Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
motorbloggen

Kommer elbilerne tilbage, når støvet har lagt sig?

Bilindustrien er hårdt ramt af corona. Det gælder både de mange nedlukkede fabrikker og naturligvis også manglende kunder i butikkerne.

Men hvad kommer det til at betyde for udrulningen af de miljøvenlige biler, hvad enten det er brint, batteri, biobrændstof eller plugin-hybrider?

Der er virkelig mange faktorer oppe i luft,en og hvilke der får størst betydning er umuligt at sige.

Men lad os prøve at tage fat i nogle af dem.

1) Et hurtigt kig på programmet til årets første store autoshow i Genève, viste, at selvom bilproducenterne stadig tjener næsten det hele på ICE’er, så er det elbilerne, de gerne vil vise frem. Showet blev som bekendt aflyst, men indtrykket var, at de etablerede producenter står klar med masser af ny teknologi. Vil det nu blive lagt i skuffen, fordi alle forventer, at købekraft går nedad, og at der derfor ikke bliver råd til de ekstra kroner, som en miljøvenlig bil koster?

2) Masser af bilfabrikker rundt om i verden har stået stille i ugevis. Visse steder er der så småt ved at komme gang i produktionen igen, og andre har slet ikke været lukket. Men med en forventning om en nedgang i salget på cirka 10 mio. biler i år bliver der garanteret produceret for mange biler – eller gør der? Hvem skal købe dem?

3) Olieprisen er gået fuldstændig grassat – nedad, altså. Hvad får det af betydning? Vi kan købe billigere benzin i hele verden, men vil vi også køre mere og dermed købe flere biler?

4) Og så er der selvfølgelig elbilerne generelt. Billigere benzin og dårligere økonomi er gift for et nyt produkt, der endnu ikke har slået an i den brede del af køberskaren. Der er masser af startups, som ikke engang har solgt deres første bil, og som allerede blødte penge, før krisen satte ind. Er de fuldstændig på den nu?

5) Og hvad med Tesla? Som den eneste 100 procent elbilproducent, som lige nåede at etablere en markedsposition før krisen, kan det blive et skæbnesvangert år. Tesla er notorisk for ikke at have penge på kistebunden (alle penge bliver investeret i udvikling af biler og fabrikker). Vil kunderne stadig være der? Der har været ekstremt høje forventninger til den nye model Y, men vil kunderne stadig have den, hvis økonomien er usikker, og benzinen billig?

6) Mange taler om at genstarte samfundet i en grøn retning, men hvordan gør vi det i forhold til biler? Vi har færre penge, usikkerheden er større, og benzinpriserne lave – mit bud er, at vi går ud og køber en billig benzinbil frem for en elbil.

Så hvad skal der til? Her er et par forslag:

  • Hold afgifterne på elbiler i ro.
  • Brug krisen til at investere i infrastrukturprojekter – i dette tilfælde i langt flere ladestandere langs centrale trafikårer.
  • Giv tilskud til opsætning af ladestandere i etagebyggeri og ved indkøbscentre.

Hvad mener I? Kan vi starte igen i en grøn retning, eller er 2020 det tabte år?

Bjørn Godske er redaktør på IndustryTech og uddannet ingeniør fra DTU. På Motorbloggen vender han store og små emner inden for biler - både dem med traditionelle brændsler og de alternative.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ved at investere i RUF som kollektiv trafik (maxi-ruf) får man etableret et skinnenet, som løser oplade problemet. Dernæst kan RUF elbiler komme på "banen". Det løser i første omgang problemet med smittespredning i kollektiv trafik, da de fleste sæder er adskilt fra hinanden, så smitte risikoen er minimal. Dernæst lokker det mange bil pendlere over i RUF systemet, da pendler tiden er kortere og tiden ikke spildes i bilkøer. Elforbruget ved kørsel på monorail er langt lavere end ved kørsel på vejene og støjen er minimal. Se evt. www.ruf.dk/rufantivirus.pdf

  • 6
  • 63

Jeg tror faktisk problemerne er mere generelle for bilindustrien end for elbiler alene. Fabrikkerne har skruet ned for produktionen pga. smittefare, og pga. manglende dele fra italienske, spanske og franske underleverandører - det har ramt industrien generelt.

VW og Audi var vel nærmere ramt af leveringsproblemer med batterier før krisen, de har nu haft mulighed for at bygge lidt lager op af dele som der før var mangel på. det burde sikre at produktionen igen kan komme igang.

Mht. Tesla og deres Model Y, så tror jeg de nok skal klare den. De har godt gang i produktionen i Shanghai og har også et marked der, som sikrer at de kan producere og sælge selvom der er dødt i USA. Det segment som Tesla Y ligger i er kæmpe stort, og de skal nok blive solgt.

  • 20
  • 0

Husk at den måde vi indretter os på her i den rige del af verden vil blive kopieret af resten af verden. Det kan klimaet ikke holde til. Produktion og brug af alm. elbiler er meget belastende. Derfor er det afgørende vigtigt at der nu tænkes nyt.

  • 16
  • 26

Tesla er notorisk for ikke at have penge på kistebunden

Lidt før, eller omkring, årsskriftet solgte Tesla, over et par omgange, aktier for svjh omkring 100 milliarder dollars. Måske tilfældigt, ellers ekstremt rettidig omhu.

Gigafactory Shanghai producerer pt over 3.000 enheder om ugen.

Iøvrigt klarer teslaktierne sig virkelig godt. https://youtu.be/BLw7O4HWTiM

  • 9
  • 4

Overordnet tror jeg at 2020 er et tabt år. Dine andre spørgsmål:

1) De fancy nye biler for udskudt lanceringsdato et års tid eller to og de eksisterende ICE får et quick-fix. 2) Hvis ikke producenterne lave en musketér-ed - hvilket i øvrigt vil være ulovligt - vil der komme nogle rigtig gode tilbud på fabriksnye biler 3) Lavere benzinpris vil give levetidsforlængelse til nogle gamle benzinslugere samt mindske lysten til at investere i alternative energi-former. Tror ikke det vil få os til at køre mere. 4) Nye elbils-producenter uden en rig onkel er på den. 5) Tesla burde være på den udfra en hvilken som helst rationel synsvinkel, Men Elon Musk har altid været højt hævet over den slags trivialiteter. Men je gregner med at de kommer godt ned i ventelisterne. 6) Medmindre vi kan genstarte i grøn retning for andres penge (=statsstøtte uden brugerbetaling) kommer det ikke til at ske i denne omgang. Der vil være flere stemmer i at lefle for vælgernes pengepung

Er jeg for negativ?

  • 4
  • 3

John - 100 mia USD? Det er nok nærmere markedscap du heviser til her, den er iøvrigt 137 mia USD i skrivende stund.

Bjørn Godske - når man forfatter offentligt indhold er det måske en god ide at faktatjekke før man melder ud. Tesla hentede godt 2 mia USD på børsen til kurs 700 . Der har ca 8 mia USD i kassen før corona så de er IKKE i pengenød. https://www.businessinsider.com/tesla-seek...

Jeg forudser at div. kinesiske EV producenter, Toyota, VW og Tesla overlever. Resten går på røven eller bliver overtaget for 1kr. Når vi kommer ud på den anden side af Corona går der snusfornuft i folks bilkøb og nye ICE biler komme på brandudsalg.

  • 16
  • 8

https://www.schmidtmatthias.de/post/march-... Elbil (BEV) salget har lige ramt 6.5% for marts i vesteuropa - 4.5% for Q1. Det er rene elbiler. Danmark ramte 4.4% for Q1 - så vi er ikke dem der trækker elbil salget frem. Salget af biler vil falde i 2020 - men % vil elbilerne storme frem. Tesla vil fra sommeren/slut 2021 når Berlin fabrikken åbner kunne spare export omkostninger til Euroopa for Model Y og 3. Det betyder enten en større avance eller lavere priser. Tesla's avance er allerede en af de højeste (som Porches). Så hvis de har et overskud af kapacitet kan de sænke priserne for at øge salget. "Disruption" går endnu hurtigere i krise tid (ArkInvest skriver en masse om dette). Spørgsmålet er måske nærmere om dem der har en forbrændingsbil venter lidt længere med at skifte bilen ud for at se tiden. Hvorimod dem der vil have elbil i højere grad køber den nu. Dette ses ofte når en omstilling rammer 10%

  • 16
  • 2

Ved du hvad Bjørn. lige de tre forslag du kommer med er bulls eye. Og især vil jeg fremhæve : Ladestandere ved etagebyggeri er et must. Det er direkte tåbeligt at 30-40% af landets befolkning ikke kan oplade bilen ved deres bopæl. Den konstante politiske uro om afgifter, er pest for elbiler. Lav dog for ⚡️⚡️😡 en aftale der kan skabe ro på elbilsmarkedet. Og for egen regning vil jeg tilføje. Sæt el-afgiften ned. Det er den mest miljøvenlige energiform vi har.

  • 26
  • 4

John - 100 mia USD?

Tydeligvis huskede jeg forkert. ;-) En hurtig søgning fandt ikke min oprindelige kilde. Der dukkede kun artikler om et nyeligt salg for $2 billion op.

Jeg husker dog, at salget vakte en del opmærksomhed.

  • 1
  • 2

Jeg gætter på der kommer afgiftsstigninger i en grad vi aldrig har set før. Staten at en gigantisk regning der skal betales efter Covid19. Det kunne meget nemt bl.a være øget afgift på brændstof.

Elbiler er endnu en dårlig malkeko da der endnu er for få, så de undgår måske forringede forhold.

  • 10
  • 1

For VW er jeg sikker på, at krisen vil bridrage til, at produktmixet går mere i retning af BEVs. Som en af de første fabrikker, genstarter fabrikken i Zwickau produktionen af ID.3 i denne uge. VW holder hårdnakket fast i, at de vil levere de 30.000 forudbestilte ID.3 "i sommer" - heraf formentlig omkring 500 til Danmark (bl.a. min).

VW har mindst 3 grunde til at prioritere elbiler:

  1. Et lidt blakket miljø-rygte pga. diesel-skandalen
  2. Undgå EU-bøder pga. et produktmix med for højt CO2
  3. Pres for at få afkast af de enorme investeringer i ID-serien af elbiler - inkl. ombygning og udvidelse af fabrikken i Zwickau
  • 14
  • 1

Hvorfor bliver der konstant fokuseret på elbiler? Hvis både politik og journalistik brugte begrebet "emissionsfrie biler" ville meget være vundet. Og ensidige løsninger afværget.

  • 3
  • 31

Er en livkvalitet vi alle nyder godt af i disse måneder. Nogle værdsætter den mere end andre, men saådan er vi så forskellige.

Men den rene luft og den lavere støj har folkesundhedsmæssige fordele, og noge studier indikerer at luftforurening forværrer konsekvensen af Corona.

Jeg kan sagtens forestille mig at diverse myndigheder begynder at snakke om restriktive zoneforbud mod brug af fossil afbrænding.

Den slags vil betyde mere for udbredelsen af elbiler, end billig benzin, statslige ladestandere og diverse tilskud.

  • 22
  • 2

Hej.

Spændende artikel fra Bjørn Godske.

Priserne på elbiler er stadigvæk relativ høje i forhold til priserne på fossilbiler i samme størrelse. Dette er en af grundene til, at der ikke bliver solgt ret mange elbiler. Men hvis man alligevel gerne vil have en elbil, kan mange kunder jo blot gå en størrelse ned. Derved falder prisen jo. F.eks kan mange gå fra en elbil i Golf-klassen til en elbil i den mindre og billigere Mini-klasse, hvis disse folk virkelig gerne vil have en elbil. Dette bør folk tænke over.

Bjørn Godske foreslår, at man holder afgifterne i ro. Det er jeg meget uenig i. Afgifterne bør ændres relativ hutrigt efter at Eldrup/trafik-kommissionen er kommet med deres synespunkter og konklusioner på området. Jeg har stillet følgende forslag til ministerier og politikerne i Folketing og regering :

Der bør lægges flere afgifter på de store tunge elbiler med store batterier. Dette kan man gøre ved dels en ny vægtafgift, dels ved muligvis at indføre den oprindelige plan for lovgivning for 2020. Hvis jeg har forstået den oprindelig plan for lovgivning 2020 ret - og det tror jeg at jeg har - vil det betyde, at de store dyre elbiler med store batterier bliver dyrere.

Derudover kan man overveje at gøre de små / mellemstore elbiler med små / mellemstore batterier billigere ved at give et tilskud i form af en grøn check eller en grøn pengeseddel på 50.000 kr ved køb af en ny elbil.

Dette vil f.eks gøre VW Folkevogns kommende elbil VW ID3 billigere. Jeg bryder m ig ikke om udgaven af denne bil med det største batteri, men de to udgaver med det mellemstore og det mindste batteri er jeg stor fan af. Lad os håbe at VW får løst alle problemerne med deres software.

https://bilmagasinet.dk/vw/danske-priser-v...

Venlig hilsen Jan, Ideuvikler Projekt Trafiksikkerhed m.m.

  • 3
  • 29

Jan - så er du igen på banen med modstand mod elbiler med "store" batterier. Uden held har jeg før prøvet at få dig til at forklare hvori din modstand mod elbiler med "store" batterier kommer fra. Jeg giver dig nu chancen igen for at uddybe dit synspunkt.

Det er min opfattelse at små batterier har været og er den største forhindring i forhold til udbredelsen af elbiler. Store biler som Teslas model s kræver 75-100 Kwh batteri for at fungere godt i praksis. MIndre biler som Teslas model 3 kræver 50-75 Kwh for at fungere godt i praksis. Jeg kan ikke huske hvor store batterier VW planlægger at montere i deres ID3 men jeg håber ikke det er under 50 Kwh. Hvorfor er du imod elbiler der virker? Forklar venligst.

  • 28
  • 3

Som tidligere nævnt (i en anden blog her) kiggede jeg på et RUF-lignende system midt i 70'erne (gode ideer kommer ofte til flere personer, fx radio :-), jeg opgav dog hurtigt trekantskinnen pga sporskifterne, til fordel for "tagrendesporet", som også kan rørlægges. Elbiler ville være en god overgangsteknologi, mens man bygger sporene - evt som taxier - eller uber? Så fik jeg digitalt arbejde i 10-12 år og troede dengang af den Volvo 360 jeg købte brugt i 1992/1 i Frankrig (og kørte "hjem" i) ville blive min sidste med ICE, men sådan gik det ikke - har siden haft to ICE'er mere ;-( I 1997 støtte jeg på MITs METRAN rapport fra 1965; den har også et "tagrendesystem" (med flade render og eldrift). Fandt du forresten nogensinde en løsning på "sporskifte"-udfordringen? Jeg så i 90'erne dine sporløse junctions. Samme svaghed som de førerløse med nutidens snæversyn på software. Alle disse systemer kræver dog massiv investering i infrastruktur - nogle få biler må fungere som taxier, mens man bygger; det kræver digitale kort - det var sådan jeg fik digitalt arbejde ..., men så kom jeg tilbage til Danmark - pga af ungerne. Så nu har de delt de "aber"+ jeg efterlod ...

+) Miljø og IT-udfordringerne.

  • 1
  • 13

Udover prisen som er en hindring for mange. Så mangler elbilerne historie, en historik der viser holdbarhed, sikkerhed for reservedele osv. derfor har nye producenter en udfordring for tør du stole på at de også om 10 år findes og kan servicere din bil? Ladetid og lademuligheder.. der skal gøres noget alvorligt på det punkt, folk skal ikke planlægge Deres dagligdag omkring et køretøj der tager timer om at lade det er et alt for stort handicap I forhold til ICE bilen. Udvalg.. der skal langt større udvalg til før de forskellige behov er dækket og folk harvet reelt alternativ 1:1. Drop alt det med lavere afgifter, statsstøtte osv. det skal betales på andre måder og er for politisk ustabilt.

  • 7
  • 14

Produktion og brug af alm. elbiler er meget belastende.Er dét noget du kan argumentere for, Palle? I forhold til hvad?

Almindelige elbiler behøver tunge batterier for at få tilstrækkelig rækkevidde. Det betyder 2 ting: 1. Bilerne bliver meget tunge og dermed stiger rullemodstanden og dæksliddet (partikel forurening) 2. Selve produktionen af batterierne er meget belastende.

I det globale perspektiv skal vi gøre plads til at 10 mia. mennesker kan få samme mobilitet som os i fremtiden. Det kræver nogle helt andre teknologier "på banen". Det kunne f.eks. være RUF. Først som kollektiv trafik, dernæst som elbil som bruger en skinne i stedet for at køre på motorvej.

  • 4
  • 34

Fandt du forresten nogensinde en løsning på "sporskifte"-udfordringen?

Sporskiftet i RUF systemet bruger den samme teknologi, som har kørt i mange år til at styre service køretøjerne i tunnellen under den engelske kanal. Der køre små maxi-ruf lignende køretøjer styret af magnetfelter ved hastigheder på 50 km/t. I RUF systemet kører jeg kun med 30 km/t når de styres af magnetfelter. I forhold til de tidligste beskrivelser af sporskifterne har jeg forbedret strukturen efter kritik fra transportministeriet. Kapaciteten af systemet afhænger af om knudepunkterne kan håndtere et stort flow. Det kan de nu.

  • 6
  • 19

Overordnet tror jeg at 2020 er et tabt år.

Generelt vil 2020 blive et tabt år for alt. CO2 udledningen er også faldet, så det er lidt et timeout.

Men bilfabrikkerne vil forhåbentligt fortsætte deres elbils udvikling så godt som de kan. Hvis de altså kan finde kapital til det!

Vil udviklingen og opbygningen af batteriproduktionen fortsætte? Sættes det også i stå, eller er der kapital til at fortsætte disse investeringer?

Når bil salget starter op igen, så vil elbilerne måske stå mere rustede end før Corona. Det kommer an på hvad kapitalen vil, og mit gæt er at grønne teknologier vil være et interessant investeringsobjekt, fordi der kan forventes en stor vækst efter krisen. Jeg vare lige ved at skrive Safe Haven, men krisen kan koste flere "grønne" selskaber livet også. De der overlever vil dog kunne blive et fantastisk investering.

  • 9
  • 0

Tak, PJ, Project METRAN: MIT Report No 8, er ganske rigtigt fra 1966. Jeg skulle - i skrivende stund - have tjekket min kilde.

Citat fra link:

Several systems with these characteristics are currently under development in various parts of the world. GENIE is quite similar to the MaxiRUF dualmode concept being worked on in Denmark. It's focus is on the automation of the dispatching function but it could be applied to dualmode vehicles as well as conventional vehicles.

Kilden kan iøvrigt erhverves på www.amazon.com for $5.48: https://www.amazon.com/PROJECT-METRAN-MIT-...

Endnu engang tak :-)

  • 0
  • 0

Coronakrisen er måske første gang at den brede befolkning ser hvad konsekvenserne er af at benytte ICE motorer - uanset renseteknologi og brændstof. Mere forurening fra ICE giver flere dødfald - og nu er det mor, mormor, bedstemor der dør for tidligt fordi jeg og andre kører rundt i min ICE bil og forurener. Med en relatibvt lille kommunikationsindsats kunne dette bliver til at vægtigt arbument for at bortskaffe ICe'erne til fordel for renere teknologier.

...og ja der er andre faktorer der spiller ind på dødeligheden af covid-19, men her har dine valg direkte effekt på dine pårørendes overlevelsesmuligheder hvis de bliver smittet.

Det kunne være et væsentligt argument i forhold til at sikre opbakning til skiftet. BEV'er og FCEV, kan være løsningen, men fx p2x er ikke løsningen for den individuelle persontransport. p2x kan være løsning i andre sammenhænge udenfor storbyerne

  • 17
  • 11

Mange har rigtig god tid til at hygge sig, med deres benzindrevne haveredskaber.

Dem skal der såmænd nok også komme et forbud mod på et tidspunkt.

Men de støjer grimt. Og nu hvor den dybe rumlen fra himlen og støjen fra nærliggende motorvej, begge er faldet markant er disse maskiner mere tydelige at høre og de kan høres på længere afstand. Der er detsværre også flere af dem i gang nu hvor folk er sendt hjem. Og så alligevel, det virker mig som om de træer der skulle fældes er blevet det, så fældningen af dem er sket på få uger i stedet for spredt over hele sommerens weekender.

  • 11
  • 1

Det betyder 2 ting: 1. Bilerne bliver meget tunge og dermed stiger rullemodstanden og dæksliddet (partikel forurening) 2. Selve produktionen af batterierne er meget belastende.

1. Du glemmer lige at dette ikke er konstant. Datatæthed på batteri'er foredres med 3-6% om året. Dvs. vægten på El-biler bliver hele tiden mindre, og denne udvikling ser ud til at fortsætte mange år endnu. 2. Dette er heller ikke konstant, dette forbedres også hele tiden. Og mange glemmer at batterierne kan bruges til andre formål selv efter de har for lidt kapacitet til en bil. Så et elbils battery kan bruges i 10-30 år (afhængigt af brug), og herefter kan mange af matrialerne genanvendes.

  • 29
  • 1

Lige for at uddybe.. Livscyklus: 5-20 i elbil (150.000-500.000 km) -> 5-20 år som batterilager -> Sendes til genbrug, hvor værdifulde materialer trækkes ud og genadvendes.

  • 21
  • 2

Giv tilskud til opsætning af ladestandere i etagebyggeri og ved indkøbscentre.

Det skal også være supernemt at være elbilejer.

Tilskudspakker til færdige ladeløsninger til hjemmet.

Indfør standarder for kvalitetsmålinger af brugte elbilbatterier til brugtmarkedet. Kigger man på bilbasen efter elbiler, er der ofte forkerte og manglende tal, og ingen oplysninger om batteriets tilstand. Vil man købe en brugt elbil, skal man vide mere om det, end man skal, hvis man køber benzinbil.

  • 5
  • 1

Almindelige elbiler behøver tunge batterier for at få tilstrækkelig rækkevidde. Det betyder 2 ting: 1. Bilerne bliver meget tunge og dermed stiger rullemodstanden og dæksliddet (partikel forurening) 2. Selve produktionen af batterierne er meget belastende.

Jeg har nu haft elbil i lidt over 5 år og kan fortælle dig at jeg har mindre slid på dæk og bremser end på mine ICE biler så i praksis er denne partikel forurening mindre for BEV'erne. Mener du at partikelforureningen fra en ICE bil er lavere end for en BEV?, hvis ja vil jeg gerne have et link til de fakta der ligger bag din påstand.

Flere og flere batterifabrikanter meddeler at de benytter vedvarende energi til deres produktion (Tesla, Norvolt, LG...). Har du sammenlignet med energiforbruget for at producere én liter fossilt brændstof der er klar til din brug ude på tankstationen - alt incl? indregn at elbilen kører ca 3 gange så lang på en kWh energi som en ICE og fortæl mig hvilken type bil der benytter mest energi i sin levetid? Hint: alle uafhængige kilder har beregnet at en BEV forbruger mindre energi i levetiden end den mest energieffektive ICE når begge har passeret 50.000 km. Se fx klimarådets beregninger her: https://www.klimaraadet.dk/da/system/files...

  • 19
  • 0

Jeg har nu haft elbil i lidt over 5 år og kan fortælle dig at jeg har mindre slid på dæk og bremser end på mine ICE biler så i praksis er denne partikel forurening mindre for BEV'erne.

Hvis man kører på samme måde, så vil en tungere bil slide mere på dækkene. Det tror jeg ikke der kan rokkes ved. Hvis der er brugt en anden dæktype til elbilen, så kan den jo også bruges til andre biler. Jeg er ikke imod elbiler - tvært imod. Jeg er blot ikke sikker på at vi kan få CO2 udledningen langt nok ned ved at køre med tunge batteribiler på motorvejene. Vi skal jo 70% ned i 2030 og samtidig vil mange flere købe biler hvis vi ikke skifter spor til noget, der er langt mere effektivt.

  • 3
  • 22

Hvis man kører på samme måde, så vil en tungere bil slide mere på dækkene. Det tror jeg ikke der kan rokkes ved.

Du overser her er at man med en el-bil har et større fokus på energiforbruget. Det betyder at man (typisk) er bedre til at slippe speederen før et rødt lys (regenerering) og træder blidere på speederen for ikke at få effektindikatoren op i det røde :-)

Måske (af og til) hvis man holder for rødt ved siden af en "brian-type" i en Bimmer kan man fristes til at træde dybt...

  • 18
  • 2

Hvis man kører på samme måde, så vil en tungere bil slide mere på dækkene. Det tror jeg ikke der kan rokkes ved.

Palle hvor meget mere regner du da med at en elbil vejer?

Tesla model 3 SR vejer 1612 kg: (ref: https://www.tesla.com/da_dk/model3)

En VW Passat, der i størrelse og biltype svarer til Model 3, vejer 1440−1773 kg (ref: https://da.m.wikipedia.org/wiki/Volkswagen...). Det vil sige at der både er modelvarianter der er lettere og tungere end den tilsvarende elbil.

  • 18
  • 4

Man har ikke.. du har.. når el biler bliver normalen så vil folk i almindelighed ikke have fokus på energiforbrug de vil have fokus på at komme fra a til b hurtigt og nemt ganske som i dag. Din påstand om fokus på energiforbrug viser jo netop hvem der i dag køre elbil..

  • 5
  • 9

når el biler bliver normalen så vil folk i almindelighed ikke have fokus på energiforbrug

Det bliver lige omvendt.

Audi E-tron er et godt eksempel, (og at nogen stadig fantaserer om brintbiler,) på bil der effektivitetsmæssigt ikke ville have en chance ved en lancering allerede om få år.

Lige som A++ køleskabe og LED pærer, ikke vil gå af mode i fremtiden, vil man fremover fokusere på energieffektivitet især for BEV, både samfundsmæssigt, samt ved markedsføring og køb.

ICEV er blevet markedsført på minimale effektivitetsforbedringer, især igennem mere end de sidste 40år. At BEV med et giver os 3 gange bedre effektivitet, betyder ikke at vi fremover glemmer, at det er ekstremt energiforbrugende at transportere os rundt i motoriserede transportmidler.

Udover at energi næppe bliver uproblematisk eller gratis i mange år fremover, vil rækkevidden ved optimeret energieffektivitet, desuden give øget frihed i forhold til uafhængighed af lynladere. .

Elbilernes nuværende begrænsede energikapacitet kan netop få os til at være mere bevidste over vores energiforbrug, og værdsætte! hvor enormt langt batteriteknologien er nået, fra det første galvaniske element i 1792, over Hellesens tørelement i 1887 til vore dages højtudviklede, BMS -optimerede Lithium batterier.

  • 11
  • 4

Du overser her er at man med en el-bil har et større fokus på energiforbruget. Det betyder at man (typisk) er bedre til at slippe speederen før et rødt lys (regenerering) og træder blidere på speederen for ikke at få effektindikatoren op i det røde :-)

Det har du sikkert ret i, men det afgørende må være hvad man bruger af energi på at overvinde rullemodstanden ved konstant hastighed, som jo er det normale. Her vil en tung elbil bruge mere energi. En RUF elbil vil bruge mindre på vejen, da dens batterier er mindre (50 km rækkevidde) og langt mindre på skinnen (platooning og glatte bærehjul).

  • 2
  • 21

Lige som A++ køleskabe og LED pærer, ikke vil gå af mode i fremtiden, vil man fremover fokusere på energieffektivitet især for BEV, både samfundsmæssigt, samt ved markedsføring og køb.

Energieffektivitet beyder noget, men. Man har set at mere energieffektivt lys, betyder mere lys, så besparelsen har ikke været 100% Det samme med isolering af huse, har blot betydet at temperaturen i husene er steget.

I begge tilfælde er energieffektivitet bleve omsat til komfort!

  • 10
  • 0

En RUF elbil vil bruge mindre på vejen, da dens batterier er mindre (50 km rækkevidde) og langt mindre på skinnen (platooning og glatte bærehjul).

Selv om der kan være gode ting ved RUF-konceptet hvad angår rulle- og luftmodstand osv., er det vel ikke bare fryd og gammen med et lille batteri?

Det lille batteri vil have mange flere ladecyklusser og nogle af dem vil uvægerlig være meget dybe. Hvor lang tid vil levetiden være i forhold til det store batteri? Hvis man skal skifte batteri to eller tre gange på en RUF for hver gang, man skifter et stort batteri på en "almindelig" elbil, kan CO2-regnskabet hurtigt se meget værre ud. Og så ser vi bort fra, at det vil være lettere at genbruge det store batteri som batterilager efter endt tjeneste i en en elbil.

Ved det store batteri, kan man lettere holde den optimale ladetilstand mellem 20 og 80%. Endvidere kan man formentlig lettere implementere et godt batteri-managementsystem. Det er netop Teslas styrke, at de har så godt styr på ladetilstand og temperatur i batterier, at man ikke taber meget energi på de kolde dage og samtidig kan holde en meget lang levetid på batteriet.

Jeg håber, at det samme vil gøre sig gældende på VW's nye MEB platform, hvor der også er aktiv temperaturstyring på batteriet.

  • 10
  • 1

En RUF elbil vil bruge mindre på vejen, da dens batterier er mindre (50 km rækkevidde)

Det er bestemt ikke givet medmindre du kan fremvise resultater forsøg i vindtunnel der viser at en kanal midt igennem bilen er en aerodynamisk fordel. Det tager også af den indvendige plads, så at samme størrelse køretøj kan medbringe færre passagerer og færre kufferter. Og endelig er der to systemer og det vejer, kan du vise at det er mindre end vægten af en håndfuld batterier? 50 km er i øvrigt alt for lidt i forhold til enhver realistisk udbredelse af RUF systemet. Elbilen behøver heller ikke mere end 50 til 100 km hvis det eneste formål var til og fra arbejde og kørsel i lokalområdet.

  • 11
  • 1

Iøvrigt klarer teslaktierne sig virkelig godt.

Det øjeblik aktierne er solgt (første gang) er der ingen yderligere kobling til hvor meget der er af likvider i firmaet.

Børsnoterede aktier er udelukkende et ukonstruktivt pyramidespil om forventninger, og den eneste kobling er at en høj aktiekurs som regel også medfører en høj kreditværdighed.

  • 3
  • 5

Hvad koster en RUF bil egentligt?

  1. Pris på selve bilen. Uden afgifter.
  2. Bilens bidrag til infrastrukturen (ved godt det afhænger af tilslutningen.)
  3. Bilens energi forbrug.
  4. Bilens vedligehold.
  • 4
  • 0

Det påvirker i høj grad muligheden for at skaffe ny kapital.

Hvilket også er en af mulighederne i forbindelse med høj kreditværdighed - men det har stadig ingen indvirken på den daglige drift, eller anvendelig kapital, uden enten at låne eller lave aktieemission.

Det er dog ikke sikkert at eksisterende aktionærer er helt vilde med ideen om aktieemission, hvilket så kan påvirke kursen (nedad).

Nogle gange ligger selskabet selv inde med en aktiepost, som så kan sælges efter behov.

De svarer til at have penge på kistebunden, men mange hurtigt voksende selskaber har ingen penge på kistebunden, men tværtimod en stor gældsætning.

  • 1
  • 2

Hvis man kører på samme måde, så vil en tungere bil slide mere på dækkene. Det tror jeg ikke der kan rokkes ved. Hvis der er brugt en anden dæktype til elbilen, så kan den jo også bruges til andre biler. Jeg er ikke imod elbiler - tvært imod. Jeg er blot ikke sikker på at vi kan få CO2 udledningen langt nok ned ved at køre med tunge batteribiler på motorvejene.

@Palle du har fået rigeligt med svar med mulige forklaringer på hvorfor elbiler slider mindre på dækkene. Jeg kan supplere med de praktiske erfaringer og fortælle, at i virkeligheden slider mine elbiler mindre på dækkene end mine ICE biler - og nej dækkene er ca. de samme - ikke nøjagtigt de samme men købt udfra de samme forudsætninger. Hvis du har andre fakta - gerne erfaringsbaserede - er jeg sikker på at forummet her gerne vil høre om dem.

  • 9
  • 1

Det har du sikkert ret i, men det afgørende må være hvad man bruger af energi på at overvinde rullemodstanden ved konstant hastighed, som jo er det normale. Her vil en tung elbil bruge mere energi. En RUF elbil vil bruge mindre på vejen, da dens batterier er mindre (50 km rækkevidde) og langt mindre på skinnen (platooning og glatte bærehjul).

Dine argument holder bare ikke, når du definere en elbil som værende konstant tung. Det kan være det var rigtigt i 2012 med den første Model S. Men teknologien er siden blevet forbedret, og som der var en der nævnte er Model 3 ikke specielt tungere end en tilsvarende fossil bil og sikkert heller ikke meget tungere end din Ruf concept bil. Og igen udviklingen fortsætter, Wh/kg vil fortsætte med at forbedre sig mange år endnu.

  • 11
  • 1

@Bjørn Godske:

Tesla er notorisk for ikke at have penge på kistebunden (alle penge bliver investeret i udvikling af biler og fabrikker).

Eller er det snarere Tesla's kritikere og short sellers, der er notoriske for at udbrede negative tvangstanker om selskabet?

Tesla har haft positivt cashflow i 5 ud af de sidste 6 kvartaler, og dermed øget deres cashbeholdning (penge på kistebunden) fra $ 2,2 mia til $ 6,3 mia fra 1. til 4. kv. 2019.

Dertil bidrog en mindre aktieudvidelse med yderligere $ 2,3 mia i Februar, mens aktiekursen var rekordhøj, så hvis vi antager at cashflowet var neutralt i 1. kv. 2020, så udgjorde pengene på kistebunden $ 8,6 mia fra det tidspunkt de lukkede fabrikkerne i USA.

Tesla estimeres at have et minimum cash-forbrug på $ 480 mia, hvis al Tesla's produktion lukkes og personalet barberes ned til kerne-medarbejdere (som ikke let kan erstattes/genansættes ved genstart), hvilket betyder at de kan leve i ca 18 måneder af cash-beholdningen.

Det er betydeligt længere end de fleste af deres konkurrenter, og da Gigafactory 3 (Shanghai) nu kører på fuld tryk, med et output på over 3000 biler om ugen, og lock-down i USA højest antages at vare 6-12 uger (planlagt genåbning er pt 4. Maj = 6 uger), så vil der stadig være masser af cash på kistebunden, når Tesla genåbner.

Sammenlignet med den øvrige bilindustri, vil de således komme styrket ud af krisen, målt på to parametre:

1) De vil have en relativt større del af cashbeholdningen i behold, til at modstå de fortsatte økonomiske virkninger efter global lock-down.

2) Flere af deres konkurrenter har været nødsat til at sætte deres udvikling af BEV på hold på mere eller mindre ubestemt tid, hvilket gør det endnu vanskeligere for dem at indhente Tesla's forspring, når BEV for alvor æder sig ind på ICEV's markedsandel.

  • 11
  • 3

når el biler bliver normalen så vil folk i almindelighed ikke have fokus på energiforbrug de vil have fokus på at komme fra a til b hurtigt og nemt ganske som i dag.

Elforbruget vil altid være vigtigt. Det afgør hvor mange vindmøller der skal investeres i. Hvis man gerne vil komme fra A til B hurtigt, så skal man da ønske sig et RUF system hvor rejsetiden er væsentlig kortere og (næsten) uden uberegnelige kødannelser.

  • 2
  • 12

Selv om der kan være gode ting ved RUF-konceptet hvad angår rulle- og luftmodstand osv., er det vel ikke bare fryd og gammen med et lille batteri?Det lille batteri vil have mange flere ladecyklusser og nogle af dem vil uvægerlig være meget dybe. Hvor lang tid vil levetiden være i forhold til det store batteri?

RUF batterierne er dimensioneret til at række til 50 km vejkørsel. I et normalt RUF netværk (www.ruf.dk/rufkbh.exe) vil de aller fleste kun have behov for at køre 3 km væk fra skinnen og retur dvs. 6 km før genopladning på skinnen. Det er altså ikke dybe afladninger og levetiden må forventes at blive OK.

  • 3
  • 12

Hvad koster en RUF bil egentligt?

Bare jeg vidste det ? Der er flere bilfabrikanter, der har set på konceptet og udtalt at de sagtens kan bygge RUF biler. Jeg har haft møde med: NedCar i Holland General Motors i Detroit Lederen af en af Tysklands helt store producenter af elbiler samt adskillige andre eksperter på området. Det helt afgørende er masseproduktionen. Den kommer kun, hvis der bliver etableret et skinnenet. Derfor er RUF som kollektiv trafik så afgørende i første fase. Kollektiv trafik kan imidlertid også sagtens være kollektive biler, som kører fra P-skinne til P-skinne. Et EU finansieret beregnings eksempel på Hovedstadsområdet viste at et projekt til 22 mia. kr ville have en intern rente på 29 % (ni og tyve). Se www.ruf.dk/rufcba.xls og www.ruf.dk/rufcba.doc 3 dygtige studerende på IKT beregnede som afgangs projekt hvad det ville betyde, hvis man i stedet for at opgradere 2 S-togs linier til de nye S-tog, nedlagde S-toget og erstattede det med kollektiv maxi-ruf. De fandt at det ville være 15 (femten) gange så godt for samfundet. Vejleder og censor var fra DSB og Banestyrelsen. De kunne ikke finde nogen fejl, så de bestod med glans.

  • 2
  • 10

Det har du sikkert ret i, men det afgørende må være hvad man bruger af energi på at overvinde rullemodstanden ved konstant hastighed, som jo er det normale. Her vil en tung elbil bruge mere energi. En RUF elbil vil bruge mindre på vejen, da dens batterier er mindre (50 km rækkevidde) og langt mindre på skinnen (platooning og glatte bærehjul).

Vindmodstand er langt den tungeste faktor ifm rullemodstand.

Desuden er en Tesla Model 3 med 560 km rækkevidde ikke tungere end en BMW 3 eller Citroen C5, som er biler i samme størelse, og endda en smule mindre rummelige.

Langt vigtigere her Model 3 betragteligt ringere vindmodstand, da den ikke behøver en masse "gennemtræk" for at bortventilere al den overskydende varme fra en forbrændingsmotor.

Derimod er dit RUF-koncept født med det handikap at den er nødt til at dele kabinen med en stor gennemgående tunnel med tilhørende fremdriftsmekanik, hvorfor dens tværareal, og dermed vindmodstand, bliver betragteligt større end en elbil med samme rummelighed.

Endelig tror jeg heller ikke en døjt på at en RUF-bil ville være lettere end en sammenlignelig BEV eller ICEV, da den, udover at behøve samme drivlinje og som en BEV med relativt lille batteri, for at kunne køre på vejen, dertil en hybrid-enhed, for at kunne køre længere end 50 km, også behøver hele tunnelen med al tilhørende struktur, stød- og støjdæmpning, fremdrifts- og bremsemekanik, for at kunne køre på RUF-skinnen.

Hybridløsninger, hvad enten det er el/forbrændings-hybrid, vej/skinne-hybrid eller hybrider af begge, er per definition aldrig hverken simple, lette eller billige.

  • 20
  • 1

Vindmodstand er langt den tungeste faktor ifm rullemodstand.

Ja, ved høje hastigheder. Da RUF køretøjer bruger skinnen og danner platoons når de køre hurtigt og langt betyder det ikke ret meget om de sidste 3 km af en typisk tur foregår ved 50 km/t og med et design, som ikke er ideelt mht. aerodynamik. Ved platooning ved 150 km/t betyder en reduktion på en faktor 3 eller mere rigtig meget. Et ideelt design vil kunne opnå en reduktion i vindmodstand på en faktor 10, men jeg regner med at bilfabrikanterne gerne vil have lidt frihedsgrader i designet :-)

  • 0
  • 7

Da RUF køretøjer bruger skinnen og danner platoons når de køre hurtigt og langt betyder det ikke ret meget om de sidste 3 km af en typisk tur foregår ved 50 km/t og med et design, som ikke er ideelt mht. aerodynamik.

Her kommer så hønen-og-ægget-spørgsmålet. Hvad skal komme først:

A) Tilstrækkeligt mange RUF-biler, til at kunne finansiere det gigantiske skinnenet, du her drømmer om?

B) Et RUF-skinnenet, der er gigantisk nok til at kunne tiltrække tilstrækkeligt mange RUF-bil-købere vha de fortrin du nævner her omtaler.

For de fortrin du her omtaler, gør sig jo ikke gældende før der findes et RUF-skinnenet, der er så omfattende at hovedparten af potentielle RUF-bil-købere bor indenfor 3 km fra det.

Indtil det er udbygget, skal alle RUF-bil-køberene, leve med alle de ulemper, som du herover forsøger at udelukke, samtidig med at de skal finansiere udbygningen af dette gigantiske skinnenet.

Hvor mange tror du gider at investere i en bil, som ikke bare inkluderer en ekstra drivlinie, som de i første omgang (et par årtier må vist siges at være hurtigt for et så omfattende net) ikke kan bruge til ret meget, og oven i købet skal de så æde en masse udgifter til hurtig udbygning af skinnenettet?

Hver gang Tesla sætter ca 50 BEV'er på gaden, installerer de én Supercharger-stander der hvor tætheden af Teslaer er højest ift antallet af standere.

Dette er nok til at de allerede har et vel-udbygget lynladenet, selvom markedet for Teslaer er mindre end 2% mættet.

Hver køber af en ny Tesla, betaler således ca 2% af en ny Supercharger-stander oveni i selve bilens pris. Og denne andel vil falde i takt med at ladenetværket nærmer sig maksimal udbygning.

Har du gjort dig forestillinger om hvor meget de først 2% af RUF-bil-køberne skulle betale oven i selve bilens pris, for at opnå et bare nogenlunde veludbygget RUF-skinnenet (og hvor mange km RUF-skinner det ville udgøre, alene i Danmark)?

Og ikke mindst hvordan RUF-bil-køberne skal få glæde af deres forholdsvis dyre bil, som åbenbart kun kan køre 50 km/t på alle de km de skal køre, indtil access-punkterne kommer indenfor så kort rækkevidde.

  • 13
  • 0

Hver gang Tesla sætter ca 50 BEV'er på gaden, installerer de én Supercharger-stander der hvor tætheden af Teslaer er højest ift antallet af standere.

Dette er nok til at de allerede har et vel-udbygget lynladenet, selvom markedet for Teslaer er mindre end 2% mættet.

Og med den konstante udbygning af Tesla's autopilot er tæt kollonekørsel i "RUF-Style" ikke utænkeligt indenfor overskuelig fremtid. Nok en hel del før strækningen Køge-Ballerup kan blive RUF'et, også selv hvis folketinget tog en RUF beslutning i morgen.

  • 6
  • 0

Her kommer så hønen-og-ægget-spørgsmålet. Hvad skal komme først:A) Tilstrækkeligt mange RUF-biler, til at kunne finansiere det gigantiske skinnenet, du her drømmer om?B) Et RUF-skinnenet, der er gigantisk nok til at kunne tiltrække tilstrækkeligt mange RUF-bil-købere vha de fortrin du nævner her omtaler.

Som jeg har fortalt utallige gange, så skal RUF starte som en ny form for kollektiv trafik. Det betyder at skinnenettet bliver finansieret ligesom en MetroCityRing. Hvis man vil have 20% af bilpendlerne til at køre kollektivt, så skal man fordoble mængden af kollektive transportmuligheder. Man kan ikke få bil pendlere til at bruge dobbelt så lang tid som før ved at gå over til bus/tog transport. Derimod kan man godt friste mange med et system baseret på maxi-ruf enheden, hvor komforten er langt højere og rejsetiden fra dør til dør kan blive kortere end med bil. Når man så har fået etableret skinnesystemet begynder bilfabrikanterne at masseproducere smarte RUF biler, som kan køre langt mere miljøvenligt end almindelige biler. Oven i købet får man forærende den funktion at bilen er selvkørende uden risiko for IT sammenbrud. For danske ingeniører kan denne nye industri blive en særdeles attraktiv jobmulighed, da eksport potentialet for RUF systemer er enormt.

  • 0
  • 9

Energieffektivitet beyder noget, men. Man har set at mere energieffektivt lys, betyder mere lys, så besparelsen har ikke været 100% Det samme med isolering af huse, har blot betydet at temperaturen i husene er steget.

I begge tilfælde er energieffektivitet bleve omsat til komfort!

Proportioner Kjeld, proportioner. Det er slet ikke noget der kommer i nærheden af besparelserne.

Du skriver her om personlige valg der ellers ville have givet endnu højere energiforbrug i nogle hjem, men selv der er besparelserne er stadig store.

Det er ikke energieffektiviteten der automatisk bliver omsat til komfort, men den forbedrede energieffektivitet har gjort det billigere af opnå den komfort nogle folk selv vælger. .

Isolering af huse giver ydermere den fordel at temperaturen kan sænkes, da man opnår bedre komfort allerede ved lavere temperaturer, når træk, strålingskulde fra ydervægge og vinduer mindskes, og allermest komfortøgende er isolering af gulve, måske endda suppleret med gulvvarme. . Energieffektivitet er en af de væsentligste parametre på alt i dag, helt ned til Grundfoss automaisk regulerende cirkulationspumper og EU krav om standby forbrug på maksimum 0,5Watt for forbrugerelektronik.

At mene energieffektivitet så ikke betyder så meget på (hundredetusindvis af kommende) BEV der i mange tilfælde bruger flere hundrede procent mere energi end en normal husstands samlede elforbrug, må være en særegen form for amerikaner indstilling, toppet op med Trump skyklapper.

  • 6
  • 2

Det er ca 9 kWh energi i en liter benzin. På den liter kører en gennemsnits ICE 18-20 km. En BEV bruger ,14-,16 kWh pr km. Det giver ca 60 km på 9 kWh eller den energimængde der er i en liter benzin.

Det er værre som så. For at producere den ene liter benzin skal der bruges energi, som jeg husker de tal er den samlede forbrugte procesenergi ret høj. (husker det som 10-12 kwh pr liter før den ligger i tanken ? ) En ICE skal alt i alt bruge omkring 18-20Kwh for at køre 20 km.

Elbil, f.eks Ioniq skal bruge omkring 3,2 Kwh for selv samme 20km, Indregnet tab i elnet, batteri og lader, er det maksimalt 4Kwh der skal ud af vindmøllen/kraftværket. Al t i alt ca 5 gange så energi effektiv som en fossilbil.

Værste elbil scenarie er kraftværker, hvor elbilen ummiddelbart ser ud som om den kun er dobbelt så energi effektiv som fossilbilen. 10Kwh brændsel til 4Kwh strøm Men da der også fjernvarme med "gratis" som så derfor ikke skal fremskaffes på anden vis. Elbilen bliver dermed altid mere end dobbelt så effektiv.

Med vindmøllestrøm så stikker elbilen helt af, vindmøller tjener deres produktions energi ind det første år, de efterfølgende 20-25 år er energi overskud.

  • 12
  • 2

For at producere den ene liter benzin skal der bruges energi, som jeg husker de tal er den samlede forbrugte procesenergi ret høj.

Sidste opgørelse over energiforbruget ved rafinering af råolie til benzin og diesel var at et koster 1 kWh el pr. produceret liter brændstof. På denne ene kWh kører elbilen 6 - 7 km. Til forbruget på rafinaderiet kommer energiforbruget til eftersøgning, opbygning af platforme, udvinding, transport af råolien, transport af færdigt produkt osv,

Det første absurde er, at rafinaderiet får indirekte statstilskud ved at slippe for statsafgiften for deres elforbrug. Det betyder at hvor elbilisterne hele tiden lever på lånt tid hvad aangår muligheden for at købe strøm til processtrøm pris, får rafinaderierne strømmen til processtrøm pris helt fast - det har ikke været til diskussion.. Det andet absurde er at hvis du ser på dent samlede afgiftstryk for energi til hhv en ICE og en BEV, så betaler en BEV ejeren 3 gange mere i afgifter pr. kWh end ICE ejeren. Det tredie absurde er at Total får skattefritagelser for en stor del af deres indtægter på olie- og gasindvinding i Nordsøen.

Samlet set er hele fossil industrien begunstiget med skattelettelser, tilskud og afgiftsfritagelser. som el-forbrugeren med en BEV ikke kan få eller kun får i kortvarige perioder.

Man kan sige at der er rigeligt albuerum til hurtige beslutninger der skal "fremme" vores grønne omstilling.

  • 20
  • 0

At mene energieffektivitet så ikke betyder så meget på (hundredetusindvis af kommende) BEV der i mange tilfælde bruger flere hundrede procent mere energi end en normal husstands samlede elforbrug, må være en særegen form for amerikaner indstilling, toppet op med Trump skyklapper.

Hvis husstanden årligt kører 20.000 km i elbil giver det i 2019 en udledning på 600 kg CO2 fra dansk elmix. Hvis samme husstand bruger 2000 kubikmeter naturgas til opvarmning udledes der 3800 kg CO2.

Det handler om at få det hele elektrificeret. Benzinbil til elbil, naturgasfyr til varmepumpe. Og samtidig få gjort elproduktion endnu grønnere.

Hvis alt strøm er lavet med vind hvorfor skal vi så blande os i hvor meget andre vælger at bruge? Ved godt det ikke er populært at sige i visse kredse.

  • 18
  • 4

Så længe vindmølle industrien og kunderne ikke har løst problemet med skrotning af møllerne på forsvarligvis så skal der ikke for mange af disse miljø bomber op og stå... Så Hvisman jagter oliens samlede klima aftryk så skal der også ses på det samlede aftryk for el.. især oprydningen efter elproduktion er ikke helt køn...

  • 3
  • 17

Så længe vindmølle industrien og kunderne ikke har løst problemet med skrotning af møllerne på forsvarligvis så skal der ikke for mange af disse miljø bomber op og stå...

Nej det er klart. Vi skal ikke gøre noget som helst før alle de nye teknologier er perfekte (hvad jo aldrig bliver).

Så vi holder hænderne i lommen mens vi på autopilot styrer i stor fart mod den store klimakatasteofe - det er en fornuftig strategi!

  • 18
  • 1

John Johansen

Iøvrigt klarer teslaktierne sig virkelig godt. https://youtu.be/BLw7O4HWTiM

Tesla vurderes af markedet til at være noget mere end dobbelt så meget værd en Ford, GM og Chrysler tilsammen og ville iøvrigt have været mere værd end Exxonmobile, hvis det ikke var for den håbløse redningsplanke som Trump fik igennem 23 marts.

Tesla USD130.11B

Ford USD19.45B, GM USD30.75B og FCA Chrysler USD8B = USD58.2B

Exxonmobile USD183.81B

Der findes ikke noget håb ude i horisonten for fossil energi, da den meget langvarige trend indenfor vedvarende energi ikke på nogen måde ser ud til at stoppe og det gælder også for batterier og for PTX.

Allerede nu er de fleste fossil energi selskaber fuldstændigt afhængige af subsidier og politisk beskyttelse fra en tid hvor geopolitisk forsyningssikkerhed var et mantra. Nu kan alle større økonomier uden videre palaver droppe fossil energi med stor økonomisk gevinst og som en biting kan nævnes at fossil energi i USA antages at slå 200.000 mennesker ihjel årligt efter et liv med mange sygdomme forårsaget af fossil energi forurening. I gennemsnit antages det at ca. 1.7 leveår tabes for alle borgere i USA.

Tilsvarende smadrer forurening fra fossil energi store ejendomsværdier.

Microsoft er USD1.306B værd og dermed mere værd end alle selskaber i USA, der er en del af fossil energi cluster.

Ørsted kan sandsynligvis tilbagekøbe deres fossil energi skrammel for en lille brøkdedel af hvad de fik for at komme af med det, men hvorfor skulle de det.

  • 7
  • 0

Hvis alt strøm er lavet med vind hvorfor skal vi så blande os i hvor meget andre vælger at bruge? Ved godt det ikke er populært at sige i visse kredse.

Fordi vindmølleproduktionen og derfor strømmen derfra også udgør en miljøbelastning.

Vi kommer ikke til at have for meget VE under nogen omstændigheder, så det er forkert ikke at respektere, og udnytte energien ansvarsfuldt.

Og vi skal vise udviklingslandene en fornuftig attraktiv vej, så de ikke tragter efter det scenarie de ser i USA

  • 5
  • 3

Jesper Jepsen

Så længe vindmølle industrien og kunderne ikke har løst problemet med skrotning af møllerne på forsvarligvis så skal der ikke for mange af disse miljø bomber op og stå... Så Hvisman jagter oliens samlede klima aftryk så skal der også ses på det samlede aftryk for el.. især oprydningen efter elproduktion er ikke helt køn...

Ikke håndteret vindmølleskrot vejer få promille af CO2 emissioner fra anden energigenerations teknologi.

Når dette er sagt, så skal arbejdsmiljø, sikkerhed, miljøhensyn osv. mindst på samme niveau som det gælder for alt andet i Kongeriget.

  • 5
  • 0

At mene energieffektivitet så ikke betyder så meget på (hundredetusindvis af kommende) BEV der i mange tilfælde bruger flere hundrede procent mere energi end en normal husstands samlede elforbrug, må være en særegen form for amerikaner indstilling, toppet op med Trump skyklapper.

Hvis husstanden årligt kører 20.000 km i elbil giver det i 2019 en udledning på 600 kg CO2 fra dansk elmix. Hvis samme husstand bruger 2000 kubikmeter naturgas til opvarmning udledes der 3800 kg CO2.

Fint at også drage naturgassen ind i diskussionen Baldur, jeg kunne supplere med oliefyr, og andre vil nok stemme i med brændeovne. Fint hvis vi også kunne få droppet naturgassen, selvom den ikke nu belaster husstandens samlede elforbrug i væsentlig grad?

Jeg kan i den forbindelse så informere om at anlægningen af Baltic pipe kører på fuld kraft, den skal jo efter beregninger transportere norsk gas til Danmark og Polen i 50 år før den er tjent ind, og i øjeblikket importerer Danmark gas fra Rusland i uanede mængder.

Men det gik jo fint sålænge vi selv havde olie og gas nok?

Hjulene skal jo køre rundt uanset hvad, og nu skal vi stakkels bilister da have rigtig billig benzin og diesel, for afgifterne kan åbenbart ikke sættes op ved prisfald på råolien, da der skal lidt coronatrøst? til dem der nu er blevet ledige.

  • 1
  • 4

Høfte 42 var også sikker.. indtil den ikke var det mere... Men det er jo intet problem da det bare kan lægges i din baghave og skubbes lidt rundt der.. Hvis du ikke vil have det selv tror du så andre vil? og du kan ikke være 100% sikker på der ikke lækkes noget til omgivelserne så.. omtange før tankeløshed og bekvemelighed tak

  • 2
  • 11

når el biler bliver normalen så vil folk i almindelighed ikke have fokus på energiforbrug

Det bliver lige omvendt.

Audi E-tron er et godt eksempel,

E-Tron er en grum energi sluger og det gør rigtigt ondt når man skal langt.

Den gamle Ioniq med det lille batteri matcer E-Tron 50 over 1000km, det trods E-tron har mere end dobbelt så stort batteri og bedre hurtiglader.

Synd at Hyundai valgte at gå baglæns i udviklingen da de lancerede den nye model :-(

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten