Der har gennem mange årtier været tradition for at lave langsigtede planer for jernbanens udvikling. Dels enkeltstående selvstændige planer for jernbanen, som f.eks. Baneplanudvalget fra 1997 og senest Togfonden fra 2014, dels løbende planer som DSB’s 5 årsplaner (i forrige århundrede) og senest Trafikstyrelsens planer hvert 4. år for den statslige jernbane. Men også som en integreret del af planer for hele transportområdet som Infrastrukturplan 2035 fra sidste år. Sidstnævnte er dog reelt slet ingen plan, men blot en hulter til bulter oplistning af tilfældigt forliggende idéer og gamle planer.
Så i dag er der ingen plan for jernbanen!
Formelt set skal Trafikstyrelsen hvert 4. år udarbejde en plan for den statslige jernbane, forstået som den del af jernbanenettet som Banedanmark forvalter, uanset hvem der kører på den. En plan der beskriver hvilke infrastrukturprojekter, der er vedtaget og hvordan trafikken kan udføres med denne infrastruktur, både på kort og længere sigt. Men den sidste udgivelse fra Trafikstyrelsen er alene en høringsudgave af den plan, der skulle gælde fra 2017 til 2032, og som skulle være efterfulgt af en ny plan sidste år gældende for 2021 til 2036. Trafikstyrelsens planer skal bl.a. anvendes som grundlag for regionernes trafikplaner, og hverken de eller DSB og Banedanmark har således noget at forholde sig til for tiden.
Hvorfor nu det? Jo, på et åbent samråd i Transport-, bygge- og boligudvalget den 3. maj 2018 indkaldt af 2 socialdemokratiske politikere, der var utilfredse med planens forslag til køretider mellem København og hhv. Næstved og Nykøbing Falster, fastslog den daværende transportminister Ole Birk Olesen, at ”det var ikke hans plan”, og at den form for ”embedsmandsplanlægning”, hvor der var andre tanker end dem politikerne i forvejen havde vedtaget, godt kunne undværes. Han havde alene brug for de politiske aftaler der lå til grund for trafikkontrakterne med DSB og Arriva og intet andet. Og dermed heller ikke en plan, der sættes i offentlig høring inden den vedtages, men blot nogle politiske aftaler der laves for lukkede døre. Men så reelt alene vil være departementets tanker om den mindst mulige jernbanetrafik. Om det nu også var hans egne tanker, eller om det var påvirket af departementets politiserende talepapir, er ikke til at sige. Men på et møde tidligere på året med repræsentanter for en række trafik ngo’er udtalte Ole Birk Olesen, at jernbanen behøvede de ikke bruge tid på, ”fremtiden var til førerløse elektriske busser på motorvejene”.
Og så standsede al planlægning for jernbanen. At spørgsmålene fra de 2 socialdemokrater nemt kunne være besvaret helt udramatisk ved at spørge Trafikstyrelsen om baggrunden, i stedet for at forsøge at lægge ministeren onde hensigter i sinde, gør det hele helt absurd. Men det viser også, at der er behov for at Folketinget og dets udvalg har kan få faglige oplysninger uden altid at skulle gå gennem minister og departement.
På Trafikstyrelsens hjemmeside står lakonisk om trafikplanen for den statslige jernbane, at der henvises til høringsudgaven. Og den er da sådan set også ganske udmærket, men der var på det tidspunkt afgivet adskillige høringssvar fra regioner og organisationer, der også havde gode input, men som altså ikke er blevet formelt behandlet og inddraget i planen.
Og her og nu skulle der så være udarbejdet en ny plan gældende fra 2021 og frem. Men den er endnu ikke igangsat, til trods for at der er kommet en ny regering og der er indgået en aftale om infrastrukturplan 2035. Men måske styres den nuværende regerings politik for jernbanen også af departementets manglende opbakning til jernbanen. Som f.eks. da tidligere Transportminister Benny Engelbrecht fik foreslået at ombygge Østbanen til en busvej. Til trods for at det nok var mere relevant i hans egen valgkreds med Sønderborgbanen, der både har færre tog og færre passagerer. Men i det hele taget et fagteknisk umuligt og dyrt projekt, da der også hurtigt blev affejet politisk.
Men er Infrastrukturplan 2035 fra 2021 så ikke svaret på en plan for jernbanen? Samtidig med at det er en plan for vejtrafikken, altså en samlet trafikal plan?
Absolut nej!
Infrastrukturplan 2035 er på jernbaneområdet (og tilsvarende på vejområdet) blot en oplistning af de mere eller mere tilfældige planer som henlå i ministeriet, hos Banedanmark og i DSB mv. Og som så blev kastet i grams til poliske forhandlinger, hvor man helt uden ordentlig baggrundsviden endog har lavet en tilfældig rækkefølge for udførelsen. En rækkefølge over mange år, så der ikke kommer reelle forbedringer før om tidligst 10 år. Og mange af projekterne hænger ikke sammen og enkelte modarbejder ligefrem hinanden. Og selv om man anerkender, at planerne i Togfonden stadig eksisterer, har man i det skjulte taget væsentlige elementer ud af denne. Ikke mindst elektrificeringen af strækningerne Vejle – Struer og Aalborg – Frederikshavn/Hirtshals. Og en masse hastighedsopgraderinger af de regionale baner til 160 km/t er lige så stille ændret til 140 km/t eller helt udeladt. Hermed udelukkes både landsdækkende fjerntog og elektriske godstog og i stedet tænkes indført langsomme batteritog.
Tidligere har de politiske planer været noget mere visionære, som f.eks. aftalen om En grøn transportpolitik fra 2009, hvoraf det fremgår, at den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Og ikke mindst i Togfonden fra 2014, som nok er den bedste plan, der indtil nu er lavet for jernbanen i Danmark. At mange af de planer der i såvel den grønne aftale og delvis i Togfonden så også er med i Infrastrukturplan 2035, vidner desværre om hvor langsomt det går med at få realiseret de mange helt nødvendige udbygninger af jernbanen i Danmark. Og som gør, at jernbanen i Danmark i dag er langt bagud i forhold til resten af Europa.
Men i dag er der altså ingen planer for jernbanen. Jo, hos Banedanmark findes både en Anlægsplan 2030 og en løbende anlægsstatus, men de beskriver alene udviklingen for de planer der tidligere er vedtaget. Og ikke noget nyt fremadrettet eller noget sammenhængende. Det mest sammenhængende er hvordan de store projekter for nye signaler og elektrificering står i vejen for hinanden og samtidig forsinker alle de andre projekter i mange år frem.
Hos DSB har man lavet ”Visionsplan 2030”, der dog blot beskriver, hvad de håber at få lov til at køre i den næste trafikkontrakt, der skal gælde fra 2024, og således reelt er blottet for egentlige visioner. For de øvrige statslige jernbanestrækninger som for tiden drives af Arriva, er der slet ingen planer. Mens regionerne på deres side har mange gode planer for deres baner, herunder om sammenhæng til de statslige jernbaner, men det hjælper jo intet, når staten ingen planer her.
Så det ser ud som om Ole Birk Olesen har fået sin vilje om, at det alene er i de politiske forhandlinger om trafikkontrakterne at planerne for fremtiden lægges. Og det vel at mærke trafikkontrakter for dels DSB, dels de udbudte strækninger, der slet ikke er tænkt at hænge sammen. Dertil kommer så planerne for regionernes lokalbaner, hvoraf nogle trafikerer strækninger, der tidligere indgik i statens trafikkontrakter. Og igen uden planlagt sammenhæng med de øvrige jernbaner. Og så er der slet ikke tænkt på jernbanens store potentiale for godstrafik, ikke kun internationalt, men også nationalt, herunder til og fra havnene.
Desuden er der heller ikke taget stilling til de internationale planer for jernbanen. Eller for internationale tog i det hele taget. Her arbejder EU bl.a. med det såkaldte TEN-net af transportkorridorer på kryds og tværs af EU. Flere af disse korridorer går gennem Danmark, ikke mindst fordi vi ligger som en vigtigt transitrute mellem det øvrige Skandinavien og Europa. Fra EU er der lagt gode planer frem for dette nets udbygning, men her går regeringen som oftest imod planerne, da man mener at det er noget hvert land selv må bestemme. Underforstået er der dele af planerne man ikke vil have. F.eks. en udbygning af jernbanen op gennem Jylland til Hirtshals for elektriske godstog.
Men hvad man gør i andre lande? Norge har en Nasjonal Transportplan, og Sverige har en Nationell Infrastrukturplan, begge langsigtede planer for al trafik i deres lande, der også inddrager klima og miljø. Godt nok faldt en minister herhjemme ned af sin taburet på grund af fifleriet med CO2 regnskabet i Infrastrukturplanen, men så taler vi heller ikke mere om det.
Hvad skal der så gøres for at få en ordentlig gennemarbejdet og bæredygtig plan for jernbanen i Danmark?
Folketinget bør lave en tænkepause for Infrastrukturplan 2035 for at se på, dels hvor bæredygtig den er, dels at sikre en gennemarbejdet og sammenhængende plan, hvor både statslige, regionale og kommunale behov tilgodeses. Og hvor der startes med at se på hvilken trafikbetjening der skal være i fremtiden før man lægger sig fast på de konkrete projekter. Synspunktet herfra, er, at Infrastrukturprojekterne bør understøtte den trafikbetjening, man ønsker sig og ikke omvendt.
Her kan overordnet henvises til IDA’s udspil om en Omstilling til bæredygtig mobilitet fra en arbejdsgruppe med deltagere fra IDA Rail, IDA Trafik og byplan og IDA Grøn teknologi, fra 2021.
I IDA’s udspil er der bl.a. foreslået oprettet en Mobilitetsstyrelse, der kan stå for fremtidens planlægning af transporten i hele landet i form af en National mobilitetsplan omfattende alle transportformer. Og hvor der også tages hensyn til byudviklingen rundt om i landet.
Som et konkret udgangspunkt for en sådan plan, såvel som for den kommende trafikkontrakt for DSB, er det naturligt her at fremhæve IDA Rails Forslag til Trafikerings- og infrastrukturplan for jernbanen 2030 som blev udgivet forud for de afsluttende politiske forhandlinger om Infrastrukturplan 2035.
Det kræver blot at transportpolitikerne tager sig sammen og erkender, at de planer der ligger i dag trænger til en kvalitativ gennemgang og revision, ikke mindst når det drejer sig om at sikre en bæredygtig fremtid for transporten. Og ikke mindst, får afsat et ordentligt budget, så vi ikke skal vente i årtier før jernbanen, bliver et attraktivt, effektivt og klimavenligt tilbud til den danske befolkning.
