, vil få en kapacitet på 7600 siddende passagerer/døgn. Den fylder lige så meget som 2 vejbaner, men har ikke samme kapacitet. Desuden skel der bibeholdes busdrift, det p.t. giver et underskud på ca. 1 mio/dag. Biltrafikken bliver ikke mindre, ligesom CO2 udledningen i bedste fald reduceres < ½ % . WoW.....
Det er ikke meget man får for milliardinvesteringerne i Letbaner, men trods alt er metroen rigtig mange gange dyrere.
Eneste system, der vil kunne hamle op med bilkørsel trafikalt og energimæssigt er RUF. Samtidig er der plads til systemet, og ca. 40 gange billigere end Metroen.

@John: kunne jeg ikke bede dig om [b]enten[/b] at diskutere kollektiv trafik ud fra de samme præmisser som andre [b]eller[/b] lave din egen lille RUF-debattråd for dem, som gider diskutere jeres luftkastel.
Jeg skal gøre det kort: Man medregner ståpladser som en del af kapaciteten i den kollektive trafik, accepter det nu. Jeg ved godt, at I synes det er åh så fantastisk, at der kun er siddepladser i RUF'erne - jeg tror til gengæld, at jeg ville få klaustrofobi i de pudsige modeller, man kan se på hjemmesiden.
Dine beregninger har jeg dementeret tidligere og jeg gider ikke igen. Jeg vil medgive, at Århus-modellen er et dårligt kompromis mellem letbane og mere trad. jernbane, men det vil dog alt andet lige være et kvalititsspring i.f.t. bussen.
Til gengæld må du medgive, at al erfaring siger, at letbaner tiltrækker nye passagerer fra blandt andet biler. Og dermed bliver der mindre trængsel.

@Ole Kofod:
Du kan mene hvad du vil om andre debattører, men jeg har selv forsøgt at lære mine børn et sobert sprog (læs: At lade være med at bande).
Så må vi lige bede om kammertonen, tak!

Jeg beklager min lidet urbane sprogføring. Jeg er blot så inderligt træt af hr. Abildgaards latterlige indlæg, men det berettiger naturligvis ikke til dårlig tone i et urbant forum. Så 442 Hz og lovet forbedring herfra

  • 0
  • 0

[quote]http://da.wikipedia.org/wiki/Myldretid

ca. 8:45 til ca. 9:30 - kan ikke rigtig betegnes som myldretid.

Måske ikke, men 16:30 i går kan i følge dit eget link som siger:

Eftermiddagsmyldretiden, ofte fra kl. 15 til kl. 18.

[/quote]
I dag rejste jeg fra Islands Brygge 17:00, og 17:20? fra Nørreport til Charlottenlund med s-toget. Der var også ledige pladser. Jeg tror ikke det er så galt som i gør det til.

  • 0
  • 0

[quote][quote]http://da.wikipedia.org/wiki/Myldretid

ca. 8:45 til ca. 9:30 - kan ikke rigtig betegnes som myldretid.

Måske ikke, men 16:30 i går kan i følge dit eget link som siger:

Eftermiddagsmyldretiden, ofte fra kl. 15 til kl. 18.

[/quote]
I dag rejste jeg fra Islands Brygge 17:00, og 17:20? fra Nørreport til Charlottenlund med s-toget. Der var også ledige pladser. Jeg tror ikke det er så galt som i gør det til.[/quote]

I mandags kørte jeg fra hovedbanegården til Hillerød kl. 17.15 - toget var så fyldt at der var passagerer der ikke kom med, og der var også en let forsinkelse pga. sporproblemer ved Østerport - hvilket gav kø-kørsel, der pga. de mange passagerer, der skulle af og på, først blev hentet mellem Allerød og Hillerød.

Idag kørte jeg fra Dybbølsbro til Allerød kl. 8.45 - på bagkanten af myldretiden. Der var godtnok flere ledige siddepladser i mit tog, men der var ihvertfald et af dem i den modkørende retning hvor folk stod som sild i en tønde.

Det kan godt være der er plads til flere passagerer i s-togene helt generelt, men jeg håber ikke en væsentlig del af dem kommer til at skulle tage linje E :)

  • 0
  • 0

Det kan godt være der er plads til flere passagerer i s-togene helt generelt, men jeg håber ikke en væsentlig del af dem kommer til at skulle tage linje E :)

Det kan også godt være at belastningen bare er ujævnt fordelt, men jeg kan kun observere de dele jeg tager med.

I dag gik jeg til 6A 8:25, den ankom efter 3 minutters venten, tog 20 minutter til Nørreport hvor jeg 8:50 tog Metroen til Islands brygge. Metroen var lidt mere fyldt end i går, men der var stadig folk som stod og læste avis holdt ud med spredte arme.

  • 0
  • 0

Hm.. endestationen på Trappehøjen burde allerede været udført, jf. bevilling fra KK http://www.kk.dk/eDoc/%C3%98konomiudvalget...

Det var lige præcis Trappehøjen jeg havde i tankerne. Det er da godt hvis ruten allerede er forlænget. Jeg kommer ikke i området så ved ikke om endestationen er flyttet eller man er i gang med at bygge på Husum St., men Movia oplyser på deres hjemmeside at der er endestation på Husum Torv.

  • 0
  • 0

@ Ole Kofod
Når det påstås, at letbaner reducerer trængsel, syntes jeg det er på sin plads, at bringe faktuelle oplysninger selvom det måske er rystende. Selvfølgelig ved jeg man regner total kapacitet med stående passagerer. Derfor præciserer jeg at jeg regner med siddende, som jeg betragter som en selvfølge i fremtidig transport. Det var vel nok godt, at den forulykkede bus med børn i går ikke havde stående, men siddende - fastspændte passagerer. De kom derfor ikke væsentligt til skade.

Klaustrofobi i en RUF? Det må være en spøg. Min gamle Mercedes er ca. 160 cm bred, og Chevrolet Spark ca. det samme. Jeg føler mig ikke klemt, så hvordan man kan få klaustrofobi i et ca. 2 m bredt køretøj, kan kun være fordi man til daglig kører næsten alene i et køretøj så stort som en bus.
Hvad med at prøve at sidde i prototypen? Sæderne er ganske almindelige bilsæder, og god plads.
Dementeret beregninger? Var det hvor du ikke mente, at alm. % regning kunne anvendes? Det må Midttrafik være ansvarlig for, ligesom driftsfrekvens og antal vogne, der tilsammen giver de 7600.
Hvem Letbanen tiltrækker bliver spændende at se. Der er i hvert fald rigtig mange flere potentielle kunder, med eller uden ståpladser, end der kan køre med, og bilkørslen bliver ikke mindre. Læs blot VVM undersøgelsen, som jeg før har anbefalet.

  • 0
  • 0

Jeg vil luske mig derud (3 km) på min gode, 30 år gamle Cilo i weekenden for at se hvordan det står til.

Jeg gætter på, at ingenting er sket (intet nyt i den lokale presse) og at forvaltningen "glemte", at der desuden skal etableres et nyt stoppested på Islevhusvej tæt ved krydset med Frederikssundsvej - (forstærkning af stoppested, ændring af vejbaner mv.). Og måske et ekstra stop på den 700m korte strækning.

Det er dog et selvstændigt problem, at en forvaltning ikke udfører den opgave, den har søgt og fået bevilget ?

  • 0
  • 0

Jeg forstå ikke helt hvad det har af relevans, at du forlanger at alle skal sidde ned. det er måske rent faktisk ikke alle der foretrækker at sidde.
I metrocityringen bliver den nuværende sæde konfiguration erstattet af bænke langs siderne, så der bliver plads til flere stående og flere i alt, det ser jeg som en stor fordel.

  • 0
  • 0

Jamen, hvis du har nogle rystende faktuelle oplysninger, så kom da endelig med dem. Det vil nok være mere rystende at sidde i en RUF med 150 km/t eller hvad den nu har som "topfart".

Du må lige forklare mig det problematiske i at stå op i en letbanevogn. Hvor mange er kommet til skade på den konto?

Men tak fordi du gør opmærksom på endnu et problem ved RUF. Når der ikke er nogle ståpladser, må det jo kræve virkelig mange maxi-RUF'er i myldretiden, der så må holde stille det meste af dagen. Det er da effektivt ;-) Jeg beklager min ironiske tone, men selvkritikken er stort set fraværende hos samtlige RUF-disciple, og så er vi andre jo nødt til at påpege nogle af de mange problemer.

Jeg vil ikke føle mig klemt i en Mercer, men der vil jeg jo sandsynligvis også selv have valgt hvem jeg kører sammen med. I en maxi-RUF har jeg ikke valget, Jeg har kun jeres grafik at forholde mig til, men hvis I laver en udstilling i Odense kommer jeg da gerne og kigger.

Beregning er fx her: http://ing.dk/artikel/97027-kollaps-i-kln-... og husk, at letbanevogne kan sammenkobles og dermed flerdoble kapaciteten. Eller køre med kortere interval, hvis der er behov. Jeg er sikker på, at Århus i endnu højere grad vil være Smilets By, når de får deres letbane.

  • 0
  • 0

Cykel Logisk Instituts plan for Kbh. er ca 100 km sammenhængende net af klimatilpassede (glastage) cykelgader, (CykelMetro), brogadernes busser erstattes af dobbeltsæder på række, smalle/lave sporvogne, alle kan stige af eller på samtidig,
derudover kan vognene indgå i udvikling af en transport-ordning for levering af varer til butikker, m.m.
Her er tale om sporvogne på 1-2 tons, altså ultra-letbaner.
Et anderledes gadebillede, hvor alle - sporvognspass. cyklister, kørestolsbrugere og gående, er i øjenhøjde, farbar uanset vejrforhold.

  • 0
  • 0

Ole Kofod
Debattørers personlighed er efter min mening irrelevant. Det vil jeg ikke beskæftige mig med, og jeg er ikke i flertal.
RUF er som udgangspunkt beregnet til max. 200km/tim og i øvrigt efter optimal fart afhængig af afstand mellem Junctions.
Det er ikke et problem med antallet af RUF. De er for det første billige og flexible til andre opgaver. Kan jo køre overalt på alm. veje, og nogle holder naturligvis stille som biler i øvrigt, eller sendes førerløst hen efter behov.
Klaustrofobien i en maxi- RUF er til at overse, hvor hver passager har egen plads og dør. Størrelser efter behov som eks. kørestolsbrugere eller andre. I øvrigt direkte til og fra bestemmelsesstedet.
Naturligvis kan der købes flere letbanevogne, men prisen er mange millioner/stk. I Aarhus bliver det samlet som ca. 380 busser. Alt sammen udenlandsk valuta.
Aarhus er ikke længere ”Smilets By”. Det er nu: ” Danish for Progress”. Så spiser vi det wienerbrød.

  • 0
  • 0

Jeg beklager, hvis det lød som jeg refererede til jeres personlighed - dette er på ingen måde tilfældet. Jeres fraværende selvkritik gælder udelukkende RUF-projektet, og den er altså en medvirkende faktor til at I måske oplever en smule lydhørhed men ikke kommer videre med projektet.

At biler også holder stille kan jeg ikke se er et argument - det er da ineffektivt. Men også dét problem kan jeg forstå der selvfølgelig er en løsning på.

Letbanevognene i Århus bliver uforholdsmæssigt dyre fordi politikerne har valgt en teknisk dårlig løsning. Ren letbane i selve byen kombineret en opgradring og samling af Grenå- og Odderbanen havde været bedre, men den beslutning står næppe til at ændre. Men så kan du glæde dig til Ring3, der bliver den ægte vare.

  • 0
  • 0

Ren interesse; "Letbanevognene i Århus bliver uforholdsmæssigt dyre fordi politikerne har valgt en teknisk dårlig løsning." Hvad er det dårlige ved den tekniske løsning de har valgt Aarhus?

Dårlig formulering igen. Isoleret set er den diesel-elektriske teknik med mulighed for at køre rent elektrisk god nok. Problemerne er væsentligst at
1) politikerne indtil for få år siden slet ikke havde frostået, hvad letbaner egentlig er (mange har endnu ikke) og derfor man har valgt denne kompromis-model fordi den kunne løse flere problemer nogenlunde.
2) letbanevogne behøver ikke kunne køre så stærkt - typisk 70-80 km/t ,til gengæld skal de kunne køre på små radier (< 25 m). Regionaltogsvogne behøver ikke kunne dreje så skarpt, til gengæld bør de minimum kunne køre 140 km/t. Her skal begge krav indfries og det koster.
3) der er kun få udbydere af den type materiel, og prisen er steget betragteligt siden man begyndte planlægning.

Ren regionaltog Grenå-Århus-Odder og et letbanenet med et antal radiale linjer og en forbindelse ad Ringvejen havde samlet set været en meget bedre løsning.

  • 0
  • 0

Den oprindelig valgte løsning med hybridtog bliver nok ikke til noget alligevel. De koster ca. 39 mio. kr./stk. Med eltog er udbuddet betydeligt større, ligesom prisen kommer ned på mellem 24 - og 31,5 mio. kr./stk afhængig af hastighedskrav ( 80 eller 100 km/tim) mm. Da der skal bruges 23 i første etape bliver det til en slags penge, der måske spares.
Man valgte hybrid bl.a. for at undgå udgift til elektrificering hele vejen og få hastigheden op udenfor byen.
Jeg kan ikke dy mig for at nævne at man kunne få over 600 Maxiruf til samme pris, og skinneanlæg til under 1/3 . Hastighed i byen gennemsnitlig120 km/tim og 200 km/tim i åben terrain.-og så kan man hentes/bringes til gadedøren.

  • 0
  • 0

Jeg kan ikke dy mig for at nævne at man kunne få over 600 Maxiruf til samme pris, og skinneanlæg til under 1/3 . Hastighed i byen gennemsnitlig120 km/tim og 200 km/tim i åben terrain.-og så kan man hentes/bringes til gadedøren.

Det lyder sør'me godt. Hvor kan man bestille dem henne? Og kan man få en turnkey løsning? Og kender dem, der har beregnet gennemsnitshastigheden, noget til RUF-systemet?

  • 0
  • 0

Hvorfor spørge sådan til et projekt, der endnu mangler mulighed for at gennemføre produktionsmodning efter prototypefasen, men Bombardier i Randers siger de kan producere dem.
Beregninger hm. Hvad tror du de par hundrede ingeniører på Ingeniørhøjskolen i Ballerup har lave de sidste mange år. Adskillige aspekter ang. RUF.
Det er ikke alt, der er hyldevarer, selvom mange politikere ikke kan forstå det. Alligevel taler så mange om at vi skal leve af innovation, men vil ikke fremme den. Man kunne komme rigtig langt for bare ½ af de 48 mia kr. Hele Storkøbenhavn kunne dækkes, og en storindustri sat igang.

  • 0
  • 0

Den oprindelig valgte løsning med hybridtog bliver nok ikke til noget alligevel. De koster ca. 39 mio. kr./stk. Med eltog er udbuddet betydeligt større, ligesom prisen kommer ned på mellem 24 - og 31,5 mio. kr./stk afhængig af hastighedskrav ( 80 eller 100 km/tim) mm. Da der skal bruges 23 i første etape bliver det til en slags penge, der måske spares.

Gad vide hvor meget asfalt og naturgasfyrede busser man kan få for de penge?

  • 0
  • 0

Jeg kan ikke dy mig for at nævne at man kunne få over 600 Maxiruf til samme pris, og skinneanlæg til under 1/3 . Hastighed i byen gennemsnitlig120 km/tim og 200 km/tim i åben terrain.-og så kan man hentes/bringes til gadedøren.

  • Ja, eller 4711 flyvende tæpper i Buhrkall's Garage Firma. Mageløst som alle politikere og forstå-sig-på'ere ikke er klogere.....
  • 0
  • 0

Hvorfor spørge sådan til et projekt, der endnu mangler mulighed for at gennemføre produktionsmodning efter prototypefasen, men Bombardier i Randers siger de kan producere dem.

Fordi du nævnte en pris, og så antog jeg - åbenbart fejlagtigt - at de hersens RUF'er var noget man kunne købe.

Beregninger hm. Hvad tror du de par hundrede ingeniører på Ingeniørhøjskolen i Ballerup har lave de sidste mange år. Adskillige aspekter ang. RUF.

Tjah, hvis de/I ikke regner bedre er jeg da bekymret. Hvis man ser på http://ruf.dk/system/p4.htm kan jeg godt se accellerationskurven og den beregnede gennemsnitsfart, men det gælder jo kun den del af strækningen, som foregår på RUF-skinnen. Nu slår I jo så meget på, at det er dual-mode og jeg håber, at en RUF vil følge den almindelige trafikstrøm på vejene og så falder gennemsnitsfarten. Hvis man antager, at der skal køres bare tre km almindelig bykørsel i den ene ende og nogle km tilslutningskørsel i den anden med - hvis det går højt - landevejsfart, er vi et pænt stykke under 100 km/t. Dertil skal lægges enten tid til at vente på den rette maxi-RUF eller tid til at finde en parkeringsplads. Samlet set kan det måske være hurtigere end nu, men langt fra de 120 km/t.

Det er ikke alt, der er hyldevarer, selvom mange politikere ikke kan forstå det. Alligevel taler så mange om at vi skal leve af innovation, men vil ikke fremme den. Man kunne komme rigtig langt for bare ½ af de 48 mia kr. Hele Storkøbenhavn kunne dækkes, og en storindustri sat igang.

Ja, nu har vi jo haft en borgerlig regering i 10 år, og de har da fået bremset innovationen med "forskning til faktura" og bureaukratisering. Det er ikke fordi den nye regering har vist så meget i den retning endnu, men der er dog et håb.

  • 0
  • 0

Naturligvis bliver hastigheden i nærheden af anden transport, afhængig af vejkørsel og antal junctions på skinne mm. Det kan nøjere beregnes på http://www.ruf.dk/files/index.htm ; rufkbh.exe.
En tur fra lidt øst for Frederikssund til Ca. Bellacentret giver flg. data: Vej 6,2 km ; Skinne 39,6km, rejsetid Bil: 54min; RUF 34 min ( 25 min online). Energiforbrug pr pass. Bil 2,6l, RUF 0,7l ; Maxi RUF o,4l.
Der har været både rød og blå regering i årene RUF har eksisteret, så de er lige gode om det med kun at vælge hyldevarer. Vi kan kun håbe innovation er noget de mener.

  • 0
  • 0

En lidt overset ulempe ved metroen er, at passagererne let mister fornemmelsen for byens geografi.... alt-andet-lige betragtning, ville jeg personligt foretrække overfladetransport...

Ja, det savner jeg egentlig osse ved metro. Det er rart at se hvor man rent faktisk er henne. Derudover, er det ikke alle som bryder sig om tuneller og lukkede rum som metroens stationsbokse og tuneller. Det siges at et sted mellem 5-10% af befolkningen lider af klaustrofobi, det er vel de 5-10% som undgår metro måske?

  • 0
  • 0