Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.
bloghoved ledelse med hjelm

Ledelse i netværk - erfaringerne fra Cityringen

Jeg glæder mig til sommer. Ikke blot fordi vejret bliver lidt bedre, end det er nu. Men særligt til næste sommer, for her åbner Metro Cityringen. Det var en af de første opgaver, jeg fik stukket i hånden som nyudnævnt kontorchef i Københavns Kommune tilbage i foråret 2001. Efter godt fire års arbejde, med udredningsarbejde, og forhandlinger kunne vi i 2005 endelig indgå en aftale med staten og Frederiksberg Kommune.

Jeg skal gerne indrømme, at der var tidspunkter undervejs, hvor jeg var ved at give op. Der var tre parter, med forskellige interesser og politiske baglande, der skulle blive enige om et både dyrt og risikofyldt projekt. Men til sommer, 18 år efter de første analyser og forhandlinger startede, åbner Cityringen. Det lykkedes, og det er resultatet, der tæller.

Det var aldrig lykkedes uden indsatsen fra min mentor. For det tværgående samarbejde stiller helt andre krav end ledelsesopgaven internt i organisationer, og det var jeg slet ikke forberedt på.

Langt senere lærte jeg, at det kaldes at lede i netværk, og det var jeg slet ikke forberedt på.

Samarbejdet mellem staten og Københavns og Frederiksberg kommuner om Metroen er et eksempel på et netværk. Især på det tekniske område arbejder kommunerne ofte i netværk, for det giver god mening at samarbejde om veje, klimatilpasning, affald, fjernvarme, vandforsyning, spildevand og meget andet på tværs af kommunegrænserne.

I Movia har vi også et netværkssamarbejde med DSB og Metroselskabet om eksempelvis taksterne i bus, tog og Metro og om den fælles kundeservice og markedsføring.

I debatten om offentlig styring skelnes ofte mellem fire måder at styre på, eller governanceformer i fagsproget

  • Hierarkisk orden er en kæde af beslutningsniveauer med udgangspunkt i et autoritativt centrum, og der styres med regler og delegation.

  • Marked styrer i mødet mellem udbydere og efterspørgere. I.f.t. offentlige organisationer er det behandlet i diskussionen om New Public Management.

  • Hertil kommer en klanbaseret orden, der er en tværgående koordinationsform, baseret på fælles forståelse, der bygger på fagligt baseret kontrol og meritering, typisk inden for rammerne af fagfællesskaber af specialister eller forskere.

  • Endelig er der netværksstyring, der kan defineres som en uformel, forhandlet orden, der skabes i samspil mellem formelt selvstændige, men gensidigt afhængige aktører med fælles interesser.

I et hierarki kan topledelsen altid i sidste ende beordre parterne til enighed. Det kan man ikke i et netværk; Parterne er ligestillede og alle skal frivilligt gå ind i samarbejdet. Da vi aftalte Cityringen, skulle både staten og Københavns og Frederiksberg kommuner hvor især sige god for aftalen.

På et marked kan man oftest vælge en anden at handle med, hvis man ikke er tilfreds med samarbejdet. I netværk er man afhængige af hinanden: København og Frederiksberg kunne ikke vælge hinanden fra i arbejdet om Cityringet. For hvis projektet skulle give mening, skulle linjeføringen gå under begge kommuner.

Så dette gør, at ledelse i netværk ofte er både en langstrakt og en kompliceret affære. Det kan også gøre det svært for udenforstående at følge med i, hvad der bliver besluttet, og det kan svække den demokratiske legitimitet, når ansvaret for en aftale er delt mellem flere parter.

Men mange samfundsmæssige problemstillinger er så komplekse, at de ikke kan løses inden for rammerne af én organisation. Den øgede specialisering af offentlige institutioner, kombineret med decentraliseringen til lokale og regionale myndigheder, fører til fragmentering, fordi det øger antallet af grænseflader mellem institutionerne, der skal håndteres. Samtidig styrkes den gensidige afhængighed aktørerne imellem, fordi den enkelte aktør i stigende grad er afhængig af ressourcer hos de øvrige aktører for at lykkes.

Derfor er derfor, kompetencer til at lede og træffe beslutninger i netværk er en nødvendighed i de mange situationer, hvor forskellige organisationer er tvunget til at arbejde sammen for at få løst et fælles problem. Og man kan som offentlig leder gøre en del for at blive bedre til at lykkes med at lede i netværk.

Det vil jeg komme gå mere i dybden med i de næste blogindlæg. Men jeg hører gerne i kommentarsporet om oplevelser med samarbejde i netværk.

Eskil
Thuesen
skriver om egne erfaringer med offentlig ledelse med en baggrund som ressourcedirektør i Movia med ansvar for IT, rejsekort, takster, drift og HR, og bestyrelsesmedlem i Rejsekort A/S og i lokalafdelingen af Kommunalteknisk Chefforening. Uddannet fra DTU i 1994, og har siden arbejdet for Storebæltsforbindelsen og Ørestadsselskabet, i Trafik- og Miljøministeriet, og i Københavns og Frederiksberg kommuner.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I betragtning af....
...mang kræfter der er blevet lagt i arbejdet, så må det siges, at såvel finansieringen, planlægningen, arbejdets udførelse og det endelige resultat er mere end tyndt.
Finansiering: Via grundspekulation i Nordhavnen hvor huslejer og boligpriser boostes voldsomt i vejret, og hvor området over-bebygges. Moderne byplanlægning, brug af økologisk byggeri, bilfrie bydele - alt dette er gængs i andre EU-lande, men ikke her hos os.
Planlægning: Flere eksempler - Hvorfor har Carlsberg-byen ikke fået sin egen metrostation? Hvorfor er der ingen stationer på Nordhavnslinien mellem Østerport og Nordhavn - hverken ved Østerbros traikale centrum, trianglen, eller i det tætbefolkede område ved Randergade? Forgreningskammeret ved Trianglen giver ikke mulighed for anlæg af en linie mon Ringshospitalet/Panum-Inde Nørrebro-Forum. Et forgreningskammer ved Nørrebro st. blev fravalgt pga. kasse- tænkning ml. Københavns Kommune og Metroselskabet. Stations-placering lige under den arkitektonisk værdifulde Marmorkirke, der er på UNESCOs tentativliste. Den elendige planlægning på Kgs. Nytorv, som næppe bliver det sidse af sin slags.
Og jeg kunne fortsætte længe endnu...
Anlægsarbejdet gav anledning til utallige begoerklager over støj, støv osv. Måleapperater blev anbragt så langt væk fra de aktuelle bygggepladser, at de ikke registrerede det de skulle fx. i Nørrebroparken.
Arbejdstilsynet udstedte løbende et hav af strakspåbud pga. overtrædelse af arbejdssikkerhed.
Entreprenørerne blev løbende imdømt bod for at have underbetalt deres ansatte, der i flere tilfælde blev chikaneret fordi de meldte sig ind i fagforeninger.
Metroen skal angiveligt medvirke til at skabe bedre fremkommelighed i byens gader. Det tror ikke engang Thuesen på.
Da han var kontorchef i økonomiforvaltningen i Københavns Kommune, var han medforfatter til udredningen om Cityringen. Heri hed det bl.a.: "Der er en effekt på biltrafikken lige dér, hvor Metroen kører. Men Metroen løser ikke i sig selv hovedstadens trængselsproblemer."
Ifølge rapporten, som bl.a. Transport- og Energiministeriet, Finansministeriet og Københavns Kommune står bag, vil biltrafikken i København falde med 1,2 pct. ved Søerne og 0,4 pct. ved Knippelsbro og Langebro.
Der er altså ikke bilerne, der forsvinder, men derimod busserne i de gader, der kører parallelt med metroen. Et nogenlunde sammenhængende busnet, gøres endnu mere fragmenteret, og de rejsende vil fremover skulle skifte langt hyppigere. Muligt, at den samlede rejsetid bliver kortere - især hvis man ikke medregner den tid, det tager at komme op og ned ad trapperne på metrostationerne, vente på busserne osv. Den opsplittede rejse anses med rette af mange passagerer som et betydeligt komforttab.
Det færdige resultat er en metro, der er alt for stor til en by af Københavns størrelse, som ikke udnytter sine sytemiske fordele tilstrækeligt - der er fx. alt forlangt mellem stationerne, og den dækker ikke de hvide pletter på bykortet, hvor passagerunderlaget er betydeligt(Det gør den nuv. metro heler ikke).
Og så er der den enorme gæld, som der ikke er nogen jordisk chance for at forrente, bl.a. fordi man har lavet alt for jubeloptimistiske prognoser, ganske som med den nuv. metro.
Her lød prognoserne på 330.000 dgl. passagerer - pudsigt nok præcis det samme som S-togene på dav. tidspunkt. På en meget god dag, har den nuv. metro ca. 180.000 rejsende, og da prognoserne for den kommende metro er lige så uvedhæftige, så er det ikke svært, at se hvordan det går med gælden: Den vil aldrig kunne betales.
Det mest tragiske ved hele projektet er, at alt dette vidst kyndige folk, inden det første spadestik belv taget. Fx. prof. Bent Flyvbjerg, der kunne påvise, at ikke en eneste prognose ved metroens første taper holdt overhovedet - og han advarede mod at gentage nummeret med ringmetroen.
Men i Metroselsakbet rådet jantelovens § 1: Ingen skal komme og lære os noget.

  • 2
  • 0

Det er mange indvendinger om mange emner :-)

I lyset af, hvor glade københavnerne er for deres Metro, er det svært helt af følge kritikken.

Om linjeføringen: Det blev i analysearbejdet vurderet flere linjeføringer ved Fælledparken, og den valgte løsning havde flest passagerer. Cityringen har en station ved Trianglen, så behøver Nordhavnsmetroen vel ikke også en? En afgrening både ved Søerne og ved Nørrebro st. ville betyde, at frekvensen i den vestlige del af ringen ville være for lav. Carlsbergbyen ligger ikke i nærheden af Cityringens linjeføring - og er i øvrigt velbetjent med S-tog.

Jeg holder meget af busser. Men jeg må nok erkende, at de p.g.a. trængslen ofte ikke kommer så hurtigt frem i de indre bydele. Her er Metroen en bedre løsning, også selvom flere skal skifte undervejs.

  • 1
  • 0

Tak for replik.
Kan man ikke få den man elsker (fx. bedre busser, letbaner mv.), så må man elske den man får. I udgangspunktet var metroen ikke hvad de kollektivt rejsende ønskede, men når den nu er her, så...
Når jeg argumenteret for at Nordhavnslinien kobles på Triangel st., så er det for at de rejsende på denne line ville få mulighed for at skifte her. Nu er der sådan, at rejsende fra Nordhavnen først skal til Østerport, skifte der, og køre tilbage hvis de skal til Trinaglen, eller videre mod Vibenshus. Ikke særlig hensigtsmæssigt. Og det er det ejheller, at fravælge en station midt i ét af byens tættest befolkede områder ved Randersgade(Ndr. Frihavnsgade. Derved fortabes muligheden for at få endnu flere rejsende, som metroen jo skal leve af.
Afgreningen ved Nørrebro st. skulle anlægges mhp. en senere"finger" linieføring mod Brønshøj/Husum og evt. Herlev. Også her har man tabt muligheden for at få fat i et betydelige passagermængder. At afgreningen ved Nørrebro st. skulle betyde lavere frekvens er en løs påstand, som kræver nærmere udredning.
Mht. Carlsbergbyen - ja, den er betjent af S-togene, men det er fortsat bøvlet at komme rundt i byen. Der var jo forslag om at anlægge en metrostation her, og Carlsberg skød vist 4 mio kr. i en forundersøgelse, men forslaget faldt på, at Frederiksberg dav. borgmester var imod: For hvis metroen skulle omkring Carlsberg i stedet for via Platanvej-Enghave Plads, så ville turen fra Fr.berg til KH blive forlænget med ca. 2 min. Og derved blev det.
Ét af de helt stor problemer med metroen, er, at den ikke er koblet på de store indfaldsveje (bortset fra ved Vibenshus, men her er der ingen p-muligheder for de nordfra kommende pendlere). Igen et udtryk for elendig planlægning, hvor man ikke opnår de fordele, metroen kunne have givet.
Når busserne har svært ved at komme omkring, så skyldes det primært, at der er alt for mange biler i byen. Når metroen åbner, så forsvinder mange busser fra de relevante bydele, og der vil blive mere plads til bilerne. DIn "spådaom" om at biltallet kun vil falde med knap 1 pct., kan nemt blive gjort til skamme, og der vil ´komme flere biler i stedet for. Således bliver metroen kontraproduktiv - og det var da vist ikke meningen?
Jeg har som sådan intet imod metroer, de løser i store bysamfund som London, Paris, Berlin en vigtig opgave, men spm. er om en metro i København, ikke er overkill, og om ikke letbanetr ville kunne klareopgaven - langt billigere, og mere arealdækkende.

  • 2
  • 1

Tak for et af de alt for få indlæg om ledelse her på Ing.dk.
Nok er de fleste teknikere, men for mange er ledelse er stor del af hverdagen.

Lige den tekniske og infrastruktmæssige del mht. metroén vil jeg helst ikke ind på. For jeg tror ikke vi bliver enige om de samfundsmæssige investeringer og nytten af dem.
Men den dedelsesmæssige del er interesant. Jeg tror ikke at der er plads til rendyrkede versioner af de 4 nævnte måder at styre på. Forskellige kombinationer suppleret med økonomiske partnering modeller eller langsigtede samarbejdsaftaler, giver størst mulighed for at optimere ressourcer og slutresultat.
Alt for mange fokuserer på engangsinvesteringer frem for livscyklusanalyser

  • 4
  • 0

Der er altså ikke bilerne, der forsvinder, men derimod busserne i de gader, der kører parallelt med metroen. Et nogenlunde sammenhængende busnet, gøres endnu mere fragmenteret, og de rejsende vil fremover skulle skifte langt hyppigere. Muligt, at den samlede rejsetid bliver kortere - især hvis man ikke medregner den tid, det tager at komme op og ned ad trapperne på metrostationerne, vente på busserne osv. Den opsplittede rejse anses med rette af mange passagerer som et betydeligt komforttab.
Det færdige resultat er en metro, der er alt for stor til en by af Københavns størrelse, som ikke udnytter sine sytemiske fordele tilstrækeligt - der er fx. alt forlangt mellem stationerne, og den dækker ikke de hvide pletter på bykortet, hvor passagerunderlaget er betydeligt(Det gør den nuv. metro heler ikke).
Og så er der den enorme gæld, som der ikke er nogen jordisk chance for at forrente, bl.a. fordi man har lavet alt for jubeloptimistiske prognoser, ganske som med den nuv. metro.
Her lød prognoserne på 330.000 dgl. passagerer - pudsigt nok præcis det samme som S-togene på dav. tidspunkt. På en meget god dag, har den nuv. metro ca. 180.000 rejsende, og da prognoserne for den kommende metro er lige så uvedhæftige, så er det ikke svært, at se hvordan det går med gælden: Den vil aldrig kunne betales.
Det mest tragiske ved hele projektet er, at alt dette vidst kyndige folk, inden det første spadestik belv taget. Fx. prof. Bent Flyvbjerg, der kunne påvise, at ikke en eneste prognose ved metroens første taper holdt overhovedet - og han advarede mod at gentage nummeret med ringmetroen.
Men i Metroselsakbet rådet jantelovens § 1: Ingen skal komme og lære os noget.

Nu handler indlægget godt nok om ledelse, men jeg stiller mig også tvivlende overfor den Cityringens prognoser, set i lyset af den nuværendes. Man kan jo undre sig over, hvordan de prognoser er lavet, når man ser på den nuværende Metro i myldretiden. Har man simpelthen regnet med fyldte Metro-tog døgnet rundt? Og gør man så også det med Cityringen...

Ja københavnerne er glade for vores Metro, men man gør det heller ikke nemt at bruge den, når der udover ågerprisen også kommer ekstra "skat" for at benytte den. Virkeligheden er så langt fra det Movia forsøger at bilde os ind: At det skal være nemt og gennemskueligt.

Mht faldende antal biler i København, så stiller jeg mig også tvivlende. Præcis som Arne nævner, så er det busserne, der forsvinder og giver den ekstra plads. Den bliver hurtigt fyldt op af biler.

Der er nok mange årsager til, at folk hellere vil sidde i en bil end bruge den kollektive trafik. Vi ser jo nærmest en eksplosion i antallet af biler (Køge Bugt motorvejen er trods udvidelse ved at være fyldt igen, det samme med M3), mens antallet af passagerer i den kollektive trafik er stagneret. Det har tydeligvis ikke hjulpet med Takst Sjælland eller at fjerne klippekort (nu også de elektroniske) for med vold og magt at tvinge folk over på Rejsekortet.

Har man undersøgt, hvorfor bilisterne foretrækker deres bil fremfor kollektiv trafik? Det er vel her, at løsningen skal findes. Simpelthen at finde ud af, hvorfor det er mere attraktivt at sidde i kø i en bil, når nu vi har så "glimrende" kollektiv trafik. Eller frygter man, at man får samme svar, som jeg gamle sure mand giver?

Jeg kan godt frygte, at jantelovens § 1 styrer mere i ledelsesgrupperne i den kollektive trafik end godt er. Trods det gode og spændende samarbejde, som man mener, man har.

  • 1
  • 0

Har man undersøgt, hvorfor bilisterne foretrækker deres bil fremfor kollektiv trafik? Det er vel her, at løsningen skal findes. Simpelthen at finde ud af, hvorfor det er mere attraktivt at sidde i kø i en bil, når nu vi har så "glimrende" kollektiv trafik. Eller frygter man, at man får samme svar, som jeg gamle sure mand giver?

Jeg er faktisk begyndt at bruge kollektiv trafik igen. Når jeg skal møde kl 9 på Østerbro, så foretrækker jeg s-toget fremfor bil. Ved tidlige mødetider følges fruen og jeg i bil, først til hendes arbedsplads og derefter min. Det har vi de sidste 3 år, men nu er strækningen Isterødvejen til Helsingørmotorvejen simpelthen blevet så slem, at jeg ikke gider mere. 20 minutter for at køre 5 km (rundkørsel ved Kirkelte til rundkørsel ved Isterød) blev udslagsgivende.

Så de dage jeg møder sent, så er det cykel til Hillerød St, s-tog fra Hillerød til Svanemøllen og så en spadseretur til mit arbejde. Transporttiden fra hjem til arbejde er den samme, men i toget kan jeg nå at få læst Politiken :)

Det eneste der irriterer mig er, hvorfor det skal koste 48 kr hver vej :( (jeg tankede diesel i dag til 8,58 og bilen kører mindst 20 km/l)

Mvh Bjørn

  • 0
  • 0

Vi ser jo nærmest en eksplosion i antallet af biler (Køge Bugt motorvejen er trods udvidelse ved at være fyldt igen, det samme med M3), mens antallet af passagerer i den kollektive trafik er stagneret

Over de sidste ti år har vi set en pæn vækst i passagertallet på både s-banen og i metroen. på det seneste har s-toget været ramt grundet svigtende regularitet. Til gengæld må både cityringen og den ny jernbane til Ringsted forventes at give flere passagerer. Når den kollektive transport vælges fra af bilisterne, er hovedbegrundelsen regularitet og samlet rejsetid.

  • 1
  • 0