Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.
phloggen

IC4 - Det ustoppelige

Havarikommissionen har udgivet deres rapport om IC4 "hændelsen" i Esbjerg d. 9.12.2013.

Fakta: På en strækning af 121.5 meter var IC4 toget ikke i stand til at standse fra en hastighed på 30 km/h, men ramte det andet togsæt med ca. 15 km/h. Der var ingen tegn på at der var specielt glat.

En interessant detalje er følgende citat fra lokoføreren:

"ca. 50 m før det holdende tog følte lokomotivføreren det som om hastigheden blev forøget, og lokomotivføreren øgede bremsningen."

Taget i betragtning at der er registereret ret meget skøjteri, 41.5 meter mangler i loggen, har det formodentlig bare været følelsen af at toget skøjtede hen over skinnerne uden at bremse, mere end en faktisk hastighedsforøgelse. Det rimer ihvertfald ikke med at motorene skulle trække toget fremad: det ville kræve at hjulene havde greb i skinnerne.

Havarikommissionen anbefaler at:

"Trafikstyrelsen sikrer, at IC4 togtypen (litra MG) under alle forhold som må forventes i daglig drift, har en forudsigelig bremsefunktionalitet, hvilket vil betyde at fremføringspersonalet kan forvente at toget kan bringes til standsning efter en på forhånd kendt procedure og funktionalitet."

PHloggen anbefaler at:

IC4 opgives som transportmiddel. Et mindre antal togsæt kan evt. parkeres -- forsvarligt svejset til skinnerne på diverse provinsstationer -- og anvendes som klubhuse for modeljernbaneklubber, ventesale osv.

phk

Poul-Henning Kamp er selvstændig open source-softwareudvikler. Han skriver blandt andet om politik, hysteri, spin, monopoler, frihedskampe gør-det-selv-teknologi og humor.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

IC4 opgives som transportmiddel.

Ikke enig. Der er absolut ingen problemer, som Dansk industri ikke ville kunne løse, hvis man bare ville give den chancen i stedet for at fortsætte den endeløse og nytteløse pengestrøm i hundrede millioner kr. klassen til folk, som for længst har bevist, at de ikke magter opgaven.

Vi er enige om, at bremseproblemerne ikke er løst, og at glatte skinner umuligt kan være årsagen, for i ingen af hændelserne var skinnerne glatte, og man kunne ikke reproducere fejlen med madolie.

Atkins påpegede for lang tid siden i deres rapport, at der er problemer med pulserne fra hjulsensorerne. Hvis det sker under nedbremsning, kan WSP ikke tro andet, end at hjulene blokkerer, hvilket fører til, at bremsen fejlagtigt løsnes. Så simpelt kan det være.

  • 3
  • 10

Hvis det sker under nedbremsning, kan WSP ikke tro andet, end at hjulene blokkerer, hvilket fører til, at bremsen fejlagtigt løsnes. Så simpelt kan det være.

Bortset fra at det er det præcis modsatte der ser ud til at foregå: Hjulene har skøjtet 1/3 af distancen.

Og din tiltro til "dansk industri" er sikkert fin, men jeg tvivler meget på at det er pengene værd når det kommer til stykket:

For det først er IC4 et diseltog og vi skal bruge eltoge i fremtiden.

For det andet er det et møgtog på så mange måder at det overhovedet ikke er sjovt at remse det op mere.

Så med al ære og respekt: Nej, lad den danske industri beskæftige sig med noget fornuftigt og lad være med at spilde flere penge på IC4.

  • 34
  • 0

Bortset fra at det er det præcis modsatte der ser ud til at foregå: Hjulene har skøjtet 1/3 af distancen.

Det ved man faktisk intet om. Man kan bare konstatere, at der mangler hjulregistreringer over ganske store intervaller, og det kan både skyldes blokkerede hjul og defekte hjulsensorer. Har nogen mon nogensinde haft er simpelt oscilloskop på sensorsignalerne for at teste signalintegriteten?

Jeg har for længe siden foreslået at supplere hjulsensorerne med et inertinavigationssystem baseret på et accelerometer, så man altid kunne få rimelig præcise afstandsregistreringer til ATC systemet - selv om hjulene blokkerer. Desuden ville man få en kontinuert overvågning af hjulsensorerne; men DSB mener åbenbart, at det er bedre at koble bremsen på en aksel ud og dermed reducere bremsekraften yderligere! Iøvrigt forstår jeg ikke, hvorfor loggen ikke viser den korrekte kørselsdistance, når man netop har koblet bremsen på en aksel ud; men det er måske først gjort efter disse hændelser?

  • 3
  • 10

Læs rapporten.

Det har jeg gjort. Den omtaler ganske rigtigt hjulblokkade; men det kan også skyldes gætterier baseret på den manglende afstandsregistrering. Hjulblokkade ved 30 km/t på skinner, der ikke er glatte - virker det sandsynligt? Den kinetiske energi er jo ikke særlig stor ved den hastighed.

  • 3
  • 9

Ligesom Christian d. IV brugte udrangerede krigsskibe til at lave Christanshavn, kunne vi så ikke dumpe de forb,,,,, tog et eller andet sted i et havneprojekt?

  • 9
  • 0

Hjulblokkade ved 30 km/t på skinner, der ikke er glatte - virker det sandsynligt?

Ja, det er der intet til hinder for. Friktionen mellem toghjul og skinner er meget mindre end de fleste gør sig klart.

Det ville naturligvis være rart at komme til bunds i hvad der er galt med IC4, men på et eller andet tidspunkt skal man trække en streg og beslutte sig for om det er pengene værd.

Det har det ikke været i meget lang tid, men nu kan der overhovedet ikke være nogen tvivl, hos nogen parter, om at IC4 bør opgives, inden det koster flere penge og inden det begynder at koste menneskeliv.

Hvis et af vores tekniske universiteter ønsker at anlægge 300m skinner og overtage et IC4 togsæt for at finde "root cause" er det fint med mig, det kunne der sikkert komme megen god forskning ud af.

Men IC4 skal ud af togdriften og ud af budgettet, nu.

  • 26
  • 1

kke enig. Der er absolut ingen problemer, som Dansk industri ikke ville kunne løse, hvis man bare ville give den chancen i stedet for at fortsætte den endeløse og nytteløse pengestrøm i hundrede millioner kr. klassen til folk, som for længst har bevist, at de ikke magter opgaven.

.... Hvilke dele af IC4 mener du der er værd at bygge videre på?

  • Toget er for tungt
  • Toget larmer
  • Komforniveauet er generelt lavt
  • ... og listen fortsætter nærmest i det uendelige...

Dertil kommer:
- Intet af togets funktionalitet kan tages for gode varer. Bremser - som må være absolut top-top-top-højprioritet virker ikke.

Derfra kan man selv fortsætte kæden fra dørlukning, henover "optaget-skiltet" på toiletterne. ALT skal enevendes - eller rettere: Rives ud og erstattes.
Og selv da har man ikke noget fornuftigt tog fordi det simpelthen er fejlkonstrueret...

  • 19
  • 0

Ja, det er der intet til hinder for. Friktionen mellem toghjul og skinner er meget mindre end de fleste gør sig klart.

OK, så lad os lige regne lidt på det. Det her tog kunne ikke standse på 121 m fra 30 km/t. Ved 200 km/t (topfarten) er den kinetiske energi 44 gange større, så bremselængden skulle altså være 5,4 km. Er det ikke lidt i overkanten på skinner, som ikke er glatte? Hvor langt er der i det hele taget mellem signalerne?

  • 7
  • 8

Hvis vi antager at et IC4-tog blokerer på alle akser, hvor lang vej vil det så kræve at bremse ned fra 30km/t til 0?

Hvis toget sagtens kan bremse på den pågældende afstand selvom hjulene blokerer vil det jo betyde at bremserne er blevet frigivet.

  • 6
  • 0

OK, så lad os lige regne lidt på det. Det her tog kunne ikke standse på 121 m fra 30 km/t. Ved 200 km/t (topfarten) er den kinetiske energi 44 gange større, så bremselængden skulle altså være 5,4 km. Er det ikke lidt i overkanten på skinner, som ikke er glatte? Hvor langt er der i det hele taget mellem signalerne?

Du regner skidt.

For enden af de 121m kørte toget stadig 15km/h.

Hvis vi formoder at toget havde fortsat med at bremse på samme vis, ville det være bragt til standsning efter 250m.

Din ukritiske extrapolation til 200 km/h skulle derfor resultere i en bremselængde på 11km.

  • 16
  • 8

Du regner skidt.
For enden af de 121m kørte toget stadig 15km/h.
Hvis vi formoder at toget havde fortsat med at bremse på samme vis, ville det være bragt til standsning efter 250m.
Din ukritiske extrapolation til 200 km/h skulle derfor resultere i en bremselængde på 11km.

Nu er det altså dig, der regner skidt. Efter 121 m er hastigheden 15 km/t, dvs. at den kinetiske energi kun er 1/4 af, hvad den var ved 30 km/t, så bremselængden fra 15 km/t til 0 er kun 30 m. Ialt skal der altså bruges 150 m ved 30 km/t, hvis man tager hensyn til, at toget kørte 15 km/t efter de 121 m. Ved 200 km/t vil det svare til en bremselængde på 6,7 km - ikke 11 km.

  • 11
  • 4

Det var derfor jeg kaldte din extrapolation "ukritisk" og din beregning "skidt".

Nå, så det var det ;-)

Det er almindelig kendt, at bremseafstanden er proportional med hastigheden i 2. potens - netop fordi den kinetiske energi også er det. Det glemte du i dine udregninger, og det kan du ikke bortforklare med en smart bemærkning! Der er ikke tale om en ukritisk extrapolation, men almindelig kendt fysik.

Nu er det jo ikke normalt, at toget ikke kan stoppe på de 121 m, for så burde lokomotivføreren jo aktivere bremsen noget før. Derfor tog jeg udgangspunkt i de 121 m - ikke hvor langt det tog i det aktuelle fejltilfælde.

  • 12
  • 6

Jeg kører engang imellem København-Hobro for at besøge mine forældre. Når jeg tager et aften tog, skal jeg skifte fra IC3 til IC4 i Aarhus.

Bevares, designet er lækkert, men komforten er elendig! Jeg skal skrue så højt op for min hørepropper, for at kunne følge med i en film, at jeg har ondt i ørene, når jeg stiger af toget. Det er som om at der er en kraftig bas resonans, der går lige igennem lydisoleringen. Det er der ikke i IC3.
Sæderne er smalle og har slet ikke samme komfort, som sæderne har i IC3. De er der tydeligvis for designets skyld og ikke for passagerens.

Elendigt møgtog.

  • 13
  • 0

Nu er det altså dig, der regner skidt. Efter 121 m er hastigheden 15 km/t, dvs. at den kinetiske energi kun er 1/4 af, hvad den var ved 30 km/t, så bremselængden fra 15 km/t til 0 er kun 30 m. Ialt skal der altså bruges 150 m ved 30 km/t, hvis man tager hensyn til, at toget kørte 15 km/t efter de 121 m. Ved 200 km/t vil det svare til en bremselængde på 6,7 km - ikke 11 km.

Jeg var nok også lidt for hurtig. Det korrekte regnestykke ser således ud:

Den ekstra bremselængde X må være = (121 + X)/4 => X = 40,3 m. 4-tallet fremkommer som (30/15)^2.

Ved 200 km/t svarer det til (200/30)^2 x 161,3 m = 7,2 km, hvilket man også kan komme frem til som (200/15)^2 x 40,3 m.

  • 8
  • 4

De kunne også strippes for indmad og dumpes som en art rev til glæde for havmiljøet, ligesom man fx gør med udtjente skibe i visse tilfælde. ;-)

Mvh
Tine

  • 6
  • 3

Generationer af lokoførere har kunnet rangere på banegårde, når nyt lokomotiv skulle tilkoples og trække toget fra den anden ende. Der bremses kraftig i starten og så lader man toget glide langsom til koplingspunktet. Ofte kunne man høre at motoren lige skulle trække lidt igen de sidste par meter.
Glatte skinner ordnede man med sand, som blev blæst foran hjulene.
Togene havde endda mekanisk håndbremse og bremseklodser sørgede for at der ikke kunne dannes "biobelægning" på hjulene. Skulle der trods alt ske en lille fejl, så var der buffere, som kunne tage et lille stød.

Egentlig ved man alt om jernbanedrift i over 150 år. Hvorfor kan man ikke bevare den erfaring og omsætte den i nye konstruktioner? Det er som om den nyere arbejdsdelingen mellem smedene og IT- folkene ikke fungerer. Alt bliver til et eventyr. Selv et lokumbesøg kan ende som et drama.

Inden man følger PHK's anbefaling, at droppe IC4 i havet, burde man fylde dem med de klovne, som har haft fingrene med i spillet.

  • 16
  • 2

At pille elektronik,motorer o.lign. ud af IC4 togene og så sætte et gammeldags MX eller MY lokomotiv foran? Så kan de da køre, så er pengene da ikke helt spildt.

  • 6
  • 2

For det først er IC4 et diseltog og vi skal bruge eltoge i fremtiden.

sådan set enig, MEN der er lang tid til - og det er altså stadigvæk ikke hele danmark som bliver elektrificeret, ej i fremtiden.

At pille elektronik,motorer o.lign. ud af IC4 togene og så sætte et gammeldags MX eller MY lokomotiv foran?

teoretisk set, JA. DSB bruger en MZ til at slæbe togene frem og tilbage. men skulle man gøre i større skala, bliver det umuligt, for DSB har stort set ingen af disse lokomotiver til rådighed længere. de er frasolgt. status på dem: http://www.jernbanen.dk/motor_main.php?s=8

  • 2
  • 0

Jeg er ret sikker på, at de oplyste episoder med bremsesvigt på IC4 kun er toppen af isbjerget, hvor DSB ikke har haft anden mulighed end at fortælle om det.

Der er formentlig et stort skyggetal som kun DSB kender og som for guds skyld ikke må komme i offentlighedens søgelys - eller for den sags skyld havarikommissionen. Husk at DSB har en stor kompetence i at gemme ubehagelige oplysninger omkring IC4 - de har ligefrem opbygget en spids kompetence i netop denne disciplin.

Trafikstyrelsen har jeg længe opgivet, de virker desværre kun som et gummistempel for DSB's påfund, og som tilsynsmyndighed har de for længe siden bevist at de ikke er egnet til opgaven. Hvordan kan en ansvarlig myndighed godkende et tog til drift, når der regelmæssigt forekomme pludselige bremsesvigt, som ikke kan forklares.

Spørgsmålet til Trafikstyrelsen kunne passende være, hvor mange døde/kvæstede skal der til, for at man stopper dette på alle måder dødsdømte projekt ?? - én, ti eller hundred ??

DSB er åbenbart ligeglad med hvilke kvæstelser man risikerer at påføre personale og passagerer, de har kun ét mål - at få lov til mere fri leg med IC4. Hvor er ansvarligheden ??

  • 8
  • 0

Som jeg ser det er projektførelsen for IC4 togene meget kraftigt præget af hård styring af informationer og kommunikation fra DSB. På den måde kan det ikke udelukkes at den spinkultur, som blev meget fremtrædende fra politisk hold i 00'erne og som DSB tilsyneladende også har taget til sig, var medvirkende til at DSB er gået planken ud med IC4 frem for offentligt at erkende projektets faktiske status og sige fra tidligt. Som de reelt set burde have gjort. Dertil kommer det juridiske aspekt med kontraktforhold der kunne have forhindret den eneste rigtige løsning: send braset retur!

Nuvel, man må da trods alt rose DSB for at støtte vedligeholdelsen af humor og nakkemuskulatur hos brede teknisk kyndige kredse i såvel danmark som i udlandet.

  • 3
  • 0

Er det muligt at bestemme om en given afgang benytter IC4-tog foer man staar paa preonnen og ser toget ankomme?

I saa fald kunne en maalrettet oplysningskampagne vende folkestemningen i en saadan grad at det blev uholdbart at fortsatte IC4-projektet uaendret.

  • 1
  • 0

Problemet kan vel næppe længere forklares ved koblede resonanser imellem affjedringen og bremsesystemet?

Styres bremserne kun elektrisk eller kan man ligesom på anden generations S-tog vælge at de skal betjenes som traditionelle trykluft-bremser?

Og hvis det sidste er muligt, sker det så med noget der minder om en traditionel førerbremseventil?

  • 0
  • 0

Jeg var nok også lidt for hurtig. Det korrekte regnestykke ser således ud:

Det er nok vigtigere at regne ud hvad man skal gøre med togene, end regne ud HVOR dårlige togene er. Det sidste er nok en slags fraktal betragtning - jo mere detaljeret du kigger, jo større er problemet. Og strengt taget er det vel ligegyldigt om de er enormt dårlige, eller de er helt enorm dårlige.

Måske findes der lande der mangler dårlige tog, og som vil kunne bruge dem til et eller andet. De larmer og sviner og er energi-ineffektive, har dårlig komfort og sikkerhed. De ville passe fint ind i et land med egen olieproduktion, som ikke har en forvent befolkning og som har god plads (ingen naboer til jernbanen der kan klage) og som har et godt forhold til Italien. Tadaaa: Rusland... Så skal de bare ændre sporviden, så er den hjemme. Så kan du sætte DI til at sælge dem i stedet for - så bliver vi alle glade...

  • 3
  • 2

Friktionen mellem toghjul og skinner er meget mindre end de fleste gør sig klart.

Og netop derfor var de fleste lokomotiver, og som regel også styrevogne, udstyret med det fornødne udstyr til at medbringe bremsesand og "smide" dette på skinnerne når der opstod "hjulspin". Dette system anvendtes både ved f.eks. acceleration på stigninger såvel som ved bremsning på vej ned ad en stigning.

Men hvor mange nyere lokomotiver og togsæt er udstyret med denne simple teknologi? Dybest set består den af en passende størrelse beholder til sandet, de fornødne rør ned til skinnerne, og ikke mindst en mekanisme til at åbne/lukke for sandets vej til skinnerne. Den eneste nyere type togsæt jeg kan erindre med dette udstyr monteret, er de 13 IC2 sæt som i 1997 blev leveret til privatbanerne.

  • 0
  • 0

Det vil være interessant at vide hvordan de hastighederne, der er angivet i redegørelsen, er kommet frem. Der står de er 'registreret'.

  • Er de baseret på et eller flere hjulsæts omdrejning-hastigheder?
    • Var der bremser på, der på nogen tænkelig måde kunne aktiveres ved et uheld?
  • Blev det undersøgt om alle målehjul vitterlig løb frit, uden en hængende (deaktiveret) bremse eller dårligt leje?

De rettelser på IC4, der blev indført efter hændelsen ved Marslev i 2012, skulle jo (bl.a.) hindre at der blev målt hastighed på et hjul med hjulslip/helt eller delvist blokeret hjul.

Om hændelsen 2013-12-09 står der i redegørelsens afsnit '4 Analyse':

der var indikationer på hjulblokering eller hjulkryb (delvis hjulblokering) i form af manglende registreringer af kørt distance og registrering af hastighed som stiger og falder, dvs. unøjagtig registrering af faktuel hastighed

Så den registrerede hastighed steg altså (mindst en gang) på trods af at der aldrig blev givet kommando til at slække på togets deceleration/nedbremsning.

  • 1
  • 0

Det ved man faktisk intet om. Man kan bare konstatere, at der mangler hjulregistreringer over ganske store intervaller, og det kan både skyldes blokkerede hjul og defekte hjulsensorer.

Ikke.
http://www.havarikommissionen.dk/~/media/F...
'- der var indikationer på hjulblokering (manglende registreringer af kørt distance og hastighed som stiger og falder)
- der var registrering af vedvarende hjulblokering på et eller flere hjul over minimum de sidste 67
meter. '

Bemærk f.ø.
'- forud for hændelsen i Esbjerg kunne der ikke (samme dag, dvs. ved kørslen fra Fredericia til Esbjerg) konstateres andre registreringer af hjulblokering over 2 sekunders varighed'

Mao. Systemet er gået fra en tilstand hvor det som det skal griber ind med at løsne bremserne hvis hjulene blokerer til en tilstand hvor det ikke gør det. Og den overgang er sket en gang før Bramming station, hvor lokoføreren først oplevede 'glatte skinner'.

'Lokomotivføreren har oplyst, at toget ved Bramming havde oplevet problemer med glatte skinner. Toget havde vanskelig ved at sætte i gang ved indkørselssignalet, og havde svært ved at bremse på Bramming station. Lokomotivføreren var derfor særlig opmærksom, da toget kørte ind på Esbjerg station. Lokomotivføreren oplyste, at han kørte max. 15 km/t og bremsede i god tid inden S-mærket.
Lokomotivføreren oplevede, at toget ikke kunne bremse og at hjulene blokerede. Lokomotivføreren aktiverede MG-bremsen manuelt, men nåede ikke at standse inden toget ramte sporstopperen. Der var 11,5 m fra ”S-mærket” til sporstopperen.
Analyser af togets havarilog sammenholdt med Banedanmarks ATC-plan viste bl.a. at:
- der var gentagne registreringer af hjulblokering ved bremsning ved kørsel på strækningen Tjæreborg - Esbjerg'

Den fail mode er typisk for real-time software, når en programdel 'hænger'. De fleste kender tilsvarende problemer fra deres PC (hvis man antager at der ikke har været bremset på strækningen Bramming - Tjæreborg, hvilket er sandsynligt siden toget accelerede fra stilstand på den strækning).

Generelt til den måde sagen er håndteret på fra DSB's side vil jeg bemærke:

Nå nej, det tror jeg ikke jeg vil, af hensyn til injurielovgivningen. Men man mærker er der fra 80'erne blev en større tilgang i besluttende stillinger fra de dele af samfundet hvor hvad der er sandt og falskt afgøres på anden vis end ved diskussion.

  • 3
  • 0

Måske findes der lande der mangler dårlige tog, og som vil kunne bruge dem til et eller andet.

Ja, Danmark gør. Andre muligheder kan være nogle arabiske lande, som er i færd med etablering af jernbanenet.


Antag at vi sælger dem til et arabisk land. Antag derudover at de bliver anledning til en jernbanekatastofe med tab af menneskeliv på grund af deres intermittent svigtende bremseevne. Antag yderligere at de lokale medier opdager at vi vidste at de havde denne potentielt dødelige fejl.

Jeg tror det vil gå ud over vores fetaeksport. Der kunne også ske voldsommere ting.

  • 0
  • 1

Den fail mode er typisk for real-time software, når en programdel 'hænger'. De fleste kender tilsvarende problemer fra deres PC

For det første skal togbremser leve op til SIL4 dvs. mulig massedød. Det sikkerhedsniveau kan ikke opnås/godkendes i et rent softwaresystem. For der anden er IC4 godt nok noget elendigt skrammel; men det er trods alt nok ikke så elendigt, at der ikke er brugt et sikkerhedsoperativsystem, hvor hver enkelt task har sikrer nogle minimumsressourcer uanset hvad andre tasks måtte foretage sig, så en programdel kan ikke "hænge".

Som det fremgår af PHK's nye tråd http://ing.dk/blog/ic4-regneoevelse-168961 og ikke mindst Svend Ferdinandsens udmærkede beregninger af, at der kun kræves en friktionskoefficient på 0,03 for at stoppe toget på 121 m fra 30 km/t - selv om samtlige hjul blokkerer, er det sandsynligt, at bremsen er blevet løsnet.

  • 0
  • 1

Nå nej, det tror jeg ikke jeg vil, af hensyn til injurielovgivningen. Men man mærker er der fra 80'erne blev en større tilgang i besluttende stillinger fra de dele af samfundet hvor hvad der er sandt og falskt afgøres på anden vis end ved diskussion.

Mener du ikke netop at sandheden nu afgøres ved diskussion/afstemning/gennemtrumfning, og ikke ud fra hvad der kan måles, vejes og bevises have en signifikant sammenhæng på baggrund af statistisk analyse af tilstrækkeligt store mængder pålidelige data?

De "eksperter" Fogh var ude med riven efter, var de missionerende menneskerettighedsteologer, som altid står for den mest vidtgående fortolkning af de få konkrete ord i de hellige, bedagede konventioner.

  • 0
  • 0

... trods alt nok ikke så elendigt ....


Hvorfor skulle det ikke väre elendigt? At der "nok"(!) er anvendt et sikkerhedsoperativsystem som i princippet ikke hänger garanterer ikke at koden er skrevet korrekt, at den kan regne rigtigt, at den har de rigtige (uforfalskede) data, eller at hardwaren fungerer som udviklerne tror at den gör.

Enden på IC4-historien bliver at nogen dör af det. Vi kan jo så håbe på det ikke er nogen vi kender.

  • 1
  • 0

For det første skal togbremser leve op til SIL4 dvs. mulig massedød.


http://en.wikipedia.org/wiki/Safety_Integr...
Har du lyst til at underskrive en SIL-erklæring på et stykke real--time software? Jeg har ikke.

Det sikkerhedsniveau kan ikke opnås/godkendes i et rent softwaresystem.

Det er bare WSP, IC4'ens ABS-system, der er softwaredefineret.
http://en.wikipedia.org/wiki/Wheel_slide_p...

For der anden er IC4 godt nok noget elendigt skrammel; men det er trods alt nok ikke så elendigt, at der ikke er brugt et sikkerhedsoperativsystem, hvor hver enkelt task har sikrer nogle minimumsressourcer uanset hvad andre tasks måtte foretage sig, så en programdel kan ikke "hænge".

Du forudsætter at 1) processer der kun benytter sig af systemkald ikke kan hænge, og 2) processer kun kan hænge på grund af starvation. Du burde vide bedre.

Som det fremgår af PHK's nye tråd http://ing.dk/blog/ic4-regneoevelse-168961 og ikke mindst Svend Ferdinandsens udmærkede beregninger af, at der kun kræves en friktionskoefficient på 0,03 for at stoppe toget på 121 m fra 30 km/t - selv om samtlige hjul blokkerer, er det sandsynligt, at bremsen er blevet løsnet.

Citat fra SF's indlæg:
'Jeg vil tro at selv blokerede hjul kunne have gjort det.' Du strammer den.

Fra rapporten
'- der var registrering af vedvarende hjulblokering på et eller flere hjul over minimum de sidste 67 meter.'

Din påstand at bremsen er løsnet er i modstrid med loggen. Hvordan forklarer du det?

  • 0
  • 0

Mener du ikke netop at sandheden nu afgøres ved diskussion/afstemning/gennemtrumfning, og ikke ud fra hvad der kan måles, vejes og bevises have en signifikant sammenhæng på baggrund af statistisk analyse af tilstrækkeligt store mængder pålidelige data?


Vi anvender 'diskussion' forskelligt. Det jeg tænkte på var klassisk debat med klassiske debatregler, som det blev dyrket i især før i tiden i angelsaksiske lande..

De "eksperter" Fogh var ude med riven efter, var de missionerende menneskerettighedsteologer, som altid står for den mest vidtgående fortolkning af de få konkrete ord i de hellige, bedagede konventioner.

Det etiske råd Socialdemokraterne ville have indført lignede mest et vogternes råd a la Iran. De skulle foreskrive emnevalg, ikke metode, i den offentlige debat.

  • 0
  • 0

Har du lyst til at underskrive en SIL-erklæring på et stykke real--time software? Jeg har ikke.

Nej, men der er der så andre, der har. SIL3 kan godt opnås i software, selv om det er svært og kan kræve lock-step mikrocomputere, hvor 2 parallelle, men tidsforskudte og spejlede computere konstant overvåger hinanden. Den slags løsninger bruges bl.a. til servostyring i biler, hvor SIL3 også er påkrævet - se f.eks. Texas Instruments Herkules serie eller Freescales/STMicroelectronics e200z serie. SIL4 kan derimod, som jeg skriver, ikke opnås i software alene, selv om man kan beregne sig frem til, at sandsynligheden for en farlig, udetekteret fejl er tilstrækkelig lille.

Citat fra SF's indlæg:
'Jeg vil tro at selv blokerede hjul kunne have gjort det.' Du strammer den.

SF beregnede sig frem til, at en friktionskoefficient på 0,03 var nok til at standse toget inden for de 121 m. Senere i samme tråd skriver han så:

Man regner med at det ligger fra over 0,5 til 0,35 på tørre skinner med laveste værdi 0,05 på våde/beskidte skinner.

Hvorfor synes du, at jeg strammer den? Skinnerne var ikke glatte, så ud fra SF's beregninger burde toget uden problemer kunne standse på 121 m fra 30 km/t - uanset om så samtlige hjul blokkerede.

Din påstand at bremsen er løsnet er i modstrid med loggen. Hvordan forklarer du det?

Loggen er ikke en pind værd, da den jo netop har store huller i "hukommelsen". Man skal passe på med at fortolke manglende afstandsregistrering som blokkerede hjul, når f.eks. fejl på hjulsensorerne kan forårsage nøjagtig det samme - specielt fordi Atkins i sin rapport netop har påpeget fejl på disse!

  • 0
  • 1

Har du lyst til at underskrive en SIL-erklæring på et stykke real--time software? Jeg har ikke.

Nej, men der er der så andre, der har. SIL3 kan godt opnås i software, selv om det er svært og kan kræve lock-step mikrocomputere, hvor 2 parallelle, men tidsforskudte og spejlede computere konstant overvåger hinanden.


Det har intet med software at gøre. Softwarefejl fanges ikke ved at blive dublerede. Ingeniører på min arbejdsplads ræsonnerede på samme besynderlige måde. Hvordan en mikroprocessor der udfører fejlbehæftet kode skal kunne opdage at den selvsamme fejlbehæftede kode en anden mikroprocessor udfører er fejlbehæftet går over min forstand.

Citat fra SF's indlæg:
'Jeg vil tro at selv blokerede hjul kunne have gjort det.' Du strammer den.

SF beregnede sig frem til, at en friktionskoefficient på 0,03 var nok til at standse toget inden for de 121 m. Senere i samme tråd skriver han så:

Man regner med at det ligger fra over 0,5 til 0,35 på tørre skinner med laveste værdi 0,05 på våde/beskidte skinner.

Hvorfor synes du, at jeg strammer den?

SF skriver:
'Som det fremgår ... af Svend Ferdinandsens udmærkede beregninger af, at der kun kræves en friktionskoefficient på 0,03 for at stoppe toget på 121 m fra 30 km/t - selv om samtlige hjul blokkerer'

Du strammer SF's formulering mht. blokeringen.

Din påstand at bremsen er løsnet er i modstrid med loggen. Hvordan forklarer du det?

Loggen er ikke en pind værd, da den jo netop har store huller i "hukommelsen".

Nej.
http://www.havarikommissionen.dk/~/media/F...
'- fra bremsning blev indledt blev der registreret 80 meter af de tilbagelagte 121,5 meter (difference på 41,5 meter)'
Fra den oplysning konkluderer PHK og du at loggen har sar ud, uden at overveje muligheden af at den manglende distance er den distance hvor bremserne har været blokeret.

Man skal passe på med at fortolke manglende afstandsregistrering som blokkerede hjul, når f.eks. fejl på hjulsensorerne kan forårsage nøjagtig det samme - specielt fordi Atkins i sin rapport netop har påpeget fejl på disse!

Og det havde Atkins ikke belæg for.
http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...
'Tekniske årsager bag problemet med sensorer for hjulslipsbeskyttelse kræver yderligere undersøgelse.'

Det hele er et ingeniørproblem. Fordi ingeniører

1) ved alt
2) ikke ved en dyt om programmering af real time systemer

vil de altid lede efter et hardwareproblem, in casu sensorer som her får skylden for et muligt softwareproblem. Atkins har intet gjort for bevise at fejlen skyldes en fejlfunktion i sensorerne.

  • 0
  • 1

Det har intet med software at gøre. Softwarefejl fanges ikke ved at blive dublerede. Ingeniører på min arbejdsplads ræsonnerede på samme besynderlige måde. Hvordan en mikroprocessor der udfører fejlbehæftet kode skal kunne opdage at den selvsamme fejlbehæftede kode en anden mikroprocessor udfører er fejlbehæftet går over min forstand.

Lock-step computere bruges til at finde hardwarefejl som f.eks. single event upsets - ikke softwarefejl, som naturligvis vil være ens i begge.

Vi kan vel blive enige om, at hvis IC4 kan bremse på 121 m fra 30 km/t med alle aksler blokkeret, må fejlen skyldes, at ét eller andet fejlagtigt har løsnet bremsen, som PHK's beregninger også antyder. Når så Atkins yderligere har påpeget problemer med hjulsensorerne, og de netop vil kunne forårsage en sådan fejl, er det da noget, som jeg ialtfald ville undersøge.

  • 0
  • 1

Lock-step computere bruges til at finde hardwarefejl som f.eks. single event upsets - ikke softwarefejl, som naturligvis vil være ens i begge.


Fra et tidligere indlæg fra dig:
' SIL3 kan godt opnås i software, selv om det er svært og kan kræve lock-step mikrocomputere, hvor 2 parallelle, men tidsforskudte og spejlede computere konstant overvåger hinanden.'

Vi kan vel blive enige om, at hvis IC4 kan bremse på 121 m fra 30 km/t med alle aksler blokkeret, må fejlen skyldes, at ét eller andet fejlagtigt har løsnet bremsen, som PHK's beregninger også antyder.

Der er ingen grund til at være selektiv med tilliden til loggen. Hvis man går ud fra at densjhastighedsangivelser er korrekte, er dens angivelse af blokeringer det formodentlig også. Mao. bremserne kan have svinget mellem total blokering og totalt frit løb. Det er hvad man vi forvente hvis den softwarestyrede WPS (ABS) funktion er gået haywire,

Når så Atkins yderligere har påpeget problemer med hjulsensorerne, og de netop vil kunne forårsage en sådan fejl, er det da noget, som jeg ialtfald ville undersøge.

En gang til, Atkins har ikke påvist fejl ved hjulsensorerne, kun antaget dem, formodentlig fordi de forestiller sig hjulsensor plus software som en og samme enhed. Softwarefejl har de end ikke overvejet.

  • 0
  • 0

Mao. bremserne kan have svinget mellem total blokering og totalt frit løb. Det er hvad man vi forvente hvis den softwarestyrede WPS (ABS) funktion er gået haywire,

Det er jo også lige netop det, jeg skriver. WSP må have løsnet bremsen mere end optimalt af én eller anden grund - hardware eller software, som hverken du eller jeg eller nogen anden ved noget om - det kan kun blive gisninger. Fejlen kan også bare skyldes, at WSP er for lang tid om at aktivere bremsen igen efter en hjulblokkade; men dette er nok ikke så sandsynligt, da "hullerne" i loggen så nok ville være kortere.

En gang til, Atkins har ikke påvist fejl ved hjulsensorerne, kun antaget dem, formodentlig fordi de forestiller sig hjulsensor plus software som en og samme enhed. Softwarefejl har de end ikke overvejet.

Atkins har konstateret fejl på ét eller andet sted i hjulsensorkæden. Ellers ville det jo være tåbeligt at skrive det i rapporten. Igen ved hverken du eller jeg, Atkins eller nogen anden om der skyldes software eller hardware. Man har bare konstateret, at der er ét eller andet galt, og det er meget alvorligt, fordi korrekte hjulsensorsignaler er alt afgørende for, at WSP kan virke.

Iøvrigt ved ingeniører nok lige så meget om realtidsprogrammering som mange programmører, så den slags bemærkninger kan du godt spare dig. Tværtimod er ingeniører nok mere fokuseret på realtidsperformance og sikkerhed end mange programmører, fordi ingeniører sammenligner med en tilsvarende hardwareløsning.

  • 0
  • 1

Att.: Carsten Kanstrup

Der er bygget 82 IC4 togsæt. Fra og med august 2014 vil der være 37 stykker i drift. Der er altså 45 tilbage. Tror Du ikke, at der er en mulighed for at låne et stykke IC4 med hjem, så Du kan omkonstruere den til en perfekt ICKanstrup.

Måske vil en støtteforening med Dig som formand i Din nærmeste stationsby give samme succes som CS.

  • 1
  • 0

Tror Du ikke, at der er en mulighed for at låne et stykke IC4 med hjem, så Du kan omkonstruere den til en perfekt ICKanstrup.

Nu er det jo ikke sådan lige at få plads til en IC4 i baghaven; men jeg har i lang tid agiteret for et tilsvarende, men realistisk alternativ, hvor man på DSB's værksted i Aarhus tager 1-2 togsæt ud og giver dansk industri (herunder undertegnede) i samarbejde med DSB's egne folk en chance for at få dem opgraderet til et fornuftigt niveau - uden EU udbud. Så kan man bag efter slås om, hvordan man får bygget de resterende om på samme måde; men DSB har aldrig været interesseret i en sådan løsning endsige i at se en demonstartion af, hvordan man kunne løse hele sammenkoblingsproblemet (jeg har haft fat i hele hierarkiet incl. den tidligere trafikminister). Til gengæld kan Ansaldobreda få alle de togsæt til eksperimenter, som de ønsker, og de resterende står bare og samler graffiti.

Tror du f.eks. Peter Madsen eller CS ville lade sig stoppe af et par dækplader, der skal skubbes til side, når koblingen køres frem? Det ville næppe tage ham/dem lang tid at lave et par skråtstillede stænger, der klarer det problem; men DSB sidder bare fuldstændig handlingslammet tilbage og må skrive den slags ind i en fremtidig opgraderingspakke, som de så kan købe fra Ansaldobreda for et par hundrede millioner kr. til levering allerede i 2020 :-)

  • 2
  • 1

TP: Mao. bremserne kan have svinget mellem total blokering og totalt frit løb. Det er hvad man vi forvente hvis den softwarestyrede WPS (ABS) funktion er gået haywire,

CK: Det er jo også lige netop det, jeg skriver.


Næh, det gør du ikke. Du tillader dig at se bort fra loggens påstand om blokeringer, Citat dig:
'Man skal passe på med at fortolke manglende afstandsregistrering som blokkerede hjul, når f.eks. fejl på hjulsensorerne kan forårsage nøjagtig det samme - specielt fordi Atkins i sin rapport netop har påpeget fejl på disse!'

WSP må have løsnet bremsen mere end optimalt af én eller anden grund - hardware eller software, som hverken du eller jeg eller nogen anden ved noget om - det kan kun blive gisninger.

Men du sagde jo lige at Atkins har påvist fejl i sensorerne?

CK: Fejlen kan også bare skyldes, at WSP er for lang tid om at aktivere bremsen igen efter en hjulblokkade; men dette er nok ikke så sandsynligt, da "hullerne" i loggen så nok ville være kortere.

TP: En gang til, Atkins har ikke påvist fejl ved hjulsensorerne, kun antaget dem, formodentlig fordi de forestiller sig hjulsensor plus software som en og samme enhed. Softwarefejl har de end ikke overvejet.

CK: Atkins har konstateret fejl på ét eller andet sted i hjulsensorkæden.

Atkins har konstateret at der er en fejl et eller andet sted. Det vidste vi jo sådan set allerede.

Ellers ville det jo være tåbeligt at skrive det i rapporten.

Ja, det er det. Der er vi for en gangs skyld enige.

Igen ved hverken du eller jeg, Atkins eller nogen anden om der skyldes software eller hardware. Man har bare konstateret, at der er ét eller andet galt, og det er meget alvorligt, fordi korrekte hjulsensorsignaler er alt afgørende for, at WSP kan virke.

Næmen det siger du ikke.

Iøvrigt ved ingeniører nok lige så meget om realtidsprogrammering som mange programmører, så den slags bemærkninger kan du godt spare dig. Tværtimod er ingeniører nok mere fokuseret på realtidsperformance og sikkerhed end mange programmører, fordi ingeniører sammenligner med en tilsvarende hardwareløsning.

Citat fra Atkins' rapport
'Offentlighedens opfattelsen er, at TCMS [IC4's computersystem] er årsagen til koblings- og andre problemer, men vi finder ikke at det er tilfældet. TCMS designet har den ønskede funktionalitet'

For 'offentligheden', læs 'ing.dk'. Der er vist nogen der er irriterede.

De har overhovedet ikke haft fingrene i koden. De bedømmer softwarens korrekthed eller ej alene ud fra systemdiagrammer. Dens slags overfladiskhed slår folk ihjel. Så du kommer til at høre flere af den slags bemærkninger fra mig i fremtiden.

  • 0
  • 1

Du tillader dig at se bort fra loggens påstand om blokeringer,

Ja, det gør jeg, for om så samtlige aksler var totalt blokkerede, ville toget med lethed kunne stoppe på 121 m fra 30 km/t. Når man aktiverer en bremse, sker der en friktion mellem to emner - bremseskive og bremseklodser, der bevæger sig i forhold til hinanden. Hvis du blokkerer bremsen, sker bevægelsen bare mellem skinner og hjul; men der er tale om nøjagtig den samme mekanisme. Det er en udbredt misforståelse, at bare fordi hjul skrider, sænkes friktionskoefficienten. WSP har primært til opgave at sikre, at bevægelsen sker i bremserne, så hjulene ikke slides kantede, og ABS systemet på biler skal gøre det muligt at styre og bremse på samme tid, men reducerer ikke bremselængden sønderligt bortset fra sne, hvor der ved hjulblokkade vil dannes en meget glat film mellem hjul og vej.

Spørgsmålet om Atkins formulering af hjulsensorproblemet er da en forfærdelig gang flueknepperi. Når de har nævt, at der er problemer på dette sted, må de da for pokker have konstateret det. Om så problemet ligger i software eller hardware er bedøvende lige gyldigt. WSP er 100% afhængig af korrekte sensorpulser. Hvis de udebliver, kan systemet ikke tro andet, end at hjulene er blokkerer, og så vil det fejlagtigt løsne bremsen.

De har overhovedet ikke haft fingrene i koden.

Det aner du reelt set intet om, og det er iøvrigt fuldstændigt ligegyldigt. Det er nok, at de nævner, at der er en fejl. Så er det DSB's pligt at få den rettet, så man ikke slår folk ihjel.

  • 2
  • 1

Citat: "Havarikommissionen anbefaler at:

"Trafikstyrelsen sikrer, at IC4 togtypen (litra MG) under alle forhold som må forventes i daglig drift, har en forudsigelig bremsefunktionalitet, hvilket vil betyde at fremføringspersonalet kan forvente at toget kan bringes til standsning efter en på forhånd kendt procedure og funktionalitet."

Hvis man formulerer en sådan sætning efter at have undersøgt en togulykke, så afslører det vel at man ikke aner hvad fejlårsagen var. Enhver dansk husmoderforening kunne have skrevet det samme, uden at have kendskab til noget som helst. Man har formuleret et ønske, ikke mere!

Og så kunne det være rart at få oplyst, hvilke personer af de 300 akademikere i trafikstyrelsen der nogensinde har samlet flerårig erfaring i virkelig banedrift.

  • 2
  • 1

Hvis den dynamiske friktionskoefficient mellem hjul og underlag er lavere end den statiske, er det lige præcis det, der vil ske.

Den dynamiske og den statiske friktionskoefficient for metal mod metal er - efter hvad jeg har kunnet finde på Wikipedia - ens 0,18 for tørre flader. For metalflader smurt med svinefedt er der en marginal forskel, idet den statiske friktionskoefficient er 0,1 medens den dynamiske er 0,09. Desværre har jeg ikke kunnet finde specifikke tal for jern. Svend Ferdinandsen nævner et sted mellem 0,35 og 0,5 på tørre skinner, men opgiver ikke, om det er statisk eller dynamisk; men der er næppe den store forskel. For andre materialer som f.eks. træ kan der være op til en faktor 2-3 forskel mellem den dynamiske friktionskoefficient og den statiske - specielt hvis træet er fugtigt eller smurt.

  • 0
  • 0