phloggen

IC4, endelig nogle svar

Folketingets Transportudvalg holdt offentlig høring om IC4 og Atkins rapporten idag og endelig fik vi nogle svar.

Først fik vi en opdatering fra Havarikommissionen, der var ikke noget nyt, men nogle opklarende spørgsmål fik lidt flere nuancer på og nogle fakta frem som vi hidtil ikke har haft.

Den korte version er at man aner stadig ikke hvorfor IC4 ikke kunne bremse den dag.

Uhyggeligt glatte skinner ville kunne forklare det, men de omkringliggende dagligvarebutikker havde stadig spiseolie på lager og der er absolut ingen tegn på at skinnerne faktisk var glatte.

Havarikommisionens melding til Trafikstyrelsen finder jeg derfor lidt uheldigt formuleret.

Meldingen lyder i runde træk: IC4 kan ikke bremse på olieglatte skinner og ATC'en aner ikke hvad der foregår når hjulsæt fem skrider.

Havarikommisionen burde have understreget, at IC4 heller ikke kan bremse på skinner der ikke er glatte, under omstændigheder som vi pt. ikke forstår eller kender omfanget af.

Dernæst var det Atkins tur og der kom lidt nyt, men ikke meget nyt frem.

F.eks betyder "Grundlæggende sundt" i Atkins ordbog kun at der ikke er brug for at skifte nogle væsentlige hardware komponenter, f.eks motorer eller boogier ud.

Ligeledes betyder "Value for Money" kun at det kunne være dyrere, ikke at det er en god pris til den leverede kvalitet.

Men det mest selvinkriminerende, var deres forklaring om hvorledes de faktisk havde udarbejdet rapporten.

Som første hovedpunkt stod der, klart og tydeligt, at de havde talt med DSBs projekt-, specialist- og vedligeholdelses personale.

Det passer bare ikke.

Når man kigger på deres mødeliste, er det en meget lille håndfuld DSB medarbejdere de har talt med, primært folk temmelig højt oppe i organisationen.

Og det bringer mig til det spørgsmål jeg brændte for at stille Atkins idag og takket være MF. Henning Hyllested fik lejlighed til at stille:

Jeg fremviste Ingeniørens "Året Rundt" magazin, henviste til Nicolai Østergaards portræt/interview artikel om Finn Jensen og citerede herfra, hvorledes Finn Jensen havde været med fra 1999, havde set de første togsæt veje 23 tons for meget og endelig dette citat:

*»De italienske konstruktører er begyndt stik modsat. De er begyndt fra bunden uden et klart, samlet billede af det samlede system og dets funktionalitet. De har stolet på, at de nok skulle kunne få tingene til at spille sammen i sidste ende ved hjælp af software-justeringer. Men det skulle vise sig at være en skæbnesvanger forhåbning.« *

Mit spørgsmål til Atkins var derefter: Har I talt med Finn Jensen ?

Svaret kom uden tøven fra Atkins danske sagsbehandler: Det havde de skam.

Han er ikke på nogen af mødelisterne i Appendix 2 ?

(Hviske-tiske-hviske-tiske med en englske hovedforfatter.)

Nej, Atkins havde ikke talt med Finn Jensen.

Overhovedet.

Så er den pot pis egentlig ikke længere:

Atkins blev spunnet af DSB's projektorganisation, med den dygtige Torben Morgenstam i spidsen og kom, præcis som pressen, borgerne og folketingets medlemmer, aldrig forbi DSB's spin-panser og ind til materien.

Men festen stopper desværre ikke der.

Hjernen bag Atkins rapport, en hyggelig engelsk bedstefartype var tilstede og gjorde det på yderligere spørgsmål helt klart at han var "Mechanical Engineer" og en generation for gammel til at have nogen tilbundsgående viden eller indsigt med store komplexe IT systemer, som IC4's TCMS.

Den kontrakt på 210 mio for TCMS forbedringer som DSB indgik ?

Det handlede kun om "test, debug and approval". Ingen hardware ændringer, ingen software forbedringer. Kun fejlfinding, test og papirarbejde.

Hvis nogen stadig tror på den fundamentale sundhed i computersystemet i IC4, skal de spørge sig selv: Hvilket sundt IT system har brug for en halvt POLSAG bare på test og debugging af ca. 50% af den ønskede funktionalitet ?

Erik Frøjær fra DIKU udtrykte det lidt mere civilizeret men han var nået til den samme konklusion: Softwaren i IC4 er dybt suspekt, en sikkerhedsrisiko og der er ikke noget faktuel grundlag for at nå nogen som helst anden konklusion.

Prisen for at få IC4 ud at køre skyder Atkins engelske bedstefar til at være 400mio, 800mio eller muligvis 1.6 mia.

For hardwaren.

Dertil kommer de ekstraregninger som der end ikke er nogen der har prøvet at gætte på, til software.

Så lad da mig give et bud:

Men hvis test og debug koster 210 mio kroner, hvad koster så integrationen af ERTMS2 signalerne om 7-8 år ?

Skal vi lige grave helt i bund i de 210 mio: Man har efterfølgende fået 50% rabat, hvilket i Italien betyder at man får 66% mindre ud af handlen og at prisen er dobbelt så høj, for 33% af varen næste gang.

Det alternative bud på opgaven var omkring 800mio kroner og er sandsynligvis et langt mere retvisende bud på hvad softwaresiden skal koste at rode med.

Derfor er mit slag på tasken: At få IC4 i stabil drift vil koste 2.5 mia kroner mere, 1.6 mia til hardware og 800 mio til software og så bliver det stadig ikke noget godt tog, det bliver bare et tog der virker.

Og hvis vi skal køre videre med IC4 når ERTMS2 signalerne bliver banket i jorden om 8 år, koster det en milliard mere, bare i software.

Den eneste gode nyhed er at rigtig mange af de 3.5 mia bliver til jobs i Jylland.

Og her kommer vi så til det der gør ondt:

Det er muligvis stadig den bedste handel vi kan få.

Selv hvis vi fremskynder elektrificeringen har vi stadig brug for at lappe hullet indtil der kan køres nyt elektrisk materiel til Århus og Ålborg.

Da vi ikke får nogen af pengene for IC4 igen, er det billigste sandsynligvis at få dem til at virke nødtørftigt de næste 10 år for et par milliarder.

Så vidt jeg kunne tælle var der ca. 5 af Transportudvalgets medlemmer til stede, samt ministeren (der i uhyggelig grad ligner Steffen Brandt når han sådan afslappet "lounger" på en stol i et hjørne).

Jeg har ingen ide om hvad de tog med sig hjem fra mødet, eller om de kan overbevise resten af det 29 medlemmer store udvalg om noget som helst.

Men det er dem der har lorten nu.

phk

Poul-Henning Kamp er selvstændig open source-softwareudvikler. Han skriver blandt andet om politik, hysteri, spin, monopoler, frihedskampe gør-det-selv-teknologi og humor.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
 

Men al denne togelektronik og styrecomputere har jo intet at gør med at det er et dieseltogsæt. Elektronikken må da være identisk med el-togsæt et meget langt stykke hen ad vejen. Og el-togsæt laver AB jo rask væk.

Har vi nogen grund til at tro at computerne virker bedre i dem ?

  • 0
  • 0

Har vi nogen grund til at tro at computerne virker bedre i dem ?

I en (velfungerende) markedsøkonomi burde det være umuligt for en virksomhed i AB størrelse at have så store fejl på alle deres produkter?

  • 0
  • 0

Hvorfor er det at disse tog ikke blevet testet på en lukket bane i AB's egen baggård, som de tester andre leverancer til Metrotog..... Så vidt jeg husker var det min. 6 måneders test af disse metrotog.

Speget at udvalget ikke kunne møde frem i fuld form, til en af de største transport skandaler i vores historie.

Mvh.

  • 0
  • 0

'Bottom-Up' syndromet ved IC4 har længe været kendt i DSB's organisation, så tidligt som i 2005 var syndroment kendt i DSB maskinafdelingen - fornuftige komponenter, men elendig systemintegration.

De sande 'skurke' er DSB topledelse, som i uhyggelig grad har formået at styre informationerne omkring IC4, ikke bare til offentligheden, men også til DSB's faktiske ejere - folketinget. Og derfor blev IC4's sande status først kendt alt for sent til at gøre noget.

Folketinget er heller ikke uden skyld, de lod DSB's ledelse og bestyrelse køre løbet, måske af bekvemmeligheds grunde, for så lå lorten hos DSB - ihvertfald for et stykke tid.

Søren Eriksen blev en sand mester i den disciplin, enhver dårlig sag kunne han 'spinne' positiv, der er ikke kun udseendes mæssigt der er lighedspunkter mellem ham og Ditlev Engel fra Vestas.

Spinkulturen døde desværre ikke med Søren Eriksen's afgang, men blev på bedste måde videreført af specielt Torben Kronstam, som dygtigt fik drejet Atkins rapporten i DSB's retning.

Hvis ikke IC4 havde fået alvorlige bremseproblemer, var det nok ikke blevet opdaget hvor ringe toget var egentlig var, men alt det bliver heldigvis oprullet nu - bedre sent (alt for sent) end aldrig.

  • 0
  • 0

"Finn Jensen var måske den dansker, der først blev i tvivl om, hvorvidt italienerne overhovedet var i stand til at levere et togsæt, der levede op til specifikationerne.

»Den første gang, jeg tvivlede på projektet, var i 2003, da de første togsæt ankom med skib til Aarhus Havn, og vi fandt ud af, at togsættet var 23 ton tungere end specificeret i kontrakten. Dengang tænkte jeg, at der var noget helt, helt galt,« erindrer Finn Jensen." Citat slut.

Fandt man nogensinde ud af, hvordan det færdige produkt, som man havde indgået aftale om at købe, lige pludselig var forøget med 23 tons pr. sæt.

Mvh.

  • 0
  • 0

I en markedsøkonomi hvor 9/10 af volumen består af derivater kan en virksomhed sagtens leve af at lave defekte produkter: Man går til sin børsmægler og køber CDS imod sig selv.

Mange virksomheder har 40% af "indtægten" fra "finansielle poster" - i følge GAAP kan man f.eks. booke udstedelse af nye aktier som indtægt, selv om det i virkeligheden er stiftelse af gæld (som man ganske vist ikke behøver at forrente eller betale tilbage, men alligevel).

  • 0
  • 0
 

Det virker unægtelig ret håbløst.

Hvis nogle flere politiker i tide havde brugt deres mandat til at indkalde folk der rent faktisk vidst noget om emnet (det den tidligere regering kaldte smagsdommere) var vi måske i en knap så deprimerende situation.

  • 0
  • 0

Det var helt klart ikke nødvendigt - vi havde en statsminister som på ingen måde ønskede magt eller penge, men til gengæld var etisk, givende og varm som menneske.

Henning Hyllested og andre behøvede bare spørge statsministeren. Fagfolk var unødvendige. Man ser det samme mønster i USA hos den konservative del.

  • 0
  • 0

"Mit spørgsmål til Atkins var derefter: Har I talt med Finn Jensen ?"

Genialt, og deres automat reaktion slår ligesom hoved på sømmet: OOkkkk ja, selvfølgelig har vi da dett..... øhh .. når nej - det har vi ikke. De manglede næsten kun at sige "hvem er han?".

Jeg har nævnt det før og gentager gerne: Det er mig komplet uforstålig at styringssystem og sikkerhedssystem ligger i samme niveau og bruger samme informationssystem. Sikkerhedssystemet skal redde dig så der ikke sker personskade, skade på miljø, skade på anlæg samt produktionstab. Hvis styringssystem efterfølgende er så tåbeligt skruet sammen at hammeren falder så brændstof til motorene blokeres og hjulene klodser, så lærer man det jo nok .... Evt. kaviterende brændstof pumper og skæve hjul er billige i forhold til at debugge et komplet styringssystem bare-fordi-en-eller-anden-sikkerhedsfunktion-ikke-gjorde-som-den-skulle....

-Eivind

  • 0
  • 0

Mit spørgsmål til Atkins var derefter: Har I talt med Finn Jensen ?

Svaret kom uden tøven fra Atkins danske sagsbehandler: Det havde de skam.

Han er ikke på nogen af mødelisterne i Appendix 2 ?

(Hviske-tiske-hviske-tiske med en englske hovedforfatter.)

Nej, Atkins havde ikke talt med Finn Jensen. .

Er det ikke ansvarspådragende at komme med en direkte løgn i en offentlig høring? Ellers kan man jo bare lyve til man bliver flov og håbe man slipper afsted med det.

Hvis det er ansvarspådragende bør dette spørgsmål og løgnagtige svar have konsekvenser.

  • 0
  • 0

Trods denne skandale kan man alligevel ikke lade være med at blive lidt glad på landets vegne, at der stadig findes professionelle, som tør sige tingene ligeud og som GIDER at interessere sig for det her. DSB så jo helst at de kunne få lov at køre det her projekt videre uden tredjepartsgranskning. Kunne de komme af sted med det, var det tog nok ude at trille igen allerede.

Så Atkins sad og løj direkte over for ministeren og andre folketingspolitikere?

Bekræfter jo bare, at den rapport hurtigt blev "hijacket" af DSB's top og siden fedtet så grundigt ind i spin, at resultatet blev næsten ubrugeligt. Skandaløst.

Man sidder bare tilbage med tanken om, at DSB jo er en syg, syg konstruktion, som er ufattelig ødelæggende for dette land. Der MÅ kunne gøres et eller andet. Men selvfølgelig er det svært, når ingen er villig til at tage ansvar..

  • 0
  • 0

Man sidder bare tilbage med tanken om, at DSB jo er en syg, syg konstruktion, som er ufattelig ødelæggende for dette land. Der MÅ kunne gøres et eller andet.

Men selvfølgelig er det svært, når ingen er villig til at tage ansvar..

Hele IC4 skandalen viser med al tydelighed, at den selskabskonstruktion som DSB idag er, nemlig 'selvstændig offentlig virksomhed' (SOV) hverken er fugl eller fisk - men nok kun en bekvem konstruktion for politikerne, kan kan placerer et ansvar som det passer dem.

Enten skal DSB igen ind under Transportministeriet (som Banedanmark), med den direkte kontrol - og ansvar - det giver politikerne. Eller også må man accepterer at DSB frigøres fuldstændigt, og med risikoen for at kunne gå konkurs og hvad det medføre for den offentlig transport.

  • 0
  • 0

F.eks betyder "Grundlæggende sundt" i Atkins ordbog kun at der ikke er brug for at skifte nogle væsentlige hardware komponenter, f.eks motorer eller boogier ud.

Uha, det kan kun være formuleret af en person der ikke har arbejdet med større kontrol systemer. En nyudvikling af softwaren er mere kostbart end en simpel udskiftning af f.eks. 100 stk. standard industri diesel motorer.

De fleste fejl er falske Men, han pegede også på, at undersøgelser viser, at de fleste fejl er falske eller fejlagtigt klassificeret.

Hvorfra ved de at de er falske?, er det igen den gamle maskiningeniør der konkluderede at når noget er transient må det være en falsk fejl.

Hvis fejlene f.eks. er detekterede timeouts i kommunikationen mellem enheder, eller task der ikke når planlagte deadlines så kan det være meget farligt at overhøre disse.

Et tænkt eksempel kunne være at drivsystemet ikke opdager at bremserne hænger på et hjulsæt, pga. informationen ikke når frem.

  • 0
  • 0

Det virker noget mærkeligt, at man først får 50 % rabat, og derefter betaler 210 Mkr for fejludbedring på det det man har købt. Den konstruktion har jeg ikke set før. Er det en skjult måde til at overføre overføre penge fra Finmeccanica til AnsaldoBreda?

  • 0
  • 0

Jeg må tilstå jeg er forvirret.

AB er jo ingen novice udi togbygning.

Elektronikken må da være identisk med el-togsæt et meget langt stykke hen ad vejen. Og el-togsæt laver AB jo rask væk.

...men jeg fatter simpelthen ikke computerproblemerne.

Hvem siger at de nogen sinde har bygget tog med modent styresystemer i, hvor de selv har leveret styringen. Styringen i metroen er f.eks. ikke lavet af AnsaldoBreda men af US&S i USA, der godt nok er 'en del af familjen'.

  • 0
  • 0

Jeg har ikke læst det kommissorium, Atkins blev givet, men set her fra sidelinjen virker det som om Atkins' tydeligvis ikke har løst den opgave, som jeg formoder blev dem givet: At få dokumenteret problemerne og deres omfang med IC4.

Selv om Atkins vel også har et vist renommé at pleje: Hvem har så egentlig haft interesse i at rapporten ikke får belyst virkeligheden bedre? DSB? Den daværende trafikminister? Andre?

  • 0
  • 0

.......Søvnløshed......for den detalje at fornnemme hvem og hvem ikke Atkins havde talt med, er nemlig strået der knækker kamelens ryg og kan plage enhver....Jeg håber at konstateringen af den manglende kontakt til Finn Jensen kan kompensere for PHK´s manglende søvn...:o)

  • 0
  • 0

Ind under Transportministeriet - det er de jo!

Ejeren er Transportministeriet og Trafikkontrakten er med Transportministeriet, så mindst 2 instanser derinde bør være fuldt informeret om, hvad der foregår!

  • 0
  • 0

Det er ikke strukturen som sådan - det er vel menneskenes børn der er galt med.

Og hatten af for EL der tager vidende folk med der ikke har noget i klemme.

Det er beskæmmende at læse om "proffernes" reaktioner.

  • 0
  • 0

Tak til Poul-Henning Kamp for at følge udviklingen.

Det er sørgeligt at se de mange IC4-tog stå på Lit de Parade ved Århus Banegård. I Panama er de både kede af det og vrede over Finmeccanica, Ansaldo Bredas moderselskab. Regeringen har nemlig indgået en kontrakt med to andre selskaber i Finmeccanica-gruppen, med Selex, et kystovervågnings-system, Telespazio et digitaliseret kortlægningssystem og med AgustaWestland for levering af seks AW139 helikoptere. Vreden skyldes, at den panamanske regering har betalt 5 gange mere end Tyrkiet for Selex' radarer.

Medlemmer af PRD (Partido Revolucionario Democrático), der i øjeblikket er i opposition, har spurgt, hvorfor radarsystemet Lyra-50 Selex kun har kostet Tyrkiet 33 millioner dollar (24 radarer), mens Panama må betale næsten fem gange så meget (125 millioner dollar 19 radarer), og de har fremsat mistanke om maxitangente, maxireturkommission.

Martinelli, Panamas præsident, har bedt sin økonomi-og finansminister tage kontakt til den italienske ambassade i Panama for at bede den italienske regering om en afklaring om kontrakten. Finmeccanica har svaret, at leverancen af Selex radarsystemet er anderledes end den til Tyrkiet.

Kilde: http://www.ilfattoquotidiano.it/2011/12/04...

På min blog har jeg skrevet om korruptionsskandalen i Finmeccanica i december 2011, hvor bestyrelsesformanden, direktøren for eksterne forbindelser og direktøren for Selex har måttet træde tilbage:

http://anne.eftertanke.dk/2011/11/26/korru... og

http://anne.eftertanke.dk/2011/12/07/kapit...

  • 0
  • 0

Tak til Poul-Henning Kamp for at følge udviklingen.

Det er sørgeligt at se de mange IC4-tog stå på Lit de Parade ved Århus Banegård. I Panama er de både kede af det og vrede over Finmeccanica, Ansaldo Bredas moderselskab. Regeringen har nemlig indgået en kontrakt med to andre selskaber i Finmeccanica-gruppen, med Selex, et kystovervågnings-system, Telespazio et digitaliseret kortlægningssystem og med AgustaWestland for levering af seks AW139 helikoptere. Vreden skyldes, at den panamanske regering har betalt 5 gange mere end Tyrkiet for Selex' radarer.

Medlemmer af PRD (Partido Revolucionario Democrático), der i øjeblikket er i opposition, har spurgt, hvorfor radarsystemet Lyra-50 Selex kun har kostet Tyrkiet 33 millioner dollar (24 radarer), mens Panama må betale næsten fem gange så meget (125 millioner dollar 19 radarer), og de har fremsat mistanke om maxitangente, maxireturkommission.

Martinelli, Panamas præsident, har bedt sin økonomi-og finansminister tage kontakt til den italienske ambassade i Panama for at bede den italienske regering om en afklaring om kontrakten. Finmeccanica har svaret, at leverancen af Selex radarsystemet er anderledes end den til Tyrkiet.

Kilde: http://www.ilfattoquotidiano.it/2011/12/04...

På min blog har jeg skrevet om korruptionsskandalen i Finmeccanica i december 2011, hvor bestyrelsesformanden, direktøren for eksterne forbindelser og direktøren for Selex har måttet træde tilbage:

http://anne.eftertanke.dk/2011/11/26/korru... og

http://anne.eftertanke.dk/2011/12/07/kapit...

  • 0
  • 0

Ind under Transportministeriet - det er de jo!

Ejeren er Transportministeriet og Trafikkontrakten er med Transportministeriet, så mindst 2 instanser derinde bør være fuldt informeret om, hvad der foregår!

Ja - burde !!

Men virkeligheden fortæller desværre noget andet. Hvis man var fuldt informeret, så burde hverken IC4 eller DSBFirst fået den udvikling som de har fået. I begge sager har politikerne 'gemt' sig bag bestyrelsen, for det var jo bestyrelsen ansvar.

At så bestyrelsen i tilfældet DSB må betegnes som ganske inkompetent, gør ikke sagen bedre, men politikerne fik hvad de bag om - en bestyrelsen med det formål at holde dem ansvarsfrie - ihvertfald i første omgang.

  • 0
  • 0

[quote]Har vi nogen grund til at tro at computerne virker bedre i dem ?

I en (velfungerende) markedsøkonomi burde det være umuligt for en virksomhed i AB størrelse at have så store fejl på alle deres produkter?[/quote]

Problemet er jo netop, at reglerne for EU-udbud har forstyrret processen omkring dette og mange andre udviklingsarbejder i en sådan grad, at det for det første ikke længere har noget med markedsøkonomi at gøre, og for det andet vel nærmest grænser til bevidst selvdestruktivitet at følge reglerne.

  • 0
  • 0

[quote]Har vi nogen grund til at tro at computerne virker bedre i dem ?

I en (velfungerende) markedsøkonomi [...] [/quote]

En af de pointer Torben Kronstams gjorde meget ud af at understrege under læserarrangementet, var at der netop ikke findes et velfungerende marked for rullende materiel.

De Italienske fabrikker bygger tog som dem man plejer at bruge i Italien, i Tyskland bygger man tog som dem man plejer at bruge i Tyskland osv.

En meget stor del af A-B's skyld i IC4 sagaen er utvivlsomt at de ikke havde gjort sig klart at de skulle bygge en helt anden slags tog end de plejede. (Store dørpartier midt i vognene f.eks.)

  • 0
  • 0

210 millioner kr. bare for test og debug af halvdelen af funktionaliteten og formodentlig op mod 800 millioner kr. for software, inden det hele virker. Der er jo fuldstændig grotesk. Hvor svært kan det være at styre 2 motorer med automatgear og vendegear pr. styrekabine og få nogle bremser og en håndfuld dørkontakter til at virke - også selv om det skal sikkerhedsgodkendes?

Jeg tror der grundlæggende er to problemer:

1) Man tør ikke skære igennem og skrotte det, der ikke duer, og starte forfra. Politiet har ellers vist vejen!

2) Man vælger den mest komplicerede og fancy løsning i stedet for at gøre tingene enkelt og effektivt. Det startede allerede med IC3, hvor selv toiletdøren skulle computerstyres, og rejsekortet havde virket for længst, hvis det ikke var på grund af en fuldstændig håbløs zoneindeling med hver eneste station som centrum i sin egen skydeskive.

  • 0
  • 0

.... at togsættet var 23 ton tungere end specificeret i kontrakten. Dengang tænkte jeg, at der var noget helt, helt galt.....

Hvorfor sagde man ikke straks - i 2003 - Udenfor spec. "Dur IKKE - Væk"

Det er 23 unødige tons, der skal postes diesel i at bringe tværs over Kongeriget med start 2-4 gange pr time. Og så er vægten - i forhold til de andre ubegribeligt grove fejl - kun en af de mindre fejl.

...Da vi ikke får nogen af pengene for IC4 igen, er det billigste sandsynligvis at få dem til at virke nødtørftigt de næste 10 år for et par milliarder.

Det er den type antagelser, der kan synes rigtige her og nu, men som her så helt klart har ført i det totale fordærv. En vigtig fordel ved, at have og købe fra private firmaer med egen profit og tab, er jo netop, at de selv er ansvarlige for deres overlevelse eller konkurs.

Det er også vigtigt, at man klart viser for alle leverandører, at man agter at være ubegrænset hård overfor manglende kontrakoverholdelse. Men det er på samme måde vigtigt, at udygtigheden indenfor egne rækker ikke dækkes fx af en proforma ibrugtagning - men at 'lorten' kommer synligt på bordet, så alle kan erkende, hvorfra stanken kommer.

De estimater, vi hørte for blot få mdr. siden på 400 mill., er nu blevet til: "...skyder Atkins engelske bedstefar til at være 400mio, 800mio eller muligvis 1.6 mia" Og han erkender selv at være uden forstand på computersystemerne.

Det vil være langt det bedste at redde de standarddele, som har en egen værdi, og køre resten direkte i en højovn.

Lars :)

  • 0
  • 0

Man sidder bare tilbage med tanken om, at DSB jo er en syg, syg konstruktion, som er ufattelig ødelæggende for dette land. Der MÅ kunne gøres et eller andet.

Det bliver meget svært! Råddenskaben starter "på toppen" i folketinget og breder sig nedad efterhånden som alle opfatter "musikken".

Problemet er simpelthen at politikerne, så vidt det overhovedet er muligt, ikke vil tage et ansvar for konsekvenserne af deres egen lovgivning. En sideeffekt er at de heller ikke vil modtage informationer som kræver at de reagerer, eller værst af alt, må skifte holdning!

Lagene under folketinget lærer hurtigt at det er dårligt for karrieren at komme med de forkerte indrapporteringer, eksperter lærer at hvis man siger det rigtige til den forkerte regering, så er man en smagsdommer som ikke skal have forskningsmidler. De få individer som stadigvæk reagerer og går uden om "systemet" lærer hurtigt A-kassesystemet nærmere at kende.

Politik og spin inficerer alle processer, hvorefter det ikke længere er muligt at træffe en sagligt begrundet beslutning.

Resultaterne viser at dette er tilfældet: Skandale-projekterne kollapser fordi de er funderet ude i det politiske hyperrum, hvor alle naturlove frit kan bøjes efter omstændighederne. Folketinget er blevet til formand Mao og Danmark er fanget i "Det Store Spring Fremad"!

  • 0
  • 0

[quote].... at togsættet var 23 ton tungere end specificeret i kontrakten. Dengang tænkte jeg, at der var noget helt, helt galt.....

Hvorfor sagde man ikke straks - i 2003 - Udenfor spec. "Dur IKKE - Væk" [/quote]

Det gjorde han måske også ?

Efter hvad jeg har hørt om Finn Jensen, skulle det være meget forbavsende hvis han ikke har sagt det.

Jeg er meget mere interesseret i hvorfor DSBs ledelse ikke lyttede til ham.

  • 0
  • 0

[quote] Men al denne togelektronik og styrecomputere har jo intet at gør med at det er et dieseltogsæt. Elektronikken må da være identisk med el-togsæt et meget langt stykke hen ad vejen. Og el-togsæt laver AB jo rask væk.

Har vi nogen grund til at tro at computerne virker bedre i dem ?[/quote]

Har de ikke leveret metro-togene? Jeg håber at computeren fungerer ok der...

  • 0
  • 0

[quote][quote].... at togsættet var 23 ton tungere end specificeret i kontrakten. Dengang tænkte jeg, at der var noget helt, helt galt.....

Hvorfor sagde man ikke straks - i 2003 - Udenfor spec. "Dur IKKE - Væk"

[/quote]

Det gjorde han måske også ?

Efter hvad jeg har hørt om Finn Jensen, skulle det være meget forbavsende hvis han ikke har sagt det.

Jeg er meget mere interesseret i hvorfor DSBs ledelse ikke lyttede til ham.[/quote]

Ved vi om de 23 t blev slanket væk i de efterfølgende leverancer eller er IC4 stadig overvægtig?

  • 0
  • 0

Tak til Poul-Henning. Vi glædes og gyser over din rapportering.

Trafikministeren har i dagens radioaviser konkluderet, at eftersom Atkins og DSB mener, at IC4 er et grundlæggende sundt tog, så bør man fortsætte tilretningen.

Der er vel en række mennesker, der får ders månedsløn ved at gå og skrue på togene. Og i dagens Danmark er det tilsyneladende i orden, at foretage sig et eller andet definerbart eller fakturerbart, når lønnen kan hentes i statskassen.

Begrebet bananrepublik kan således også omfatte et land, der hverken er republik eller producerer bananer. Samt hvor valgte parlamentarikere ikke møder i det fagudvalg, de har ladet sig vælge til.

I en markedsøkonomi må det jo blive sådan, at prisen på togbilletter med en eventuel IC4 afgang bliver orange-billigste, idet man må gå ud fra, at folk der tager deres helbred alvorligt, afstår fra at køre med en IC4-afgang. Ville være spændende at høre, om de kvikke folk på DTU har modeller til den situation. Eller om man kan tilpasse begrebet rejsegaranti!.

  • 0
  • 0

Trafikministeren har i dagens radioaviser konkluderet, at eftersom Atkins og DSB mener, at IC4 er et grundlæggende sundt tog, så bør man fortsætte tilretningen.

Jeg er som sagt bange for at det er en utrolig rationel konklusion.

Vi kan næppe få noget andet materiel til at flytte folk i Danmark på den korte bane (måneder)

Det relevante spørgsmå l er i mine øjne hvor lang tid man regner med at skulle bruge møgtoget IC4: Kun som stop-gap, eller i hele dets levetid.

Her er ministeren desværre helt tavs.

  • 0
  • 0

Her er ministeren desværre helt tavs.

Det er fordi ministeren ikke vil citeres for at sige upopulære ting: Naturligvis regner man med at bruge toget i 35 år.

Hvorfor mener du ikke at levetidsforlænge IC3 er en løsning?

  • 0
  • 0

Hvorfor mener du ikke at levetidsforlænge IC3 er en løsning?

Lad mig lige være helt præcis: Jeg er ikke imod levetidsforlængelse af IC3, men det løser ikke problemet med at få flere sæder sat på skinner.

  • 0
  • 0

Lad mig lige være helt præcis: Jeg er ikke imod levetidsforlængelse af IC3, men det løser ikke problemet med at få flere sæder sat på skinner.

Jo, Bombardias forslag var at indsætte en ekstra vogn i IC3-toget.

Dertil kommer at man kan købe eltog til de strækninger, som først bliver elektrificeret. Det frigør IC3 kapacitet til resten.

  • 0
  • 0

Da DSB købte det nu roste og pålidelige IC3 tog havde den oprindelige leverandør i Randers betydelige problemer med at få dem ud at køre. I følge min erindring blev levering forsinket nogle år (1/4 - 1/2 IC4 forsinkelse). En af de daværende konklusioner var (forenklet) at man havde bedt en smed om at levere et kabinet med en computer i stedet for at bede en computerleverandør om at levere en computer med kabinet. Spørgsmålet er om AB også er en smed?

Med reference til artiklen fra december 2011 med Finn Jensen, så afhænger fremdriften i IC4 pålideligheden at de der faktisk gør en indsats for at finde kernen bag fejl mv får muligheden for at indkredse og eliminere fejlene. Dette kræver ihærdighed OG stram styring af fejlkorrektur samt at der er et system, der kan korrigeres i. Med de informationer der hidtil er fremkommet offentligt, så vil det tage lang tid.

Af hensyn til alle de penge der er bundet i IC4 håber jeg at det vil lykkes og at vi faktisk får mulighed for at indsætte togene i drift så de kan køre nogle af pengene ind. Foreløbig ser det ud til at presset på sæder i togene lettes lidt fra 2015/16 med el-tog til Esbjerg. Det kunne jo være at SJ vil indsætte X2000 (hvis ikke de er udfaset på det tidspunkt) på ruten Malmø-Esbjerg i timedrift. De har jo prøvet turen til Odense - dog uden kommerciel succes.

  • 0
  • 0

Jeg er meget mere interesseret i hvorfor DSBs ledelse ikke lyttede til ham.

Du er på rette vej. Bliv ved med at presse dem. Hvis du er heldig, så knækker en eller anden og så har du de papirer eller mails du skal have for at belyse det og andre spørgsmål.

Nålen på mit bullshit-o-meter slår helt ud når jeg læser om IC4, det har stået på i en del år nu. Der er noget muggent ved den måde udbuddet blev håndteret, og de mange fikse ideer undervejs har heller ikke min fulde tillid. Man går fra bestiller og kunde til medleverandør og medansvarlig på nogle få år. Man sender masser af penge af sted selvom man ikke kan få et eneste tog på skinner.

Jeg får den tanke, at DSBs politiske ledelse besluttede at "det her tog SKAL bare være 'the shizzle'" og at man sagde "det er bare indkøringsproblemer," når en af de menige ansatte kom med spørgsmål. Der er forligspartier i denne sag hvis medunderskrivere bør have deres roller undersøgt.

Da jeg hørte at Atkinsrapporten blev "forsinket" fordi der "er valgt," indikerede det at ingen af partierne var interesserede i at indholdet skulle bruges i en valgkamp.

De tog skal sendes tilbage til Italien og vi skal have pengene tilbage. "Det kan man ikke," siger i måske men hvorfor ikke? Hvis firmaet har leveret et produkt der ikke lever op til kravene så må firmaet give pengene retur. Atkinsrapporten er et forsøg på at dokumentere at "toget virker," og vore politikere ligger tilsyneladende blot henslængt i stolen og lader mimespillet udfolde sig som de har bestilt det.

Atkinrapporten er defekt. Så meget har Poul-Henning bevist ved at påpege det absurde i at forfatterne til en "tilstandsarapport" ikke har ulejliget sig med at tale med mindst én relevant kilde.

Håber ikke Poul-Henning giver op nu, for han er den eneste journalist i Damark der interesserer sig for togets skæbne OG har viden og netværk at trække på til at klare de tekniske argumenter.

Vi læsere kan naturligvis hjælpe ham med at gøre det til et landsdækkende emne, men vi mangler en insider-kilde der er parat til at stå frem. Jeg frygter en ikke-debat med Atkinsrapporten i centrum og alt kritik af den fejet af bordet af de samme mennesker som har skrevet under på aftalerne...

  • 0
  • 0

De tog skal sendes tilbage til Italien og vi skal have pengene tilbage. "Det kan man ikke," siger i måske men hvorfor ikke? Hvis firmaet har leveret et produkt der ikke lever op til kravene så må firmaet give pengene retur.

Det er nok for sent nu. Man lavede en ny aftale for nogle år siden hvor man aftalte at de leverede i en specifik konfiguration som er blevet typegodkendt. Det kan godt være at AB skal udbedre bremsesystemet, men resten af toget har vi accepteret. Det betyder at vi nu står over for følgende valg:

1) Skal vi skrotte IC4? og hvad gør vi så? a) skal vi lave en ny udbudsrunde? b) skal vi FORHASTET skynde os at elektrificere? c) skal vi købe de Israelske IC3?

2) Skal vi bruge nogle penge på at få IC4 til at virke?

Svaret afhænger af pris, risici og tidspres.

  • 0
  • 0

1) Skal vi skrotte IC4? og hvad gør vi så?

Ja - skrot IC4.

Køb vogne og el-lokomotiver.

IC3 kan køre Fredericia-Esbjerg og Fredericia-Frederikshavn indtil disse strækninger er elektrificeret. Der er tid nok og ingen grund til hastværk, men se nu at komme igang. Det giver ingen mening at slæbe diesel rundt på skinnerne.

Vognene kan holde i mindst 30 år.

[b]Keep it simple[/b]

  • 0
  • 0

[quote]1) Skal vi skrotte IC4? og hvad gør vi så?

Ja - skrot IC4.

Køb vogne og el-lokomotiver.[/quote] Pris? risici? leveringstidspunkt?

IC3 kan køre Fredericia-Esbjerg og Fredericia-Frederikshavn indtil disse strækninger er elektrificeret. Der er tid nok og ingen grund til hastværk, men se nu at komme igang. Det giver ingen mening at slæbe diesel rundt på skinnerne.

Så skal de rejsende jo skifte i Fredericia, gider de det?

[b]Keep it simple[/b]

Det kan man bare ikke, for det er et super kompliceret emne. Du glemte at tale om pris, risici og leveringstid.

  • 0
  • 0

Det kan man bare ikke, for det er et super kompliceret emne. Du glemte at tale om pris, risici og leveringstid.

Det er: - Billigere - Sikrere - Hurtigere end både IC4 og gamle Israelske IC3-tog.

Tog er ikke kompliceret. Det er en moden teknologi, men politisk indblanding kan forkludre ethvert projekt. Havde DSB bare sat nogle kompetente togingeniører på sagen, havde togkøb været et rutineprojekt. Ja - måske kunnde det blive et halvt år forsinket og koste 10% over budgettet, men næppe den farce IC4-projektet er endt i.

PS: Du glemte at tale om pris, risici og leveringstid for både IC4 og gamle Israelske IC3-tog.

  • 0
  • 0

Så skal de rejsende jo skifte i Fredericia, gider de det?

Det er desværre prisen for IC4-skandalen. Men det klarer de nu nok et par år.

  • 0
  • 0

[quote]Det kan man bare ikke, for det er et super kompliceret emne. Du glemte at tale om pris, risici og leveringstid.

Det er: - Billigere - Sikrere - Hurtigere end både IC4 og gamle Israelske IC3-tog.[/quote] Hvis det var så simpelt så ville DSB og transport ministeriet nok allerede have gjort det.

Tog er ikke kompliceret. Det er en moden teknologi, men politisk indblanding kan forkludre ethvert projekt. Havde DSB bare sat nogle kompetente togingeniører på sagen, havde togkøb været et rutineprojekt. Ja - måske kunnde det blive et halvt år forsinket og koste 10% over budgettet, men næppe den farce IC4-projektet er endt i.

Så du siger hermed at DSB ikke har nogle kompetente togingeniører? Og jeg er ret sikker på at en hel masse mennesker er uenige med dig om at tog ikke er komplicerede.

[/quote]PS: Du glemte at tale om pris, risici og leveringstid for både IC4 og gamle Israelske IC3-tog. [/quote] Hey, jeg spurgte dig om det først. Men jeg har helt bevist ikke nævn noget om "pris, risici og leveringstid for både IC4 og gamle Israelske IC3-tog" for jeg kender dem ikke, jeg arbejder hverken i DSB eller i transportministeriet, og dermed er det ikke mig der skal svare på de spørgsmål jeg opstillede foroven i indlæg http://ing.dk/artikel/126605-ic4-endelig-n... du valgte derimod at give en besvarelse på spørgsmålene, og dermed er det kun rimeligt at du også svarer på "pris, risici og leveringstid".

  • 0
  • 0

Så er det jo ikke http://ing.dk/artikel/126605-i...6114 "et par år".

Jo, det er kun til strækningen bliver elektrificeret, så skal der selvfølgelig køres med ellokomotiv hele vejen fra København til Frederikshavn. Det kan nemt nåes på et par år, hvis det bliver besluttet nu.

Alle hovedstrækninger skal elektrificeres og køres med el-lokomotiver.

[b]Keep it simple[/b]

  • 0
  • 0

[quote]Så er det jo ikke http://ing.dk/artikel/126605-i...6114 "et par år".

Jo, det er kun til strækningen bliver elektrificeret, så skal der selvfølgelig køres med ellokomotiv hele vejen fra København til Frederikshavn. Det kan nemt nåes på et par år, hvis det bliver besluttet nu.[/quote] På hvilket grundlag vurderer du pris og leveringstid på dit foreslag i forhold til de andre muligheder?

Alle hovedstrækninger skal elektrificeres og køres med el-lokomotiver.

Det tager lang tid og koster mange penge. Hvor skal man få pengene fra?

  • 0
  • 0

Det tager lang tid og koster mange penge. Hvor skal man få pengene fra?

Til gengæld er det en rigtig investering, som vil give afkast i mange år.

IC4 er penge ud af vinduet.

  • 0
  • 0

[quote]Det tager lang tid og koster mange penge. Hvor skal man få pengene fra?

Til gengæld er det en rigtig investering, som vil give afkast i mange år.[/quote] På hvilket grundlag vurderer du det?

IC4 er penge ud af vinduet.

På hvilket grundlag vurderer du det?

  • 0
  • 0

[quote]Jamen vognene holder jo 30 år

Og?[/quote]

Det er derfor man straks skal vedtage, at IC4 ikke nogensinde må køre i Danmark. Der må ikke bruges den mindste yderligere indsats på IC4 - udover kørsel til nærmeste 'højovn' - Der vil altid være nogen , der ikke kan forstå, at de tog aldrig bliver gode - som mødre der sørger over et afdødt barn - men de er og skal være DØDE.

Uanset om IC3 togene fra Israel ikke er andet end ruyst og vognnumre - så skal der ikke udvikles noget - de skal kun blive til helt samme IC3 tog som vi allerede anvender - om så 99% er nye stumper.

Lars :)

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten