motorbloggen

Kia EV6 vandt ikke - men det kunne den godt have gjort

Illustration: Bjørn Godske

“Far, Det ligner en Stormtrooper-bil!” råber min datter begejstret. Hun er stor Star Wars-fan og særlig begejstret for den animerede serie The Clone Wars, hvor de hvidhjelmede Stormtroopers optræder i hobetal.

Med lidt god vilje kan en Kia EV6 i hvid godt gøre det ud for et køretøj til lige netop Stormtroopers - især bagenden er markant og ikke noget man normalt ser.

Men på trods af et markant design og en masse fremragende teknologi blev EV6 ikke Årets Bil 2022. Den blev nummer tre efter Polestar 2 og vinderen Hyundai Ioniq5.

Alligevel er jeg sikker på, at mange danske familier vil få glæde af EV6, da den opfylder rigtig mange af kravene til en moderne elbil.

Der er selvfølgelig også et par smuttere og dem vender vi tilbage til.

Allerførst, så er det jo ikke nogen hemmelighed, at EV6 og Ioniq 5 er bygget på samme teknologi-platform, men fortolket på hver sin måde af Kia og Hyundai. Motorbloggen har desværre ikke kørt Ioniq 5, men fra kollegaer hører vi, at den er ekstrem rummelig og yderst velkørende for så høje og tung en bil at være.

EV6 er anderledes. På trods af et SUV-look, er den 5 ,5 cm lavere end Ioniq 5 (155 cm mod 160,5 cm) og lidt længere (468 cm mod 463,5). Det giver et indtryk af en mere strømlinet bil og rækkevidden er også en anelse længere end Ioniq 5. Jeg er ret glad for designet af EV6 og foretrækker det frem for den mere kantede Ioniq 5.

Illustration: Bjørn Godske

Hvis vi lige lægger rivaliseringen mellem de to koreanske mærker til side, så er der ingen tvivl om, at EV6 er ualmindelig velkørende. Modellen Motorbloggen havde fået stillet til rådighed var en GT-line med 325 hk og helt vildt meget ekstraudstyr. Det var virkelig svært at finde noget, som ikke var inkluderet. Det eneste der faktisk kunne tilkøbes var en anden farve, glassoltag og Headup display.

Batteriet er på 77,4 kWh og det skulle give en rækkevidde på 484 km. Da det var relativt koldt da vi kørte, er 380 km nok mere realistisk. Men som det altid er med rækkevidde, så afhænger det enormt meget af komfort (A/C, sædevarme og lignende) kørestil (accelerationer) og udendørstemperatur.

Her på Motorbloggen har vi flere gange diskuteret e-pedal. Jeg synes, at det er uinteressant om det er en god ide eller ej. Nogen kan lide det, mens andre afskyr e-pedal. Så spørgsmålet er mere, hvor nemt det er at skifte mellem traditionel coasting og så den rene e-pedal. Her har Kia valgt løsningen med paddels bag rattet og det fungerer virkelig godt. Jeg selv foretrække e-pedal, når jeg kører i byen, men det skal være nemt at skifte over til forskellige niveauer af motorbremse igen og det kan jeg i en EV6. Den kan også sættes i automatik, som klarer skiftet for dig.

Og så er der jo Kia’s partytrick, som vist kun Porsche Taycan og Audi e-tron GT kan gøre efter: superhurtig opladning. Batterierne opererer med 700 volt, og det er muligt at oplade med op til 240 kW. Dermed kan bilen teoretisk lades fra 10 til 80 procent på blot 18 minutter. En test fra FDM’s Motor viser, at det er muligt at få 46 kWh tilført på 15 minutter, hvor effekten i perioder var oppe på 234 kW - det må siges, at være ret imponerende.

Til alle de anhægerglade danskere, så er der også en god nyhed: EV6 må trække op til 1.600 kg (med lille batteri dog kun 750 kg). Til gengæld er der ikke mulighed for tagbøjler.

Og så to småting der ramte lidt forkert: dørhåndtagene vipper ud på en underlig måde og når man griber fat i dem, så virker det glatte og smutter nærmest ud af hånden. Jeg kan simpelthen ikke se ideen i disse dørhåndtag. Lyser i forlygterne var heller ikke det bedste. Det er selvfølgelig svært at lave en test bare ved at se ud af forruden, men min oplevelse var, at i min egen fire år gamle benzin-minibil havde noget bedre lys en EV6.

Prisen for GT-line er 439.900 kr., hvilket bringer den ind i samme territorium som både Tesla Y og Audi Q4. Hvis man kan leve med lidt mindre udstyr, mindre batteri (58,1 kWh) og noget færre hk (170), så kan EV6 fås fra 359.900 kr.

Illustration: Bjørn Godske
Illustration: Bjørn Godske
Illustration: Bjørn Godske
Journalist og ingeniør. Har skrevet om teknologi og produktion siden 2001 og tidligere arbejdet med planlægning i energisektoren. Har især fokus på Industri 4.0, robotter, 3D-print, transportmidler, energisystemer og anden ny teknologi.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Bagsædet har ingen lårstøtte og der er lavt til loftet. Vinduerne ved bagsædet sidder højt og skaber en indelukket fornemmelse. Afstanden fra sædekant til gulv er for lille. Midterkonsol virker voldsom og megen sort pianolak. ;-)

Og så bliver klappen til ladestik meget hurtig snavset som alt andet neden for den svungne baglygtekant. (Se Teslabjørns testkørsler; følgende er spolet frem til smuts) https://youtu.be/0zJs_QGCuzA?t=481

  • 4
  • 17

Men på trods af et markant design og en masse fremragende teknologi blev EV6 ikke Årets Bil 2022. Den blev nummer tre efter Polestar 2 og vinderen Hyundai Ioniq5.

To Koreanere og en Kineser i top tre. Det må da sætte fut i bestyrelseslokalerne både i Stuttgart og Wolfsburg 🤔

  • 49
  • 5

Tænker jeg ikke.. se mod nord hvad de foretrækker.. Der er der naturligvis kun tale om købere/brugere og ikke super skarpe journalister.. Samme med USA i øvrigt..

  • 2
  • 10

Og Tesla.

Jeg tror faktisk ikke kåringen anses for at være specielt vigtig. Jeg må også erkende at kåringen ikke er noget der vægter vildt højt hos mig. Ikke fordi jeg nødvendigvis synes de har valgt forkert i år, men der mangler åbenhed om hvad de lægger vægt på osv. Det jeg har hørt som den primære årsag til at Tesla Model Y endte så relativt lavt, var at der var meget lidt nyt. Model 3 vandt for et par år siden og Model Y er på mange områder "bare" en forvokset Model 3. Hvilke parametre vælger folk bil ud fra? Prisen er helt klart en meget vigtig faktor og der er Tesla lidt dyr. Til gengæld er den stadig temmelig godt med på de nok vigtigste punkter for elbiler: Rækkevidde og adgang til opladning (Teslas SuC netværk).

Koreanerne fik også "innovationsprisen" for deres 800v teknologi, men jeg har endnu ikke forstået hvad det specifikt er der gør det så meget bedre end 400v. Som jeg forstår det er der fordele og ulemper og i sidste ende er det batteriet der sætter begrænsningen?

  • 19
  • 4

Tja, 800V kommer med mindre varme tab da det er det er givet som: I^2*R. Når Porsche Taycan eller Ioniq 5 lader med 240 kW så foregår det ved cirka 350 A mens Model 3/Y bruger 650 A ved samme styrke. I teorien skulle det give Tesla 3 gange så varmeudvikling i forhold til konkurrenterne. Teslas batterier bør altså blive udsat for meget mere varme end hos Porsche og Hyundai/Kia.

Når vi måler på ladetabet så ligger de alle på 8-10% ladetab, så de der 3 gange så meget varmeudvikling sker ikke. Det sidste led i varme tab er modstanden i ledningen. Så måske Tesla bruge nogle dyrere/bedre ledninger så der i praksis ikke er nogen forskel mellem Teslas 400V og de andres 800V systemer?

Måske der er nogen der ved lidt mere om emnet end mig som har svaret :-)

  • 14
  • 4

Er lige gået op for mig at en større faktor er længden på kablet. Teslas kabler er cirka halvt så lange som Ionity m.fl. måske i nogle tilfælde kun 1/3 del af andre udbydere. Det giver klart nogle fordele.

  • 12
  • 1

Bjørn; kunne du på noget tidspunkt få stemmestyring til at virke? Jeg har selv prøvet en, og stemmestyringen virkede lige nøjagtigt 0 gange, til trods for "tal langsomt", "tal tydeligt", eller læse ordret op af bilens egne forslag som fx (lidt kuriøst) "Kør til benzinstation i Detroit".

En af mine venner har også prøvet den, med samme oplevelse. Det fungerer simpelthen så dårligt at man skulle tro at mikrofonen ikke er sat til. Som sælgeren nævnte til men ven; "Jaaeh, det virker vist bedst på engelsk"

  • 11
  • 0

Jeg må ærligt indrømme, at jeg aldrig tester/bruger stemmestyring. jeg ved at der er flere som har god erfaring med i forskellige modeller, men jeg har aldrig fået det til at virke ordentligt.

  • 13
  • 1

Jeg må ærligt indrømme, at jeg aldrig tester/bruger stemmestyring. jeg ved at der er flere som har god erfaring med i forskellige modeller, men jeg har aldrig fået det til at virke ordentligt.

Sjovt, hos os fungerer det upåklageligt - både for mig og for fruen. Det virker på dansk i næsten alle versioner af stemmeføring, køn og alder. Fx "Naviger til Bauhaus i Roskilde", "tænd vinduesviskere på 2" - det bliver sagt på helt normalt dansk med normal hastighed. Ikke noget med at tale langsomt og forklarende. Så tror den at kommandoen er slut før du er færdig og misforstår dig.

Tryk på knappen og tal som du vil til et menneske - så virker det helt perfekt.

Selv børnene kan få det til at fungere. De driller ved selv at trykke og fx sætte deres yndlingsmusik på eller bestille navigation hen til en ven i stedet for til byggemarkedet :-)

  • 15
  • 5

Ja, i Tesla fungerer dansk stemmestyring overraskende godt.

Jeg kan få 'Sæt varme i højre bagsæde til 2' til at virke de fleste gange - det synes jeg er ret cool.

'Flodhesten fryser' sætter fejlfrit kabinevarmen op med 1,5C, men min hustru synes ikke det er cool, når hun sidder ved siden af ;-)

Og ja - man skal lige vende sig til IKKE at tale som til en tunghør plejehjemsbeboer for at få den bedste afkodning.

  • 11
  • 3

I teorien skulle det give Tesla 3 gange så varmeudvikling i forhold til konkurrenterne. Teslas batterier bør altså blive udsat for meget mere varme end hos Porsche og Hyundai/Kia.

Nu ved jeg ikke helt, hvad du mener med “batterier udsat for mere varme”. Men for en ordens skyld:

Varmeudviklingen i selve battericellerne er nøjagtigt den samme ved samme ladeeffekt, uanset om de er koblet sammen til et 800V batteri eller et 400V batteri. Når man kobler dem til dobbelt spænding, bliver der jo dobbelt så mange i serie og halvt så mange i parallel. Ladestrømmen pr. celle er derfor uændret,

  • 24
  • 0

Varmeudviklingen i selve battericellerne er nøjagtigt den samme ved samme ladeeffekt, uanset om de er koblet sammen til et 800V batteri eller et 400V batteri. Når man kobler dem til dobbelt spænding, bliver der jo dobbelt så mange i serie og halvt så mange i parallel. Ladestrømmen pr. celle er derfor uændret,

Det at nogen har en cellekonfiguratiuon til 800V og at det skulle være bedre, taler til dem som tror enkelte specifikkationsparametre er afgørende.

Ja 800V kan lade hurtigere - vel at mærke hvis der er begrænsninger i mængden af Ampere der kan afsættes. Det er muligt at lade lige så hurtigt på 400V, men det lyder ikke helt så flot med 400V som 800V.

I praksis har spændingen ingen betydning idet mængden af kW du kan fyldes på batteriet kan være den samme for 800V og for 400V , 400V kræver bare dobbelt så mange Ampere som 800V for at kunne overføre de samme kW

I den virkelige verden er det der betyder noget, hvor mange km's kørsel du kan hælde på batteriet på en given tid. Heri indgår så bilen effektivitet - og typsik med en meget større betydning end ladehastigheden. En elbil der bruger 300Wh/km skal kunne lade dobbelt så mange kW som en elbil der bruger 150Wh/km - for at kunne have det samme tidsmæssige brugsscenarie.

Så den anvendelige specifikation for elbiler er ikke hvor mange kW de kan lade under ideelle betingelser. Den specifikation der betyder noget, er hvor mange km's kørsel der kan fyldes på batteriet/minut.

  • 14
  • 6

Er der nogen der kender spændingen som elmotorerne virker ved? Da jeg finder det minder spændende hvad bilen lader ved. Dog står der batteri spændingen er 700V, herved giver det sig selv at ladespændingen må være 800V, men hvad er driftspændingen på motorerne? Er de 700V eller er de mindre? Da 700 volt vil være give en højre effektivitet i elmotoren og kan gøre dem billigere. Alle de elbiler jeg set indtil nu bruger 400v, men 700v vil være en spændende udvikling.

Dette er faktisk noget jeg savner ved alle de test vi kan læse i Ing.dk nu om dage. De minder i teknisk informations niveau om FDM eller tilsvarende, så alt det tekniske er fuldstændig udeladt. Hvad for noget ekstra udstyr og om den er velkørt, tja jo sikkert spændende hvis man skal købe bilen, men Ing.dk handler vel mere om hvilke landevindinger der er fra model til model, og det står der intet om. Altså lige at man kan lade med 800V og intet om konsekvenserne her af? Hvordan hånderes det når der ikke er 800V tilrådighed? Hvilken spænding kører motorerne på? Hvis de kører ved lavere spænding, som søgning indikere, skal spænding konverteres. Hvordan konverters der og hvad er tabet ved det? Der nævnes også at der er en AC der benytter en varmepumpe. Hvilken kapacitet har den, hvad er dens COP?

Ting jeg gerne så mere af er udover ovenstående. ELmotorernes opbygning. resonant støj fra lamellerne og hvordan det dæmpes Flux tæthed Køling Motorstyring Hvilke komponenter MOSFED eller IGBT eller hvad der nu er rigtige at bruge. Spæmdingsregulering fra batterierne, gør man det, da de jo ikke holder spændingen under afladning. Ladesystem og deres virkningsgrad Forsyningsproblemer i forhold til ladestrøm Feks hvad generer 240KW af transienter i det bagudliggende forsyningsnet og hvor mange af den type lader kan der operer på samme tid i et område?

Der faktisk en del læser på ing.dk der har viden om ovenstående, som vil kun give nogle gode og interessante diskussioner. Og nej jeg er ikke E'er, men M'er så jeg er en af dem der vil læse diskussionerne med glæde for at lære nyt.

Med andre ord noget man ikke kan finde i FDMs motor og som burde matcher læserne af Ing.dk

  • 25
  • 0

Hvordan hånderes det når der ikke er 800V tilrådighed?

Ja, det er faktisk ret interessant. Hele 800V systemet, har man fået Rimacs hjælp til at udvikle og det er der kommet nogle interessante løsninger ud af. Ved 400V ladning bruger man inverter og motor (?) til at hæve spændingen til de 800V.

https://www.evspecifications.com/en/news/c...

Jeg er også M, så hvordan præcist systemet virker bliver lidt uklart for mig. Men jeg er generelt teknisk fascineret og har vældig meget fidus til Mate Rimac og hans firma. Og medvirkende til jeg har bestilt en EV6.

  • 8
  • 0

Der faktisk en del læser på ing.dk der har viden om ovenstående, som vil kun give nogle gode og interessante diskussioner. Og nej jeg er ikke E'er, men M'er så jeg er en af dem der vil læse diskussionerne med glæde for at lære nyt.

@Henning Svane

Du stiller nogle gode spørgsmål, men lad mig lige advare dig. Her på ing.dk/debat skal man passe gevaldigt på med at stille spørgsmål til andre debattører, som har potentiel mere viden på området. Her får du nemt besked på at google svarene selv.

  • 6
  • 24

Uden jeg skal gøre mig for klog på område, virker en inverter som et form for svinghjul, her er det en spole som i dette tilfælde er motoren, der bliver tilføjet en pulserende ladning ind i spolen (motoren) den kan man så aflade, igen med en tranformering på en faktor 2 og herved få 800volt. Så ja det er smart at de genbruger motoren til dette. En bedre forklaring kan med garanti finde med google hvis du søger på "inverting switch mode power supply"

Eller nogen der tilfældigvis har fulgt et fag på området, hvilket ikke er tilfældet for mig. Men noget jeg samlede op for nogle år siden da jeg fuskede med noget elektronik. Da jeg skulle omdanne noget spænding til 5v.

Jeg googlede selv lidt på bilen og opdager den bruger 384 batterier. En lithium celle er 3.6V og under opladning skal den lades med 4.2v. Derfor passer det fint med 192 batterier i serie for at nå 697 og 800v ved ladning. Hvis per celle aflades ned til 3V (mit gæt) bliver den nedre spænding 576V som motoren så skal kunne arbejde ved. Nu kan man sikkert lave det sådan at motoren fint fungere inden for dette spændingsrum, men hvis den samme effekt skal leveres vil strømmen stige jo mere afladt batterierne bliver, eller effekten falder. Ud over det betyder det også der kun er to serier af 192 batterier i parallel, hvilket overrasker mig. Da der 77,4KWh hvis vi divider med 697V det svare 111Ah. Det svare til at hver celle skal være på 56Ah hvis mine beregninger ikke er helt ude i skoven. Jeg troede de brugte standart celler, ikke at jeg kan finde nogen informationer der underbygger dette. Vægten på batterierne er også ganske høj hvis 384 batterier skulle veje 477kg. Det er over et kg pr stk. Så det må være nogle andre celler. https://www.evspecifications.com/en/model/... Da jeg søgte på 56Ah kom der flere batterier frem, men de var på 12v og 48v men så passer det ikke lige med de 697V, i det mindste ikke præcist.

  • 2
  • 0

@Henning bilen bruger AC motor og er naturligvis ikke forbundet direkte til batteriet. Det går via en variabel frekvens inverter der også tilpasser spændingen, så der er ingen direkte forbindelse mellem batteriets spænding og motoren. Samme system skal også kunne konvertere AC til DC og øge spændingen, så at batteriet kan lades ved regen.

  • 14
  • 1

Hej Baldur Det er jeg med på at det er en syncronmotor, og det er motorstyringen der omdanner DC til at drive motoren som AC og frekvensen afhænger af omdrejningstalet. Men for at omdanne spændingen vil det jo kræve en pulsmodelering, men den kan da ikke blive højre end batterispændingen uden der skal bruges nogle rimelig kraftige spoler eller kondensatorer. Skal dit svar forstås således at man reducere effekten ved pulsmodlering. altså at man ikke spændingsforsyner hele perioden. Din pointe omkring regen er god. Men der kan man jo ikke bruge motorens viklinger til dette. Jeg ved man kan lave step op og ned med kondensatorer, men har kun set designs til lavstrøm. På denne video kan man se VW ID4 motor blive tage fra hinanden og kommenteret. https://www.youtube.com/watch?v=3Bab6CttkEY Og her er der kun mindre spoler og der bruges IGBT'er og to store kondenstoreklodser. Er der nogen der kender virkningsgraden på motorstyringen. En god PSU som jo minder lidt om dette ligger mellem 90-95%.

  • 0
  • 2

Da 700 volt vil være give en højre effektivitet i elmotoren og kan gøre dem billigere.

Det er jo en antagelse men er det korrekt og hvor meget betyder det? Umiddelbart kan du spare kobber i bytte for tykkere isolering. Man skal også huske at ja, tabet stiger med strømmen i anden potens, men motoren arbejder kun meget sjældent ved den maksimale strømstyrke. Tabet fra ohmske tab i viklingerne kan derfor være lille ved normal drift og i gennemsnit. Det er også en fordel med kraftige motorer da de alt andet lige må have mere kobber og mindre modstand i viklingerne (fuldstændigt omvendt af ICE motorer).

Desuden er det ikke strøm der skaber magnetfelterne? For at opnå en given kraft skal du opnå samme strømstyrke i viklingerne uafhængigt af spændingen.

S-tog kører med 1500 volt. Metroen er et nyere system og de har valgt 750 volt. Jeg ved ikke nok om elmotorer men det virker til at der er grænser for hvor gavnligt højere spænding er siden udviklingen går mod mindre spænding her.

Jeg tænker også at det måske ikke er helt tilfældigt at elbilerne er startet på 400 volt. Nu ser vi godt nok elbiler med 700-800 volt men det synes primært være motiveret af mulighed for hurtigere lynladning. CCS combo stikket er begrænset således at den maksimale strømstyrke er 500A og den maksimale spænding er 1000V. Tesla har valgt at gå ud over dette og bruger op til 650A men med aktiv væskekøling af stikket. Andre producenter, der har valgt at holde sig til standarden, er derfor nødt til at øge spændingen for at opnå 200+ kW lynladning.

  • 7
  • 0

https://www.silicon-mobility.com/increasin...

Unfortunately, driving an e-motor with higher voltage at low speed or low torque has the direct consequence to increase the losses in the e-motor and in the inverter. Let’s take a look at the inverter and e-motor equations:

A doubling from 400V to 800V of the DC-Link will generate a doubling of the power switching losses. And the same remark applies on the conduction and diode losses in the inverter and in the copper/winding and iron losses in the e-motor. There are all sensitive to the DC Link voltage. Thus, while increasing the DC-Link voltage can bring advantages, it is inefficient at low-speed, low torque and/or low power usage. Here, a lower voltage would be more beneficial to increase the efficiency.

Angiveligt er det ikke nødvendigvis en fordel med højere spænding.

  • 4
  • 1

Måske det er en buck boost konverter med motoren som spole: https://da.m.wikipedia.org/wiki/Buck-boost...

Så motoren bruges ikke som transformer men blot spole når de skal konvertere 400V til 800V. Men jeg gætter bare her.

Jeg ved ikke hvorfor jeg skal have minus da det faktisk er præcis sådan det fungerer. Jeg har fundet patentet:

https://patents.justia.com/patent/10358041

As shown in FIG. 9, if the motor 212 and the inverter 206 are used as if they are a converter, the motor 212 may operate as an inductor, and the inverter 206 may operate as a diode and a switch.

  • 7
  • 0

.. her fig. 9 https://uspto.report/patent/app/2019002313...

Ja og hvis man så også tager diagramet for en buck boost konverter fra Wikipedia op på skærmen:

https://da.m.wikipedia.org/wiki/Buck-boost...

"the motor 212 may operate as an inductor, and the inverter 206 may operate as a diode and a switch"

Så indsætter man motoren hvor du har spolen (L) på diagramet og inverteren hvor der er tegnet en diode (D) og switch (S). Og endelig så er batteriet modstanden (R) og C.

Inverteren/switchen kortslutter motoren/spolen over indgangen og starter dermed opladning af magnetfelterne i spolen. Når den er tilstrækkeligt opladet, så kobler den ud og strømmen går i stedet for via dioden og batteriet/modstanden hvilket aflader spolen. For at få en udglattende effekt, så cykler de mellem tre poler i motoren (L1, L2 og L3).

Da en spole er strømstyret, så tilpasses automatisk til den korrekte spænding over batteriet også selvom dette måtte være en højere spænding (800V vs 400V).

  • 2
  • 2

Måske er der noget om det med sammenhængen mellem spændingen (800V kontra 400V ) og tabet i konverteringen til levere AC. Tesla har måske ramt the sweet spot mellem effektivitet af batterispændinger, motorstyringen og selve motoren.

Der er i hvert fald langt fra selv de nye EV6 og Ionoq 5 til Model 3 og Model Y i effektivitet læst som forbrugt Wh/km. Tyskerne halter endnu mere bagefter. De gamle modeller fra Kia og Hyundai som fx den oprindelige Ioniq, e-niro m.fl. alle på 400V var mere energieffektive end de nye modeller.

Man kan næsten få en fornemmelse af at batterispændingen er blevet en konkurrenceparameter i sig selv efter Taycan. Desværre giver det ikke forbrugerne bedre biler eller hurtige genopladning af km. Alle de sammenligninger jeg har set viser at Model 3 stadig den hurtigste til at lade målt i km. Det er ikke selve ladehastigheden der er hurtigst, men pga bilen lave energiforbrug/km kombineret med ladehastigheden på en supercharger.

Måske vi om 5 år tænker på batterispændinger over 400V som man så japanske fortærkere i '70erne med forvræningsprocenter på 0,000000x%. Alligevel lød de ikke videre godt pga den massive feedback der skulle sikre de flotte specifikkationer på papiret.

BTW så arbejder både Tesla og Ionity med væskekøling af ladekablerne ved deres nyere lynladere.

  • 5
  • 6

A doubling from 400V to 800V of the DC-Link will generate a doubling of the power switching losses. And the same remark applies on the conduction and diode losses in the inverter and in the copper/winding and iron losses in the e-motor.

Det giver god mening at der er 2 tabsbidrag hvor kurverne krydser så højere spænding giver lavest tab ved høj relative belastning og modsat med 400v. Det forklarer hvorfor Porsche er nået frem til 800v og arbejder med 900V til motorsport, hvorfor F1 arbejder med 1000v og hvorfor 400v er udemærket til biler hvor virkningsgrad er prioriteret.

  • 4
  • 0

"Og så er der jo Kia’s partytrick, som vist kun Porsche Taycan og Audi e-tron GT kan gøre efter: superhurtig opladning."

I FDM's artikel er det Tesla Model Y der hurtigst får ekstra rækkevidde fyldt på, da det er den mest effektive (lavest Wh/km). Just Saying... :) Og så matcher den jo også de andre med op til 250 kW på V3 stationerne. Også i praksis, da jeg var i Ikast tidligere på året.

  • 5
  • 4

Også i praksis, da jeg var i Ikast tidligere på året.

Jeg har også på prøvet Ikast SC og fik 250kW. Det var lidt fantastisk at se opgivelsen af ladehastighed til 1789km/h. Det var endda på min 2019 model 3 LR RWD. Så det de høje ladehastigheder er ikke kun forbeholdt de nyeste årgange hos Tesla.

Op Kirke Såby er jeg ikke kommet over 230 kW, men de kan jo skyldes for lidt varme i batteriet, da jeg har kort dertil

  • 5
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten