motorbloggen

Interview: Derfor sender Toyota ikke flere elbiler på markedet

Her på Motorblogger har vi i flere år, været lidt forundret over Toyotas strategi når det gælder el- og pluginhybridbiler. Det er vi ikke ene om, da spørgsmålet løbende er blevet stillet af journalister fra mange medier rundt om i verden: hvorfor vælger Toyota at satse på hybridbiler og relativt få pluginhybrider?

Der er ingen tvivl om, at Toyota, når det kommer til deres teknologiske formåen, er fuldt på højde, så hvorfor kaster de sig ikke over de rene elbiler som så mange andre store bilproducenter er godt i gang med?

Det gælder for eksempel VW, der er klar med deres ID.3 og BMW, der er ved at kunne præsenterer pluginhybrider for hele modelprogrammet og Ford i USA, der både er kommet med en elektrisk Mustang og planlæggen en tilsvarende F150.

Vi har stillet spørgsmålene videre til Toyotas danske pressechef, Anders Tystrup og han svarer her:

»Man må forstå, at Toyota først og fremmest er en global koncern, hvor vores salg i Europa tegner sig for ca. 10% af vores samlede salg pr. år. Det er blot for at sætte det europæiske salg i perspektiv i forhold til Toyotas salg i resten af verden. Toyotas strategi om at prioritere produktionen til de mest miljørigtige biler, som kunder rent faktisk også ønsker at købe, har i Europa betydet, at vi som den eneste større bilproducent allerede nu opfylder de EU-forureningskrav gældende fra nytår på gennemsnitligt 95 gram CO2 pr. km. I modsætning til andre bilproducenter er Toyota altså ikke tvunget til at omstille en stor del af produktionen til elbiler og plug-in hybridbiler for at imødekomme EU-forureningskravene uden hensyntagen til, om der er en reel efterspørgsel fra kunder. Det er også vigtigt at understrege, at det først er, når en bilteknologi sælges i stort antal, at det for alvor batter i klimaregnskabet. Toyota har solgt over 15 mio. fuld hybridbiler siden 1999, hvilket har reduceret mængden af CO2 med over 120 mio. tons i forhold til, hvis samme antal biler havde været benzinbiler i tilsvarende størrelser. Det svarer til CO2-udledningen fra hele Danmarks befolkning i næsten to år,« forklarer han.

Men andre bilproducenter ser tilsyneladende en konkurrencefordel i at etablere sig i kundernes bevidsthed når det gælder fremtidens elbiler, også selvom antallet af solgte biler ikke er stort. Hvorfor har Toyota valgt en anden vej?:

»Efterspørgslen fra kunder på elbiler er i det store billede ikke stort og hænger ofte sammen med, at enkelte regeringer har ændret en lokal lovgivning for at fremme elbiler. Det er virkelig svært og ikke mindst en usikker strategi for en kæmpe koncern som Toyota at langtidsplanlægge ud fra pludselige lovændringer i enkelte lande, der kan medvirke til øget efterspørgsel – eller det modsatte medvirke til ingen efterspørgsel. Fakta er, at ingen steder i Europa brager salget af elbiler derudaf på bekostning af andre bilteknologier – uden at der er indført særlige tilskyndelser eller fordele.«

I Danmark er der godt gang i salget af elbiler og pluginhybridbiler. Det kunne Toyota vel godt udnytte ved at sende flere af den type biler på markedet?

»Toyota kan som global koncern desværre ikke basere introduktionen af nye teknologier udelukkende ud fra, hvad der er attraktivt i Danmark. Lige nu ser vilkårene i Danmark for elbiler og plug-in hybridbiler ganske fornuftige ud. Men som landet ligger lige nu, vil afgiften stige markant til nytår, og så vil salget af både elbiler og plug-in hybridbiler formentlig styrtdykke sammenlignet med i år. Det er som nævnt meget svært – for ikke at sige stort set umuligt – at planlægge sin forretning for en gigantisk koncern som Toyota ud fra forhold, der kan skifte nærmest over natten enten til det bedre eller til det værre.«

Andre bilproducenter er for længst gået i gang med at bygge egne batterifabrikker. Men Toyota har først i dette forår indgået en aftale med Panasonic om at udvikle og fremstille egne batterier - hvorfor først nu?

»Toyota har i mange år haft et samarbejde med Panasonic om udviklingen af batteriteknologi – både til fuldhybridbiler, plug-in hybridbiler, brintbiler og elbiler. Det fortsætter i årene frem, ligesom vi også har indgået flere andre strategiske partnerskaber. Toyotas strategi er, at med de trods alt stadig begrænsede materielle ressourcer der er, ønsker vi at prioritere vores produktion, så de biler, som folk rent faktisk ønsker at købe, udleder mindst mulig CO2, NOx og partikler. Det er for eksempel voldsomt ressourcekrævende (bl.a. lithium og kobolt) at producere batterier til elbiler, og man kan typisk producere 80-100 fuldhybridbiler med væsentligt lavere udledning end eksisterende benzin- eller dieselbiler for den samme mængde ressourcer som en elbil. Toyota leverede ca. 1,5 mio. hybridbiler med batteri og elmotor i 2019, og her har prioriteringen været at kunne bruge de begrænsede ressourcer af kobolt og litium til produktion af fuld hybridbiler frem for endnu flere elbiler, da det har den største positive indvirkning på klimaregnskabet.«

Anders Tystrup oplyser, at Toyota til næste år introducerer en stor 100 procent elektrisk varebil og minibus samt en Lexus crossover i Danmark.

Derudover er det planen, at der skal udvikles og lanceres flere forskellige elbiler frem mod 2025. De første modeller er allerede lanceret i Kina, hvor også en helt ny batterifabrik skal bygges i samarbejde med Panasonic. Herefter følger både Japan, USA og Europa efter.

Journalist og ingeniør. Har skrevet om teknologi og produktion siden 2001 og tidligere arbejdet med planlægning i energisektoren. Har især fokus på Industri 4.0, robotter, 3D-print, transportmidler, energisystemer og anden ny teknologi.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg har altid syntes at Toyotas hybrider (som ikke er plug in) er en lidt spøjs konstruktion, al energien kommer fra det fossile brændstof man hælder på og den eneste hybrid fordel er bremse genindvinding. Nu bliver det i det mindste plug in hybrider og hatten af for det. Men deres påstand om at man kan producere 80-100 hybrid biler for de ressourcer som en el bil koster at producere lyder for mig lidt voldsomt. Der går ca lige så meget jern plastic og aluminium til begge dele. Er der med mere viden som kan trykprøve det udsagn ?

  • 28
  • 3

Hej Morten, en anden fordel ved hybridbilen er at brændstofmotoren kan dimensioneres mindre og mere brændstoføkonomisk, så der ved behov for kraftpræstationer (acceleration) kan trækkes også på elmotoren.

  • 9
  • 3

.....Toyota er bleve nr 3 i verden. Nr. Firma Mio. biler 2018 1 Renault-Nissan-Mitsubishi 10,8 2 Volkswagen Group 10,6 3 Toyota Motor Corp. 10,4 4 General Motors 8,8 Skyldes nok at de har tænkt sig om. Bemærk afstandene mellem bilmærkerne.

  • 4
  • 9

Efterspørgslen fra kunder på elbiler er i det store billede ikke stort og hænger ofte sammen med, at enkelte regeringer har ændret en lokal lovgivning for at fremme elbiler.

Så Toyota har en idealitisk indstilling om ikke at ville tjene på en efterspørgsel, som de anser for kunstigt frembragt? Sådan en efterspørgsel er de simpelthen for fine til at ville tjene penge på?

her har prioriteringen været at kunne bruge de begrænsede ressourcer af kobolt og litium til produktion af fuld hybridbiler frem for endnu flere elbiler, da det har den største positive indvirkning på klimaregnskabet.

Så Toyota tænker udelukkende på klimaet. Men ville elbiler så ikke spare klimaet for endnu mere CO2? Ingen andre kan få øje på "begrænsende" ressourcer af kobolt og lithium.

det først er, når en bilteknologi sælges i stort antal, at det for alvor batter i klimaregnskabet. Toyota har solgt over 15 mio. fuld hybridbiler siden 1999, hvilket har reduceret mængden af CO2 med over 120 mio

Igen. Ville det så ikke være endnu bedre for klimaet at sælge et stort antal elbiler?

Det er som nævnt meget svært – for ikke at sige stort set umuligt – at planlægge sin forretning for en gigantisk koncern som Toyota ud fra forhold, der kan skifte nærmest over natten enten til det bedre eller til det værre

Men de andre producenter kan godt klare denne planlægning. Og skifte fra den ene dag til den anden? Tror Toyota at det der elbil noget er noget der går over igen? Mange lande forbyder salg af biler med forbrændingsmotor fra 2030.

at vi som den eneste større bilproducent allerede nu opfylder de EU-forureningskrav gældende fra nytår på gennemsnitligt 95 gram CO2 pr. km

Her er vi vist nærmere en forklaring. Problemet er klaret for i år. Så stikker vi hovedet i andet og glemmer at der kommer et næste år.

at Toyota til næste år introducerer en stor 100 procent elektrisk varebil og minibus

Njah. De rebrander en anden producents bil. De har intet med hverken udviklingen eller produktionen at gøre. Og de gør det for ikke at komme over de tilladte CO2 grænser.

At tro at man får noget, der bare nærmer dig sandheden i et sådant interview er naivt. Vi får de spind på en uheldig sandhed, som Toyota tror, at de kan slippe afsted med.

Hvad den reelle begrundelse for Toyotas valg af at sætte sig selv bagud er stadig væk noget der står uklart i tågen af asiatisk ledelsesstrategi.

  • 24
  • 7

En morsom bemærkning Jens Olsen ""Hvad den reelle begrundelse for Toyotas valg af at sætte sig selv bagud er stadig væk noget der står uklart i tågen af asiatisk ledelsesstrategi.""

Toyota var vist de første til at indføre Just In Time.

Jeg mener at asiatisk ledelsesstrategi med hensyn til produktion v ist erden mest udbredte....JIT,,,,Lean...Kamban,,,, her og der og allevegne. Hos Novo hedder deres version Clean :)

Så de har kunnet tænke og mon ikke de stadigt er med på den vogn?

  • 7
  • 5

Men deres påstand om at man kan producere 80-100 hybrid biler for de ressourcer som en el bil koster at producere lyder for mig lidt voldsomt.

Lidt voldsomt??? Jeg synes, det lyder som rablende vanvid

For at uddybe: Naturligvis skal der bruges mindre litium til et batteri på 1 kWh end til 70 kWh. Så hvis det i virkeligheden er det, den gode mand mener, kan det selvfølgelig være rigtigt.

Men han siger bare ikke noget om litium, han siger ressourcer. Og 80 hybridbiler skal have 80 karosserier og alt det andet, der skal til for at udgøre en bil, så at producere 80 hybridbiler med de samme resssourcer som 1 elbil er vås. Og så er resultatet stadig en fossilbil, der bare kører lidt længere på literen.

  • 20
  • 3

Når man bor i lille Danmark kan man nemt glemme, at der findes en verden uden for andedammen. Herhjemme, og i vore nabolande, er infrastrukturen for el fint udbygget og kan i rimeligt omfang møde behovet for elbilopladning. Men toyota, som jo selv beskriver sig som verdensomspændende, ved at infrastrukturen for el er helt anderledes i Afrika og Asien som er en stor del af deres marked.. I virkelighedens verden er en stor del af USA på samme måde et uland inden for elforsyning. Elforsyning findes i storbyerne. Imellem byerne er der flere hundrede kilometer lange strækninge, hvor man i bedste fald kan finde en dieselgenerator som forsyner ganske få ejendomme. Til en almindelig bil kan du medbringe masser af nødvendig rækkevidde i en dunk. Det er ikke en mulighed med en elbil. Så for mig, med tanke på Toyotas primære marked, giver deres udmelding fin mening. Områder hvor man ikke har et elnet som det i vores egen baghave, er elbiler simpelthen uanvendelige.

  • 16
  • 17

Det er næsten synd for Anders Tystrup, at han skal stå på mål for en kæmpe koncerns utrolige modvillighed i forhold til at frigøre os fra fossilt brændstof. -I mange år var undskyldningen fra Toyota at, de "lige om lidt kom med en brintbil!" Jeg husker reklamer i DK for Toyotas Mirai. Man kunne lease den - det kostede kun 10 kr/km at køre i den. Jeg ved ikke hvor mange der kører af dem i DK - jeg har aldrig set en. Nu kan jeg se at de markedsfører anden generation af denne model. Prisen begynder ved godt 600K. Man skal da vist have slået hovedet hårdt for at overveje en sådan i dagens marked. https://www.toyota.dk/new-cars/mirai/index... -I Californien var de for 3-4 år siden så pressede i forhold til at få denne model på vejen, for at undgå bøder, at de måtte lease dem ud på meget favorable vilkår. Nu er de tilbage efter leasing. De bliver udbudt til mellem 11K og 16K USD for 2017 modeller der har kørt 30K-40K km. Vejledende nypris var 60K USD. Det siger en del om hvor attraktivt brugt markedet finder disse biler. Kostbare at tanke - hvis man kan finde en tank. https://www.edmunds.com/used-toyota-mirai/ Hele dette projekt er værdiløst. Til brokkassen. Toyota brugte projektet til at trække tiden ud i en grad der er grænser til det kriminelle. I mellemtiden kunne de så sælge "elbiler der aldrig skal oplades" Det var så kriminel markedsføring og blev endelig stoppet, da de Norske myndigheder skred ind. https://electrek.co/2020/01/24/toyota-self... Toyota har været i stand til at bygge PHEV biler i mange år men de gør det først nu hvor de er tvunget til det og hvor den lave afgift gør PHEV fossilbiler rimeligt attraktive at købe. I 2012-2013 prøvede jeg en Toyota Prius PHEV hos en forhandler i Sverige. Den var temmelig kostbar men blev hurtigt taget af markedet igen. Range på el var vist også sølle 20km med let speederfod så vidt jeg husker. Det er tankevækkende at Toyota kunne have siddet på det hele i dag, hvis de for 10 år siden havde forfulgt PHEV tanken og derefter rene EV modeller. Vi kunne have været et andet sted hvis Toyota ikke havde kørt deres brintløgn og VW havde investeret og forsket i stedet for at svindle. "Asiatisk ledelsesstrategi" vs "Tysk arrogant stivhed". Man skal ikke give Elon Musk SÅ meget snor. Toyota har diskvalificeret sig selv i min bog. De er på den "sorte" liste men VW står suverænt øverst.

  • 23
  • 7

Det handler om penge. Når VW, Toyota og alle de andre traditionelle fabrikanter greenwasher deres fossilbiler med med lidt tilskud af el (PHEV) kan de fortsat sælge til hr og fru hverdag. Salget betyder at de fra salgsdatoen har indtjening på deres største jndtjeningskilde service og vedligehold.

Samtidigt opnår de den fordel, at når jeg og fru hverdag vågner op og opdager at de er blevet snydt til store udgifter, parkerings og kørselsbegrænsninger mv. vælger de at skifte til den BEV samme fabrikant levere til den tid.

Med lidt held har fabrikanten solgt to biler til hr og fru hverdag i et tidsrum hvor de normalt kun ville kunne sælge en.

Samtidigt har fabrikantens netværk vredet kluden for indtjening på dyr service og vedligehold på forbrugsstoffer og reservedele til fossilmotorer, gearkasser, partikelfiltre osv. Det giver samtidigt indtjening i form af kickback til fabrikanten.

  • 13
  • 7

De kan holde strøm mere end en dag. Min iPhone kan mange sjove ting som min Nokia ikke kan, men med Nokiaen har jeg en telefon,,,,bemærk telefon.... som alle kan komme i kontakt med og som holder strøm i flere dage

  • 7
  • 9

De kan holde strøm mere end en dag. Min iPhone kan mange sjove ting som min Nokia ikke kan, men med Nokiaen har jeg en telefon,,,,bemærk telefon.... som alle kan komme i kontakt med og som holder strøm i flere dage

Min smartphone (Samsung) kan også holde strøm 3-4 dage, hvis jeg kun bruger den til at telefonere med.

Sagen er ikke at smartphones er dårlige til at holde på strømmen, men at vi bruger dem konstant til mange flere ting.

  • 9
  • 1

Har du selv prøvet at google?

Der er et firma ved navn HMD, som har fået lov at bruge Nokia-navnet på deres telefoner.

Jeg kan i øvrigt ikke lade være med at tænke på, om det samme mon sker med Toyota-navnet.

Nokia så ikke skriften på væggen og nægtede at lave Android-telefoner. Derved dræbte de deres telefonforretning, hvilket ganske få år tidligere var fuldstændigt utænkeligt, givet Nokias ledende markedsposition og gode tekniske ry. Nu har en producent af Android-telefoner så erhvervet retten til at bruge Nokia-navnet.

Så en gang ude i fremtiden vil en producent af elbiler måske på samme vis erhverve retten til at bruge Toyota-navnet, når det fuldstændigt utænkelige er sket for Toyotas bilforretning. Så kan Toyota få mere tid til at producere gaffeltrucks.

  • 12
  • 2

Toyota ønsker en bedre batteriteknologi og det er den rette vej at gå, fordi lithium- og koboltudvindingen er stærkt miljøbelastende og for koboltens vedkommende skulle være forbundet med børnearbejde. Men disse faktorer har kun ringe interesse for de lande, der sætter deres 'klimaindsats' højere end andres liv og levned i u-landene. Toyota ønsker batterier, der kan fremstilles mindre belastende for miljøet.

  • 3
  • 13

Og hvad skulle motivet være for at anvende deres navn? Deres ry måske?

Er det ikke stort altid ryet, der er motivet for at anvende en anden producents navn?

Lidt meget offtopic, men:

Toyota har samme ry, som Nokia i sin tid havde: Lidt kedelige produkter, som var nærmest umulige at slå ihjel.

De fleste af os har vel set Top Gear-udsendelserne, hvor man forsøger at drukne en Toyota pickup i havet, sprænge den i luften osv.

Og de fleste af os har hørt de nærmest usandsynlige historier om, hvad en Nokia har overlevet. Personligt og i min nærmeste familie har jeg disse historier:

  • Nokia 2110i tabt 25 meter ned på ståldækket på en boreplatform. Spredt i flere dele, som fungerede 100% igen efter samling.

  • Nokia Ringo kørt over af bil på asfaltvej. Fungerede med fejl i displayet.

  • Nokia 16-etellerandet tabt i vandpyt og kørt over af traktor. Fungerede med fejl i displayet.

  • 5
  • 0

Og mennesker har altid en mening om alting og det er menneskeligt at fejle.

Så du er tilgivet Allan når du omtaler et bilmærke med et så lille hjemmemarked til deres størelse biler har kunnet slå de store amerikanere som Ford og GM. Jeg er mere bange for at de to sidstnævnte begår en Kodak :)

PS: Jeg har aldrig ejet en toyota og kommer heller ikke til det

  • 5
  • 8

Toyota har nå en fin ladbar hybridbil, RAV4 med 18,5 kWh batteri og rekkevidde på 75 km. De har altså en hybrid med et batteri på størrelse med de de føste elbilenes batterier. Den har videre to elmotorer, en bensinmotor med girkasse og klutsj, innsprøytning, motorstyring, eksosanlegg, radiator etc. Og alt dette skal koste en åttiendedel av hva en full elbil koster (med kun en elmotor og ca to til tre ganger større batteri)?

Det må være tungt for en høytstående Toyotaperson i Danmark og videreføre alt våset han får fra ledelsen i Japan.

Toyota har et utall fabrikker rundt i verden. Hver fabrikk er et mirakel med hensyn til logistikk og samling av komponenter. Om komponentene er en bensinmotor, en elmotor, et batteri eller en radiator, har lite å si. Videre har Toyota enorme teknologiressurser, både hva gjelder avansert teknologi (også elmotorer og batterier) og personressurser (både kvalitet og kvantitet). Toyota produserer et utall av bilmodeller, også modeller ingen har hørt om slike som Pixis, Vitz,Porte/Spade, Passo, Matrix, Ractis, Rumion, Allion, Premio, Saj, Wish, Siento, Isis, Estima, Noh/Voxy, Crown,Mark X, Century, Rush, Vanguard, Highlander/Kluger/Harrier, 4Runner, PradoAvalon, Venza, Sienna, Sequoia, Etios (all modellene fra 2013 og fra Automobil Revue). I tillegg kan bemerkes at Toyota i flere år har lagert en ren elbil for det amerikanske markedet.

Av en eller annen grunn, så vil ikke Toyota lage rene elbiler. Til glede for europeiske og amerikanske produsenter!

For å toppe sin galskap, satser Toyota på hydrogenbiler! Jeg har stor tro på hydrogen i fremtiden på svært mange områder. Personbiler er ikke et av dem!

  • 10
  • 2

For å toppe sin galskap, satser Toyota på hydrogenbiler!

Og det er nok den egentlig grund til at vi ikke ser mange elbiler fra Toyota, andet end i Kina, hvor de fremstiller det netop nødvendige antal.

Det er dyrt at omstille produktionen til elbiler. En sådan udgift giver ingen mening, når man regner med alligevel efter en kort årrække at skulle omstille det hele til produktion af brintbiler.

Og hvis Toyota så tager fejl i brintbilens fremtidig dominans (og det tror jeg personligt at de gør), ja så bliver det interessant.

  • 5
  • 0

Det er dyrt at omstille produktionen til elbiler. En sådan udgift giver ingen mening, når man regner med alligevel efter en kort årrække at skulle omstille det hele til produktion af brintbiler.

Det er ikke dyrt for Toyota å omstille en av sine fabrikker til å produsere elbiler! Problemet er at Toyota ikke vil det. Enhver bilprodusent kan raskt omstille seg til å produsere elbiler (bilproduksjon er for det mest logistikk og supereffektiv samling av komponenter, distribusjon og markedsføring). Toyota kan godt vente til elbilmarkedet åpner seg og blir lønnsomt. Men da risikerer de gradvis å miste markedsandeler og at kundene oppfatter Toyota som irrelevant og gammeldags.

Typisk nok har Toyota bare blitt en skygge av seg selv i det norske bilmarkedet.

  • 4
  • 0

m noget er dyrt eller billigt er selvfølgelig relativt. Omstillingen af Zwickau fabrikken med en årlig kapacitet på på 330.000 biler til elbilsprodultion har kostet VW 9 mia kr.

Toyota hadde i 2019 en omsetning på 1748 milliarder danske kroner.

Nissan Leaf og BMW i3 har i flere år begge ligget på en årsproduksjon på ca 40.000 biler. Så Toyota kunne nøye seg med å bygge om en av sine mindre fabrikker (mye mindre enn Zwickau)!

  • 2
  • 0

Må indrømme, at jeg ikke helt forstår den uvillighed der er i kommentarerne til at forstå Toyotas strategi. Det handler som en anden debattør sagde, ganske enkelt om økonomi. Toyota opfylder allerede udledningskravene med alle de plugin hybrider der har smidt på markedet og de har da så evigt ret, når de siger, at efterspørgslen på deres store markeder (som ikke er Danmark) på ingen måde peger i retning af El-biler. Toyota som virksomhed får intet ud af at prøve at profitere på f.eks. Danmarks regerings "tilskud" til el-biler. Det er forsvindende lidt det vil betyde i deres regnskab.

  • 6
  • 6

Det handler som en anden debattør sagde, ganske enkelt om økonomi.

Det er jo en fuldstændig banal betragtning, som absolut ingen er uenige i, at det handler om økonomi. Så det er ikke den store indsigt

Uenigheden er om hvad der er økonomisk fornuftigt. Nogle mener at se, at elbilsmarkedet i disse år er inde i en eksplosiv vækst, som bare vil accelerere op gennem 20'erne, og at Toyota derved er i stor risiko for permanent tab af markante markedsandele, hvis de ikke allerede nu går ind i dette marked. Derfor mener de, at det økonomisk bedste valg for Toyota er aktivt at gå ind i dette marked nu.

Toyota selv derimod mener tilsyneladende, at elbilsmarkedet er en forbigående ting, der hurtigt vil blive aflyst af et stort marked for brintbiler. Og muligvis mener de også, at de hurtigt og uden tab af markedsandele kan gå ind i et elbilsmarked, hvis det mod forventning ikke skulle vise sig at være et forbigående fænomen. Toyota mener derfor ikke, at det økonomisk bedste valg for Toyota er aktivt at gå ind i dette marked nu.

Hvem har ret? Det vil fremtiden vise. selv store selskaber der er dominerende på et marked, kan tage fejl af markedets udvikling. Nokia mente ikke, at der ville blive et stort marked for smartphones, og hvis der alligevel gjorde, så tænkte Nokia nok, at de hurtigt kunne gå ind i dette marked uden væsentligt tab af markedsandele. Nokia viste sig at tage fejl.

Toyota som virksomhed får intet ud af at prøve at profitere på f.eks. Danmarks regerings "tilskud" til el-biler. Det er forsvindende lidt det vil betyde i deres regnskab

Ja op i rygsækken med Danmark. Det vi taler om er det europæiske bilmarked, samt verdens største bilmarked, det kinesiske. Samt den kendsgerning at elbiler fra midt 20'erne ser ud til at bive billigere end fossilbiler (og især end hybridbiler) også i anskaffelsespris.

  • 5
  • 0

Og dem er der rigtigt mange af i Ulandene.... det ville være opportunt at undvære alle de amatørkommentarer her om verdens trediestørste bilproducents evner som producent som producerer 8,4 millioner køretøjer p.a, hvor der kun er 200000 styk op til nr 2. som er VW (audi, skoda, seat , bugatti og porche) med 8,6 millioner styk og 400000 op til nr 1. som er Reneault( nissan, dacia, mitsubichi) Bemærk at nummer 4. GM "kun" producerer 5 millioner køretøjer.

  • 1
  • 8

Og dem er der rigtigt mange af i Ulandene.... det ville være opportunt at undvære alle de amatørkommentarer her om verdens trediestørste bilproducents evner som producent som producerer 8,4 millioner køretøjer p.a,

At Toyota kan lage mange biler i dag er ingen i tvil om. Det som er spørsmålet er om folk i årene fremover vil kjøpe alle disse bilene med gammeldags teknologi.

Om det ikke er ladestolper overalt, så er det heller ikke oljebrønner og raffinerier over alt. Om nå alle verdens biler skulle bli elbiler, så er det bare i Afrika (fjernt fra sivilsasjonen) å henge opp en del solceller for å skaffe seg litt strøm (i Europa behøver en elbil ca 8 kWh per døgn som girca 15.000 km per år).

Om verden var ny, så ville det nok i et solrikt land uten infrastruktur, være mye lettere å tilpasse seg elbiler enn fossilbiler. Forøvrig har ca 90% * av verdens befolkning tilgang på strøm i en eller annen form.

  • 6
  • 0

Men toyota, som jo selv beskriver sig som verdensomspændende, ved at infrastrukturen for el er helt anderledes i Afrika og Asien som er en stor del af deres marked.. I virkelighedens verden er en stor del af USA på samme måde et uland inden for elforsyning

Hvad angår anvendelse af elbil i ulandene er der denne artikel fra Cleantechnica. Den peger på at det i en del tilfælde er lettere at anvende elbil end tilsvarende fossilbil da der oftest er elforsyning (ustabil godt nok, men den er der) hvor imod det ofte ikke er til at skaffe benzin/diesel. https://cleantechnica.com/2020/06/09/zimba...

Tilsvarende er der i USA mange historier omkring hvordan deres ustabile elforsyningen- fx efter orkaner - bevirker at folk ikke kan tanke benzin/diesel da pumperne kræver strøm det øjeblik der er en bilist der vil tanke. Elbilerne kan godt lade på den strøm der er der - når den er der.. Elbilen står bare og venter på de øjeblikke der er strøm . Fossilbilisten kan jo ikke stå og være klar til at tanke i 18 timer i træk fordi der ikke er strøm når han ankommer til tanken. Der ud over er der mange historier om elbil ejere der har strøm under deres blackouts da de trækker strøm fra bilen.

  • 6
  • 0

verdens trediestørste bilproducents [Toyotas] evner som producent som producerer 8,4 millioner køretøjer p.a, hvor der kun er 200000 styk op til nr 2. som er VW (audi, skoda, seat , bugatti og porche) med 8,6 millioner styk og 400000 op til nr 1. som er Reneault( nissan, dacia, mitsubichi) Bemærk at nummer 4. GM "kun" producerer 5 millioner køretøjer.

Hverken Toyotas størrelse eller kvaliteter skal betvivles. Men som Jens Olsen også skriver handler det om, hvor langt Toyota tør vente med at introducere de biler, markedet helst vil have. Og det bliver ikke ved med at være biler med forbrændingsmotorer. Indtil for nylig var Toyota verdens højest værdiansatte bilmærke, men blev overhalet at Tesla.

Faktisk er Toyota Lexus UX 300e på vej med markedets bedste elbil-batteri-garanti . Med 10 år (eller 1.000.000 km) relatert til «funksjonelle feil på elbilbatteriet og garanterer minst 70 prosent kapasitet» slår den Tesla Teslas oprindelige 8år / ubegrænset km garanti (kun funktionsgaranti - der var ingen ydelsesgaranti): https://elbil.no/test-av-lexus-ux-300e-bes...

  • 4
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten