Blogillustration Tog til tiden

Højhastighedstog udvikles i et samarbejde mellem togproducenter og DB

Når næste generation af højhastighedstog kommer rullende ud i Europa, vil det være resultatet af et samarbejde mellem to af Europas førende togfabrikker og Deutsche Bahn (DB). Kunne det være en måde at gøre det på i et samarbejde mellem transportministerierne i Danmark, Sverige og Norge, og europas førende togleverandører?

En artikel i Global Railway Review 15. november 2022 (https://www.globalrailwayreview.com/news/139416/deutsche-bahn-commission...) fortæller, at DB efter en udbudsrunde har indgået en kontrakt med Alstom og Siemens om et partnerskab til udvikling af næste generation fjerntog. Siemens har i forvejen leveret flere generationer af højhastighedstog – ICE-togene, som i Siemens kaldes Velaro. Disse tog er rygraden i Tysklands højhastighedsnet og ICE4 er den seneste generation. Togene bruges også i trafik til Tysklands nabolande. Alstom har udviklet TGV-togene, som er rygraden i det franske højhastighedsnet.

Firmaerne skal sammen med DB udarbejde en vision og et koncept for næste generation højhastighedstog i løbet af første halvdel af 2023. Når konceptet er fastlagt, er næste skridt at udbyde udviklingen og leveringen af næste generations højhastighedstog, samt at stå for certificeringen af togene.

Det er nok i kraft af DB’s størrelse, at man kan gennemføre udviklingen af næste generation højhastighedstog i et samarbejde med to af Europas førende leverandører af højhastighedstog. Med denne strategi får DB de bedste fra markedets togingeniører og kan sikre sig, at et fremtidigt togudbud i al fald har to kvalificerede bydende.

De tyske jernbaner har gennem tiderne gjort noget tilsvarende ved større lokomotivudbud. Her har man fået leveret små serier af kommende standardlokomotiver fra flere og efter en driftsperiode så bestilt et større antal fra den foretrukne leverandør. Også i infrastrukturen har man benyttet princippet med at lade førende leverandører udvikle eksempelvis køreledningsanlæg og så efterfølgende kunnet udbyde anlægstypen i konkurrence blandt leverandørerne. Fordelen er, at man opnår ensartede anlæg, som flere kan vedligeholde og ombygge.

Netop ved at aktivere branchens førende leverandører opnår DB at kunne tilbyde sine kunder et attraktivt moderne produkt. DB har et mål om at fordoble antallet passagerer inden 2030. Det er et aktivt klimamål, som får betydning for Tysklands mulighed for at gennemføre den grønne omstilling indenfor transportområdet. Satsningen på nye højhastighedstog er en del af denne målsætning.

Togene kan maksimalt være 400 meter, f.eks. 2 styk 200 meter togsæt. 400 meter er også den europæiske samlede maksimale længde (TSI-krav) for højhastighedstog, og toget skal samlet kunne tage 950 passagerer. Med eksempelvis to Siemens Velaro 7-vogns togsæt er man oppe på de 400 maksimale metre og den toglængde ses allerede i dag i regulær højhastighedstrafik. De regner ikke med at togene skal være dobbeltdækkere, som man kender det fra TGV. Tophastigheden er sat til mindst 300 km/t og togene skal være energieffektive med en høj driftssikkerhed.

Tænk hvis vi i Danmark kunne få vores næste Transportminister til at tænke som tyskerne og sammen med de andre skandinaviske lande igangsætte et samarbejde, som kan forberede Danmark og de andre skandinaviske lande til næste generation hurtige tog, som fx. kan køre mellem Oslo, Gøteborg, Stockholm via Malmø og Køge Nord til Hamborg, Berlin, Frankfurt og München? Der er stor chance for, at DB med dette togindkøb bliver rustede til netop at køre en sådan trafik, når vi i Danmark får åbnet for mere trafik i fri konkurrence. Lad os se, hvad der sker. Det er i al fald spændende at se, hvad DB’s næste generation ICE vil kunne tilbyde fremtidens togpassagerer.

Formand for IDA Rail. Rådgivende ingeniør med mere end 30 års erfaring som projektleder for jernbaneopgaver i Skandinavien.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der er ikke tale om en enkelt kontrakt der er tildelt Alstom og Siemens i fællesskab, men to seperate kontrakter. Alstom og Siemens skal udvikle hver deres koncept uafhængigt af hinanden.

Pressemeddelelse Deutsche Bahn: https://www.deutschebahn.com/de/presse/pre...

SJ har iøvrigt tidligere i år bestilt højhastighedstog hos Alstom der kan køre 250 km/t i Norge, Sverige og Danmark baseret på Zefiro Express platformen. Der er næppe et marked i Skandinavien til at udvikle et højhastighedstog fra bunden.

Pressemeddelelse Alstom: https://www.alstom.com/press-releases-news...

  • 2
  • 0

Der står ikke noget i indlægget, om de planlagte tog skal være elektriske eller klassiske dieseltog. Hvis det skal have nogen fremtid, bør de være elektriske -- enten med batterier eller med strøm fra wire eller skinne.

  • 2
  • 1

Ingen tvivl om at samarbejde må være vejen frem, så der igen kan udvikles materiel, der giver kunderne (dem der sidder på sæderne) en god rejseoplevelse og mulighed for at arbejde eller blot nyde landskabet, der suser for. Muligt at Scandinavien er lille (måske for lille) til det egentlige udviklingsarbejde. Til gengæld er det nødvendigt at vi samarbejder om at udnytte det brede profil, vi har i norden, så vi kan få en god vognkasse brede på > 3 m. God plads i vognen, der kan være koldt i norden, så vi smutter ikke kun rundt i T-shirts og shorts, det giver glade kunder på de længere rejser.

  • 2
  • 1

Når man ser ud i Europa, så er der ingen tvivl om, at fremtidige højhastighedstog skal være elektriske og med strøm fra køreledning, da de nu en gang skal køre på elektrificerede højhastighedsbaner. Jeg forventer, at vi kommer til at se batteritog/brinttog køre på ikke elektrificerede regionale baner. Der er allerede flere gode eksempler på, at tyskerne kører med batteri- eller brinttog som erstatning for dieseltog på deres regionale baner.

  • 2
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten