Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
phloggen

IC4 rapporten, grum læsning

Jeg har læst IC4 rapporten og det er sgu' grum læsning synes jeg.

Den absolut vigtigste ting er at rapportens forfattere holder døren på vid gab for at det også i fremtiden vil vælte ud med "uforudsete problemer", med talrige spydige bemærkninger om ting der burde være fundet under design, prototype og test-fasen, længe inden toget første gang flyttede en passager.

Det er dejligt at se nogle konkrete faktuelle oplysninger om de store problemer med IC4, både bremseproblematikken og de andre ting.

Men det bekymrer mig at der skrives så lidt om computerintegrationsproblemerne og det lader slet ikke til at de har bemærket "detaljen" med ledningerne til dørtrin og bremsesensorer der var byttet om.

Men der er mange ting der virker helt ude i hampen, set fra min stol.

F.eks:

Tog har et helt andet vibrations-spektrum end lastvogne og busser, I særdeleshed er der langt mere effekt ved langt højere frekvenser på grund af stål/stål frem for gummi/asfalt kontakten.

Men på den valgte motortype hænger turboen alene og dingler i udstødningsmanifolden.

Hvordan nogen nogensinde har kunnet overbevise sig selv om at den kombination ikke ville give træthedsbrud fatter jeg simpelthen ikke.

Man kunne få det indtryk at motoren blev valgt efter hvad der var plads til når det "frække italienske design" var gjort færdig, mere end om den faktisk kunne holde til at blive brugt i togmateriel ?

Ligeledes er der en rød tråd igennem alle de aktiviteter DSB har iværksat der handler om at fjerne den ene eller den anden restriktion eller eliminere et eller andet fænomen, om muligt ved helbredelse, men gerne med et billigere hurtigt fix af en eller anden art.

Det er, igen, tydeligt at der ikke er og aldrig har været nogen person, en slags 'togarkitekt', der havde ansvaret og magten til at gøre IC4 til et godt tog.

IC4 er tilsyneladende et tog designet af underudvalg af en bestyrelse der havde travlt med alt muligt andet end at passe deres job.

Det kan godt være at rapporten har ret i at IC4 kan forbedres fra at bryde ned latterligt ofte til kun alt for ofte i løbet af yderligere fem år og det kan godt være at det kun koster (yderligere!) 100 mio kroner og skaber 100 job i Jylland.

Det vil umiddelbart være "best case" scenariet, men selv hvis det lykkes, hvilket jeg overhovedet ikke tror på, vil IC4 stadig være et larmende skrammeltog der allerede har opbrugt halvdelen af sin levetid på ikke at være et "godt tog til alle".

Det sandsynlige scenarie er at der om nogle måneder eller måske et par år dukker et nyt "utænkeligt" problem op og så taler vi i bedste fald endnu en rapport og 100-200 mio kroner mere -- i værste fald et læs kvæstede og døde passagerer.

Har nogen f.eks kigget efter revner i bærende konstruktioner for nyligt ?

Ligesom resten af toget udsættes de for langt mere vibration end nogen troede i designfasen og når en håndfuld akselkasser der designmæssigt kun skal svigte max en gang i universets levetid er knækket inden toget nogensinde når designbelastningen, bør alt af betydning undersøges med største skepsis.

Der er ingen fare, eller om man vil: mulighed, for at IC4 nogensinde får æresoprejsning.

Vi står ikke om 20 år og knuselsker "det bedste tog i verden" fordi det viste sig at det hele var en stor misforstålese og bare nogle få småproblemer DSB var lidt lang tid om at få løst.

Alle de løsninger rapporten omtaler er nemlig lappeløsninger.

Man hugger en hæl, slukker for bremserne på en (faktisk to) akselr, øger slidet på bremserne fordi "blending" ikke virker, simulerer koblingssensorer man ikke tør bruge fordi man endnu mindre tør rette i softwaren, laver hjemmelavede brændstofrør udenom motorproducenten, fedter rundt med akseler til pumper og generatorer for at få ting til at virke osv. osv. osv. og guderne vide hvor mange tæer der bliver klippet uden at komme med i rapporten.

Der er ingen af de løsninger der er omtalt som gør IC4 til et bedre tog.

Ikke et eneste sted er der nævnt noget tiltag der var en ren gevinst, det går altid ud over driftsomkostninger, brændstofforbrug, sikkerheden, komforten eller levetiden.

IC4 er og bliver et lortetog.

Så sent som et par uger siden kørte jeg en tur med IC4 og kan personligt bekræfte at det forholder sig således.

Så hvad skal der gøres ?

Jeg ved ikke nok om de mekaniske belastninger fra en pantograf, eller om IC4's struktur kan bære det, det kan muligvis helt udelukkes af fagfolk på under 10 sekunder, men nogen (kompetente, Schweizerne f.eks) burde lave et hurtigt og billigt sanity-check på om IC4 kan ombygges til eldrift.

Hvis det enten ikke kan lade sig gøre, eller vil være meget dyrt, bør IC4 uden yderligere forsinkelse udsættes for den skrotning, der allerede burde være sket da det første prototypetog ankom i Danmark, overvægtigt og hjernedødt.

Hvis en skrotning medfører at DSB går fallit, så skal DSB naturligvis have lov at gå fallit, med fuld honnør, hornmusik og bestyrelsesansvar.

Det er sådan ledelsemæssige katastrofer ender i private firmaer.

I sidste ende ligger ansvaret for både den 30 år forsinkede elektrificering, IC4 og Rejsekortet i Folketinget.

Man kunne håbe at et sådan konkurs fik Folketinget til at løfte sit ansvar, eller at vælgerne bruger blyanten mere fornuftigt.

phk

Emner : Tog
Poul-Henning Kamp er selvstændig open source-softwareudvikler. Han skriver blandt andet om politik, hysteri, spin, monopoler, frihedskampe gør-det-selv-teknologi og humor.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis en skrotning medfører at DSB går fallit, så skal DSB naturligvis have lov at gå fallit, med fuld honnør, hornmusik og bestyrelsesansvar.

Det er sådan ledelsemæssige katastrofer ender i private firmaer.

I sidste ende ligger ansvaret for både den 30 år forsinkede elektrificering, IC4 og Rejsekortet i Folketinget.

Man kunne håbe at et sådan konkurs fik Folketinget til at løfte sit ansvar, eller at vælgerne bruger blyanten mere fornuftigt.

Så blev det alligevel Jul i år - kipper med hatten.

  • 16
  • 0

Ligesom resten af toget udsættes de for langt mere vibration end nogen troede i designfasen og når en håndfuld akselkasser der designmæssigt kun skal svigte max en gang i universets levetid er knækket inden toget nogensinde når designbelastningen, bør alt af betydning undersøges med største skepsis.

Det holder vel op når støddæmperne fungerer korrekt, er det ikke det der står som root cause?

  • 0
  • 3

PHK har misforstået problemet.
Der skal køres godstog gennem Danmark for at holde DB og SJ fornøjede.
Der er en masse danskere der ikke er værdifulde nok til at der er sørget for parkeringspladser ved deres arbejdssted.
Og så nogle interlandsdels-rejsende, der med stor sikkerhed og miljøfordel kan flyves.
De strækninger, der kan tilfredsstille DB og SJ er elektrificerede.Omstilling til 16.66 Hz er ikke svært.
De øvrige strækninger kan befares af busser, der ikke stoppe undervejs med meget tydelig miljø og tids-gevinst.
Især hvis de kører på Russisk gas så Auken-famillien ikke har virket forgæves.

  • 1
  • 28

Vil IC4 ombygget til el-tog stadig være et møgtog?

Sjov tanke, om det mon er nemmere at udskifte dieselmotor-modulet med invertere og el-motor samt strømaftagere. Med rapportens lange liste af bøvl med delene relateret til Power Pack's (og IVECO der ifølge DSB ikke hjælper til med at udbedre design-fejl), kunne det være fristende at se sig om efter et andet sæt problemer. El-motor til fremdriften bør kunne sænke mængden af varme, der skal ledes bort, sænke støjen og lavfrekvente vibrationer, det hydrauliske system kan fjernes og motorbremsning kan styres meget præcist og dermed følge den aktuelle bremsekraft på akslerne uden motor.

  • 3
  • 1

Rapporten fortæller med lidt pæne ord, at IC4 er noget lo.. men er også klar over, at der ikke er nemme alternativer. Uanset hvad der gøres, så skal et stort antal mennesker transporteres med tog her i Danmark, i dag, i morgen og næste år. Der står ikke 80 dieseldrevne togsæt på lager noget sted i Europa i øjeblikket. Leveringstiden på nye tog er mange år.

Før man bare begynder at tænke på flere elektriske tog, skal hovedstrækningerne elektrificeres. Forbindelsen til Esbjerg skulle være på plads om et års tid. Elektrificering af andre strækninger afhænger af at signalsystemerne bliver immuniseret, d.v.s. at der kommer nyt signalsystem. Det er noget med en tidshorisont der hedder 2020. Indtil da er elektrificering af fjerntrafikken en våd politisk drøm, uden bund i virkeligheden. Det at bunden er gået ud af olieprisen, har får bunden til at gå ud af togfonden hvilket ikke er noget der fremmer elektrificeringen.

Tilbage er, at der er en masse der gerne skulle transporteres med tog, i de første mange år, og det kan kun foregå med dieseltraktion. Da det er svært at få fat i nye dieseltog så har schweizerne sagt, bring det i har stående i en sådan stand at det kan bruges. For at det kan ske, skal der tilføres en hel del ressourcer. Se så at få fat i de mennesker. Prisen for at bringe det i brugbar stand er ikke høj, selv ikke sammenlignet med hvad det koster at leje tog.

Det er selvfølgelig kedeligt for diverse politikere, at de ikke kan give os en 'julegave' (som vi selv skal betale) men sådan er livet. Hvis man skal se på den politiske dagsorden i denne rapport, så har DSB godt kendt sandheden, men havde brug for at få lov til at bruge de ekstra penge til at få togene i en brugbar stand.

Vi kommer så til at stå med et tog, der er væsentligt ringere end vores IC3 / IR4. Det er et kedeligt alternativ. Vi får dog formodentligt transport (næsten) til tiden. Tilbage er så at støtte de mennesker der skal få IC4 til at 'humpe videre'. De gør en stor seriøs indsats i hverdagen, på trods af ledelsen, og fortjener ikke skideballer.

  • 10
  • 1

Hvad er et realistisk alternativ, hvis det ikke skal være IC4/IC2?

Og hvad vil det koste, hvor lang leveringstid er der og hvilke indkøringsproblemer må man acceptere? - Er der specielle danske sikkerhedssystemer (ATC?) der skal installeres, testes og godkendes?

  • 3
  • 0

Der er muligvis ikke noget "realistisk alternativ" og det er i så fald bare surt og ærgerligt.

Hvis ikke IC4 virker, så virker IC4 ikke, hvad enten der er alternativer eller ej.

Jeg har i en anden tråd foreslået at udfordre DSBs kreative evner:

"Man starter fx med at meddele DSB, at der kan indsættes busser, hvor de ikke kan skaffe egen eller lejet togkapacitet uden brug af IC4.
Dernæst udbyder man alle strækninger, som DSB kun kan betjene med Busser til Arriva eller andre togselskaber.

Så skal i se, hvor kreativ DSB kan være med kørerplanerne, og hvor mange togsæt DSB alligevel kan finde, der godt kan lejes i 3-7 år indtil el-togene kan indtage det meste af banen."

Naturligvis vil visse pendlere straks råbe op om lortebusser etc. Men for det første så skal der være godt med "collateral damage", så alle kan forstå alvoren.
For det andet er målet jo, at DSB får fart på og sjælen med i at finde rigtige løsninger helt uden brug af IC4.

Lars :)

  • 5
  • 0

Mens disse tog tager rampelyset som det uforbederlige problembarn, som mor og far knokler for at få til at makke ret og komme på rette spor, glider storebror IC3 ud i kulissen, og ender med at blive den negligerede søn, der ikke får den rette omsorg. Er der overhovedet midler til at man ikke om fem år står med to typer ubrugelige tog grundet manglende vedligehold på IC3?

  • 5
  • 0

Jeg har i en anden tråd foreslået at udfordre DSBs kreative evner:

Hvis det skal nyttet noget skal Folketinget først lovgive et rationelt betalingprincip i den offentlige trafik.

Det kunne f.eks være:

  1. En gyldig rejsehjemmel fra A til B er gyldig til alle operatører og alle transportmidler på strækningen.

  2. Danmark inddeles i maksimalt 20 takst zoner.

  3. Rabat gives kun efter følgende kriterier:

    a) Rejsens længde
    b) Samlet rejseomfang (km/måned) herunder grupperejser.
    c) Myldretid/ikke myldretid
    d) Den rejsendes alder (barn/ung/voksen/pensioneret)

  4. Operatørene må udbyde "1kl" faciliteter og kan frit prissætte sådanne produkter, dog skal evt. tomme sæder altid fyldes hvis der er stående passagerer.

Gjorde man det, ville det være indlysende at tilbyde SJ og DB at køre nogle timeafgange på hovedstrækningen så DSB kan bruge det derved frigjorte materiel på andre strækninger.

  • 11
  • 1

Der skal køres godstog gennem Danmark for at holde DB og SJ fornøjede.

Det er da vist også pga indtægterne i form af afgiften for at gennem Danmark.

De strækninger, der kan tilfredsstille DB og SJ er elektrificerede.Omstilling til 16.66 Hz er ikke svært.

En strækning som nævnte parter er interesseret i, er endnu ikke elektrificeret; Sydbanen Ringsted - Femern, som forkoter turen med ca 160 km.
Hvad angår omstilling har jeg to spørgsmål:

  1. Det er måske ikke svært, men hvad prisen? En sådan omstilling kræver frekvensomformere eller særlige kraftværker.

  2. Formålet: Nu om dage er det at konstruere og bygge et flerstrømslokomotiv ingen større udfordring, det samme gælder togsæt. Se bare f.eks. de forhenværende DSB EG, som DB fik da DSB Gods blev solgt, og de tyske BR 185, begge kører uden problemer i såvel Danmark som Tyskland og Sverige, og trækker en væsentlig andel af de godstog som kører gennem landet.
    Hvad togsæt, så har SJ i forbindelse med den faste forbindelse over Øresund ombygget et antal X2000 til X2K, hvilket betyder at de ombyggede tog kan køre i Sverige såvel som Danmark. DB har også et antal ICE som kan køre både i Tyskland og i Frankrig på de såkaldte LGV-strækninger (hvilket kan oversættes til højhastigheds strækninge) som anvender samme spænding og frekvens som os.

Alt andet lige vil det være en unødig udgift uden væsentlige fordele at skifte.

De øvrige strækninger kan befares af busser, der ikke stoppe undervejs med meget tydelig miljø og tids-gevinst.
Især hvis de kører på Russisk gas så Auken-famillien ikke har virket forgæves.
[/quote]

  • 1
  • 1

Og hvad vil det koste, hvor lang leveringstid er der og hvilke indkøringsproblemer må man acceptere? - Er der specielle danske sikkerhedssystemer (ATC?) der skal installeres, testes og godkendes?


Der skal ikke mere installeres dansk ATC i nye tog - ERTMS overtager det og de tog som kører på ATC-strækningerne, kan let få installeret en DK-STM, som en overgangsløsning, som passer til ERTMS udstyret i toget. Og her er godkendelsesprocessen simpel. Dansk ATC er faktisk historie om 7 år!

  • 6
  • 0

Lad os benytte chancen og ombygge dem til batteridrift. Ja det er lidt af et eksperiment, men så har de et formål...

Scandlines har lige ombygget et par af deres største færger til delvis batteridrift. Selvfølgelig kan et tog køre på batterier.

Batterierne hænger under toget og opladning foregår med batteribytte. Robotter kan skifte batterierne når det holder ved station. Enten ved at det foregår under perronen eller fra den modsatte side.

  • 0
  • 6

"Det er, igen, tydeligt at der ikke er og aldrig har været nogen person, en slags 'togarkitekt', der havde ansvaret og magten til at gøre IC4 til et godt tog.

IC4 er tilsyneladende et tog designet af underudvalg af en bestyrelse der havde travlt med alt muligt andet end at passe deres job."

En gennemgående tendens i dag.

IC3 havde netop en 'togarkitekt'.
Derfor kom der et brugbart produkt ud af det.

I dag smider man dem ud der ved for meget og ansætter nogle "der snakker hele tiden, uden at sige noget" typer i stedet.

Håber at beslutningstagerne ser IC4 rapporten som et partsindlæg og bruger den sunde fornuft til at veje for og imod.

  • 6
  • 0

Ja, selvfølgelig kan man ombygge IC4 til eltraktion. Men hvem skal gøre det? Men al respekt, tror jeg ikke helt at DSB selv skal kaste sig over flere opgaver med IC4, og de 'rigtige' togleverandører pålægger store tillæg for de risici de skal tage. Ved udbuddet på ombygning af software i IC4 var det vist kun Bombardier og AB der kom med bud. Bombardiers bud, var vist mindst en faktor 3 højere end Ansaldobredas...
Og ombygning til el løser ikke togets generelt dårlige stand

  • 7
  • 0

I 2018 indvier Danmark den nye elektrificerede jernbane mellem København og Ringsted. I 2019 indvies el driften mellem København - Køge - Haslev - Næstved samt Ringsted - Næstved.
I 2021 indvies Femern forbindelsen med 200 km/t og elektrificering til Nykøbing F.
Alle disse projekter ER finansierede, og er ikke en del af togfonden.

Med en forventet leverancetid på 3-4 år på nye tog (inkl udbud) kan jeg ikke forstå, hvorfor man mener, at den videre satsning på IC4 er 'bedre end alternativet'? Vi skal bruge nye eltog fra 2018 - gerne før, hvis man ikke kan lide at stå op.

Det giver vel mere mening, at overføre alle IC4 projektomkostninger til den pulje, der skal bruges til finansiere de nye tog, som vi alligevel skal have fra 2018?

  • 3
  • 0

Der er muligvis ikke noget "realistisk alternativ" og det er i så fald bare surt og ærgerligt.
Hvis ikke IC4 virker, så virker IC4 ikke, hvad enten der er alternativer eller ej.


Et bud,

Udover SJ & DB, så tænker jeg at man også kunne indkøbe dieseldrevne lokomotiver og passagervogne. De dieseldrevne lokomotiver kan stadig sælges for penge i 2020, og erstattes med elektriske ditto. Passagervognene kan leve videre,....

Jeg forstår at Schweiz gør det udmærket på denne måde, uden meget DMU/EMU.

Men mister muligheden for at dele toget 'on the fly' i Fredericia + Århus osv, men er det ikke netop den specifikation, som har bragt os i uføre?

Timeplanen ryger nok også, so-what. Man må lære at kravle før man kan gå. KISS.

  • 0
  • 1

Vi kan alle snakke om, hvad der skal gøres når hovedstrækningerne er elektrificerede, men det løser ikke det øjeblikkelige problem. Der er nogle mennesker der skal transporteres. De nuværende IC4 tog er noget skrammel. og bliver aldrig rigtigt gode. Hvis vi skrotter de IC4 der kører lige nu, hvad vil man så køre med i stedet for? Der er ikke togmateriel på hylderne noget sted i øjeblikket, og især ikke med dansk sikkerhedsudstyr. Hvor får vi fat i materiel? Hvor hurtigt kan vi få fat i det, og hvor meget vil det koste? (Hint, når sælger ved, at køber har et akut behov, så bliver prisen ikke lav!). Hvordan får vi transporteret folk på en rimelig måde indtil vi har noget nyt materiel ? Er der fornuft i, at få stabiliseret de IC4 tog der kører, så folk kan blive transporteret?

  • 1
  • 0

Naturligvis vil visse pendlere straks råbe op om lortebusser etc. Men for det første så skal der være godt med "collateral damage", så alle kan forstå alvoren

Som en af dem, der er afhængig af toget hver dag, så vil jeg gerne være fri for at blive konverteret til "collateral damage". Det har jeg allerede fået nok af, da min daglige strækning blev udvalgt til at være testbane for at finde fejlene på IC4. I begyndelsen virkede det faktisk nogenlunde, men den sidste tid har det været lidt, ahømmm, varierende? Kanhænde, at togene allerede er ved at være slidt op?

Bo
(ellers tilfreds togpendler på den jyske længdebane)

  • 0
  • 0

DSB har bestået danskerprøven:Højtlønnet totalt uduelig.
De kan ikke finde ud af at købe dieseltog og det er derfor nødvendigt at elektrificere resten så de kan gentage, men på et højere plan.
Udgiften vil være over 20 milliarder for at undgå olieindkøb for 300 millioner årligt.Hov vi skal også have ekstra kraftværker da elektriske tog bruger mest og rigtig meget om vinteren i arbejdstiden.
Lad os antage russisk gas i passende stempelmotorer.
Det I er igang med er rent Argentina.
Middelklassen i et af verdens rigeste lande besluttede at de ville have mere,valgte Perron,blev fattigere og til grin og ydmyget af det perfide Albion.
Hvordan tror I det går Jer og efterkommere.Nogen af dem kender jeg.

  • 0
  • 3
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten