rumfart på den anden måde cs banner bloghoved

HEAT2X statisk test - foreløbige informationer

I dag udførte Copenhagen Suborbitals statisk test af HEAT2X raketmotoren.

Den foregående test af samme motor 31. maj 2014 blev afbrudt før tænding, pga. vand i et tyndt rør der ledte til en tryksensor. Vandet frøs til en isprop hvorved tryksensoren ikke længere kunne måle trykket. Tabet af denne trykmåling ledte til en serie af hændelser der fik en automatisk sikkerhedsmekanisme til at ventilere LOX trykket til atmosfæren og derved afbryde testen.

Før dagens test havde vi udført en grundig rens og tørring af LOX systemet.

I dag nåede vi helt frem forbi tænding og til main-stage, det trin hvor motoren er igang, og hovedventilerne til LOX og alkohol åbnes.

Umiddelbart herefter udbrød der en alkohol brand omkring raketmotoren.

Illustration: CS

Foto: Jev Olsen

Det er endnu for tidligt at sige noget om den præcise årsag, det vil komme an på en grundig inspektion af motoren efter demontering, men af fotosne ses det at den indre dysse væg er imploderet. Dette vil medføre at store mængder alkohol dumpes direkte ind i jetstrålen.

Selve raketmotoren er ødelagt for hvad angår fremtidige tests eller flyvninger. Den skal nu adskilles for en nærmere analyse, så vi kan lære af fejlen.

Foto: Jev Olsen

Udstyret på platformen omkring motoren blev flammernes bytte, ligesom elektriske kabler mv. monteret på teststanden er ødelagte.

Den pludselige afbrydelse i livestream kort efter tænding skyldtes et elektrisk udfald hidrørende fra branden.

Foto: Jev Olsen

Der skal nu undersøges og analyseres på det foreliggende materiale. Vi forventer der kan gå et par dage før vi har mere sikre informationer om hændelsesforløbet og årsagssammenhængene.

Fotos taget af CS fotografer: https://plus.google.com/photos/114657365514543526210/albums/6048190661719136209?banner=pwa

Film optaget af Anton Norup Sørensen: https://www.youtube.com/watch?v=IzvX36N2Rt0&feature=youtu.be

Kristian Sørensen er Formand for Copenhagen Suborbitals
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

... må I bare igang med at tegne en 800 mm motor.

HEAT-2X kommer jo ikke til at flyve, hvilket selvfølgelig er lidt kedeligt, men når I har lært det, der kan læres fra denne implosion, så kan I gå i gang med den næste større version, uden at skulle bruge til dels unødige kræfter på en opsendelse fra Østersøen af noget hardware, som alligevel ikke ville kunne sende en mand M/K i rummet.

Vil I overveje at fyre de to LES modeller af på et tidspunkt, eller vil det også bare være en distraktion fra den korteste vej til rummet? ... i og med at LES ikke ser ud til at blive en del af det nye koncept.

Venter spændt på næste udspil...

  • 9
  • 0

.. så er lidt læsning omkring sådanne problemer meget sjovt, især når man ikke har særligt meget forstand om emnet.

http://en.wikipedia.org/wiki/Regenerative_...

"This boundary layer can be destroyed however by combustion instabilities, and wall failure can follow very soon afterwards."

http://en.wikipedia.org/wiki/Combustion_in...

"The combustion instabilities can be provoked by remains of cleaning solvents in the engine, reflected shock wave, initial instability after ignition, explosion near the nozzle that reflects into the combustion chamber, and many more factors."

Det bliver spændende at høre konklusionen, hvis der kommer en.

  • 4
  • 0

... må I bare igang med at tegne en 800 mm motor.

HEAT-2X kommer jo ikke til at flyve, hvilket selvfølgelig er lidt kedeligt, men når I har lært det, der kan læres fra denne implosion, så kan I gå i gang med den næste større version, uden at skulle bruge til dels unødige kræfter på en opsendelse fra Østersøen af noget hardware, som alligevel ikke ville kunne sende en mand M/K i rummet.

Det er nu lidt trist. Vi ville i det mindste gerne have haft et nominelt burn på i hvert fald fem sekunder aht. Flemming & Flemmings stråleror.

Et blandt flere af formålene med dagens test var som bekendt at udføre målinger af kræfterne på strålerorene i jetstrålen. Test roret var monteret så en motor drejede det imellem dets yderstillinger, mens lastceller målte kræfterne.

Disse målinger skulle bruges til den videre udvikling af aktiv styring.

Dertil ville alle måledata på selve motoren være interessante og relevante for det videre udviklingsarbejde.

Nu må vi tilsyneladende nøjes med at lære af hvad der gik galt med boosteren. Det kan i sig selv vise sig at være værdifuld information.

Men at vi nu sætter fuld tryk på at få designet næste booster med tilhørende kapsel kan du være sikker på. Der er stor appetit på det projekt i foreningen.

Vil I overveje at fyre de to LES modeller af på et tidspunkt, eller vil det også bare være en distraktion fra den korteste vej til rummet? ... i og med at LES ikke ser ud til at blive en del af det nye koncept.

Det er rent faktisk inde i overvejelserne at lave en opsendelse af de to 1/3 skala modeller af LES vi har stående. Det er dog ikke afgjort endnu.

Selvom vi ikke skal flyve med LES kan de dels give os en bedre fornemmelse af kapslers landing i vand og dels kan de give vores operative og maritime afdelinger noget færdigheds vedligeholdende træning, nu vi ikke kan affyre HEAT2X til søs her i efteråret.

Men som sagt er det ikke afgjort endnu.

  • 18
  • 0

Kunne det ikke være naboen ville hjælpe med en jetstråle til sådan en test, eller kræver det noget særligt?

Det kræver ikke bare "en jetstråle", men en motor som de pågældende ror skal flyve med.

  • 10
  • 0

Nu må vi tilsyneladende nøjes med at lære af hvad der gik galt med boosteren. Det kan i sig selv vise sig at være værdifuld information.

Måske en ide at gå tilbage til egentlig motorudvikling. I har jo vist at I kan alt hvad der skal til på de andre fronter. I har haft to havarier på den type motor. Begge p.g.a. kollaps i den indre plade-væg når kølesystemet bliver tryksat. Det er jo et relativt isoleret problem, som man f.eks. kan simulere med diverse finite element metoder. Det der skete i dag skyldes næppe varmen fra forbrændingen. Det skete jo stort set med det samme. Det er jo trist, men på den anden side set burde det være et ret banalt problem at løse ved et redesign. Det er også ret banalt at teste en løsning. Det kan gøres med en simpel trykprøve.

  • 13
  • 0

Det kan jo være at I i det mindste (alt efter hvilket tryk system i vælger) kunne bruge de store tanke til en fast installation, med formålet at få testen den næste motor godt igennem statisk.

Det er lidt ærgerligt at fejlen sandsynligvis er den samme som på TM65, men nu har jo noget data der viser at det er et område af motor designet, hvor der i hvert fald skal bruges nogen ekstra kræfter.

Det virkede som om at selve det organisatoriske kørte som på skinner og det var super flot. Live streamen havde nogen udfald, men selve klipningen og det indhold der blev leveret i form af interviews og mobilt kamera var flot lavet. (I skal bare lige fokusere på at tænde for lydsporet til interviews før folk begynder at snakke, hvilket desværre var et generelt problem i alle de interviews jeg så i dag).

Op på hesten og få designet den næste motor. Vi vil se ild (omend i en anelse anderledes konfiguration end idag). :-)

  • 15
  • 0

Ser lidt smeltede ud på billederne, og med det i tankerne kunne de umiddelbart ikke have holdt til 90 sek burn?

Dejligt at loxventiler m.m. fungerede, så er det på plads.

Ser også ud som om der var en kraftig alkoholbrand efter de synlige flammer forsvandt fra teststanden.

Op på hesten igen, nu kan i selv designe motor fra bunden, og med det setup af cs'er og den tilgang i har til det skal det nok lykkedes. Glæder mig til at følge med i motordesign.

  • 9
  • 0

Det der skete i dag skyldes næppe varmen fra forbrændingen. Det skete jo stort set med det samme. Det er jo trist, men på den anden side set burde det være et ret banalt problem at løse ved et redesign. Det er også ret banalt at teste en løsning. Det kan gøres med en simpel trykprøve.

Hej Jørgen

Vi er 100% enige - det står helt klart, at motorens kølekappe er imploderet som følge af trykket fra omstrømningskølingen (=tanktrykket i fuel tanken indtil kammertryk opbygges). Og ja: Det kunne formentlig have været afklaret enten analytisk eller ved en "simpel" trykprøve, og det er netop disse mere analytiske og systematiske tilgange til udvikling, det "nye CS" gerne vil henimod.

Som det tidligere er skrevet af Foldager "HEAT2X er HEAT2X - vi skal videre". Det ville dog have været tåbeligt ikke at gennemføre denne full scale test (og en flyvning med raketten, hvis den havde overlevet) da den dels er bygget, og da den kunne tjene som testplatform for en masse mere generiske løsninger såsom ballute, reentry, recovery, jetvanes og active guidance.

mvh Flemming CS

  • 16
  • 1

Hvad er det for en klagende hyletone, man kan høre efter affyringen?

Jeg er ikke sikker, men jeg tror, det er lyden af LOX der passerer gennem injektoren. Vi skal huske at selv om al alkoholen undslap på få sekunder, var LOX systemet formentlig stadig helt intakt og de 600 liter LOX blev derfor trykket ud på de nominelle 90 sekunder. Hvis man så efter, kunne man også - et stykke tid efter den store ildkugle - se store mængder af hvid GOX i flammedeflektoren. Underbyggende for dette er også det faktum, at da vi kom op til motoren efter nogle minutter, var rør og ventiler til LOX isbelagte på trods af branden, der havde omsat alt ikke metallisk i motorrummet til koks. Dette indikerer klart, at der er foregået en voldsom køling under og efter den voldsomme alkohol brand. - Se Jevs fine billedserie, som der linkes til i bloggen.

mvh Flemming CS

  • 7
  • 0

Jeg troede faktisk at i afbrød testen og lukkede for ventilerne igen? Der kan man bare se. :-)

  • 2
  • 0

Jeg er ikke sikker, men jeg tror, det er lyden af LOX der passerer gennem injektoren. Vi skal huske at selv om al alkoholen undslap på få sekunder, var LOX systemet formentlig stadig helt intakt og de 600 liter LOX blev derfor trykket ud på de nominelle 90 sekunder. Hvis man så efter, kunne man også - et stykke tid efter den store ildkugle - se store mængder af hvid GOX i flammedeflektoren. Underbyggende for dette er også det faktum, at da vi kom op til motoren efter nogle minutter, var rør og ventiler til LOX isbelagte på trods af branden, der havde omsat alt ikke metallisk i motorrummet til koks. Dette indikerer klart, at der er foregået en voldsom køling under og efter den voldsomme alkohol brand

Interessant. Jeg troede egentligt at i havde et abort system, der bla. kunne lukke for hovedventilerne når i trykker på "den røde knap". Har jeg misforstået? Trykkede i på abortknappen men det virkede ikke? For det var faktisk en af de første tanker jeg fik, efter at have set disse første videos - hvis abort systemet er afhængig af elektronik (hvilket jeg går ud fra), så har man reelt vel ikke mere end 1-2 sekunder til at trykke på knappen, og have nogenlunde sikkerhed for, at det vil virke. Efter det kan al elektronik allerede være brændt op, og der er ingen abort muligheder. Eller hvad....?

  • 5
  • 0

Og specielt gentagelsen af fejlmoden fra sidste test giver stof til omtanke

Teknisk set var sidste års fejlmode at omstrømningskølingen var utilstrækkelig på et kritisk punkt, og det forårsagede gennembrænding. Det lader til at enten design ændringerne, udførelsen af motoren eller timingen ved affyringen af TM65LE fik kølevæggen til at revne.

Så mens begge motorer havarerede, og at det i begge tilfælde drejede sig om at omstrømningskølingen fejlede, så vil jeg mene at det er meget forskellige fejlmoder. Det kan så godt bare være mig.

  • 4
  • 0

Supergodt, at I har taget sikkerheden seriøst, bygget VTC fornuftigt og holdt publikum på afstand. Forløbigt ser det ud til at CS mener, at alkohol løb ind i teststanden i rigelige mængder.

Gad vide hvordan dette motorhaveri havde set ud hvis rakettetn ikke havde været fastspændt til en teststand?

Havde den lettet? pøst alkohol ud over Sputnik og sat ild til platformen? gjordt mindre skade på raketten, da mere af ilden vill blive blæst bagud/nedaf ?

Med andre ord de sikkerhedsmæssige ting I lærer af denne testaffyring i prøvestanden skal selvfølgelig også overføres til sikkerhedsindretningen på Sputnik.

  • 6
  • 0

" Vi er 100% enige - det står helt klart, at motorens kølekappe er imploderet som følge af trykket fra omstrømningskølingen (=tanktrykket i fuel tanken indtil kammertryk opbygges). Og ja: Det kunne formentlig have været afklaret enten analytisk eller ved en "simpel" trykprøve, og det er netop disse mere analytiske og systematiske tilgange til udvikling, det "nye CS" gerne vil henimod. "

Skal det forstås sådan at i IKKE har trykprøvet hele setuppet? Og hvis ikke, hvorfor?

R

  • 3
  • 0

Skal det forstås sådan at i IKKE har trykprøvet hele setuppet? Og hvis ikke, hvorfor?

Det er formodentligt trykprøvet, men den type fejl viser sig ikke altid ved en trykprøve. Prøv at se denne video: https://www.youtube.com/watch?v=n-3cu_Q119s Det er meget tydeligt at tønden ser normal ud helt indtil den kollapser og så går det hurtigt. Det samme vil kunne ske under en trykprøve af motoren. Dysen kan se strukturelt helt fin ud under trykprøven. Når den så skal i en motortest, så kan vibrationer, stød og varme få den til at kollapse uden varsel.

  • 3
  • 0

Tak for den store interesse og de mange spørgsmål.

Med alle mulige forbehold, da endelig analyse af havariet endnu ikke er foretaget:

Abort: Vi forsøgte at abortere ret kort efter main stage, da vi så gennembrændingen, men da ventiler jo er styret af styreluft og disses elektriske ventiler anbragt i motorrummet, var dette system ikke længere aktivt, da formentlig både styreluft og elektriske signaler på det tidspunkt ikke var tilgængelige, så reelt var der ingen abort. Dette ville i bakspejlet måske også være den bedste løsning, da vi så relativt hurtigt fik en "safe" raket - hvis der havde stået en mængde alkohol og LOX under tryk ovenpå bålet, ville have været nødt til at evakuere eller vente meget længe.

Sammenligning med Tordenskjolds havari: Tordenskjold startede på samme måde som TM65 med en imploderet dyse, kørte derefter i et antal sekunder, hvorefter der kom en gennembrænding og den store gule alkoholflamme opstod. TM65 dysen imploderede ligeledes umiddelbart i forbindelse med aktivering af main stage - og formentlig har denne implodering revet et meget stort hul i inderkappen. I hvert fald undslap og brændte al alkoholen på meget få sekunder (kræver meget stort hul). Så konklusionen må være, at root course til de to havarier er identiske: Nemlig en for svag mekanisk motorkonstruktion (i forhold til de tanktryk vi kørte med).

mvh Flemming C S

  • 13
  • 1

Tommy Schouw:

Så mens begge motorer havarerede, og at det i begge tilfælde drejede sig om at omstrømningskølingen fejlede, så vil jeg mene at det er meget forskellige fejlmoder.

Det var ikke forskellige måder, men implosion af kølekappen i begge tilfælde.

  • 2
  • 0

Rasmus Elmelund Nielsen:

Men, trykprøvede i det samlede system inden i gik live?

Hvordan ville du gøre det?

  • 1
  • 2

Jeg lagde mærke til at chilleren også kørte under selve burnet. Ville den også have gjort det i en rigtig launch? Jeg håber at i hurtigt kan få designet en ø800/960 mm kapsel/booster.

  • 0
  • 0

Man kunne forestille sig at fremstille en adapter der erstatter injektor pladen og dermed gør kølekappen og føderøret dertil til et lukket system og lave en tryktest med vand.

  • 4
  • 1

Man kunne vel fylde vand i tankene under det tryk den skal køre med, og så åbne for mainstage ventilerne kortvarigt. Antager at der næsten ikke er noget kammertryk i prestage, så det skulle den jo kunne holde til. Ved ikke om det kan lade sig gøre i praksis, men det kunne vel være en mulighed.

  • 2
  • 0

Jeg troede egentligt at i havde et abort system, der bla. kunne lukke for hovedventilerne når i trykker på "den røde knap". Har jeg misforstået?

Nej, det har du ikke. Vi kan fra mission kontrollen lukke for alle ventiler såfremt netværk og motorstyring virker.

Dog stopper motorstyringen med at sende data ved T+8,618 sekunder, og dermed ville det ikke være muligt at stoppe efter dette tidspunkt.

Det er således en lille misforståelse, at vi forsøgte at aborte, men jeg mener Flemming har i sin vurdering af sikkerheden omkring at lukke ned inden udbrænding.

Mvh Steen

  • 4
  • 0

Kære CS,

Igår var jeg for første gang tilskuer ved en motortest. Det var en stor oplevelse, og da jeg tog havnebussen hjem til Østerbro tænkte jeg på hvor enestående en gruppe I er, og hvor dejligt det er at være vidne til jeres fremskridt. Det ville da have været skønt at se motoren køre planlagt i 90 sek, men bare det at se de store flammer og branden var fedt. Ikke mindst fornemmede man at i fungerer rigtigt godt som organisation, og vel og mærke har det sjovt imens I brænder ting af.

At se CrossFit konkurrencen og den interessante mode fotooptagelse forgå samtidigt, var også et fedt udtryk for miljøet på Refshaleøen these days.

At Peter havde dørene åbne til Gamle HAB mindede os om at stedet (og Danmark) nu har 2 bemandede rumprogrammer! Det er fantastisk og enestående. Burde i ikke hænge et skilt op ved indgangen til området: "Raketbyen"?:-)

Mads Stenfatt(som jeg var så heldig at sludre med igår) har taget dette fabelagtige foto. Det er måske et af de bedste billeder jeg har set af CS, og udtrykker sjælen i projektet meget præcist, synes jeg. Videre. Fremad. Opad. Flere flammer, tak:-)

https://picasaweb.google.com/1146573655145...

K Jonas

  • 10
  • 0

Kort spørgsmål.

Hvilke ændringer til risikoanalysen og sikkerhedssetup vil CS udføre, efter denne oplevelse?

Det er en træls situation at stå med, men bør samtidig medføre et review af sikkerhedsmodellen, herunder review af risikoanalysen - at scenariet med brand i test-standen kunne medføre så stor skade.

  • 1
  • 3

stor skade????

Som jeg så det var der begrænsede skader på selve teststanden og diverse elektronik. Motoren må også afskrives og måske også den nederste tank sektion. Branden så voldsom ud, men sikkerhedsforanstaltninger fungerede som de skulle. I mine øjne var testen en stor succes, for den viste at sikkerheden var i orden. CS går i mine øjne styrkede ud af den her test, selvom de mistede en motor.

Jeg glæder mig meget til at læse en detaljeret blog om motorhavariet og hvad CS vil ændre i et nyt motor design.

  • 10
  • 0

Jeg ved ikke hvordan jeg ville trykprøve systemt.

Jeg studser blot over at Flemming indikere at problemet måske kunne have været fundet ved "en simpel trykprøvning", og at dette nok vil være opus morandi i "det nye CS".. Og at man så tilsyneladende alligevel IKKE gjorde det (i et regi der vel må betragtes som værende "det nye CS")

R

  • 3
  • 0

Kammertryk i dysen reducere differens-trykket over inderkappen. Det burde vel i nogen grad reducere belastningen hvis det er et simpelt dimensionerings problem..

Hvordan opbygges trykket i kølekappen? Der er ikke tale om en "vandhammer" problematik?

R

  • 0
  • 0

Min ide inkluderer selvfølgelig ikke modtrykket fra forbrændingen, men man må kunne estimere en worst case forskel på trykket i kølekappen vs dyse og brændkammer og ud fra det dimensionere og trykteste kappen. Jeg forestiller mig at kappen netop har det hårdest under opstart.

  • 2
  • 0

Jens Jakob Andersen.:

Hvilke ændringer til risikoanalysen og sikkerhedssetup vil CS udføre, efter denne oplevelse?

Her 1 døgn efter testen samles stadig informationer ind. Motoren er ikke engang obduceret.

Umiddelbart ses der ingen brister mht. sikkerheden. Tværtimod.

  • 6
  • 0

Jakob Lund Hansen:

Jeg lagde mærke til at chilleren også kørte under selve burnet. Ville den også have gjort det i en rigtig launch? Jeg håber at i hurtigt kan få designet en ø800/960 mm kapsel/booster.

Oluf Bagger:

Chilleren er som jeg har forstaaet det et roer hvori der staar LOX og koger af. Det kan man ikke saadan stoppe for med mindre man toemmer LOX'en af roeret og hvorfor skulle man goere det?

Chilleren er et spiralrør nederst i LOX-tanken, hvori der løber (ikke står) LOX. Flowet sættes, så der kommer LOX (og ikke kun GOX) ud af udgangen for at sikre, at det har optaget maximal varme.

Ved flight afkobler det sig selv ved lift-off.

Vi fortsætter nok ikke med chiller fremover (i hvert fald ikke nederst i tanken). Den vejer en del, og LOX-tanken vil blive holdt åben meget tættere på T 0.

  • 1
  • 0

Man kunne forestille sig at fremstille en adapter der erstatter injektor pladen og dermed gør kølekappen og føderøret dertil til et lukket system og lave en tryktest med vand.

Den har jeg også tænkt. Altså en dummy injektor med et enkelt hul så man kan prime motoren og derefter lukke det hul af med en skrue. Derefter er det jo bare at trykteste på samme måde som når tankene tryktestes. Det kræver muligvis også en ventil til filmkølingen (den del skal lukkes af for at kunne trykprøve). Nu er jeg ikke overbevist om at næste motor bliver af en omstrømningstype, men hvis den bliver syntes jeg det vil være fint hvis muligheden for en trykprøvning bliver taget med i designet.

Umiddelbart ses der ingen brister mht. sikkerheden. Tværtimod.

Mht sikkerhed for publikum og staff tror jeg heller ikke der var brister, men evt. mulighed for at øge sikkerhed for raket (og dermed på et tidspunkt astronaut) kan man da godt se om de kan forbedres. Brand i motorrum burde måske sørge for en nedlukning (er godt klar over at i et vindue fra liftoff til T +x sek skal den funktion nok ikke kunne træde i kraft for om mulig at nå så stor højde at faldskærme kan virke). Mulighed for at sprøjte vand på raket kunne måske være et sikkerhedstiltag der kunne være vær at overveje i tilfælde af brand.

  • 0
  • 0

Det var ikke forskellige måder, men implosion af kølekappen i begge tilfælde.

Jeg er sikker på at du har bedre styr på detaljerne. Mindedes bare at der var nævnt et hotspot i kølekappen som var blevet overset i den første TM65, og dette søgtes udbedret i TM65LE.

Det skal også nævnes at TM65 mig bekendt blev affyret 2-3 gange med succes og man derfor fortsatte med at skrue tanktrykket i vejret for at se hvor meget den kunne holde til. Er det den forbedrede kontrol af tank og fødetryk der nu påviser en anden begrænsning i designet?

  • 0
  • 0

Benny Simonsen:

Mht sikkerhed for publikum og staff tror jeg heller ikke der var brister, men evt. mulighed for at øge sikkerhed for raket (og dermed på et tidspunkt astronaut) kan man da godt se om de kan forbedres.

Det er klart. Det er det, størstedelen af systemudviklingen sigter imod.

Brand i motorrum burde måske sørge for en nedlukning (er godt klar over at i et vindue fra liftoff til T +x sek skal den funktion nok ikke kunne træde i kraft for om mulig at nå så stor højde at faldskærme kan virke).

Det er, af den grund du nævner, ikke trivielt. Det hænger i øvrigt sammen med overvejelserne vedr. LES.

Mulighed for at sprøjte vand på raket kunne måske være et sikkerhedstiltag der kunne være vær at overveje i tilfælde af brand.

Ikke så meget et sikkerhedstiltag; men måske et besparende tiltag og en hjælp til at evidens overlever.

  • 3
  • 0

Musikken i den video passer egentlig meget godt til raket mortorens skæbe.

Ja. De ved vist godt, hvad de laver i den afdeling.

  • 3
  • 0

Tommy Schouw:

Er det den forbedrede kontrol af tank og fødetryk der nu påviser en anden begrænsning i designet?

Jeg forstår vist ikke spørgsmålet. "Forbedret kontrol" ?

  • 0
  • 0

Jeg forstår vist ikke spørgsmålet. "Forbedret kontrol" ?

Så vidt jeg husker, blev der hele tiden ved med at komme nye TM65 tests fordi fødetrykket og kammertrykket lå under hvad det nominelt skulle være. Den sidste test var dog (igen, efter min hullede hukommelse) mest for at se hvad der skete hvis man giv x% over designtrykket.

Så mit spørgsmål gik på om kølekappen eventuelt var for svagt designet/konstrueret fra starten af, og at fordi i har arbejde så meget med at sikre at LOX/Fuel rent faktisk kommer ind i motoren/Kølekappen ved det rette tryk. Så bukkede den under?

  • 0
  • 0

Så vidt jeg husker, blev der hele tiden ved med at komme nye TM65 tests fordi fødetrykket og kammertrykket lå under hvad det nominelt skulle være. Den sidste test var dog (igen, efter min hullede hukommelse) mest for at se hvad der skete hvis man giv x% over designtrykket.

Som jeg husker det er det omvendt. Den første successfulde test af TM65 skete med et kammertryk der var noget under det ønskede. Den næste test, som skete med det ønskede kammertryk, havde samme effekt på motoren som i lørdags - kappen imploderede, omend i lidt mindre omfang. Designet af kappen er blevet styrket i mellemtiden, men det er åbenbart ikke nok til at holde til den (sikkert store) initielle forskel, mellem inder- og ydre tryk på kappen, indtil trykket i dyssen er bygget op, og der er et equilibrium. Det er sådan jeg forstå det. Så resultatet, hvad motoren angår er vel nogenlunde: Godt og korrekt tryk: Check, Styrke af kølekappen: Om igen.

  • 2
  • 0

På nogle fotos ser det ud som om raketten hviler på finnerne på toppen af test-standen. Andre fotos viser at finne-sektionen har været rigtig varm. Hvis finne-sektionen var stukket pga. varmen ville kæderne været blevet slappe og så kunne raketten næmt være væltet !

  • 0
  • 0

På nogle fotos ser det ud som om raketten hviler på finnerne på toppen af test-standen.

Raketten hviler på fire punkter der sidder inde bag roden af finnerne i direkte kontakt med de bærende dele omkring brændkamemret.

Vægten bæres af en krave omkring en M16 gevindstang, der så igen er boltet til teststanden. Fire stk. af dem. Stål mod stål.

Finnerne er popnittet og svejset tyndplade på tynde spanter. De bærer kun deres egen vægt.

Kæderne er der som en ekstra sikring mod at tankene flyver aht. hvis stacken skulle bryde op. De vil i fald f.eks. casingen omkring brandkammeret krøller sammen, få tankene til at falde ned omkring teststanden i stedet for at agere vandraket. Det er ikke det mest sandsynlige scenarie, men der er sket noget i den retning et par gange i verdenshistorien, så vi vælger at tage forholdsregler mod det.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten