intelligent transport bloghoved

Hold den dataetiske balance ved roadpricing

IDA har i flere år peget på roadpricing som et middel, der kan være med til at løse vore udfordringer med CO2 udledningen fra trafikken og den stigende trængsel på vore veje. Men hvis roadpricing skal udbredes effektivt i hele Danmark, skal befolkningen kunne have fuld tillid til, at data opbevares sikkert og slettes hurtigt. Dette forhold er nu blevet aktualiseret af, at der nu skal gennemføres et forsøg med roadpricing.

Jeg har sammen med IDAs IT-sikkerhedsekspert Jørn Guldberg set på udfordringerne, og vi giver her en fælles analyse af problemstillingerne:

Ti år er der gået, siden tidligere statsminister Helle Thorning-Schmidt (S) begravede regeringens eget forslag om at indføre en betalingsring rundt om København for at begrænse trængslen på de store indfaldsveje. Det skete med ordene: ”Der kommer en rigtig god løsning i morgen”. I mellemtiden er i morgen blevet til i dag, og nu er løsningen måske endelig på vej. I slutningen af februar enedes regeringen og støttepartierne om give 20 millioner kroner til et forsøg med roadpricing, som skal ledes af forskere på DTU.

Forsøget involverer omkring 2.000 personer, som hver får en sum penge til bilkørsel eller kollektiv transport. De kan også vælge at cykle og få pengene udbetalt. Fordelen ved den model er, at det rent faktisk har en økonomiske betydning, hvis man ændrer adfærd i trafikken. Dermed er der alt andet lige et større incitament for at træffe et aktivt valg, hver gang man skal fra punkt A til punkt B. Idéen bygger på, at det er dyrest at køre bil i de større byer, billigere i forstæderne, og billigst eller helt gratis i landområder og mindre byer.

Der er rigtig mange gode grunde til at indføre roadpricing, og det er glædeligt, at man nu undersøger effekten af roadpricing på privatbilisme. Erfaringer fra udlandet viser, at roadpricing er et effektivt værktøj til at regulere trængsel og at sikre, at det er brugerne af de tungt belastede veje, der betaler gildet. Samtidig er der blandt flere af Folketingets partier nu et erkendt behov for at flytte beskatningen af bilisme fra registreringsafgifter til egentlige kørselsafgifter – eller fra køb til drift. Ikke mindst fordi bilparken hastigt er på vej fra benzinkøretøjer med høj afgift til elbiler uden afgift.

Som med så mange andre ting i politik, kan udsigten til et stort hul i statskassen pludselig skubbe til en dagsorden, der ellers har haft svære kår. Tag bare forsvarsbudgettet, som nu skal hæves markant, fordi Rusland har invaderet Ukraine.

På de ti år, der er gået, siden betalingsringen blev skudt til hjørne, har teknologien flyttet sig markant, så det umiddelbart er langt lettere at overvåge de enkelte køretøjer med en præcision helt ned til få centimeter. Omvendt er netop overvågningen et problem, som både forskere og politikere er nødt til at tage meget alvorligt. For hvis roadpricing skal udbredes effektivt i hele Danmark, skal befolkningen kunne have fuld tillid til, at data opbevares sikkert og slettes hurtigt.

Udfordringen er med andre ord, hvordan vi kombinerer de to modsatrettede ønsker. Altså roadpricing som et adfærdsændrende og socialt retfærdigt værktøj, der nedbringer trængslen i de store byer og lader bilisterne betale for at bruge vejene – men uden at der samtidig bliver skruet op for det offentliges overvågning af befolkningen.

Der er forskellige modeller for, hvordan man opsamler den enkelte bilists vejforbrug. Den simple model – den ti år gamle betalingsring – er umiddelbart fristende. Her registreres bilerne, når grænsen passeres, enten med en Bizz-løsning eller med automatisk nummerpladegenkendelse (ANPG). Dette er i sig selv ikke en personovervågning, men svarer til, at man betaler for at passere Storebæltsbroen. Denne model kan kun bruges som overvågning af, hvad bilisten passerer på et givent tidspunkt, men den er i udgangspunktet meget ufleksibel og kan relativ let omgås af bilisterne, selvom der løbende opsættes flere og flere ANPG-anlæg.

Det er mere kritisk, når man foreslår satellitovervågning, som er meget præcis og giver mulighed for at differentiere på hvilken rute, der vælges. Men den er også meget lidt privacy-orienteret, da bilens position konstant registreres. Ud fra et ønske om dataminimering er det afgørende, i hvor lang tid data gemmes, hvor de gemmes, og om de reelt kan slettes efterfølgende – og en joker er om der vil komme dokumentationskrav om bevaring af beregningsgrundlaget i fem år i henhold til regnskabsloven.

Hvis denne model skal privacy-optimeres, kræver det, at bilens position ikke kontinuerligt registreres centralt, men kun gennem kontrolpunkter. Data bør ideelt set ikke forlade bilen, men kan til nød opsamles hos en privat aktør, der kun kan levere data til det offentlige om betalingen. Det bliver også foreslået, at kontrollen kunne udføres via ANPG-systemet, hvor nummerpladen aflæses og krypteres og derefter sammenholdes med kontroldata fra den private aktør. Men det er vigtigt at forstå, at det ikke giver anonymitet at kryptere nummerpladen. Det er ret let at tage alle de omkring 67 millioner mulige nummerplader og beregne, hvilken krypteret værdi de hver især giver. Så er det let at finde nummerpladen ud fra den krypterede værdi.

Selvom alle nyere biler har indbygget sporing af bilen, så er der set fra et overvågningsperspektiv stor forskel på, om registreringen af en bils position foretages af en privat virksomhed i forbindelse med en service, som bilejeren har købt, eller af offentlige myndigheder, der registrerer borgerne som en del af en betalingsløsning. Forskellen består blandt andet i, at det offentlige gerne genanvender data, der egentligt var indsamlet til andre formål – såkaldt formålsforskydning.

Derfor skal det sikres, at data slettes og ikke opbevares som rå data, som muliggør misbrug.

Roadpricing er en meget vigtig katalysator for den grønne omstilling og har også potentiale til at øge trivsel og sundhed for indbyggerne i de store byer. Set i det store perspektiv kan det på lange stræk også fjerne behovet for at udbygge vejnettet de steder, hvor der i dag er mest pres på biltrafikken – nemlig ved indfaldsvejene til de store byer. Intet ville være nemmere end at installere en chip i alle biler og dermed overvåge alle bilisters færden konstant og hele tiden. Men den tilgang til roadpricing er gift for privatlivsbeskyttelsen og vil skabe et overvågningsregime uden sidestykke.

Derfor er det en bunden opgave for DTU-forskerne at udvikle en fornuftig privacy-model sideløbende med det store roadpricing-forsøg og som minimum sikre, at data kun opbevares i maksimalt 30 dage og ikke vil kunne anvendes til andre formål

Svend Tøfting er trafikekspert hos IDA, har været formand for interesseorganisationen ITS Danmark og været ansat i Region Nordjylland. Han har endvidere i 30 år været ansvarshavende redaktør af fagbladet Trafik&Veje og var medlem af SIRI-kommissionens transportgruppe. Valgt til ITS World Congress Hall of Fame - Lifetime Achievement Award for Europe - 2019
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Roadpricing er og bliver en død sild. Det konceptuelle i roadpricing modarbejder arbejdskraftens mobilitet og er endnu et lag i den tiltagende overvågning af danskerne. Data VIL være fuldstændigt identificerbare ned på person niveau - og tilliden til at de opbevares sikkert og ikke bruges i anden sammenhæng kan være på et meget lille sted skrevet med store bogstaver, da historien viser det modsatte - se blot polemikken omkring mobildata. Det næste der sker er en uanet mængde af tvister om hvorvidt man kørte på den ene eller anden vej - og dermed om man er korrekt takseret - og man kan blot gætte på hvor mange GPS jammere der ryger i kurven på ebay.

Drop luftkastellet og kom videre

  • 31
  • 9

Det virker som om at vejanprisning er ligesåsikkert på Ingeniøren som amen i Kirken. Blot har det ikke nogen gang på jord udenfor tekniknørdede miljøforkæmperes rækker. Her kunne man jo minde om en lille betalingsring der blev lagt ned. Men som altid er vi jo sikre på, at der kommer en rigtig god løsning i morgen 😀

  • 12
  • 9

"Men hvis roadpricing skal udbredes effektivt i hele Danmark, skal befolkningen kunne have fuld tillid til, at data opbevares sikkert og slettes hurtigt. Dette forhold er nu blevet aktualiseret af, at der nu skal gennemføres et forsøg med roadpricing."

Jamen det skal det slet ikke!

Der er problemer med tæt trafik nogle få isolerede steder i landet, og at belemre hele resten af landet - de øvrige 90% af vejnettet - er urimeligt og unødvendigt!

Problemet med trængsel klarer sig selv - når rejsetiden bliver høj nok, vælger folk et alternativ. At vælge en anden reguleringsmekanisme, nemlig at holde fattigrøvene ude med økonomisk straf, er lige så usympatisk, som det er uretfærdigt og unødvendigt.

Klimabelastningen... ALT er åbenbart klima i dag. Der er ingen grænse for, hvor idiotiske tiltag - og ja, roadpricing i hele landet er idiotisk - man kan forsøge at presse igennem ved at sige, at det hjælper på klima, terror, pædofili, Ukraine, diversitet - find selv på flere.

Nu skal vi alle have elbiler om føje år, og så er der ikke længere nogen lokal forurening (ud over mikroplast fra dæk) at bekymre sig om. Men det er vigtigt, at vi får indført et nyt administrationstungt beskatningsgrundlag inden da!

  • 31
  • 6

Det var så næste skud på stammen omkring roadpricing: Drej diskussionen hen på sikring af data og at undgå overvågning.

Det er ikke det det drejer sig om.

Roadpricing betyder bare at det bliver dyrere for os at komme på arbejde.

Jeg kender ingen som pludselig kan få lov til at blive hjemme fra arbejdspladsen bare fordi det bliver dyrere at komme derind.

Det tager i forvejen en time med tæt trafik at komme derind, det koster 70 kr om dagen, og det er ikke noget jeg gør for min fornøjelses skyld. Det er fordi jeg skal!

Hvilken forskel tror nogen at det gør, hvis det pludselig koster 40 eller 50 DKK mere at gøre turen? Behøver jeg så ikke at tage på arbejde?

Det er udelukkende win-win for staten, for de blåøjede tror at staten prøver at gøre noget ved trængslen, og staten høvler penge hjem på en 'service' vi ikke kan blive fri for at betale for. Og ingen gider høre på at de i forvejen priviligerede bilister beklager sig, de har det allerede for godt.

  • 22
  • 7

Hørt nok om din roadpricing, tak.

Ja, samme fordummende og meningsløse holdninger præsenteret med jævne mellemrum, i forskelligt farvede flasker.

Og når et partsindlæg fremturer med forfatterens egen bias om "der er rigtig mange gode grunde til at indføre roadpricing", så er resten inderligt ligegyldigt.

  • 19
  • 5

Derfor skal det sikres, at data slettes og ikke opbevares som rå data, som muliggør misbrug.

Ha - du drømmer Svend.

Roadpricing er og bliver en død sild. Det konceptuelle i roadpricing modarbejder arbejdskraftens mobilitet og er endnu et lag i den tiltagende overvågning af danskerne. Data VIL være fuldstændigt identificerbare ned på person niveau ...

Statens og de andre "systemers" manglende evne til it-projekter.. at overholde [logning af uskyldige/name it] i deres overvågning, det disser alle "road"projekter.

Samt da det tilmed er helt uden konsekvenser for offentlige ansatte/styrelser m.fl. jævnligt at vise, at de med sjusk, ukendskab samt hyppigt mangler evner til at passe på vores personlige data 🙄​ det fortæller os herude i samfundet, at det her først er modnet langt op i 2030'erne - måske senere.

Drop luftkastellet og kom videre

Ja, godt trættende som at møde en kvartalsdranker.

Det virker som om at vejanprisning er ligeså sikkert på Ingeniøren som amen i Kirken.

De sidste troende 🧐 har jo alle deres manege/osteklokke, hvor en trofast menighed klapper.

  • 9
  • 5

Nu skal vi alle have elbiler om føje år, og så er der ikke længere nogen lokal forurening (ud over mikroplast fra dæk) at bekymre sig om. Men det er vigtigt, at vi får indført et nyt administrationstungt beskatningsgrundlag inden da!

Enig. Der er stor klimabelastning ved benzinbiler, og derfor giver mening at lægge afgifter på brændstoffet. Der er ingen tilsvarende belastning for elbiler. Derfor, giver det INGEN mening, at lægge afgifter på dem. Det er netop - som jeg ser det - filosofien i afgifter. En afgift lægges på, for at påvirke et forbrugsmønster, og der skal være en fornuftig årsag til enhver afgift. Formålet er ikke at få penge ind til staten.

Er formålet at få penge ind til staten - så er løsningen skat. Man øger skatten. Der er jo ingen formål i, at begrænse antallet af kilometer som køres - tværtimod.

Det kan give mening med registreringsafgift for elbiler, fordi at der er forurening forbundet med at fremstille elbilen. Og denne forurening vil typisk afhænge af bilens vægt. En registreringsafgift, der afhænger af vægten, og måske udregnes ud fra batteriets vægt, og bilens vægt, vil kunne begrundes miljømæssigt. Er der ingen begrundelse, så er svaret skat.

  • 7
  • 6

hvis det skal gå, som en af denne planets alt for mange privatbilister ønsker!

Og da det demokratiske flertal udgøres af disse klimadræbende fossilædere, ja så ser det sort ud for os alle sammen.

Argumenter preller af som saltvand på en sært levende livsform, der er smurt ind i svinefedt fra top til tå.

Helt ærligt Steen. Der er (heldigvis) ikke megen genlyd for din deprimerende indstilling til Planetens fremtid og menneskenes rolle herpå. Og når jeg siger deprimerende mener jeg, at dine ytringer om vores civilisation minder om selvopfattelsen hos en person der er klinisk deprimeret.

Det er faktuelt forkert, at klimaet er ved at gå helt ragnarok, og det er endnu mere forkert, at det truer en væsentlig del af befolkningen. Energiforbrug, et effektivt, maskineret produktionsapparat - inklusive transport fra det optimale produktionssted til forbrugsstedet - holder 70-80% af jordens befolkning i live ifht. et pre-industrielt samfund, hvor befolkningstallet blev holdt nede på knap 1 mia mennesker i mange århundreder. En befolkning på kun 10% af den nuværende var i Europa ved at fælde de sidste træer før fossile brændsler blev fundet. Fossile brændsler er langt, langt bedre for naturen end biobrændsel. Det tillod også højere produktivitet, alene ved sin kompakthed og brændværdi (mindre tid med at fælde og slæbe træer), og da dampmaskinen blev opfundet, var det starten på enden på slavelignende manuelt arbejde, som var virkeligheden for en meget stor del af jordens befolkning.

Klimaforandringerne er allerede i gang, og vi ser flere og kraftigere storme. Men færre mennesker dør, da vores evne til at forudsige og modvirke effekten af stormene stiger hurtigere end "vindhastigheden". Men selv hvis et større antal millioner af menneskers liv skulle være truede af klimaforandringer, så er 100 gange så mange mennesker i liv pga. det som har skabt klimaforandringerne. Et køleskab redder mindst 1000 gange så mange liv som dets klimaeffekt dræber, og du kan formentlig roligt sætte et par nuller mere på.

Dermed ikke sagt, at vi ikke skal gøre noget. Vi skal sige "tak for hjælpen" til de fossile brændsler, og overgå til emissions-fri energikilder, men i et tempo der ikke giver grobund til endnu værre kriser. Og her bliver tonen også mere og mere skinger og det kommer til at lyde som om hver måned og uge tæller - for at redde klimaet i år 2100. Igen sat lidt på spidsen, for klimaforandringerne er allerede i gang, men år 2100 er nu en gang årstallet alle projektionerne sigter mod.

Du har ikke sagt det med disse ord, men jeg opfatter dit forslag til at løse "problemerne" som "tilbage i jordhulerne". Jeg ved godt dette er et negativt ladet udtryk, men en vis form for tilbagerulning af det de fleste betegner som fremskridt (såsom personbiler og røde bøffer) er der vel tale om.

Min pointe er, at kun vores højeffektive samfund, som drives af store mængder energi, kan understøtte livet for så mange mennesker, som lever nu.

Hvem skal lade livet som konsekvens af, at vi vælger din løsning frem for min med sol, vind, akraft, PtX, CCS, samt hvad der eller kan lave energi (næsten) uden forurening?

  • 8
  • 7

dine ytringer om vores civilisation minder om selvopfattelsen hos en person der er klinisk deprimeret.

Det var allerede i 7. klasse på Højby skole på Fyn, i 1974, at jeg for første gang for alvor fik den tanke, at det måske slet ikke var verden, der var noget galt med, men mig selv, når jeg gik rundt og blev irriteret over

  • bilernes stank og larm,

  • de forgiftede og døde skovduer, som jeg fandt på min fars jord, når bonden ved siden af havde sprøjtet sine ærter,

  • det gigantiske frås af energi, som min legekammerats fars opvarmede drivhus stod for

  • og de døde ørreder, som jeg havde sat ud i en nærliggende mergelgrav, og som var døde på grund af iltsvind, præcist og af samme grund, som man år senere kom til at se i havet i de indre danske farvande på grund af forurening med næringsstoffer, opblomstring af alger og iltmangel i sensommeren når de sank ned og åd ilten i vandet!

Men allerede i 1978, samme år som jeg læste Oprør fra midten og var flyttet hjemme fra, var jeg kommet frem til, at det ikke var mig, der var noget galt med. Mit engagement i tilværelsen, sport, kvinder, fritid, læsning og en eksplosion i spændende personlige relationer betød alt for mit velvære, og udviklingen er stort set kun blevet endnu mere paradoksal siden, præcist sådan som jeg har forstået ud fra læsning, klimavidenskab, miljøvidenskab, demografi, ressouceforbrug osv.

Da jeg tog kørekort i 1979 eller 1980 var det derfor kun til MC med og uden sidevogn. Jeg var arg modstander af privatbilismen og har været det siden.

Fra 1978 og frem til 1983 rejste jeg meget i Dk og Europa på tommelfingeren. På den måde møder man mange forskellige karakterer.

Noget af det, jeg kunne pisse folk af med, var budskabet om, at de sådan set kunne stikke deres forbrug op i røven, og at de måske skulle lære og humme sig lidt, i stedet for at smadre vores planet! Det var et af de glade budskaber, som jeg serverede som tak for liftet, hvis en af de mere karakterløse karakterer syntes at de skulle vise mig, hvor hurtigt deres BMW kunne køre på en af Hitlers cementbaner, eller hvis de blev lidt for pralende med noget andet, af det jeg på ingen måde kunne se op til.

Det skete, relativt forudsigeligt, at jeg helt gratis fik tildelt en personlig psykisk diagnose af en af de gavmilde bilister, der havde samlet mig op.

Senere har jeg udviklet begrebet "jantes fuckfinger". Den er af samme familie, som de der diagnoser, som jeg har modtaget mange af.

Det kan man forvisse sig om via min gud, google: https://www.google.com/search?q=jantes+fuc...

  • 5
  • 16

1) Afskaffe spam-email

2) Afskaffe sygdomme

3) Registrere folk, og sørge for at ingen uvedkommende kan få adgang til dem, gennem hacking eller lovgivningsændringer "for fællesskabets bedste".

Hvis man vil sikre sig 100% mod datamisbrug, skal man undgå at data skabes i 1. omgang. Alt andet modbevises igen og igen.

Forresten forstår jeg ikke hvad en fagforening har med vejafgifter at gøre - men jeg formoder da at jeg som IDA-medlem er med til at betale for at modarbejde egne interesser.

Og forresten forstår jeg heller ikke hvordan man kan være imod "udifferentieret logning af hele befolkningen", og så være for udifferentieret logning af hele bilistbefolkningen.

  • 9
  • 4

Svend Tøfting.

Hvor mange mennesker skal forøge deres transporttid, for at den gennemsnitlige transporttid falder ?

Det er et meget simpelt spørgsmål og jeg har stillet det mange gange før.

Det må være på tide at du svarer !

  • 6
  • 2

Nu er det jo nemt nok at kaste vrag på et segment og 'være arg modstander af privatbilismen', men hvis alle andre også havde følt sig for gode til at eje en bil, så havde dine ture på tommelfingeren ikke ført dig ret langt væk fra din hjemkommune.

Den så jeg komme! Mit argument, for så alligevel at benytte mig af den formastelige vejtransport, var, at den ikke blev sat i værk på min foranledning, at den var der, og at jeg grundlæggende ikke bidrog til at fremme forbrydelsen/privatbilismen ved at benytte mig af den. I øvrigt oplevede jeg tit, at de folk, der samlede mig op, var ganske hyggelige at snakke med. Mit billede på ondskaben selv, altså bilismen, krakkelerede ligesom i mødet med virkeligheden, man kan sige at den absolutte sandhed har det med at blive circumstantial. Den eneste gang, jeg er blevet sat af, fordi jeg uden fortsæt kom til at fornærme en, var i et tilfælde, hvor en midaldrende herre gav udtryk for, at kvinder og især kvindesagsforkæmpere generelt var mænd underlegne på alle felter. Jeg var yderst tiltrukket af især en repræsentant for kvindekønnet på det tidspunkt, og konstaterede tørt med hende i bevidstheden, at jeg kendte mindst et eksempel på en kvinde, som var flere gange mere begavet end denne bilist på stort set alle områder. Jeg var 17, hun var 22. Han var i sammenligning en gammel nar, og blev jeg sat af. Det var lidt efter Middelfart på en rasteplads foråret 1978. Når man omtaler bilismen nedsættende, så kan det gøres på en måde, så det ikke bliver alt for personligt. Man kan sige, at det for det meste lader sig gøre at få listet sin generelle holdning ud, uden at ødelægge stemningen. Men her på siden, hvor det klart nok handler om at være for eller imod bilismen, der må og skal det reduceres til et privat psykologisk problem. Anderledes kan det ikke være.

  • 2
  • 11

Jeg må beundre din tro på ideen, på trods af overvældende, velargumenteret modstand mener du stadig roadpricing er en god ide, og du prøver at komme med løsninger af de problemer læserne kan forudse.

Vi kunne have undgået mange dårlige love ved at lade ingeniørens læsere studere dem. Komsekvenserne af alle de dumme solcelle love blev forudsagt inden for et par timer af st ing.dk beskrev dem, så i det lys er dette forum godt.

Så næste artikkel kunne måske komme med eksempel på kr pr km, eller kr pr minut, og hvordan det vil kunne erstatte registreringsafgiften.

  • 7
  • 2

Hvis nu den tidsmæssige afgift blev pålagt udfra nærhed til en sendemast som de betrængte byer opstillede, så ville overvågningsproblemet være meget mindre.

Den enkelte bil skulle så have en boks for lovligt at køre i nærheden af denne radiosender i myldretiden. boksen viser så afstanden til de nærmeste master, grænsen for afgift, og aktivt tidsrum. For at holde det enkelt skulle der være samme takst pr mast, f..eks. 12 kr pr time.

Hvis en by skulle opstille to tårne skal man betale dobbelt i overlappet.

Den kunne også bruges ved parkering.

Jeg vil forslå at kalde dem Tåretårn.

  • 0
  • 4

Det et op ad bakke hvis de skal have befolkningens tillid til at systemet ikke bliver mere overvågning.

I sin tid blev ANPG systemet solgt som "det er bare en automatiserer måde at slå et køretøj op på i stedet for at betjenten skal sidde og trykke på sin terminal"

Så altså en slags "superbetjent" som lige slår en masse nummerplader op og ser om noget er galt.

Det blev så til

Vi sætter også lige en stak faste kamera op på strategiske steder som registrerer men kun i specielle tilfælde gemmer vi data i op til 30 dage.

Det blev så til

Alle opslag er specielle tilfælde så vi gemmer alle opslag fra alle kamera, incl. Politi bilerne i 30 dage.

Det blev til..

Nå ja vi har en backup som også ruller 30 dage men den er forskudt så reelt gemmer vi jo så 60 dage.

Det blev til

Vi sætter ENDNU flere faste kamera op som også gemmer i 30(60) dage.

Som så senest er blevet til

Vi gemmer forresten fremover alle data i 60 dage (nogen der vil vædde om, om backuppen så betyder at de nu i 120 dage gemmer ALT.

for slet ikke at tale om at man nok skal være RET naiv hvis man ikke kan forestille sig at PET ikke gemmer en "kopi af kopien" til "evig tid" inden den officielle kopi slettes.

Hvordan skal man nogensinde kunne stole på at roadpricing systemet ikke ender med at blive en finmasket overvågning af samtlige biler i Danmarks placering i realtime, uanset hvad de så lover til at starte med.

  • 16
  • 1

Michael Mortensen har flere gange stillet mig følgende ifølge ham simple spørgsmål:

Hvor mange mennesker skal forøge deres transporttid, for at den gennemsnitlige transporttid falder ?

Jeg skal forsøge at svare.

For det første er spørgsmålet selvmodsigende, og for det andet er det helt irrelevant, når vi taler om roadpricing. For roadpricing vil ikke øge transporttiderne. Hovedformålet er tværtimod at reducere vore transporttider ved fx. at flytte en lille del af bilerne på vore store veje væk fra myldretiden. Vejdirektoratet har, som jeg tidligere har omtalt i disse spalter påvist, at det er muligt at reducere trængslen på de store motorveje i Storkøbenhavn med 50-90 % ved at reducere spidsbelastningen med 5-10%. se https://ing.dk/blog/columbusaeg-paa-transp...

Så der er faktisk store tidsbesparelser med roadpricing og ikke øgede transporttider.

  • 4
  • 18

For hovedformålet med roadpricing er at reducere vore transporttider ved at flytte en lille del af bilerne på vore store veje væk fra myldretiden.

Det forstaar jeg ikke - jeg kan SLET ikke forestille mig NOGEN af dem der er paa vejene i myldretiden virkelig oensker det. De er der fordi de har et behov af en eller anden art. Det behov aendrer sig da ikke fordi det bliver gjort dyrere ?

MAASKE kan det skraemme nogle af fattigroevene vaek, som maa opgive deres job, eller faa laengere transporttider...... Eller, hvordan tror det det vil fungere i virkeligheden ?

  • 19
  • 3

Vi kunne have undgået mange dårlige love ved at lade ingeniørens læsere studere dem. Komsekvenserne af alle de dumme solcelle love blev forudsagt inden for et par timer af st ing.dk beskrev dem, så i det lys er dette forum godt.

Problemet i djØFistan er jo at beslutningerne ikke bliver taget af fagfolk, men ud fra regneark som passer ind i den politiske dagsorden.

Det sås meget tydeligt med det såkaldte NemID - allerede da de første forslag kom frem var Version2 fyldt med indvendinger og påpegen af de sikkerhedsmæssige risici, men man ville ikke lytte.

Det fik borgerne så at mærke på smertelig vis siden hen!

  • 9
  • 1

Hovedformålet er tværtimod at reducere vore transporttider ved fx. at flytte en lille del af bilerne på vore store veje væk fra myldretiden.

Det kunne man gøre ved at få gang i en decentralisering af Danmark. Det er kun gået i den modsatte retning så langt tilbage jeg kan huske.

IDA og Ingeniøren (Teknologiens Mediehus) kunne starte med at fraflytte paladset på en af Københavns dyreste og mest centrale adresser, og flytte til f. eks. Sorø, som med god jernbaneforbindelse og beliggenhed midt på Sjælland, er ideel til at drage fordel af offentlig transport, og hvor de der er for fine til at spilde deres tid i tog og bus, ihvertfald ikke kommer til at bidrage til trængslen.

IDA-medlemmernes kontingent må også kunne sættes ned, så det er win win for alle.

Lad os se handling for egen regning.

  • 13
  • 2

For det første er spørgsmålet selvmodsigende, og for det andet er det helt irrelevant, når vi taler om roadpricing. For roadpricing vil ikke øge transporttiderne. Hovedformålet er tværtimod at reducere vore transporttider ved fx. at flytte en lille del af bilerne på vore store veje væk fra myldretiden.

Jeg forstår godt hvad han mener. (Tror jeg)

Hvis en million bilister tager tiden X for at køre til og fra arbejde og du så forestiller dig at du med Roadpricing gør det dyrere så 10% af alle bilisterne er tvunget til at sælge deres bil og benytte offentlig transport, så betyder det at der "kun" er 900.000 biler på vejene.

Når vejnettet er tæt på max kapacitet, så falder effektiviteten på vejnettet en del, så hvis man nu kunne tvinge 10% af bilisterne væk fra vejene og ind i togene, så kunne hver af de 900.000 bilister der er tilbage måske spare 5 minutter.

Det vil sige at der spares 4,5 millioner minutter dagligt for de 900.000 der er så heldige at de stadig har råd til en bil.

De 100.000 der nu af nød kører med offentlig transport, får en længere transport tid end de plejede, men så længe deres individuelle transport tid ikke i gennemsnit øges med 45 minutter eller mere, så er der en netto gevinst på samlet transport tid.

De 900.000 sparer 5 minutter, mens de 100.000 måske får 40 minutter længere transport tid, men sammenlagt falder det samlede antal transport timer med 500.000 minutter.

Derfor giver han spørgsmål :

Hvor mange mennesker skal forøge deres transporttid, for at den gennemsnitlige transporttid falder ?

Rigtig god mening.

  • 9
  • 3

Roadpricing gør det dyrere så 10% af alle bilisterne er tvunget til at sælge deres bil og benytte offentlig transport, så betyder det at der "kun" er 900.000 biler på vejene.

Det bliver nærmere noget med at folk forbliver i suboptimale jobs for at spare pengene, kvinder der går efter 30 timers stillinger ("fri om fredagen"), dårligere sparring og socialt liv pga mere hjemmearbejde, tidligere pension.

Disse ulemper og omkostninger kan man selvfølgelig leve med, hvis den politiske kæphest er vigtigere.

  • 4
  • 2

De 900.000 sparer 5 minutter, mens de 100.000 måske får 40 minutter længere transport tid, men sammenlagt falder det samlede antal transport timer med 500.000 minutter.

Eller flytte de 100000 biler til et andet tidspunkt.

Det lyder som om man kunne fixe det med en app der booker tid på en rute...

Eller realistisk mere flex tid i virksomheder. Hvem har ikke prøvet at holde fri en fredag uden løn, for så at lave arbejdet lørdag, også uden løn.

Kø er et symptom, og roadpricing straffer dem der ikke har nogen inflydelse på årsagerne.

  • 5
  • 2

Vores autocamper kostede kr. 13.000 / år, i Grøn afgift. De sidste 2 år vi havde den, blev der kørt sammenlagt, lige under 6000 km.

Før Corona, havde vi ofte en eller flere årlige ture til Norge, der har roadpricing eller på Norsk : Bompenge. Som på Storebelt, Øresund og mange færger, registreres køretøjet og betaling sker via Brobizz systemet. Enkelt og nemt.

Har du ikke en Bizz i Norge, bliver din nr. plade fotograferet og regning eftersendt. Det er lidt dyrere.

Bizzen er knyttet til køretøjet og dermed haves oplysninger om vægt, drivmiddel og km/ ltr. Altså det samme, som der betales grøn afgift af. Ved at opføre et antal Bizz aflæsningspunkter på vejene ( som i Norge ), er det enkelt at "aflæse" antal kørte km., som er nødvendig, hvis man vil "belønne" de køretøjer som holder parkeret, det meste af tiden og omvendt, "straffe" dem, der kører meget.

Hvis vi går tilbage til 1. afsnit, blev vi jo " straffet " for netop IKKE at køre. Hvis vi havde kørt det dobbelte, havde den Grønne afgift været det halve, på km. basis og det har nok ikke været intentionen. Med road pricing, ville det være lige modsat.

Hvis vi ser på vej slitage og forurening , er de jo km. relaterede. Trængsel og kø er nok mere relateret til tidspunkt på døgnet, færdselen afvikles i, men noget mere belastende forureningsmæssigt. Så hvis vi skal have RP, skal der en tidsfaktor ind.

Forudsat at Grøn afgift og div. afgifter på drivmidler fjernes OG at RP laves smart, a. la. Norge, er jeg faktisk for.

De der er imod overvågning, via f. eks Bizzen, glemmer jo nok at mobiltelefon, dankort og de fleste nyere biler også afsætter elektroniske spor.

  • 2
  • 7

Hvad har vi lært af logningsbekendtgørelsen: Den er ulovlig, men alligevel skal den fortsætte pga mulighed for at bekæmpe kriminalitet. Logningen gælder dog ikke for politikeres sms'er. Når der bliver komplet registrering af køretøjers færden, vil det så være et redskab politikerne ikke vil tage i brug til overvågning. Argumenterne vil være skatteunddragelse og kriminalitet. Naturligvis bliver der totalovervågning. Bevisbyrden ligger på forslagsstilleren.

Det næste er, at formålet med roadpricing udelukkende er indtægter til statskassen, i et system der koster mink-mange milliarder. I stedet for det, kan man enten opkræve pr nummerplade, eller man må ind og opkræve pr km i forbindelse med syn, køb og salg, eller aconto indberetninger til forsikringsselskaberne.

Hvis man vil have de fattigste væk fra vejene i myldretiden, kan man indføre en nummerpladefarve der ikke må køre på bestemte vejstrækninger i bestemte tidspunkter. Det vil være ærlig snak.

Synes emnet er ved at være uddebateret og konklusionen er, at roadpricing er en meget dårlig ide.

  • 8
  • 2

For det første er spørgsmålet selvmodsigende

Nej ! det er yderst relevant - læs indlæg #26

og for det andet er det helt irrelevant, når vi taler om roadpricing. For roadpricing vil ikke øge transporttiderne.

Hvis folk skal fra A til B, så vælger folk allerede i dag, som udgangspunkt, det hurtigste transportmiddel.

Derfor vil enhver ændring som udgangspunkt koste mere tid !

DERFOR:

  • Hvor mange skal forøge deres transporttid for at den gennemsnitlige transport tid falder ?

Hovedformålet er tværtimod at reducere vore transporttider ved fx. at flytte en lille del af bilerne på vore store veje væk fra myldretiden.

Hvor mange tror du der kører i myldretiden for sjov ?

Alle jeg kender gør i forvejen alt hvad de kan for at undgå mylretiden, størst succes har de som har fleksible opgaver og selv kan styre mødetider.

Det er derfor marginalt hvor mange biler man kan flytte væk fra myldretiden.

Og så har vi allerede en fuldt fungerende og selvregulerende roadpricing i forvejen: - TID

Roadpricing hovedformål.............tja mest af alt ligner det en "religiøs klapjagt" på de indkomstgrupper, der ikke får råd til at betale endnu mere for tidsoptimal transport, end de gør i forvejen.

Den eneste måde vi kan sænke transporttiden er ved at gøre transport distancen kortere !

  • Hjemme arbejde, er vejen frem !
  • Decentralisering af arbejdspladser kan også bruges.

Billige boliger så folk kan flytte efter arbejdet? tja det kræver noget plankommunisme at smadre boligmarkedet, men det er da muligt man skal så bare huske at der er to indkomster som BEGGE skal flytte arbejdsplads for at det vil virke Nå der døde Billig bolig idéen, allerede da den kom til første familie!

  • 10
  • 2

De 900.000 sparer 5 minutter, mens de 100.000 måske får 40 minutter længere transport tid,

I praksis vil det nemt blive 2 timer ekstra om dagen at skulle befærde sig med det offenlige, frem for den bil der holder 10 minutter i kø.

  • Bjæverskov ved Køge til Lautrupvang i ballerup.
  • Holbæk til Avedøre Holme eller Farum (hvilket jo på papiret kunne være ok, men i praksis hvis man ikke lige bor i kælderen på Holbæk station ?)

Jeg tror detsværre ikke at den kære Svend Tøftig, har nogen som helst ide om hvordan samfundet virker i praksis.

  • 11
  • 2

Jeg tror detsværre ikke at den kære Svend Tøftig, har nogen som helst ide om hvordan samfundet virker i praksis.

Jeg kunne også godt tænke mig at høre om Svend Tøftings trafikvaner.

Offentlig transport: med mødetid 8:30, tager udrejsen 1t 40 min. Samme tid retur. Plus en pisk over nakken, ifald man har tendens til at kommer lidt for sent, eller måske lægge de ekstra 10 minutter der er nødvendige for at binde en knude på dagens arbejde.

Bilen: 2x30 minutter.

Så Steen: hvad ville du gøre?

En ansvarsfri tilværelse som pensionist, med tid nok, og ingen forpligtelser?

2t 10 minutters overflødig og ligegyldig spildtid i offentlig transport?

Hvis meningen er at holde de lavtlønnede af vejene omkring mødetid og fyraften, kan jeg naturligvis bakke op om ideen. For det bliver jo konsekvensen.

  • 15
  • 2

Hvis meningen er at holde de lavtlønnede af vejene omkring mødetid og fyraften,

Jeg synes at de trafik mekanismer vi har i dag er helt fine.

Der er nogle energiafgifter som gør lidt, men rammer midddelklasse og lavindkomster hårdt.

Og så er der min favorit mekanisme TID den skildner ikke mellem rig og fattig. Kun mellem arbejdsfunktioner og arbejdsopgaver.

Lagermedarbejderen, og sosu'er der møder på skæve tidspunkter bliver ikke ramt.

Folk der kan arbejde hjemmefra bliver ikke ramt.

Corona har med tydelighed vist os at rigtigt mange arbejdsopgaver kan klares hjemme fra.

Ifm. Corona fik vi etableret den nødvendige infrastruktur og rutiner.

Det ligger derfor lige til højre benet at benytte hjemmearbejde som primær trængsels løsning !

Ekstrem reduktion i transporttid for de "ramte", samtidigt med at resten får mere plads på vejene og dermed kommer hurtigere frem.

Og så sparer vi oven i købet at skulle bruge multimilliarder på et tungt administrativt offentligt system til roadpricing.

Vi sparer også at skulle flytte en større mængde medarbejdere væk fra den produktive private sektor og over til offentlig administration af roadpricing.

  • 9
  • 3
Svend

Jeg finder det trist at dit eneste svar er så arrogant. Det eneste du får ud af det er at dine indlæg mister enhver relevans for læserne. Men Hvorfor spilde resurser på et overflødigt system. Det kommer jo bare til at sluge strøm og udlede CO2. Som tydeligtgjort af alle tidligere erfaring med data indsamling, så er der ingen 100% sikke opbevaring af data og med den tilgang, som de danske efterretningstjenster og andre myndigheder har til vores data, så er det klart at foretrække at disse ikke bliver indsamlet. Og Hvis spildtiden bliver for stor for den enkelte, så finder man en anden løsning, cykel, tog eller bus ellers så skifter man arbejde til noget, som giver mindre transporttid. Og Alt tids tab, der faktisk kan faktureres bliver jo faktureret, så det er primært fritid, det går tabt i trafikken. Markedet vil jo tilpasse sig og hvis det bliver for dyrt, så vil arbejdspladser flytte ud.

  • 6
  • 3

Med 1t 40 min vil ustabiliteten i offentlig transport sikre dig en fyre seddel!

Du får det til at lyde som noget negativt.

Negativ vækst er den eneste vej der giver CO2-reduktioner.

Jeg kan ikke tro at nogen begavet person kan tro på fald i CO2-udledninger kan kombineres med velfærd og rigdom.

70%-målet handler om hvad der sker på dansk jord, så det kan sagtens nås, forudsat at al produktion foregår udenlands, og at vores skrald forbrændes i udlandet/hældes af i en dynge i et uland.

Jeg ville have foreslået at vi sender skrald ud af landet, og fælder træer for at have noget andet at brænde af - men den ide var taget.

  • 4
  • 6

Jeg tror detsværre ikke at den kære Svend Tøftig, har nogen som helst ide om hvordan samfundet virker i praksis.

Svend sælger jo blot, hvad der er på hylderne.

ITS[1], som Svend er tilknyttet, nævner bl.a., at deres formål er "intelligente transport systemer og løsninger ".

RP kan jeg ikke opfatter som intelligent - for mig kun primitivt, formynderisk og samfundsmæssigt ugennemtænkt.

Minder mig om de tossestreger som en række offentlige busselskaber har praktiseret i tidens løb - oplevet både i provinsen samt i storkøbenhavn.

Der er da ikke overfyldte busser på rute 99 hver time, så vi tager lige et par busser ud.

Mange måneder senere

Der er da ikke særligt mange med på vores rute 99, så vi tager lige etc. etc.

Efter et par år..

Vi har kun ganske få med bussen på rute 99.. urentabelt, så ruten skal nedlægges.

[1] ITS ..https://itsdanmark.dk/

  • 7
  • 1

Eller realistisk mere flex tid i virksomheder. Hvem har ikke prøvet at holde fri en fredag uden løn, for så at lave arbejdet lørdag, også uden løn.

Det er det jeg vil kalde en rigtig djøf løsning.

I Excel arket er den slags nemt, men i butikken, børnehaven, sygehuset, i produktionsvirksomheden og så videre, kan man jo ikke bare beslutte at nogen møder senere.

Mit modforslag må være at djøf'ere som reelt set kunne arbejde hjemmefra pålægges en meget høj afgift hvis de alligevel sætter sig ind i bilen i myldretiden. Gerne så høj at det bliver så dyrt at de ikke kan.

Så bliver der nemlig plads på vejene til at de borgere der arbejder i produktionsvirksomhederne, i service industrien og i sundhedsvæsenet osv.. Altså de folk der reelt det holder landet kørende, kan komme frem og tilbage.

Så kan DJØFerne blive hjemme og nørkle med deres Excel ark.

  • 10
  • 3

"Men hvis roadpricing skal udbredes effektivt i hele Danmark, skal befolkningen kunne have fuld tillid til, at data opbevares sikkert og slettes hurtigt. Dette forhold er nu blevet aktualiseret af, at der nu skal gennemføres et forsøg med roadpricing."

Det er ikke muligt. Hvordan skal vi have fuld tillid til et system, vi ikke kan kontrolere. Skal man stemme på en politikker man har tillid til, og så kan han forsikre...

Det som er muligt, er at lave et system, hvor prisen står på et display sammen med nogle tjekcifre, og så indrapporterer man selv beløbet til skat, samt det aflæses ved syn.

Jeg har svært ved at se fordelen ved roadpricing. Tænkes kreativt, kan det måske bruges på at reducere motorcyklers hastighed. Hastighedsgrænserne kan øges, men samtidigt lægges en stor afgift på, når der køres hurtigt, således ingen ønsker at nå bødegrænsen.

  • 1
  • 3
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten