close

Vores nyhedsbreve

close
Når du tilmelder dig nyhedsbrevet, accepterer du både vores brugerbetingelser og at Mediehuset Ingeniøren og IDA group ind i mellem kontakter dig angående events, analyser, nyheder, tilbud etc. via telefon, SMS og e-mail. Newsletters and emails from Mediehuset Ingeniøren may contain marketing from marketing partners.

Letbaner betaler sig bedre end metro

Karl Vogt-Nielsen er medlem af Amager Øst Lokaludvalg, Kjeld A. Larsen er medlem af Indre By Lokaludvalg i København

I rapporten 'Udbygning af den kollektive trafik i København' foreslår kommunens forvaltning tre nye metrolinjer efter metrocityringen, som kan bygges frem til 2050. Rapporten ser også på effekten ved i stedet at betjene de tre linjer med letbaner og bus.

Metroløsningen koster 48 mia. kr. og letbaneløsningen 10 mia. kr. Ikke uventet kan rapporten dokumentere, at vi får bedre kollektiv trafik med metroen - vel at mærke for en merudgift på 38 mia. kr. Eller gør vi?

En kritisk gennemgang af rapporten påviser nemlig, at forvaltningen har gjort sig store anstrengelser for at fremstille metroløsningen bedre end letbaneløsningen. Endvidere var det måske også mere interessant at svare på spørgsmålet: 'Hvis der skal investeres 48 mia. kr. i kollektiv trafik de næste 30-40 år i København, hvordan får vi så mest for pengene?'

Når rapporten er vigtig nu, er det fordi den danner grundlag for en politisk beslutning i år om at sætte gang i næste fase - en metrolinje til Nordhavnen - under dække af, at der kan spares penge ved at beslutte dette i tilknytning til bygning af Cityringen. Alt sammen uden at der foretages en grundig analyse af, hvorledes hovedstadsområdet samlet får den bedste og mest effektive kollektive trafikudbygning for pengene.

Eksempel 1: Rapporten hævder, at det er ca. 12 minutter hurtigere at rejse med metro end med letbane, f.eks. fra Hvidovre til Hovedbanen. Normalt ses på den samlede rejsetid, men de 12 minutter er opnået ved alene at se på den del af rejsen, som sker fra station til station, samt ved at øge metroens maksimale fart med 30 pct.

Tages der højde for, at der er færre metrostationer og dermed længere gåafstand til stationen, at man skal ned og op fra metroen, samt fastholder den nuværende hastighed på metroen, så er der stort set ingen forskel i rejsetid. Det svarer til internationale erfaringer, som siger, at afstande på op til seks km er hurtigst med letbane.

Eksempel 2: Rapporten hævder, at de tre nye metrolinjer vil øge metroens passagertal med 53 pct. (inkl. Cityringen) og letbanerne med 24 pct. Men metroens passagervækst er baseret på de samme alt for optimistiske tal, som blev brugt til metroens første etaper - som skød 40 pct. for højt. Anvendes erfaringerne, kan der kun forventes en stigning på 32 pct.

Endvidere benytter rapporten et opland for metroen på 600 meter omkring en station og kun 500 meter for letbanen, hvilket betyder, at passagergrundlaget forøges for metroen med 44 pct. Benyttes ens forudsætninger samt de faktiske passagertalserfaringer vil letbanen give en større passagervækst end metroen.

Andre eksempler på fordrejning til metroens fordel er anlægsomkostninger og sikkerhed. En række aspekter savnes belyst. F.eks. kapacitetsproblemet i den eksisterende metros centrale stationer og linjer, såfremt metroen udbygges. I rapporten 'Metro, letbaner og trængselsafgiften', der er udarbejdet af en række medlemmer i københavnske lokaludvalg, redegøres nærmere for denne meget kreative sammenligning mellem metro og letbaner.

Endvidere har vi i rapporten kigget på det, som ikke mindst i lyset af en kommende betalingsring måske er mere interessant, nemlig hvor meget kollektiv trafik vi kunne få for de samme penge med letbaner og herunder imødekomme det aktuelle behov for en bedre kollektiv trafikbetjening til oplandet.

Letbaner er langt billigere end metro, og derfor kan vi for de samme penge få et letbanenet på mindst 250 km, hvilket betyder et reelt tilbud til rigtig mange pendlere, som skal til og fra København. Som man gør i masser af storbyer i Europa og verden over.

Bruges de samme penge på metro og letbane, giver letbaneløsningen langt flere passagerer i den kollektive trafik. Letbane kan udbygges langt hurtigere, og udbygningen kan jo starte udefra og ind som tilbringer til metrostationerne, inden man udbygger letbanen inde i byen, hvor den faldende biltrafik giver plads for letbanen.

Letbanegruppens intention med rapporten er således at påpege, at Folketing og kommune ikke hovedkulds bør sætte gang i næste fase af metroen uden forinden at iværksætte et seriøst arbejde for at vurdere letbaner som led i en samlet kollektiv trafikplan for hovedstadsområdet. Og det indfrier kommunens rapport ikke.

Læs rapporten 'Metro, letbaner og trængselsafgiften' **

Kommentarer (77)

En lidt overset ulempe ved metroen er, at passagererne let mister fornemmelsen for byens geografi. Man går ned i et hul, og kommer op af en andet hul, men har ikke set noget af byen undervejs. Som passager opnår man måske en fornemmelse for enkelte øer inde i byen, men mister den samlede oplevelse af 'en by'. Jeg ved ikke, hvordan det rent socialt påvirker beboernes og passagerernes liv og handlinger, men ud fra en alt-andet-lige betragtning, ville jeg personligt foretrække overfladetransport.

Men alt-andet er naturligvis ikke lige...

  • 0
  • 0

En lidt overset ulempe ved metroen er, at passagererne let mister fornemmelsen for byens geografi. Man går ned i et hul, og kommer op af en andet hul, men har ikke set noget af byen undervejs.

Det siger du ikke. De første mange gange jeg tog metroen til Amagerbro fór jeg vild i bydelen fordi jeg ikke havde nogen retningsfornemmelse. Da jeg begyndte at tage derud med overfladetransport fik jeg dog hurtigt rettet op på det.

Til gengæld er der den fordel ved metroen at man står i varme og tørvejr når man venter - beklageligvis er selve metrotoget alt for varm på sommerdage eller på de vinterdage hvor alle har taget metroen og man står som sild i en tønde.

  • 0
  • 0

Letbanen er en discountløsning, der optager plads på overfladen og er dermed med til at skabe trængsel. Opstår der en trafikprop på vejen, så sidder sporvognen/letbanen uhjælpeligt fast. Skal der være mere plads på vejene, så skal der Metro til. Letbanen er en letbenet løsning, der ikke løser problemerne. Det går hurtigt med Metro: Gennemsnitsfart 40 km/h incl. stop. Det kan letbanen ikke klare, uanset hvad. Der er ikke plads til at lade letbanen køre i sit eget tracé og den er nødt til at følge vejen, uanset hvor snørklet den så end er.

  • 0
  • 0