Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
kronikken blog

Ingeniørernes ansvar for IC4-togene

Tak for en igen udmærket temaavis om IC4 togene i Ingeniøren nr. 33. Vi får hermed suppleret listen over de fortrædeligheder, der er synlige i udviklingsforløbet mellem DSB og AnsaldoBreda; utilstrækkelig temperaturstyring, manglende sammenkobling af togsæt, ubrugelig computersystemer og andre allerede kendte og dokumenterede mangler.

Men igen mangler der en dimension i temaet, nemlig: Hvad med de ingeniører der arbejdede - og arbejder - på sagen? Vi bør se lidt indad i vores egen branche - ingeniørfaget. Eller er det trivielt at drøfte sådan noget, fordi det jo er politikerne der har ansvaret? Nej vel? Vi har også et ansvar som ingeniører, for det er os der bygger togene. Det kan vi ikke løbe fra. Alle fejlene kan vel ikke henføres til utilstrækkeligt udviklet software eller politisk inkompetence. Sidder der ikke også ingeniører i Folketinget.

Så derfor: Vi mangler en dimension om ingeniørernes rolle i denne sag, som vi skal kunne lære af i fremtiden.

Kom nu frem med, i hvilke danske så vel som udenlandske firmaer, der sad ingeniører, som arbejdede på den danske side af sagen, i offentlige instanser, konsulentfirmaer samt juridiske og teknologiske rådgivere og beslutningstagere. Hvad var deres indspark, og hvad var der galt med deres indspark? Er den danske ingeniørstand blevet for dårlig til at levere en robust teknisk holdbar og driftsikker løsning? Eller er den italienske ingeniørstand kun interesseret i at udvikle hurtige biler?

Vi har endog meget store ingeniørmæssige traditioner i Danmark. De dansk udviklede IC3 tog har vist sig at være en solid succes. Vi kan bygge store flotte broer og en Opera afleveret før tid. Så hvorfor er det kommet så vidt at ingeniørfaget inden for dette jernbaneteknologiske projekt i den grad har ladet sig prostituere?

Hvis man ikke i den internationale teknologiske verden skal rynke brynene, og holde vejret hvis vi i fremtiden formaster os til at tænke i store nye løsninger, må vi nu indlede en slags selvransagelse, så det ikke går for meget ud over den danske ingeniørstand. For den er jo nu - kan vi læse - under international kritisk observation.

Hvad har vi egentlig gang i?

  • Hvorfor valgte man ikke en allerede udviklet togteknologi?
  • Hvormed begrundede man AnsaldoBredas tekniske kunnen - inden for netop togteknologi?
  • Kendte man til den tekniske udviklingsekspertise i AnsaldoBreda, og havde den anciennitet?
  • Havde man kvalitetssikrings ekspertise hos leverandøren, der var synlig for DSB?
  • Hvad var AnsaldoBredas referenceliste når det kom til helt nyudviklet togteknologi?
  • Checkede man en sådan referenceliste - og i så fald hvordan?
  • Var alle de danske IC3 ingeniører gået på pension, eller blev de aldrig inddraget?
  • Hvilket mandat have de 28 DSB inspektører, nævnt i lederen? Nogle - måske alle - var vel ingeniører.
  • Hvordan blev deres rapportering præsenteret for beslutningstagerne?

Når jeg tænker på, hvad rektor sagde, dengang min årgang dimitterede fra Københavns Teknikum i 1965, om lederskab, teknisk ansvar, pålidelig dimensionering og samfundsforpligtelse, kan jeg ikke se den sammenkobling med udviklingen af IC4 togene. Og det er en stor skam.

Af Stig Lundegaard, P-Senioringeniør

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er en fejl at antage at ingeniører eller andre har kunnet stoppe denne katastrofe.

Sagaen starter med et EU udbud. Ordren ryger til Italienske AnsaldoBreda. Dette sker på trods af at firmaet netop har skillet sig af med de ingeniører som skal stå for den komplicerede elektroniske indmad. En overfladisk gennemgang af data afslører hvordan ordren blev vundet. Det er ikke noget der kan gengives uden at komme på kant med loven. Jeg kan kun opfordre undersøgende journalister til at tænke kreativt (husk beskyttelse.)

Faktum er, at Danmark nu har 80+ togsæt der ikke virker. Disse togsæt kan ikke sendes tilbage fordi vore politikere har instrueret DSB i at modtage dem uden inspektion OG samtidig tage delansvar for deres tekniske stand. Hvordan er den situation opstået? Hvem har interesse i at binde disse togsæt på Danmark?

Den her sag er så rådden at se på udefra, at det er umuligt at forestille sig at den ikke er rådden indeni.

  • 0
  • 0

Det er en fejl at antage at ingeniører eller andre har kunnet stoppe denne katastrofe.

zip.

Hvorledes begrunder du det?

Selv et EU-udbud fordrer jo en kontrakt - med tilhørende kontroller og opfølgning.

  • 0
  • 0

Bare den rette mand til at trykke på Alt+Ctrl+Delete....
Format : C /
Fdisk :C
Put en dvd i rom-drevet med Linux boot - og så ellers starte forfra med at indlæse coder igen. ;)

Ironi er anvendt - men meningen er strengt taget alvorlig ment.!

  • 0
  • 0

Hvad med de ingeniører der arbejdede – og arbejder - på sagen? Vi bør se lidt indad i vores egen branche – ingeniørfaget.

Jeg har tidligere foreslået at IDA lavede et sæt etiske retningslinier for sin medlemmer.

På samme vis som Prosa har adopteret ACM's etiske retningslinier burde der været noget man kan starte fra så det ikke tager for lang tid.

I lyset af teknologiens ringe kår i Danmark, må en af hovedstenene være at sige klart fra og klart stop når teknoanalfabetiske ledelser tager idiotiske beslutninger.

Ligeledes bør der være noget der forhindrer at alle involverede i et projekt der kører for offentlige midler får mundkurv på, på den vis det er sket i IC4 sagen.

For ingeniører gør sig da etiske overvejelser af den type, gør de ikke ?

  • 0
  • 0

Jeg undrer mig over den aktuelle konstatering af, at togets computere og styresystem er grundlæggende fejlbehæftet. For i forliget i 2009 overtog DSB ansvaret og regnede med at skulle skifte det hele - hardware og software. Men efterfølgende blev opgaven lagt tilbage til AnsaldoBreda

http://ing.dk/artikel/103935-italienerne-s...

Det skete, fordi det var billigere og fordi man kosntaterede, at systemet ikke var så slemt, som frygtet.
Det må da have været dataloger eller ingeniører, der kunne konstatere det, ikke sandt?

  • 0
  • 0

Hvorfor en IC4 skandale har fået for lov at fortsætte, fortsætte og fortsætte, kan muligvis virke uforståeligt, men hvis vi kaster et blik over skulderen, så er det måske ikke så mærkeligt endda, thi siden kontrakten blev underskrevet mellem Anosaldo Breda og DSB for nu mere end 10 år siden, er der jo udover at vi har haft seks trafikministre også sket flere skift i DSB’s topledelse.

1) Henrik Hassenkam (generaldirektør 1994-2002), underskrev jo kontrakten med Anosaldo Breda, men efter at Arriva overtog togdriften valgte han stoppe, officielt grundet helbredet, men ingen tvivl om, at han (og mange andre) følte, at transportministeren for en hvilken som helst pris ville stække DSB, thi en stor statsvirksomhed var jo ikke lige den borgelige regerings kop te. Og det kan vi i dag da kun begræde!

2) Keld Sengeløv overtog så derefter roret, men inden han havde fået tid til at sætte sig ind i sagerne angående IC4, så gik der selvsagt noget tid. Keld forsøgte da også hvad der var muligt og med de værktøjer han havde til rådighed, at få IC4-projektet ind på rette spor. Desværre lykkedes det ikke, og der skal ikke herske tvivl om, at det sled hårdt på Keld Sengeløv, og som i øvrigt også gik bort i en al for tidlig alder.

3) Så blev det Søren Eriksens tur til at stå ved roret, og endnu en gang gik der jo selv sagt tid, inden han kom ordentlig ned i substansen vedr. IC4. Men at Søren Eriksen begik et brandgodt og selvstændigt stykke arbejde, ikke kun for at få IC4 ud på sporene, men for hele koncernen. Men er der noget en transportminister åbenbart ikke er glad for, så er det stærke og kompetente ledere, hvilket afskedigelsen af Søren Eriksen desværre er et bevis på, for afskedigelsen har jo vist sig at være uberettiget.

Derfor er det jo ikke så underligt, at IC4-projektet sejler sin egen sø, for hvis vi nu forestiller os, at en privat transportvirksomhed havde problemer med deres kørende materiel og at denne virksomhed så i samme moment ustandselig skiftede topledelsen ud, hvordan mon denne virksomhed egentlig ville klare sig? Svaret giver sig selv.

I øvrigt, så var jeg for et par år siden på besøg på DSB’s værksted i Århus og kunne ved den lejlighed konstatere, at koblingssystemet på IC3 og IC4 slet ikke var ens. Altså det vil sige, at de to togtyper under ingen omstændigheder kan sammenkobles. Nuvel, måske også lige meget i den daglige drift, men der kan jo være situationer, såsom ved forsinkelser, tognedbrud og den slags, at det ville have været fikst, at IC3 og IC4 kunne sammenkobles. Men nej, det kan de altså ikke! Og grunden dertil er den enkle, at hvis udbudsmaterialet havde indeholdt en klausul om, at de ny tog (IC4) skulle kunne sammenkobles med IC3, var det ifølge EU’s regler konkurrenceforvridende og dermed et ulovligt krav.

Ja, tænk en gang hvis DSB bare den gang for nu mere end 10 år siden havde kunnet ringe til Bombardier i Randers og sige, ”vi vil gerne lige have hundrede IC3-tog mere, men med fire vogne og hvor den ene har lavgulv”! Ja, tænk en gang hvor mange ærgrelser de kollektivt rejsende, personalet, og mange andre ville have været sparet for!

  • 0
  • 0

Nu skulle et stort projekt som indkøb og igangsætning af 80+ togsæt og her er IC2 togene ikke medregnet, jo ikke gerne afhænge af den administrerende direktør alene; der skulle meget gerne eksistere en stærk projektorganisation bagved, der har snor i tingene. Det er så det man man tvivle på at der har været, ikke mindst set i lyset af at projektlederen på IC4 projektet gik af på pension inden projektet var afsluttet dvs. togene modtaget.
Ja, det er jo en besnærende tanke at vi i Danmark kan klare det hele meget bedre selv, den holder bare sjældent i det virkelige liv. En togfabrik med kun en kunde, DSB, ville aldrig kunne eksistere. Der findes en overflod af togfabrikker i Europa, i dag samlet under nogle få ejere, der kan bygge rigtigt gode tog, DSB valgte desværre en af dem, der ikke kunne. Hvad værre er, man vidste det godt i forvejen, de havde jo leveret Metroen, der også kæmpede med store indkøringsproblemer.

  • 0
  • 0

Jan Williams fremhæver, at DSB´s direktør de seneste år, Søren Eriksen, skulle være både kompetent og iøvrigt fyret uberettiget.

Det vil være interessant, Jan Williams, dersom du kan redegøre for det kompetente i Søren Eriksens ledelse....

Jeg har oplevet, at medens det ikke var muligt at benytte toiletterne på de almindelige danske intercity - tog fordi der var prolemer med vandsystemet.... så førte Søren Eriksen sig frem i pressen med planer om at stå for togdrift i både Sverige og Tyskland.
Der har gennem Søren Eriksens periode som chef i DSB været så mange driftproblemer på de daglige og almindelige strækninger, der skal betjene ganske almindelige borgere, at jeg som borger har fundet det ubegribeligt, at chefen for butikken har gang i stadig flere eksotiske projekter .... medens det stort set har været umuligt at få den indenlandske togtrafik afviklet ordentligt.
Eksemplerne er legio.

Og på et tidspunkt fremstod Søren Eriksen offentligt med meldingen om, ..."at blot en telefonopringning til Italien.. så kom de forudbetalte 5.000 mio kr retur uden videre" Der var ingen problemer med IC4 - togene, som Søren Eriksen ikke kunne løse. MEN HVAD kunne han ???
Absolut INTET ud over at puste sig op og komme med store fantasiprojekter, der ALLE har kostet vi andre en masse penge samtidig med at den hjemlige togdrift er nødlidende.

Jeg synes også at erindre, at der blev oprettet en selvstændig værkstedsafdeling i Aarhus til at overtage rep og færdiggørelse af de nye IC4 tog.... Og så blev dette fantasiprojekt også lukket uden andet end omkostninger til følge.

Jeg er ikke enig i, at man skal skye på politikerne, som der er en tendens til,,,, Har de ledelsespersoner i DSB med den konkrete viden orienteret ordentligt og fyldestgørende overfor de involverede politikkere ?? Næppe fordi jeg står uforstående overfor at politikkerne skulle ønske at tage fejl - beslutninger... DET er der da ingen, der har interesse i. Og ofte er det altså næsten umuligt at tage de rigtige beslutninger, dersom informationerne er mangelfulde.

HVIS Søren Eriksen havde været sin stilling voksen.... så havde han sørget for at få en grundig belysning af de problemer, der har været i IC4 - projektet. Og så havde han redegjort herfor overfor ejerne (politikkerne og ministrene) og så havde man sammen taget de rigtige beslutninger. Det er muligt at gøre...... MEN det forudsætter jo, at den pågældende ledelse i virksomheden (her Søren Eriksen) er i stand til at koordinere og vægte på kompetent vis. Og i den udstrækning han ikke selv har teknisk indsigt nok... udvælge de rette folk til at supplere sig.

Det er min opfattelse, at Søren Eriksen i enhver sammenhæng, hvor jeg har mødt hans såkaldte lederskab,- har udvist inkompetence og intet andet end opblæst snak og eklatant mangel på positive resultater. ??

Med venlig hilsen

Otto Dittmann

  • 0
  • 0

Det er fint at tale om ingeniører der skal tage ansvar, men har der overhovedet været nogen involveret fra DSB's side, før det gik galt? Og vel at mærke ingeniører der vidste noget om design af styringer? Der er amnge slags ingeniører og det er ikke kontrol af svejsninger og levetid af drivaksler vi snakker om her.

Der var bevilget et pose penge, og de skulle så række. Her er der, lige som med Tårnfalken, kun mulighed for at vælge lavest bydende, indenfor projektet. Den rigtige løsning ville formodentligt koste det dobbelte. Det var tilfældet for Tårnfalken, og jeg har hørt indikationer af, at et ekstra sæt "IC3" tog ville også koste det ca. dobbelte pr. tog af hvad man havde råd til. Samtidigt fik man her mulighederne for selv at designe toget, i stedet for at få leveret en standard vare!

Så begår man en klassiske DJØF brøler; en stærk nok kontrakt med tilstrækkelig hårde dagbøder skal nok sikre os. Det sikrer muligvis DSB økonomisk, men ikke at de får "tog til tiden". Jeg tror der i topledelsen er en total mangel på erkendelse af hvor afgørende en del af det samlede system "den smule software" er. Samtidigt er det et spørgsmål om der hos DSB er en kultur der tillader at man kommer med kritik, uden at man bliver forfremmet til skinne skidt skraber på Nørre Nebel H.

Det næste er så, at man afsætter alt for lidt ressourcer til underleverandør styring. Der er sikkert været folk til checke at alle rapporter er blevet lavet og at tælle timer, men ikke til at se om der var en sundt design i det der blev lavet. Jeg har selv set hvordan en italiensk virksomhed har udarbejde fine modifikations-manualer, med påtegning fra review og Quality Assurance, hvor det ikke var fysisk muligt at lave modifikationen!

Hvis man ikke selv havde kompetencen, så kunne den købes, men det koster penge. Selv om man så gjorde det vil den komme med ubehagelige kendsgerninger (til kunden der betaler lønnen)?

Inspektørerne fra DSB har helt sikker gjort hvad de har kunnet, for at sikre sig, at den håndværksmæssige færdiggørelse var så god som muligt. Her har der været rigeligt at gøre. De har ikke været sat til at se på designet af toget. Som Erik Frøkjær skrev for mange år siden, så er det en rigtigt kompleks sag at analysere et sådant software system. Advarslerne har været der, også meget tidligt, men man har hele tiden ønsketænkt at "det kunne rettes hen af vejen". Hvor mange gange er der ikke blevet kastet gode penge efter dårlige!

  • 0
  • 0

Hvad værre er, man vidste det godt i forvejen, de havde jo leveret Metroen, der også kæmpede med store indkøringsproblemer.

Og så er styringen i Metroen er ikke udvilket internt hos Ansaldo Breda, men derimod af Union Switch & Signalling i USA. De er en del af Ansaldo gruppen og de har dog en mangeårig erfaring med at med at lave signalanlæg og andre sikkerhedskritiske styringer.

  • 0
  • 0

Hej Otto Dittman, Chris Bagge, og andre der gider læse med

Vedr. DSB forhenværende topledelsen, herunder administrerende direktør Søren Eriksen, så har den jo hidtil haft et yderst snævert manøvrerum at agerer i, thi den egentlige ledelse er jo transportministeriet med den siddende transportminister i spidsen. Og da konkurrence, privatiseringer og udliciteringer jo har været mantraet i de sidste mange år, herunder at byde på togstrækninger i udlandet, så måtte Søren Eriksen jo ligesom tage den bold op og spille med den. Alt andet var jo ikke muligt, men om det var gjort i kærlighed eller det var nødtvunget, det ved jeg dog ikke.

Alternativt ville DSB jo sygne hen, fordi udenlandske togselskaber jo kunne byde ind på danske strækninger. At den slags form for konkurrence nærmest altid i sidste ende er pengespild og skaber et unidigt bøvl for kunderne, er jo efterhånden bevist til fulde.

Under Søren Eriksen ledelsen skete der i øvrigt en mærkbar ændring af arbejdsglæde til det bedre blandt de DSB ansatte, og jeg har da selv mærket denne, ikke kun som kunde, men også når jeg af andre årsager var i kontakt med DSB ansatte.

Men at den indenlandske togtrafik mildest talt ikke har fungeret optimalt gennem nu mange år, og at den i øvrigt stadig ikke gør det, skyldes ikke kun mangel på IC4-tog, men også en nedslidt infrastruktur, altså selve banelegemet med dertilhørende signalsystem. Og dette har DSB’s (eller Arrivas) ledelsen jo ingen indflydelse på, thi det er jo i dag Banedanmarks ansvar, altså igen transportministeriet og dermed de politiske vinde der nu en gang blæser i ministeriets snørklede gange, og vinde som snart sagt ingen ved hvor blæser hen.

Og ja, i dag kan vi så konstaterer, at DSB står med et kæmpe økonomisk problem b.la. grundet DSBFirst, men vi glemmer måske i den forbindelse, at udover at DSB sådan rundt regnet er blevet tappet for små fem milliarder af staten, nemlig det oppetjente overskud de har haft gennem de sidste mange år, så skyldes en stor del af misæren jo også det, at det i mange år har ligget transportministeriet meget på sinde at ”strømline” DSB, så virksomheden kunne sælges for den højeste sum som muligt.

I øvrigt, så fungerer IC4 værkstedet i Århus da på bedste vis, og ja, det er såmænd fornyelig blevet udvidet med en afdeling i lejede lokaler hos Bombardier i Randers, og hvor der i dag er beskæftiget omkring 30 mand med at få de forkætrede IC4 tog til at fungere. Sikkert en evighedsopgave. Ingen tvivl: IC4- togene skulle aldrig havde været købt, men dette problemkøb var jo noget Søren Eriksen (og Keld Sengeløv) desværre arvede.

Men naturligvis, uanset hvad, så kan og skal vi som kunder da kræve, at toiletterne i togene virker, at de er rene, og meget andet. Ingen tvivl om det, men det som jeg med mit første indlæg blot ville påpege, det var, at historien om DSB, IC4, og den måde som skiftende regeringer har røgtet, eller nok mere korrekt, har misrøgtet vort hjemlige jernbaner på, er dybt kompliceret og nærmest umuligt at gennemskue med blot få ord.

Og til Chris Bagge: kan da stort set kun tilslutte mig dine betragtninger, men jeg mener dog, at havde DSB fået lov til, hvilket jo desværre var og er umuligt, at købe et vred, altså hundrede flere IC3 tog (med fire vogne og hvoraf en havde lavgulv) var prisen næppe landet på mere end 6 milliarder i alt. Ok, IC4-togene er jo, i hvert fald ifølge kontrakten, en spids billigere, men pris følger jo som bekendt ofte kvalitet. Og det opdagede ingeniørerne på DSB’s værksted i Århus så sandelig også, da de første IC4-tog ankom til landet for nu mere end fem år siden, for rent teknisk var IC4 togene nemlig håbløst langt bagud, end de på daværende tidspunkt femten år gamle IC3-tog!

  • 0
  • 0

Koblingssystemet på IC3 og IC4 slet ikke var ens. Altså det vil sige, at de to togtyper under ingen omstændigheder kan sammenkobles.
Og grunden dertil er den enkle, at hvis udbudsmaterialet havde indeholdt en klausul om, at de ny tog (IC4) skulle kunne sammenkobles med IC3, var det ifølge EU’s regler konkurrenceforvridende og dermed et ulovligt krav.

Hvis det er korrekt - ja så burde vi aldrig have overvejet at bestille IC4.

  • 0
  • 0

Alle historierne om IC4 får det til at ligne regulære slåskampe mellem ministeriet og DSB.
Når elefanter slås så ser alt andet småt ud, og IC4 var bare en god anledning.
Det var egentlig ligegyldigt hvordan det gik med projektet som sådan, blot man kunne bruge det til at pisse sit territorie af med og vinde noget magt.
Set i det lys har ingen ingeniører kunnet gøre noget. Uanset hvad de sagde ville det blot blive taget op i kampen, for kampens skyld, ikke for at få projektet til at lykkes.
Ja, jeg er blevet noget kynisk af at læse om dette projekt.

  • 0
  • 0

Hej Torben

Jo, historien er skam god nok, men sagen er at en offentlig virksomhed, såsom DSB, jo ikke på nogen måder må begunstige den ene eller anden virksomhed, ved udfærdigelsen af udbudsmaterialet. Og derfor måtte udbudsmaterialey eksempelvis ikke indeholde en klausul om, at IC-togene skulle kunne sammenkobles med IC3-togene. Dette ville nemlig stille Bombardier i Randers i en bedre konkurrencesituation, thi det er jo derfra de mange og driftsikre IC3-tog er leveret fra.

Og til Jon Bendtsen. Jo, førhen var nærmest alt togmateriel udrustet med standardkoblinger, og et tog kunne derfor oprangeres af både person som af godsvogne, danske som udenlandske. Men i dag er tog jo ofte faste sammensatte enheder, og tja, der kniber det som nævnt med en fælles standard for koblingssystemet. Nuvel, førhen var der jo heller ikke som i dag, krævende elektroniske informationer der skulle udveksles gennem hele toget, for faktisk var der førhen kun et system, nemlig bremsesystemet.

  • 0
  • 0

@Jan Williams
Tak for svar. Men har vi idag ikke en standardkobling til sammenkobling af sådanne forskellige togsæt - ja så burde det jo være en oplagt opgave for EU at stille krav om noget sådan. Bedre end krumning på agurker!

  • 0
  • 0

Hvis sammenkoblingen af to tog var ligeså simpel som i gamle dage hvor det kun var en luft til bremsen der skulle forbindes havde man sikkert ingen problemer. Men som den manglende sammenkobling af IC4 togene måske antyder er en sammenkobling af to tog langt mere kompliceret og indkluderer mange ting (motor, AC, lys, bremser mm.). Jeg har også svært ved at se hvorfor man skulle sammenkoble IC3 og IC4. 4-eren skulle afløse 3-eren på hovedstrækningerne, som så skulle ud som regionaltog. At det så ikke gik sådan er en anden sag.

  • 0
  • 0

Hej Jan Williams

Jeg er helt enig i, at en produktion af et moderniceret IC 3 som et IC 4 - tog kunne være bygge op i Randers / Aarhus eller for den sags skyld på Lindø.

Det ville medvirke til en opgradering af toganlægget til tidssvarende niveau. Baseret på de årelange erfaringer med de hæderkronede IC 3 - tog og megen know - how kunne genereres og læres i Danmark, og samarbejde med andre landes togfolk kunne uden videre være udviklet til det sublime.

Skulle der bygges diesel tog.... så har vi i Danmark og Scandinavien nogle af verdens bedste motorfabrikker : VOLVO, Scania, Alfa, Holeby m.m.og iøvrigt kunne motorer købes fra stort set enhver producent, der kan garantere driftøkonomi, miljøklasse, holdbarhed samt reservedelsforsyning.

Ved de el-drevne enheder er der rigelig med expertise til stede både i europa og i verden som helhed.

Opbygning af et elforsyningsnet ville ligeledes være "gefundenes Fressen" for danmark. Vi har jo øvet os... så det er bare at fortsætte arbejdet med udnyttelse af de erfaringer, der findes tilgængelige.

Men, Jan Williams, det er svært for mig helt at forstå, hvorfor det næsten altid går "skævt", når sunde løsninger på store og betydningsfulde opgaver skal løses. Der er talrige eksempler.... og for interessens skyld vil jeg blot nævne nogle få :

A) Lindø har bygget nogen af verdens bedste skibe... hvorfor skulle dette stolte projekt afvikles ?

B) Motorfabrikken B&W har bygget den helt dominerende mængde af kW til fremdrift af alverdens skibe. Godt nok sidder der stadig folk med know how på Avedøre Holme og alle motorer bygges i udlandet. Men ejerskabet er tysk.... nærmest foræret til MAN - Stiftung.

C) I Silkeborg byggedes nogle af de bedste busser, der kunne transportere folk på kryds og tværs af land og by. Afviklet... Hvorfor ?

D) Postvæsenet fik på et tidspunkt leveret nogle rigtig gode køretøjer til distribution. Med rigig godt arbejdsmiljø for postbudet og med stor fleksibilitet. Dette projekt blev lukket efter levering af de første serier.

E) Togproduktion er berørt... og det bliver der ej heller meget af som situationen tegner sig.

F) Mejerimaskiner fra Silkeborg og Kolding er idag en skygge af tidligere års format.

Og jeg kan fortsætte desværre nærmest i det uendelige.... Hvad er det, der hele tiden går galt ??

Og til slut, Jan William, det er min påstand, at dersom Søren Eriksen havde formået at perfektionere den hjemlige togdrift med rene og velfungerende tog til tiden - herunder havde sørget for, at der bare var en extra vogn på stammen i de mest belastede perioder således at vi almindelige borgere ikke skulle stå op fra Odense til Kbh.H -- så ville det være mere end svært for andre udenlandske operatører at gøre sig gældende og med rette overtage nogen af DSB´s aktiviteter. MEN det har nærmest fungeret omvendt. Jeg har som bruger gang på gang konstateret, at små ting får store konsekvenser for os som brugere.
Det forekommer mig, at det er den interne kultur i personalet, det er helt galt med.
Jeg har desværre oplevet SÅ mange eksempler på kundefjentlige holdninger hos personalet hos DSB.
Og DET er ledelsens opgave at motivere personalet og forlange at kunden kommer i centrum.
LEAN synes nærmest at være et "fy-ord" i organisationen, og jeg har eksempler, der ikke tåler at blive offentliggjort i noget forum idet det vil give mig problemer med injurier etrc. etc. Ytringsfrihed ??

Naturligvis er Bane Danmarks solo-løb en del af problemet. Men ledelserne har da en pligt til at kunne etablere et konstruktivt samarbejde.
Og her er Søren Eriksen igen inkompetent. Han skulle som kompetent leder i DSB have været garant for et samarbejde imellem de to store virksomheder.
Og hvis dette forehavende ikke lykkedes.... så skulle Søren Eriksen have banket i bordet og have sat sin stilling på spil med krav om, at der skulle rettes ind fra Bane Danmarks side... hvis det altså er her problemerne opstår.

Til slut... hvis ikke du er "stået af" : Jeg har fulgt situationen på banestrækningen Odense - Svendborg. Denne strækning har været en god skabelon for at iagtage de problemer, DSB og Bane Danmark og Ministeriet m.m. har "bøvlet" med.

I flere år har det været forsidestof på de fynske aviser, at der NU IGEN er problemer med aflysninger af tog, nedbrud (tog og spor og signaler) forsinkelser og allehånde problemer.

Måske lidt provokerende vil jeg påstå, at dersom problemerne havde handlet om lønberegning og lønudbetaling til de ansatte ved DSB og BaneDanmark....SÅ havde problemerne været klaret i løbet af få dage.

Det har været så galt på nævnte strækning, at borgerne har diskuteret, om der var tale om bevidst sabotage.... Det er hård kost...ikke Williams.

Igen har jeg troværdige informationer fra internt hold ....

Nå men DSB og BaneDanmark er nok bare ramt af "STRUKTURFÆLDEN" ligesom hospitalssystemet, politiet, uddannelsessystemet, militæret og mange andre offentlige virksomheder.

Den eneste FÆLLESNÆVNER,
jeg indtil nu har kunnet finde, er, at det er fælles for alle disse offentlige aktiviteter, at der er :

1) et stort antal DJØF-fere involveret i varetagelse af ledelsesopgaverne.

og

2) der peges altid inde fra på et uomgængeligt krav om - FLERE PENGE - for at kunne løse problemerne.

og

3) det er ALDRIG de ansatte, der er årsag til problemer, heller ikke topledelsen.... det er ALTID politikere eller andre arbitrære , eksterne størrelser, der har "ansvar" for problemer.

Det er da altid noget, jeg har fundet ud af... ?

Ellers har jeg skam i øvrigt ikke forstand på togdrift....

Med venlig hilsen

Otto Dittmann

  • 0
  • 0

Der oplistes en række fine virksomheder, der nok skulle have fundet ud af at bygge IC4. Det er ikke umuligt, men det er heller ikke sikkert. MY1200 serien er et godt eksempel på, at stor ekspertise på enkelte felter ikke garanterer et godt samlet produkt. De danske MY'ere gik galt uden EU, uden DJØF'ere og uden politisk ideologisk sabotage.

  • 0
  • 0

Hej Otto Dittmann

Uha, mange gode spørgsmål, og jeg har næppe svar på dem alle, slet ikke! Og det som jeg også blot forsøgte at pointere i mit indlæg, det var, at skønt topchefen i DSB er kompetent, så har vedkommende når det kommer til stykket ufattelig lidt indflydelse på, hvordan det egentlig går ude på skinnerne, såsom om der kan skaffes ekstra vogne, når der er behov for det, eller om hvordan det egentlig går i det daglige på Svendborgbanen. Og det går jo mildest talt ikke godt!

Og Svendborgbanen er i den henseende et af mange gode eksempler på, at det er endt i et være miskmask grundet det, at jernbanen er blevet opsplittet i forskellige enheder, og hvor hver enhed blot har ansvar for sin egen del, skønt hele systemet jo som sådan hænger sammen. Eller om ikke andet: burde hænge sammen! Det giver selvsagt bøvl, herunder ansvarsforflygtigelse, noget som kræver en masse resurser og som ikke genererer noget brugbart, for samfundet som helhed eller for de tålmodige og efterhånden hårdt prøvede kunder.

Eksemplerne er ad legio, og desværre endnu en gang, så er den megen fokus på udlicitering, udskillelse i flere selskaber herunder privatisering af virksomheden, som rettelig burde være rygraden i infrastrukturen i vort lille land, desværre nok skurken. Dette mente bl.a. nu afdøde generaldirektør Henrik Hassenkam, der officielt fratrådte grundet sit helbred, men uofficielt fordi han indså, at den virksomhed han på daværende tidspunkt stod i spidsen for, stille og roligt blev amputeret fra politisk side.

Til Tonni vedr. sammenkoblinger:

Jo, i det daglige, når alt kører som det skal, vil det da være hamrende ligegyldigt om IC3 og IC4 kan sammenkobles, men jeg noterede da også blot, at i visse situationer, såsom ved nedbrud og forsinkelser, ville det have været fikst hvis denne mulighed forelå.

  • 0
  • 0

Jo, i det daglige, når alt kører som det skal, vil det da være hamrende ligegyldigt om IC3 og IC4 kan sammenkobles, men jeg noterede da også blot, at i visse situationer, såsom ved nedbrud og forsinkelser, ville det have været fikst hvis denne mulighed forelå.

MF'eren (IC3) har en nødkobling liggende i undervognen. Denne nødkobling gør, at der kan kobles med "krog" dvs. lokomotiv (eller lidt alternativ et MR tog). Meningen er, at det nedbrudte tog kan trækkes til en krydsningsstation, og resten af trafikken kan afvikles. Her kobles kun bremseledningen. Altså ingen elektronik.
Måske har MG (IC4) det samme ?
IC3 og IC4 kan formentlig ikke kobles sammen pga. elektronikken.
F.eks. kan Arrivas Lint model ny og model gammel ikke kobles, da den gamle kører Windows 95, og den ny kører Windows 7 (såvidt jeg husker).
Ledelsen har valgt ikke at opgradere styresystemet i de gamle Lindt pga. økonomi, og den lave frekvens hvor et nyt og simpelt tog bryder sammen (ME lokomotiverne er gamle og nedslidte, IC4 er snart 10 år gamle og resultatet af dårligt håndværk).
Hvor tit har du oplevet en IC3 der er brudt ned - sikkert ikke tit. Men det kommer til, at ske oftere og oftere. IC3 er over 20 år gammel, og nedslidt - fordi vi mangler nye tog :-)

  • 0
  • 0

Når man læser de mange indlæg om IC4 er det som at følge en tenniskamp med boldens svirren frem og tilbage over nettet uden rigtigt at vide hvem der vil score matchbold; en af grundene tror jeg skyldes den mangeårig jagt på at nedlægge offentlige kompetancecentre og offentlige virksomheder i privatiseringens og det offentlige udbuds hellige navn.

Ingen tvivl om at på kort sigt scorer man en gevinst, men på den lange bane tror jeg at vi som samfund mister både indtjening, men også evnen til at genererer nye produkter, ny teknologi og dermed fremtidig indtjening.

Hvis vi ser på privatisering af telesektoren, så har den ikke været til gavn for den enkelte forbruger, det eneste han har fået ud af det er forhøjet telefonregninger og at indtjeningen forsvinder ud af landet. De fleste el-forbrugere har heller ikke fået noget ud af privatisering af elforsyningen. Erfarring fra udlandet siger at leverandørene ikke sikrer tilstrækkelig udbygningen af elnettet, med fare for kolaps i spidsbelastningsperioder.

Jeg, en årgang 66, kan stadig huske hvorledes der i offentlig regi var opbygget superfine kompetancer i tekniske afdelinger, fordi man havde tiden til at sætte sig ind i problem- stillingen, og recurcer til sammen med private virksomheder og andre samarbejdspartnere til at foretage erfaringsindsamling og finde løsninger og udvikling af nye produkter til glæde ikke alene for den offentlige virksomhed, men også for de øvrige partnere i samarbejdet.

Den faglige stolthed som var tilstede i de offentlige virksomheder er i dag forsvunden samtidig med at hele afdelinger enten er nedlagt eller er overgået til privat virksomhed. Ingen tvivl om at det har givet indtjening eller måske rettelig givet besparelser på driftbudgettet på kort sigt. På den lange bane er jeg derimod meget i tvivl om hvad sker, thi samtidig med nedlæggelse af aktiviteterne i offentlig regi, forsvinder de faglige kompetancer også fra det offentlige, som derefter er nødt til at indkøbe den manglende viden fra private virksomheder igennem licitation. En viden der i mange tilfælde er dyr, men ofte også mangelfuld, da private virksomheder ikke i samme grad kan bruge “ikke debiterbar” tid på videnindsamling og det tidligere benyttede langvarrige samarbejde mellem offentlig og privat virksomhed ikke eksisterer på samme måde, på grund af kravene om offentlig udbud på tjenesteydelser.

For at vende tilbage til DSB, man er på galt spor, man har tabt kompetancen i eget hus og har ikke vist evne til at komme op ad hængedynnet. Erkend at sagen er tabt, find en måde at få den afsluttet. Find udaf hvorledes man kan kompensere i togplanerne for de manglende IC4 tog ved at leje eller indkøbe standard togsæt der kan indsættes, indtil man har den fremtidige løsning udviklet og implementeret. Det koster, ja men hvor svært kan det være.

  • 0
  • 0

Oplægget til denne debat var ingeniørernes rolle og en opfordring til at kigge indad efter evt. fejl.

Det forholder sig således:

Når man køber ind får man hvad man ber om.
Derfor er det interessante:
hvor godt var udbuddet.

og -

Var de ingeniører der var indblandet i udbuddet deres job værdigt???
Var der overhovedet ingeniører indblandet i udbuddet???
Blev de ingeniører der var indblandet i udbuddet overrulet af andre???

Historien efter udbuddet er endeløs og deprimerende formålsløs.

  • 0
  • 0

Det har været meget interessant at følge de første 2 døgns debat, hvor I er kommer rigtig langt omkring. Og det synes jeg har været godt. Men mit oplæg var også at se lidt indad i egne rækker.

Så tak til Morten Thomassen, for at minde om at vi nu kan se lidt indad, på vores egen tekniske kompetencer og roller, som rigtig nok ikke drejer sig så meget om "kontrol af svejsninger og levetid af drivaksler".

Fortsat god debat

Stig

  • 0
  • 0

Med hensyn til debatten om ingeniørernes/teknikernes medansvar for de dårlige IC4 tog er der vel 2 indgange? Dels hvad kunne DSBs ingeniører havde gjort før, under og efter leverancen af togene, men vi kan vel også tillade os at inddrage underleverandøren AnsaldoBreda.
DSB har, vil jeg tro, haft ingeniører indblandet i deres udarbejdelse af kravsspecifikationerne, der var meget omfattende, jeg har læst dem. Her prøver man selvfølgelig at gardere sig på alle måder så man får det tog man gerne vil have. Men den er jo lidt som en ønskeseddel for i indkøbsfasen må man tit file lidt på kravene for at få prisen til at passe, i denne fase er der sjældent ingeniører indblandet. Bagefter kan man så kigge på "gaverne" (den reviderede kravsspecifikation), her kan man så konstantere er der kan være stor forskel på hvad pengemennesker og teknikere mener er "nice to have" og "need to have".
Undervejs i projektet kan der komme yderligere justeringer når man finder ud af at kundens opfattelse af hvad der er indkluderet er forskellig fra leverandørens. Her tror jeg desværre også at ingeniøren er i undertal.
De mennesker der følger/kontrollerer opbygningen af toget har forhåbentlig en teknisk uddannelse, spørgsmålet er så hvilken fuldmagt de er udstyret med til at understøtte deres eventuelle krav. Har de magt til at stoppe en produktion, som efter deres mening ikke lever op til kravene?
Efter leverancen af togene tror jeg til gengæld at alle skubber ingeniørerne frem i forreste række, når det skal afklares hvorfor "deres" tog ikke virker som det var meningen. Her kan de så hygge sig med at rage kastanierne ud af ilden.
Men hvad med leverandørens ingeniører/teknikere/programmører har de en god samvittighed overfor det tog, som de har leveret? Eller har de også været med til, at der blev hugget en hæl og klippet en tå for at nå et resultat til den pris, man nu engang har fået. Kunne de have sagt fra hvis de mente, at den sammenkoblingsmetode som blev valgt, ikke var den bedste, men den billigste.
Jeg tror at alle der er involveret i den tekniske side af sådanne og lignende projekter, har været nødt at sluge adskillige kameler, fordi det primært er prisen og ikke den bedste tekniske løsning, man går efter. Det er jo igen dette med "nice to have" kontra "need to have", det har vi jo allesammen en forskellig opfattelse af.

  • 0
  • 0

I lyset af teknologiens ringe kår i Danmark, må en af hovedstenene være at sige klart fra og klart stop når teknoanalfabetiske ledelser tager idiotiske beslutninger.

Ingeniører er gode til at sige nej, er min erfaring. Udfordringen er, at tekno analfabeter (der har magten over skriveborde) ikke forstår hvad ingeniører siger. Når man som analfabet vender tilbage til sit kontor og drøfter med kollegaer, så siger man typisk: "Den fyr var negativ? Han forsøger at vinde magt, og vil sabotere vort projekt. Hvem er hans venner? Kan vi stække dem? Lad os kigge på organisationen, og næste gang den fyr stikker sin næse frem, hugger vi den af med en økse."

Dette er ikke parodi, desværre, sådan har jeg oplevet det. Man har forelsket sig i et projekt, ønsker at score penge til projektet hos en topledelse, og man søger at få grønt lys for ideerne hos græsrødder, som kan være kunder, sælgere, og ingeniører om det tekniske i ideen. En ingeniør siger da typisk nej, peger på problemerne, men da eksploderer kæden, fordi ingeniører bliver koblet væk fra beslutningerne. Problemet er, at "nej" bliver opfatter som en sabotage af ideen, alle andre der bliver involveret, siger jo "ja", fordi de ikke ved bedre, og fordi de ser mulighederne, overser problemerne. Analfabeter i teknologi forstår godt, at ingeniører har forstand på teknik, men hvis analfabeterne ser eksempler på teknologi der virker, af den art som de ønsker at indbygget i et projekt, da nægter de at tro på ingeniørens "nej". For eksempel, at man i kontorer har bærbare computere der virker perfekt med trådløs kommunikation, altså tænker man, i kontorerne, at det også vil virke perfekt imellem togvogne der skal sammenkoble sig. Fantasien slår ikke til, at en art af teknologi kan virke i A-miljø, men ikke i B-miljø. Fantasien forstår heller ikke, at en billig computer der virker, kan være 30 år om at blive udviklet af et marked, man tænker i stedet, at der kommer nye modeller på markedet hvert år, at så ligner det, at teknologierne også kan laves til et tog, i løbet af cirka et år. Man indser ikke skalaen, at der bag en billig computer i et kontor, kan være ti tusinde ingeniørers årsværk. Man kender heller ikke forskellen på "standard" og "skræddersyet". Jeg har ofte hørt direktører udtale, at deres ønskede løsning er "standard med nogle få ændringer og et par tillægs-moduler". Det er abe-tale helt uden forståelse, men man ved det ikke, i kontorerne, og de mennesker der sidder i en bestyrelse, får aldrig detaljerne at vide, om hvor tåbeligt beslutningerne er blevet truffet, det vil sige, af hvem, og om hvem der slet ikke er blevet involveret. Når ét hundrede kontorfolk tilsammen har skrevet et dokument til en bestyrelse, om at få en bevilling til et projekt, da ser dokumentet meget professionelt ud, et narreværk.

Ingeniørers problem er, at de ikke kan kommunikere. Ingeniører er jo typisk interesseret i teknik, de har fokuseret på teknik i det meste af deres liv, de kan deres matematik og fysik og kemi og alle andre tilsvarende fag, men kan ofte ikke stave eller skrive eller tale så andre forstår dem. Ingeniører fatter typisk ikke, om pyramiden over dem, at mennesker højere oppe intet ved om teknik, og det betyder, at ingeniører anvender fagord og termer der er som russisk-kinesisk for kontorfolk at lytte til, nul-kommunikation, samt, at man meget tydeligt hører ordet "nej", altså negativt. Kontorfolk elsker at prygle ingeniører, rent ud sagt, og kontorfolk har magten over budgetter, man kan meget let sende ingeniører langt ud på et sidespor til ned i en kælder, ved at dirigere budgetter udenom ingeniører. Ingeniører har magt alligevel, fordi de har den tekniske forstand og er uundværlige, men, dette betyder at ingeniører bliver tæsket til især kun at have ansvaret for daglige drift af systemer, og små-tilpasninger af systemer, mens beslutninger om nye store projekter aldrig bliver besluttet af ingeniører. Tegneserien "Dilbert" er med guddommelig indsigt i kløften imellem ingeniører og chefer, jeg læser den hver eneste dag via Yahoo, fordi jeg genkender min karriere i næsten hver eneste stribe, jeg har set sådant hver eneste dag i mange år i mit liv.

Hvad kan vi gøre for at dæmpe på problemer? Al ledelse handler især om at danne et fælles sprog i en organisation. Når man samtaler på tværs af faglige skel, da skal ordene og begreberne, som man anvender, være fra en fælles ordbog, det er en topleders fornemste opgave at sikre dette. Hvis en ingeniører taler på vegne af sin afdeling, i et møde med mennesker fra andre afdelinger, så skal ordene og begreberne være fuldstændig forstået af lytterne. En advokat, for eksempel, lægger helt andre betydninger i sine ord, end en ingeniør, og en sælger har også sin helt egen forestillingsverden, og en økonom. En topledelse skal sørge for at dyrke ansattes forståelse for ord og begreber der har betydning for organisations idemæssige udvikling og daglige virke.

En udfordring er også, at opnå at individuelle afdelinger forstår den samlede organisations virkemåde, om hvordan beslutninger bliver truffet, når det handler om noget der involverer alle afdelinger. Den art er viden er ofte tabu, forbudt for alle andre end selveste topledelsen, fordi topledelsen ønsker at skåne sig selv for modstand. Det siger sig selv, at hvis en topledelse tænker sådan i ekstrem grad, så vil lederne køre organisationen i sænk i løbet af en årrække. "Du skal gøre som jeg forlanger, holde din kæft, det er kun mig der må tænke!" Sådan hørte jeg en direktør brøle i et forsikringsselskab, til en mellemleder, og sidenhen gik selskabet konkurs, brølet var symptomatisk for stemningen i det selskab, når det handlede om vigtige beslutninger. Når løver brøler sådan, da har ingeniører ingen chancer for at komme til orde, fordi ingeniører typisk er for svage i deres evne til at kommunikere, og ingeniører er ofte fysisk alt for svage mennesker, fordi ingeniører er faglige eksperter der har haft deres rumpe limet til en stol i mange år, de kan med deres mangel på fysik og talegaver ikke konkurrere imod en banditagtig leder der har dyrket sin evne til at tale og samtidig har anvendt megen af sin tid i en roklub, for eksempel. Et godt råd til ingeniører er: Sørg for at dyrke motion og sport.

Når projekter er store og komplekse, da er en forståelse af kompleksitet et problem, som helhed, i en fælles organisation med mange afdelinger. Der er behov for at alle kan regne på "kaskader af virkninger", "dominobrikker der vælter", "turbulens", "kontraster og skygger", det vil sige abstrakte fænomener og sammenhænge i et projekt. For eksempel, man bør indse i tide, at hvis et tog ikke evner at åbne og lukke for dørene på fejlfrie hurtige måder, hvad betyder det egentlig for togets succes som helhed? Et svar kræver, at man analyserer på alt i alle retninger, om et togs praktiske virkemåde i daglig drift, og om hvordan et togs performance indvirker på andre togs performance og drift i et fælles tidssystem på et fælles system af skinner. Det handler om at kunne simulere og visualisere, så tekno analfabeter indser, at den teknologi, der skal styre døre og sammenkoblinger, altså er en livsvigtig teknologi for togets evne til at blive en succes, og hvis den detalje bliver forstået, da kommer der en helt anden art af seriøs fokus på beslutninger om det. Man bør spørge: Hvem er ansvarlig for, i en stor organisation, at der er nemme måder at kunne visualisere og simulere en kompleks produktidé? I min karriere har sådant været anset for en unødvendig luksus, det er aldrig blevet gjort i de verdener hvor jeg har været. Jeg kan huske i forsikringsselskabet der gik konkurs, at It-afdelingens ansatte ville visualisere en projektidé, de opstillede sig i et stort lokale og anbragte spidshatte på hovedet med symboler på, og udskiftede deres hatte med andre hatte, i takt med at de skulle reagere på andres symboler, en videnskabelig kontrol af, om et kommunikationssystem ville virke som tiltænkt. Det var nemt, det var billigt, det var rigtigt tænk, men toplederne skreg af raseri, anså det for en parodi på deres egen ledelse, og så blev hele projektet kasseret, og i stedet drog lederne på indkøb i London, købte et dyrt system fra Australien, og nåede næppe at få det implementeret, før hele den koncern gik konkurs.

Om ingeniører: Jeg tror på, at ingeniører anvender etik, akkurat som alle andre. Problemet er, at ingeniører anvender en kommunikation der ikke bliver forstået, og endda heller ikke respekteret. Løsningen er at øve sig i at kommunikere, og træne sig i at blive stor og stærk i sin fysik, det hjælper på respekt og forståelse.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten