Blogillustration Tog til tiden

Jernbaneplanen der blev væk

Der har gennem mange årtier været tradition for at lave langsigtede planer for jernbanens udvikling. Dels enkeltstående selvstændige planer for jernbanen, som f.eks. Baneplanudvalget fra 1997 og senest Togfonden fra 2014, dels løbende planer som DSB’s 5 årsplaner (i forrige århundrede) og senest Trafikstyrelsens planer hvert 4. år for den statslige jernbane. Men også som en integreret del af planer for hele transportområdet som Infrastrukturplan 2035 fra sidste år. Sidstnævnte er dog reelt slet ingen plan, men blot en hulter til bulter oplistning af tilfældigt forliggende idéer og gamle planer.

Så i dag er der ingen plan for jernbanen!

Formelt set skal Trafikstyrelsen hvert 4. år udarbejde en plan for den statslige jernbane, forstået som den del af jernbanenettet som Banedanmark forvalter, uanset hvem der kører på den. En plan der beskriver hvilke infrastrukturprojekter, der er vedtaget og hvordan trafikken kan udføres med denne infrastruktur, både på kort og længere sigt. Men den sidste udgivelse fra Trafikstyrelsen er alene en høringsudgave af den plan, der skulle gælde fra 2017 til 2032, og som skulle være efterfulgt af en ny plan sidste år gældende for 2021 til 2036. Trafikstyrelsens planer skal bl.a. anvendes som grundlag for regionernes trafikplaner, og hverken de eller DSB og Banedanmark har således noget at forholde sig til for tiden.

Hvorfor nu det? Jo, på et åbent samråd i Transport-, bygge- og boligudvalget den 3. maj 2018 indkaldt af 2 socialdemokratiske politikere, der var utilfredse med planens forslag til køretider mellem København og hhv. Næstved og Nykøbing Falster, fastslog den daværende transportminister Ole Birk Olesen, at ”det var ikke hans plan”, og at den form for ”embedsmandsplanlægning”, hvor der var andre tanker end dem politikerne i forvejen havde vedtaget, godt kunne undværes. Han havde alene brug for de politiske aftaler der lå til grund for trafikkontrakterne med DSB og Arriva og intet andet. Og dermed heller ikke en plan, der sættes i offentlig høring inden den vedtages, men blot nogle politiske aftaler der laves for lukkede døre. Men så reelt alene vil være departementets tanker om den mindst mulige jernbanetrafik. Om det nu også var hans egne tanker, eller om det var påvirket af departementets politiserende talepapir, er ikke til at sige. Men på et møde tidligere på året med repræsentanter for en række trafik ngo’er udtalte Ole Birk Olesen, at jernbanen behøvede de ikke bruge tid på, ”fremtiden var til førerløse elektriske busser på motorvejene”.

Og så standsede al planlægning for jernbanen. At spørgsmålene fra de 2 socialdemokrater nemt kunne være besvaret helt udramatisk ved at spørge Trafikstyrelsen om baggrunden, i stedet for at forsøge at lægge ministeren onde hensigter i sinde, gør det hele helt absurd. Men det viser også, at der er behov for at Folketinget og dets udvalg har kan få faglige oplysninger uden altid at skulle gå gennem minister og departement.

På Trafikstyrelsens hjemmeside står lakonisk om trafikplanen for den statslige jernbane, at der henvises til høringsudgaven. Og den er da sådan set også ganske udmærket, men der var på det tidspunkt afgivet adskillige høringssvar fra regioner og organisationer, der også havde gode input, men som altså ikke er blevet formelt behandlet og inddraget i planen.

Og her og nu skulle der så være udarbejdet en ny plan gældende fra 2021 og frem. Men den er endnu ikke igangsat, til trods for at der er kommet en ny regering og der er indgået en aftale om infrastrukturplan 2035. Men måske styres den nuværende regerings politik for jernbanen også af departementets manglende opbakning til jernbanen. Som f.eks. da tidligere Transportminister Benny Engelbrecht fik foreslået at ombygge Østbanen til en busvej. Til trods for at det nok var mere relevant i hans egen valgkreds med Sønderborgbanen, der både har færre tog og færre passagerer. Men i det hele taget et fagteknisk umuligt og dyrt projekt, da der også hurtigt blev affejet politisk.

Men er Infrastrukturplan 2035 fra 2021 så ikke svaret på en plan for jernbanen? Samtidig med at det er en plan for vejtrafikken, altså en samlet trafikal plan?

Absolut nej!

Infrastrukturplan 2035 er på jernbaneområdet (og tilsvarende på vejområdet) blot en oplistning af de mere eller mere tilfældige planer som henlå i ministeriet, hos Banedanmark og i DSB mv. Og som så blev kastet i grams til poliske forhandlinger, hvor man helt uden ordentlig baggrundsviden endog har lavet en tilfældig rækkefølge for udførelsen. En rækkefølge over mange år, så der ikke kommer reelle forbedringer før om tidligst 10 år. Og mange af projekterne hænger ikke sammen og enkelte modarbejder ligefrem hinanden. Og selv om man anerkender, at planerne i Togfonden stadig eksisterer, har man i det skjulte taget væsentlige elementer ud af denne. Ikke mindst elektrificeringen af strækningerne Vejle – Struer og Aalborg – Frederikshavn/Hirtshals. Og en masse hastighedsopgraderinger af de regionale baner til 160 km/t er lige så stille ændret til 140 km/t eller helt udeladt. Hermed udelukkes både landsdækkende fjerntog og elektriske godstog og i stedet tænkes indført langsomme batteritog.

Tidligere har de politiske planer været noget mere visionære, som f.eks. aftalen om En grøn transportpolitik fra 2009, hvoraf det fremgår, at den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Og ikke mindst i Togfonden fra 2014, som nok er den bedste plan, der indtil nu er lavet for jernbanen i Danmark. At mange af de planer der i såvel den grønne aftale og delvis i Togfonden så også er med i Infrastrukturplan 2035, vidner desværre om hvor langsomt det går med at få realiseret de mange helt nødvendige udbygninger af jernbanen i Danmark. Og som gør, at jernbanen i Danmark i dag er langt bagud i forhold til resten af Europa.

Men i dag er der altså ingen planer for jernbanen. Jo, hos Banedanmark findes både en Anlægsplan 2030 og en løbende anlægsstatus, men de beskriver alene udviklingen for de planer der tidligere er vedtaget. Og ikke noget nyt fremadrettet eller noget sammenhængende. Det mest sammenhængende er hvordan de store projekter for nye signaler og elektrificering står i vejen for hinanden og samtidig forsinker alle de andre projekter i mange år frem.

Hos DSB har man lavet ”Visionsplan 2030”, der dog blot beskriver, hvad de håber at få lov til at køre i den næste trafikkontrakt, der skal gælde fra 2024, og således reelt er blottet for egentlige visioner. For de øvrige statslige jernbanestrækninger som for tiden drives af Arriva, er der slet ingen planer. Mens regionerne på deres side har mange gode planer for deres baner, herunder om sammenhæng til de statslige jernbaner, men det hjælper jo intet, når staten ingen planer her.

Så det ser ud som om Ole Birk Olesen har fået sin vilje om, at det alene er i de politiske forhandlinger om trafikkontrakterne at planerne for fremtiden lægges. Og det vel at mærke trafikkontrakter for dels DSB, dels de udbudte strækninger, der slet ikke er tænkt at hænge sammen. Dertil kommer så planerne for regionernes lokalbaner, hvoraf nogle trafikerer strækninger, der tidligere indgik i statens trafikkontrakter. Og igen uden planlagt sammenhæng med de øvrige jernbaner. Og så er der slet ikke tænkt på jernbanens store potentiale for godstrafik, ikke kun internationalt, men også nationalt, herunder til og fra havnene.

Desuden er der heller ikke taget stilling til de internationale planer for jernbanen. Eller for internationale tog i det hele taget. Her arbejder EU bl.a. med det såkaldte TEN-net af transportkorridorer på kryds og tværs af EU. Flere af disse korridorer går gennem Danmark, ikke mindst fordi vi ligger som en vigtigt transitrute mellem det øvrige Skandinavien og Europa. Fra EU er der lagt gode planer frem for dette nets udbygning, men her går regeringen som oftest imod planerne, da man mener at det er noget hvert land selv må bestemme. Underforstået er der dele af planerne man ikke vil have. F.eks. en udbygning af jernbanen op gennem Jylland til Hirtshals for elektriske godstog.

Men hvad man gør i andre lande? Norge har en Nasjonal Transportplan, og Sverige har en Nationell Infrastrukturplan, begge langsigtede planer for al trafik i deres lande, der også inddrager klima og miljø. Godt nok faldt en minister herhjemme ned af sin taburet på grund af fifleriet med CO2 regnskabet i Infrastrukturplanen, men så taler vi heller ikke mere om det.

Hvad skal der så gøres for at få en ordentlig gennemarbejdet og bæredygtig plan for jernbanen i Danmark?

Folketinget bør lave en tænkepause for Infrastrukturplan 2035 for at se på, dels hvor bæredygtig den er, dels at sikre en gennemarbejdet og sammenhængende plan, hvor både statslige, regionale og kommunale behov tilgodeses. Og hvor der startes med at se på hvilken trafikbetjening der skal være i fremtiden før man lægger sig fast på de konkrete projekter. Synspunktet herfra, er, at Infrastrukturprojekterne bør understøtte den trafikbetjening, man ønsker sig og ikke omvendt.

Her kan overordnet henvises til IDA’s udspil om en Omstilling til bæredygtig mobilitet fra en arbejdsgruppe med deltagere fra IDA Rail, IDA Trafik og byplan og IDA Grøn teknologi, fra 2021.

I IDA’s udspil er der bl.a. foreslået oprettet en Mobilitetsstyrelse, der kan stå for fremtidens planlægning af transporten i hele landet i form af en National mobilitetsplan omfattende alle transportformer. Og hvor der også tages hensyn til byudviklingen rundt om i landet.

Som et konkret udgangspunkt for en sådan plan, såvel som for den kommende trafikkontrakt for DSB, er det naturligt her at fremhæve IDA Rails Forslag til Trafikerings- og infrastrukturplan for jernbanen 2030 som blev udgivet forud for de afsluttende politiske forhandlinger om Infrastrukturplan 2035.

Det kræver blot at transportpolitikerne tager sig sammen og erkender, at de planer der ligger i dag trænger til en kvalitativ gennemgang og revision, ikke mindst når det drejer sig om at sikre en bæredygtig fremtid for transporten. Og ikke mindst, får afsat et ordentligt budget, så vi ikke skal vente i årtier før jernbanen, bliver et attraktivt, effektivt og klimavenligt tilbud til den danske befolkning.

Emner : Jernbane
Selvstændig trafikplanlægger med 40 års erfaring fra arbejde i DSB, særligt omkring S-banen, herunder trafikale analyser, køreplanlægning og udbygningsplaner. Også fokus på letbaner og jernbanegods samt byplanlægning. Medlem af bestyrelsen i IDA Rail, NJS (Forum for Nordisk Jernbanesamarbejde), Letbaner.dk og Rådet for Bæredygtig Trafik.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Alle ressourcer er optaget af at få elektrificeret og få opsat nye signaler for hovedstrækningerne. Der er ikke banefolk til at klare mere de første mange år. Resten af nettet må hutle sig igennem indtil det er gennemført. Nok så fine planer kan ikke ændre på det.

  • 13
  • 1

noget,der aldrig,har været,der kan ikke blive væk. man skal,nok tibage til de røde lyntog for at finde en plan. politikerne har i mange år haft en slem tendes til kun at lytte til DSB, som er lige så visions løse. som politikerne selv. i mange år,har den gamle sang om,hvad der er godt nok til farmor og farfar er godt nok i dag. vælgerne er ret beset ligeglade og længere er den ikke. de 2 etaters evner BDK og DSB til at styre projekter gør ikke sagen letter. alt hvad,de rør ved går op i hat og briller,

bliver ofte,meget dyrer. så ministren og andre skal i samråd og det gider de ikke,de vil heller til invidelse af det nye.

Et land,som schwiez, vil være et glimrende eksempel at se på. problemet her hjemme, er vi forventer at blive kørt helt til døren. som en bil. det at skulle skifte tog anses som en forbrydelse mod menneskeheden. i schweiz fungere IC ogIR, som føde linjer til lokal baner. schweiz har ligesom sverige og andre kurvestyret tog. så man kan køre hurtigt på gamle strækninger.

  • 3
  • 1

Jernbanen som vi kender den kan ALDRIG blive et reelt alternativ til bilen. Vore byers struktur er skabt efter bilens fleksibilitet og jernbanen er for ufleksibel til at dække det daglige transport behov. Et DualMode system, som RUF kan derimod klare det. Se f.eks.: www.ruf.dk/ruf2.wmv En jernbaneplan bør derfor inkludere RUF. En EU finansieret analyse af et RUF netværk, der dækker hovedstadsområdet, resulterede i en IRR(30) på 29% efter en investering på 22 mia. kr. Transportministeriet har fået analysen for 28 år siden, men intet er sket. Jeg har forsøgt at få DTU Transport og Concito til at tage sagen alvorligt, men hidtil uden held. Prof. Charles Lave fra University of Irvine i California vurderede at "RUF is the ONLY way of luring people out of cars" Hvad venter vi på ? Skal klimaet kollapse helt først ?

  • 2
  • 26

Prøv at forstå at dine RUFs og jernbaner netop har det ufleksible til fælles.

RUF (Rapid Urban Flexible) er langt mere fleksibel end jernbanen. Sporskiftet kræver ikke at en metalskinne flyttes. En række RUF køretøjer kan sendes i forskellige retninger selv om de kører med 30 km/t, bare de har en afstand på 5 m til den forankørende. Et RUF tog kan have variabel længde, sådan at der kun dannes tog efter behov. Det var tanken at IC3 også skulle kunne gøre det, men det lykkedes ikke. Variabel længde betyder bedre tilpasning til behovet og derfor bedre økonomi. En bruger af RUF som kollektiv trafik kan blive bragt direkte fra dør til dør. Det kan et tog ikke. RUF som kollektiv trafik har ingen køreplan. En maxi-ruf med plads til 10 siddende passagerer, kører når den er fyldt op og stopper ikke ved mellemstationer. Hvis en bruger har meget travlt, kan hun vælge at trumfe ved at betale ekstra, så kører den med det samme. Endelig er der ingen ståpladser i en maxi-ruf. Alle sidder ned og de fleste i enkeltsæder. Det gør at systemet kan håndtere en ny virus LANGT bedre end et tog eller en bus.

  • 1
  • 18

I mange år har de fleste tog haft rute til og fra KBH, men alle de der skulle til Århus fra syddanmark skulle så skifte til andre tog som så ofte passer dårligt på tid.

Måske time-modellen skulle ændres, så den går ud i en stjerne fra Fredericia eller Kolding. Det er mere i midten af landet end KBH er. Men ved at lade tog krydse i midten og køre nord-syd eller øst-vest, så vil man langt lettere kunne få tog-skift-timing til at passe, via en stjerne.

Hvis 3-5 flere omlade pladser opføres i DK til at lade lastbil trailer på (lomme-) togvogne, så vil pænt meget lastbil trafik til udland kunne fejrnes på de danske motorveje. Dette er så en omsætning hos banen i stedet for hos vognmanden. Vognmand kører så 50-200 km fra Industrikunde til omladestation og omvendt.

  • 11
  • 0

Det er svært at se en fremtid for godstransport på jernbanen, alle stationer er efterhånden nedjusteret til simple overhalings steder spredt ud tilfældigt, uden mulighed for omlæsning m.m

  • 2
  • 2

Toget er forældet. Det er for dyrt og for upålideligt.

Asfalter jernbanen. Så kan du lave regler for brugen, f.eks. minimum 6 personer i bilen i mylretiden.

  • 5
  • 11

Toget er forældet. Det er for dyrt og for upålideligt.

Kun i Danmark, og kun fordi:

A) Jernbanen har altid været behandlet som et stedbarn, fordi både jern og kul var importvarer.

B) Danmark har for lille spornet til at opnår stordriftfordele.

Vi burde overdrage jernbanedriften i Danmark til SJ, på den måde kommer vores spornet med i deres strategiske planlægning i forhold til resten af Europa.

  • 13
  • 5

C: Danmark er for tyndt befolket til at have passagerer nok til at det kan betale for et tidssvarende tog system.

  • 5
  • 7

Både Norge, Sverige og Tyskland modbeviser den hypotese.

Det er snarere:

C: Vi har to klasser i Danmark: Første og Provinsen.

Jeg har ingen viden om hvad de to lande bruger af penge på at få det til at virke, og hvilken service de kan yde. Så skal vi sammenligne omkostninger pr person km.

Metroen giver god mening i København, men egentlige højhastighedstog ser man groft sagt først når der er under en time mellem stationer med 1 mio indbyggere i nærheden.

  • 0
  • 2

Metroen giver god mening i København, men egentlige højhastighedstog ser man groft sagt først når der er under en time mellem stationer med 1 mio indbyggere i nærheden.

Den eneste højhastighedsstrækning der giver mening på Dansk jord er fra en kommende HH-forbindelse langs ring5 med stop i Høje Tåstrup, Ringsted og Nykøbing F inden Femern.

Der kunne være basis for en højhastighedsforbindelse fra Ringsted til Århus, men kun hvis man undlader at lave en motorvej lige ved siden af.

Resten af Danmark ville være rigtig godt tjent med intercity og regional tog man kan stole på.

  • 10
  • 2

Kun i Danmark, og kun fordi:

A) Jernbanen har altid været behandlet som et stedbarn, fordi både jern og kul var importvarer.

B) Danmark har for lille spornet til at opnår stordriftfordele.

Vi burde overdrage jernbanedriften i Danmark til SJ, på den måde kommer vores spornet med i deres strategiske planlægning i forhold til resten af Europa.

Nu er SJ en operatør, som kører på fri trafik. DSB kører ikke fri trafik, da de fleste af deres Lyn- og Intercity-tog er både bruges af fjern- og lokalerejende, mens SJ's egne tog kræver billet til den bestemte afgang. Dvs deres publikum er ikke pendlere, som er DSB største kundegruppe. Og det er bedst det er myndighederne og ikke operatørne som laver planerne. Desværre er det kun DSB som har en vision for deres tog.

En eksempel på en god version er den tyske Deutschlandtakt. Her har man lavet skise til køreplaner for alle togtyper. Godstog, regiontog og fjerntog. En køreplan som skal hænge sammen. Og med forslag til hvor der kan investeres i spor, således køreplanen kan bliver bedre uanset togtype. Og køreplanen arbejder med knudepunkter, hvor det er let og hurtig at skifte tog, hvis der ikke er en direkte tog for de rejende.

Den plan mangler vi i Danmark. Trafikstyrelsen har alle passagertog med i deres plan. Men det er reelt kun en fremskrivning af, hvad der er muligt. Der er ingen forslag til at forbedre jernbanenettet. Det kunne være højere hastighed, krydsningsspor, hvor det mangler. Små projekter, som er billigere og hurtigere at lave end nye (højhastigheds)-baner og dobbeltspor.

Der er også problemer og ønsker, som burde håndteres. Fx der utilfredshed med betjening af Roskilde og Høje Taastrup i forhold til stationer vest for Ringsted, som Sorø, Slagelse, Korsør, Nyborg og Odense. Før den nye bane via Køge, var der rimelige forbindelse mellem de steder. Men de fleste tog er flytte til den nye bane uden at der er blevet indsat nye tog. Hvilken har gjort at en del pendlere har længere rejsetid pga at lyntog er blevet omlagt. Eller der er kommet færre tog i timen. Det bør der rettes op på. Derudover pga. de samme antal tog, så der i næste køreplan mere et tog i timen, som betjener Ringsted-Køge....

Et andet eksempel er kapacitet på København H. Hvis der var en vision hvordan den skal betjenes med tog i fremtiden, så der bedre grundlag for hvad der skal til for at forbedre den kapacitet, som ved at være presset. For lige nu bliver det kun gætterier hvad behovet bliver.. For der en tendens at man kun til på et projekt adgangen, når man ikke har en overordenet vision.

Der mangler en enhed, som tør at give input til politikerne med forslag, som stille og rolig forbedre oplevelsen at køre i tog uanset om det er hos Arriva eller DSB region eller fjerntog. For en god plan kræver både mod til at tænke på nye muligheder og hvad skal der til at få den udført. Det kunne håndtere problem A.. Spørgsmålet om opgaven med trafikplan skal være i trafikstyrelsen.

Og problem B: Specielt på Sjælland, bliver spor udknyttet meget god. Så specelt med med et lille spornet, så er der tog nok til stordriftsfordele på drift af tog..

PS: Deutschlandtakt kigger på fx hvordan togtrafikken kan bliver over Femernforbindelsen - så deres planer kan kommer til at berører Danmark....

  • 11
  • 1

Et godt sted at starte ville være at koble bestyrelsens og ledelsens løn i Bane.dk og DSB direkte til passagertallet, frem for alle mulige syntetiske "benchmarks" der kan manipuleres.

Da man f.eks koblede "rettidighed" til bonus indførte DSBs ledelse at dørene skal lukkes et minut før afgang.

  • 12
  • 0

Toget er forældet. Det er for dyrt og for upålideligt.

Asfalter jernbanen. Så kan du lave regler for brugen

Bingo!

Alle ved at togbanen dybest set er et politisk projekt, der aldrig ville kunne stå på egne ben. Asfaltering af den kan potentielt slå mange fluer med et smæk: * Aflaste det øvrige vejnet * Eller midlertidigt reservere den til "smart transportation" pilotforsøg. En sidegevinst herved er at skeptikere undgår at få de smarte køretøjer blandet med almindelig trafik * Selv togromantikere kan man imødekomme ved at lave regler om, at de smarte køretøjer skal kunne køre i en række med kort afstand, ligesom togvogne. Man kan endda lægge forsinkelser ind for at man bevarer følelsen af at være togpassager

  • 4
  • 3

Danmark skal forstå at vi forbinder Skandinavien og resten af Europa! Det er både interessant og skræmmende at læse kommentarerne. Mange kommentarer tror fast på at biltrafikken kan løse vores behov. Men midt i en tiltagende energikrise og en klimakrise vi kun ser starten af, så er vi nødsaget til at se på, hvordan vi løser behovet for transport mest effektivt, både hvad angår tid og hvad angår energiforbrug. Jernbanen har fysikens love med sig. Rullemodstanden mellem stålhjul og skinne er væsentligt lavere end mellem gummihjul og asfalt. Der skal derfor bruges væsentligt mindre energi til at transportere den samme mængde personer eller gods på jernbanen end med biler, busser og lastbiler. Når det gælder persontrafikken, så kan vi i vores nabolande se, at toget er et stærkt alternativ over længere strækninger, simpelthen fordi vi i dag har sikre systemer til at køre +300 km/t på jernbanen. Når det gælder godstrafikken, så kan vi sikkert og energieffektivt transportere meget store godsmængder effektivt. 1 lokomotivfører i stedet for 30 lastbilschauffører. Det betyder ikke, at jernbanen kan klare alt. Der er behov for mere finmaskede systemer til passagerne i form af S-tog, regionaltog, letbaner, busser og metro. På godssiden er der behov for at udvikle effektive omlastningssystemer og finmaskede distributionssystemer med fx. elektriske lastbiler (store og små). Endelig er det vigtigt at vi i Danmark forstår vores placering i Europa og ikke bliver et begrænsende element i transporten mellem Skadinavien og resten af Europa. Vi er nødt til at foprstå, at vores jernbane ikke kun skal betjene Danmark, men også er et vigtigt led mellem landende omkring os.

  • 1
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten