Blogillustration Tog til tiden

Grønne indenrigsfly eller grønne tog?

Senest i 2025 skal danskerne have mulighed for at flyve grønt på en indenrigsrute, og senest i 2030 skal vi kunne flyve helt grønt, når vi flyver indenrigs i Danmark. Dette er ikke taget ud af den blå luft, men som det vil være de fleste bekendt, et løfte fremsat af statsministeren i hendes nyligt afholdte nytårstale.

Flyet taber

Umiddelbart synes dette jo at være helt i tråd med regeringens ønske om at iklæde sig grønt ved enhver festlig lejlighed. Men er det nu også så grønt, når det kommer til stykket? Dan Jørgensen og hans chef synes i hvert fald at have overset et par detaljer, som nok ellers er værd at lægge mærke til. Ser vi på de enkelte transportformers energiforbrug taber flyet med flere længder i forhold til jernbanen. Med den nyligt indgåede Trafikaftale in mente, hvor vejsiden jo var den store vinder, kan det måske ikke overraske, at man endnu en gang har glemt jernbanen og dens store forspring hvad angår energieffektivitet.

Ganske vist må et fly med grønt brændstof i tankene formodes at CO₂ belaste mindre end dagens fly, men det betyder imidlertid ikke, at blot fordi brændstoffet er grønt, at det også findes i uendelige mængder. Solcelle- eller vindmøllestrømmen, som skal benyttes i Power-to-X anlæggene kan desværre kun bruges en gang. Man kan eventuelt konsultere sin seneste el-regning og ved selvsyn konstatere, hvad der sker, når der ikke falder tilstrækkeligt med sne i Norge eller vestenvinden herhjemme har lagt sig. Det synes derfor lidt malplaceret at hælde det grønne brændstof på fly, der lige så godt kunne erstattes af energieffektive hurtige tog, der kører direkte på den producerede strøm.

Brug brændstof hvor det giver mening

De grønne brændstoffer har bestemt deres berettigelse, men brug det nu der, hvor det giver mening! Det kunne eksempelvis være i togtrafikkens eksisterende dieseltog (fx. IC3) og i den internationale skibstrafik. Men den siddende regering har som allerede nævnt desværre fuldstændigt tabt jernbanen og dens mange iboende fordele af syne, så den prioritering er man helt ude af stand til at gennemføre.

Anderledes ser det ud i for eksempel Frankrig, hvor der er planer om at droppe al indenrigsflyvning, når toget kan gøre den samme tur på under to og en halv time. Eller Østrig, hvor Austrian Airlines har nedlagt ruten mellem hovedstaden Wien og Salzburg og erstattet den med en hurtig togforbindelse. Og når vi nu har fat i alpelandets trafikpolitik, kan det jo også lige nævnes, at landets minister for klima, miljø, energi og mobilitet har sat en stopper for en række ellers planlagte motorvejsbyggerier. I Østrig kan man nemlig godt regne ud, at flere veje betyder mere trafik og dermed øget klimabelastning.

Det må vel også være på sin plads og spørge om indenrigsflyvning i et lilleput-land som Danmark egentlig har nogen berettigelse ud over ruterne Rønne-København og Aalborg-København. Svaret var jo selvfølgelig enklere, hvis politikerne i tide havde fået besluttet og igangsat den nødvendige opgradering og modernisering af jernbanen. Set på den baggrund rammer Mette Frederiksens udtalelse om, at: ”Når andre lande er for langsomme, så skal Danmark gå forrest”, jo helt ved siden af, når vi igen betragter manglen på ambitioner for den mest energieffektive transportform – jernbanen.

En flymotor er krævende

Nu gemmer djævelen sig jo som bekendt i detaljen. I den forbindelse er det vigtigt at huske, at en flymotor stiller ret strenge krav til brændstoffet, så om det rent teknisk vil være muligt at producere grønt brændstof i den rigtige kvalitet og de mængder der kræves allerede i 2025, er nok et åbent spørgsmål. Allerede 4. januar kunne Ingeniøren referere kravene fra ASTM International, som giver en stor udfordring for ambitionerne.

Må forslaget herfra være, at man i stedet satser sparepengene på at få gjort elektrificeringen af jernbanenettet herhjemme færdig. Det er kendt teknologi, det virker og er stadig den mest energieffektive måde at transportere gods og passagerer på. Men selvfølgelig vil det trække større overskrifter, når Dan Jørgensen ude i Københavns Lufthavn kan sende et fly med grønt brændstof i tanken af sted til Aalborg, end tilfældet ville være, hvis han skulle sende et el-tog af sted fra Hovedbanegården til Struer.

Formand for IDA Rail. Rådgivende ingeniør med mere end 30 års erfaring som projektleder for jernbaneopgaver i Skandinavien.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Enig. Man kunne passende starte med togdriften, da det er kendt teknologi med hen ved 100 år på bagen.

Flytrafik kan sagtens være den allersidste brik i den grønne omstilling og kan fint vente til 2040-50 stykker, mens vi får resten på plads, og teknologisk er bedre forberedte.

Når man ser på hvad der kan gøres med personbiltrafikken og færgerne er det oplagt mere relevant at sætte ind her før flyvemaskinerne, men af de tre lavest hængende frugter (tog, biler, færger) vælger man nu at blæse til angreb på flytrafikken, samtidig med at de 3 øvrige har reelle problemer med at blive omstillet, også primært pga forkert politisk fokus.

Næste nytår skal vi måske have grøn omstilling af rumraketter?

  • 44
  • 5

om den store fortælling, som går på, at enhver mangelsituation kan overvindes med øget forbrug og produktion. Det faktum, at grønt brændstof til fly vil være en yderst begrænset ressource i al overskuelig fremtid, og at fly som sådan har tabt på forhånd i konkurrencen med andre transportmidler, hvad energieffektivitet angår i et lille bitte fladt land som DK, er uden betydning for den politiske markedsværdi, som Mette Frederiksen (MF) og andre medlemmer af folketinget (mf'ere) går efter i et og alt.

Billedet på vindersegmentet, der må op i 12 kilometers højde for at være noget, handler om MFs og andre mf'eres tabende vinderkultur. Det er dem, der hænger med røven nederst i økologisk og realøkonomisk forstand uanset hvor højt op, de må for at føle at de er noget og uanset hvor overstimulerede deres pengeøkonomi er blevet via underskud på statsbudget og finanssektorens gigantiske udpumpning af lånepenge i markedet.

Realøkonomi og forpligtende grænser for vækst er ikke en del af deres verden.

  • 23
  • 6

Den kære minister burde skue mod Nord. Grundet sin natur er de norske luftfartsmyndigheder, Avinord, gået meget aktivt ind i alternativer, med hele den norske oliefond i ryggen. Med det relle behov og den pengetank så vil Norge, hvis det er teknisk muligt, for længe siden flyve på kryds og tværs i landet med deres 'grønne' fly når ministeren hopper på flyet i Kastrup Lufthavn.

  • 15
  • 1

Næste nytår skal vi måske have grøn omstilling af rumraketter?

US Army er skam allerede i gang med omstilling til grøn ammunition!:

In a peer-reviewed paper published by Chemistry – A European Journal, researchers from the U.S. Army Combat Capabilities Development Command’s Army Research Laboratory and Purdue University describe the synthesis of new environmentally friendly primary explosive materials. These green replacements could find application in small, medium and large caliber bullet and gun propellant ammunition...

https://www.army.mil/article/237295/army_s...

  • 10
  • 1

Politikere er jo som bekendt kreative i deres udtalelser, specielt når de får god hjælp af deres rådgivere. Senest i 2025 skal danskerne have mulighed for at flyve grønt på en indenrigsrute og senest i 2030 skal vi kunne flyve helt grønt, når vi flyver indenrigs i Danmark.

1+1 = 2 , 2 er alle flyruter i Danmark i 2030. Resten er nedlagt.

Statsministeren har således ikke løget eller talt falsk om intentioner. Det hander jo blot om hvilket øje man sætter til kikkerten.

  • 13
  • 1

Alt indenrigstrafik i Danmark udgår fra København. Det er kun ruterne til Aalborg og Rønne der giver en reel tidsbesparelse i forhold til toget. Der er den til gengæld værd at tage på og dyr at gøre noget ved fordi man i praksis skal opgradere hele ruten. Læg så oveni en begrænset flytrafik i forbindelse med vidererejse fra CPH. Her kan toget aldrig konkurrere nærmest uanset hvor mange penge der hældes i skinner.

Det er således ganske dyrt at udbygge jernbanenettet til at kunne løse samme opgave som flyene og sandsynligvis vil produktet stadigvæk være ringere rent tidsmæssigt. Det skal set i lyset af at mængden af indenrigsflytrafik i Dannevang er ganske lille i forvejen.

Disse tog ville også skulle konkurrere med nye elektriske fly. United Airlines har lagt en ordre på 100 ES-19 elektriske fly i 2026. Flere andre flyselskaber har lagt ordre ind på samme. Forventet range er 400 km. Det er mere end nok til Danmark. Og det kan rulles ud hurtigt. Jernbanerne skal bruge milliarder og mere end 20 år på at udskifte signaler ... jeg tør slet ikke tænke på hvor mange hundrede år det ville tage at få togene til at køre signifikant hurtigere eller hvad det ville koste.

Så vi skal nok nå zero-emission indenrigsflytrafik i Danmark i 2030. Men det er ikke vores håbløse statsministers fortjeneste. Det er den teknologiske udvikling på kloden der skaber muligheden. Det er heller ikke noget der batter noget men det gør nok heller ikke noget. For præsentation synes ofte vigtigere end substans for regeringen. Men grønt ser det ud …

  • 28
  • 7

Man kunne passende starte med togdriften, da det er kendt teknologi med hen ved 100 år på bagen.

Er man ikke så rigeligt i gang med togdriften?

Elektrificering

Signaler

Batteritog

Samlede investeringer for 2-3 cifret milliarbeløb.

Men et batterifly, eller et sparsommeligt fly på VE-fuel mellem Aalborg og København ville altså være genialt. Folks tid er trods alt også noget værd.

PS: Hvis jeg skal flyve fra CHP om morgenen, så kan jeg stå senere op ved at tage tog fra Trekantsområdet end fly. Håber flere er opmærksomme på dette. Og det kunne sørme være smart, hvis man kunne bestille billetten samtidig. Ved at gøre det selv løber man en stor risiko ved forsinkelser, såsom nedfaldne køreledninger (hvem sagde "batteritog"? Det gjorde jeg...). Jeg ville ikke gøre det på familiens ferierejse.

  • 4
  • 5

På trods af landets lidenhed foretages der også rejser der ikke omfatter Kbh. Hvad med Slagelse-Aalborg, Korsør-Randers, Odense -Struer osv osv. Derfor bedes man byde passagererne moderne el-tog i hele landet. Og ikke kun de ukomfortable lokaltog i form af dieseldrevne larmende skinnebusser som det meste af det nordlige og vestlige Danmark er udsat for. Statsministerens tale viser at regeringen ikke blot er tonedøv, men populistisk og ganske tæt på at være inkompetent.

  • 28
  • 1

"I Østrig kan man nemlig godt regne ud, at flere veje betyder mere trafik og dermed øget klimabelastning."

Ingen vil have mere trafik. Ingen synes motorveje pynter på landskabet. Alle vil være klima- og miljøvenlige.

Så hvorfor bygger vi motorveje alligevel? Fordi der er kæmpe samfundsgevinster i dem, og med de penge kan vi øge vores velfærd og velstand.

Moterveje er ikke målet og har aldrig været de. De er midlet til at betale for bedre uddannelse, flere sygeplejersker, forskning og så videre.

  • 16
  • 17

Fuld gennemførsel af Togfonden (både 1. og 2. etape) til samlet 28,5 milliarder kroner, vil forøge antallet af togpassagerer med 5.000 om dagen.

En del er ny trafik, så ikke engang de 5.000 passagerer kan forventes af flytte fra fly og biler.

Det kan man sammenligne med metroens 290.000 daglige passagerer og S-togets 360.000 daglige passagerer.

Alligevel støtter jeg Togfondens projekter. Ud fra at ikke alt skal proppes ned i en business case. Men jeg er efterhånden i tvivl om Socialdemokratiet og venstrefløjer gør. DF er allerede sprunget fra.

  • 15
  • 1

den store fortælling, som går på, at enhver mangelsituation kan overvindes med øget forbrug og produktion..............via underskud på statsbudget og finanssektorens gigantiske udpumpning af lånepenge i markedet.

Lige præcis! Og netop derfor vil jeg gerne høre venstrefløjens forklaring på, hvor ressourcerne til flere sygeplejersker, tidligere pension, flere pædagoger, mere miljø og klima, renere vand, mindre fiskeri, mindre landbrug og alt det andet venstrefløjen vil bruge ressourcer på med en statskasse der i forvejen er i minus, skal komme fra?

Venstrefløjen hader vækst. Ud over vækst i udgifter. Det hænger jo ikke sammen.

  • 12
  • 25

En del er ny trafik, så ikke engang de 5.000 passagerer kan forventes af flytte fra fly og biler.

Det kan man sammenligne med metroens 290.000 daglige passagerer og S-togets 360.000 daglige passagerer.

Man skal huske at gange med rejsens længde. De fleste metrorejser er under 10km, og de fleste S-togsrejser under 20km, mens Intercitytogrejser typisk er over 100km og regionaltogsrejser over 30km. Så 5 000 rejser på disse svarer nok til 50 000 metrorejser eller 25 000 S-togsrejser.

  • 21
  • 0

Og netop derfor vil jeg gerne høre venstrefløjens forklaring på

Den kritiske distance til snæver pengeøkonomisk ikke realøkonomisk vækst er i generationer forsøgt italesat som venstrefløjspolitik inden for det fattige orienteringsmønster, som har præget og præger de ideologiske tilgange til alle de udfordringer, som menneskets "succes" har givet mennesket. Alt, hvad der registreres inden for dette mønster er højre eller venstre.

Vækstfilosofien er dog i den grad inkarneret ideologisk arvegods, tilhørende begge (mere eller mindre ydre)fløje, hvorfor kritikken af den er hjemløs og uden hold i virkeligheden for dem, der kun kan se højre og venstresnoede positioner og problestillinger for sig.

Det er et faktum, at pengeøkonomisk vækst ikke (kun) er løsningen på de problemer, der skyldes pengeøkonomisk vækst. Og de løsninger, der kun kan se den pengeøkonomiske vækst som forudsætningerne for at løse de problemer, som skyldes den pengeøkonomiske vækst, kan ikke se fakta/paradokset i løsningsforslaget. Begge fløje i dansk politik vil vækste sig ud af de problemer, der skyldes vækst.

sygeplejersker

DK har i øjeblikket verdensrekord i smitte med omikron. Danskerne er reduceret til en flok forsøgskaniner, og mangelen på sygeplejesker skyldes bl.a. det faktum at styrelserne har valgt at prioritere hensynet til økonomien højere end folkesundheden. Fra dag et har de økonomisk prioriteter stået højt i hierarkiet af hensyn som SSI og styrelser har udformet deres "proportionalitets"baserede anbefalinger til politik ud fra. Mangelen på sygeplejesker skyldes altså prioriteringen af hensynet til den økonomiske vækst over hensynet til sundhed og sundhedsvæsen.

tidligere pension

Med hensyn til tidlig selvpensionering, så går jeg ind for den også, da jeg selv praktiserer den og er ved at skrive en bog om, hvordan alle kan pensionere sig selv før den egentlige pensionsalder. Den er antivækstbaseret og antivenstreorienteret, da jeg bl.a. argumenterer for at staten skal tage og stikke sine overførsler op i sin egen dertil indrettede, og gøre det muligt for folk at sørge for sig og sit uden at gøre dem afhængige af disse umyndiggørende indtægtskilder. https://www.google.com/search?q=selvfinans...

flere pædagoger

Når der pt er stor efterspørgsel på pædagoger, så skyldes det, at folk lønarbejder for meget og at de bliver syge af det. De er lønslaver i den økonomiske væksts tjeneste, og pædagogerne skal afbøde på det. Mindre vækst, mindre behov for pædagoger.

mere miljø og klima, renere vand, mindre fiskeri, mindre landbrug

Det er den økonomiske vækst, der er skyld i mangel på rent miljø, fisk i havet, rent vand osv. Og det skyldes bl.a. den måde, som dansk landbrug forvalter de 62% af det danske areal på. I vækstens navn, men på en måde der i praksis ikke giver overskud i pengeøkonomisk forstand (da dansk landbrugs støtte fra det offentlige alt overvejende er gået lige op med bedrifternes gennemsnitlige dækningsbidrag), har dansk landbrug smadret livet på landet, ødelagt grundvandet og fiskeriet i de indre danske farvande, importeret og hevet tusindvis af østarbejdere op med rode, spredt multiresistente bakterier, osv. Det er begge fløje i dansk politik, der støtter op om statsstøtten til det konventionelle aldeles destruktive konventionelle landbrug. Det er mig en gåde, at man kan støtte dette landbrug, som er en katastrofe set ud fra alle vinkler. Alternativet til det konventionelle landbrug er selvfølgelig en ikke subsidieret produktion af færre men meget mere bæredygtige former for fødevarer. Mindre økonomi og bedre økonomi går her som få andre steder hånd i hånd.

Men begge fløje i dansk politik taler ikke om andet end om det at vi må have gang i økonomien, så vi kan få råd til at løse de problemer, som skyldes den økonomiske aktivitet.

Bent Johansens ideologisk fikserede orienteringsmønster deler den sygdom, som han prøver på at tøre af den venstrefløj, som udgør den eneste modstander, der er plads til i hans indre univers.

  • 13
  • 10

Er man ikke så rigeligt i gang med togdriften? Elektrificering Signaler Batteritog Samlede investeringer for 2-3 cifret milliarbeløb.

Elektrificering Blev besluttet i 1979. Alligevel er vi ikke engang nået til Aarhus endnu. Ikke engang landets to største byer er forbindet med el-tog.

Signaler Er udskiftning af signaler fra 1950`erne, og nogle endnu ældre, en luksus?

Batteritog Vel ikke rigtig en investering. Blot tale om at købe tog der har batteri i stedet for tog der har dieseltank.

Togfonden Det mindst ambitiøse projekt for fremtidig øst-vest. Tunnel fra Nordfyn er mere ambitiøst og Kattegatbro det mest ambitiøse. Projekterne i Togfonden stammer fra DSBs plan 2000. Den udkom i 1988. Kun første etape af Togfonden fra 2013 er der overhoved truffet beslutning om.

Ja, der foregår meget på den danske jernbane for tiden. Det er efterslæb fra mange års underinvesteringer og absolut ikke specielt visionært. Måske lige bortset fra Femernforbindelsen.

  • 25
  • 1

Men begge fløje i dansk politik taler ikke om andet end om det at vi må have gang i økonomien, så vi kan få råd til at løse de problemer, som skyldes den økonomiske aktivitet.

Det var naturligvis meget bedre inden industrialiseringen. Den gang for 200 år siden hvor vi kunne forvente at leve til vi blev 40 år og måtte bruge hele dagen på at skaffe os føde. Sikken fest livet må have været. Åh hvem der bare kunne få lov at bruge 3 timer af mit liv på en tøjvask med hånden. Hvordan vasker du dit tøj Steen? Og hvordan skriver du på internettet?

Der er 318.000 Amish folk (plus Steen) og 7,9 milliarder der ikke er. Jeg tror jurien kan afgøre hvad de fleste ønsker.

  • 8
  • 16

Det var naturligvis meget bedre inden industrialiseringen. Den gang for 200 år siden hvor vi kunne forvente at leve til vi blev 40 år og måtte bruge hele dagen på at skaffe os føde. Sikken fest livet må have været. Åh hvem der bare kunne få lov at bruge 3 timer af mit liv på en tøjvask med hånden. Hvordan vasker du dit tøj Steen? Og hvordan skriver du på internettet?

Der er 318.000 Amish folk (plus Steen) og 7,9 milliarder der ikke er. Jeg tror jurien kan afgøre hvad de fleste ønsker.

Nu går jeg sådan set ind for det, som jeg kalder kvalitativ udvikling!

Min kritik går på, at identificeringen af den økonomiske vækst med udviklingen sætter et perverst kvantitativt mål for vækst lig med selve udviklingen.

Et mere intelligent mål for udvikling er kvalitativt, noget i retning af et maksimum af livskvalitet for et minimum af forbrug af fysiske ressourcer. Det kræver masser af udvikling, realøkonomisk sans, kvalitetssans, "konstruktiv dovenskab=så meget nytte/mening/kvalitet for så lille pris som muligt".

Hvis man taler transport, så handler det indlysende nok ikke om at skulle 12 kilometer op i luften for at komme 200 kilometer frem! Når MF og andre mf'ere absolut skal op i 12 kilometers højde for at føle at de kommer frem, så er det fordi det bidrager til forbruget, BNP'et, den økonomiske vækst, eller bare billedet på det, som de har forvekslet med meningen med livet, et maksimum af effekter/forbrug med et minimum af mening/nytte=affekt. Når sanserne er svækkede eller sanseligeheden er perverteret skal der meget til, før der opstår lidt affekt. Og når selve den kvantitative økonomiske vækst er det eneste mål for udvikling, der er tilbage, så er det eneste, af det der er tilbage, selve den kvantitative tilvækst. Det er her MF og andre mf'ere er endt op.

Kvalitativ udvikling forudsætter en højere rationalitet end den snævert pengeøkonomiske og omfatter alle former for fri forskning inden for alle videnskabelige grene.

Hverken de privatøkonomiske interesser eller den kvantitative økonomisk vækst skal have patent på udviklingen: https://ing.dk/artikel/kronik-hvem-skal-ha...

  • 12
  • 8

Regeringen taler om at reducere CO2 emissioner, og Svend Poulsen taler om energieffektivitet.

Hvis energien kommer fra VE, så er effektiviteten reelt ligegyldig. Den har kun økonomisk betydning - hvilket vil skubbe al energiforbrug der kan over mod elektricitet.

Kun i specielle tilfælde løser fly og tog den samme opgave. Hvad angår transport fra København til Aalborg er det spørgsmålet om man overhovedet kan sige de løser den samme opgave... Men for kun 100-200 mia kr yderligere investeringer, kan vi skære en time af transporttiden mellem de to "metropoler", så toget kun er 5 gange så længe om det...

På lang sigt vil alle tog være elektriske, og formentlig også indenrigsfly. Intra-europæiske fly kan muligvis flyve på brint, men for lange ruter er der ingen realitiske alternativer til kulbrinter, hvorfor de bør anvendes her. Dermed er flytrafik et logisk sted at sende VE-baserede kulbrinter hen.

Som en trædesten til at anvende de eksisterende fly, og samtidig få gang i produktionen af VE-fuels, er indenrigsflyvning et godt sted at starte. Det er samtidig lettere at stille krav om VE-fuels, og sværere at flytte afgangen.

VE-fuels i IC3 tog er derimod en elendig idé, da der overhovedet ikke er noget langsigtet perspektiv.

  • 11
  • 6

"Anderledes ser det ud i for eksempel Frankrig, hvor der er planer om at droppe al indenrigsflyvning, når toget kan gøre den samme tur på under to og en halv time."

Nævn en indenrigsflyrute i Danmark som tog kan klare på under to og en halv time. Målet kan nås lige så let i Frankrig: Bare sæt alle franske tog til højst at køre med dansk hastighed.

Den eneste danske indenrigsrute som betyder noget er Aalborg-København. En Kattegatforbindelse kan ikke i sig selv nå ned på 2 1/2 time på den rute, der skal endnu flere dyre tiltag til. I 2030 snakker vi elfly som flyver direkte vs. dieseltog på en kæmpe omvej over Fyn. Miljømæssigt er der ingen tvivl om vinderen.

I praksis bliver det nok batteritog i 2030, hvis ellers der endelig kommer visioner ind i togbranchen -- men hvem gider sidde i tog i 4 timer når man kan flyve billigere med elfly?

  • 1
  • 11

... nye elektriske fly. United Airlines har lagt en ordre på 100 ES-19 elektriske fly i 2026. Flere andre flyselskaber har lagt ordre ind på samme. Forventet range er 400 km. ...

Jeg fløj engang med en Metropolitan fra Tirstrup (Aarhus) til CPH. Vi cirklede imidlertid i lang tid i tyk vintertåge over Køge bugt inden piloten valgte at flyve til Hamburg.

Samlet afstand 450 km + mange cirkler over Køge bugt. Alternativet var - som jeg husker det - Landvetter 420 km + cirkler.

Lars :)

  • 7
  • 0

Blot en lille rettelse. Avinor er ikke en myndighed. De er Norges ANSP (Air Navigation Service provider), lige som NAVIAR er det i DK. Så det er primært flyledere, som driver enroute luftrummet og de fleste lufthavne deroppe.

  • 3
  • 1

Jeg fløj engang med en Metropolitan fra Tirstrup (Aarhus) til CPH. Vi cirklede imidlertid i lang tid i tyk vintertåge over Køge bugt inden piloten valgte at flyve til Hamburg

Mystisk at han ikke fløj jer tilbage til AAR, men lad det nu ligge. Går ud fra du taler om en Fairchild Metro? Det et fly som ikke er ILS CAT III (eller I og II) godkendt, så den skal ha ret meget sigbarhed....

Fly skal ha brændstof med til 45 minutters holding, plus til nærmeste brugbare lufthavn. Så hvor meget reel rækkevidde har den lille svenske ES-19 raket mon??

Kan selvfølgelig være man bliver nød til at lave nogle andre regler til el fly. Nogle ekstra liter Jet A-1 spiller ikke den store rolle, det gør ekstra batteri kapacitet... På korte ture har man en bedre ide om hvordan vejret er på destinationen ved afgang. Hvis man samtidig laver el-flyene ILS Cat III, så vejret en mindre faktor. Og vælger man kun at flyve på lufhavne, hvor der er flere baner, så kan man måske også argumentere for at der er mindre risiko for en ulykke som lukker lufhavnen helt og derved skære på kravene til fuel til holding/altenate.

  • 2
  • 2

Jernbanen har den fordel at den kan være flexibel ved at ha mange stop og man dermed kommer tættere på din endelige destination. Det samtidig dens store udfordring, da det får rejsetiden til at stikke af.

Efter klima er blevet så hot et emne, har jeg tit gået og spekuleret over om man ikke kunne få begge dele (flexibilitet og hastighed) ved at lade vogne koble af og på togstammen, mens den er i fart???

Er der nogen som ved og det har været undersøgt?? Med GNSS og laser/radar afstands måler mm, så burde det sagtens kunne lade sig gøre i dag.

Det kræver selvfølgelig det er eltog, så der ikke skal være en diesel motor i alle vogne. Men det skal det jo alligevel være, for at det kan konkurrere med fly på co2 parameteren.

Man ville endda kunne få endnu mere flexibilitet, da Intercity(lyn) toget ville kunne koble en vogn af, som så kan blive regional og stoppe på flere af de stationer som IC normalt ville blæse forbi.

Eneste udfordring jeg lige kan se er med de vogne man ønsker at koble undervejs. Det lille "transfer tog" ville skulle afgå fra stationen inden hovedstamme kommer forbi, så den har tid at komme op i fart. Og det i så god tid at hovedstamme ville kunne nå at bremse ned, hvis transfer toget får defekt og ikke kommer op i hastighed som planlagt. Hvis vi snakker nybygget skinner, så kan dette selvfølgelig løses ved at ha et ekstra parallel spor et stykke efter hvor station, hvor transfer grisen kan accelerere, mens det bliver overhalet af hovedstammen og derefter kobler på bagerst.

Og så er der noget logistik med passagerer som ikke skal så langt. Hvis det kommer på toget via en vogn i front og så skal af via en vogn bagerst, så skal de bevæge sig gennem hele toget.

Er der nogen her som ved hvad der er af hastighedsbegrænsninger for gennemkørende tog på stationer?? Og hvor lang tid ville det ta for et tog at køre KBH-AAL nonstop med de nuværende hastighedsgrænser??

Med de nuværende danske jernbane forhold kommer det næppe helt til at kunne udkonkurrere fly. Men forestil jer dette princip implementeret på et fransk TGV eller spansk AVE?? De er endnu mere ramt at stoppene, da det tager længere tid at bremse ned og accelerere.  Jeg ved AVE og TGV m.fl. kan køre langt over 500 km/t. Jeg ved ikke hvorfor de ikke gør det i normal service, men gætter på det mest et energi spørgsmål. Hvis stoppene lige pludselig var taget ud af rejsetiden og hastighed dermed blev større faktor, så kunne man vel godt forestille sig hastigheden blev sat op.  

Pinlig. Kun kbh-Ringsted med farve 

  • 1
  • 5

Efter klima er blevet så hot et emne, har jeg tit gået og spekuleret over om man ikke kunne få begge dele (flexibilitet og hastighed) ved at lade vogne koble af og på togstammen, mens den er i fart???

Det er en super god ide der virkelig kunne reducere rejsetiden. Vi kunne sende folk til månen for 50 år siden, Selvfølgelig kan vi docke to togstammer sammen on the fly i morgen (hvis vi gad). Det er muligt at vi ikke har den togspecifikke teknologi færdigudviklet det, men naturligvis kan det lade sig gøre. Den nødvendige byggeklodser (man ikke havde for 30 år siden) er at finde i enhver moderne mellemklassebil. (Parkeringssensor og radar fra adaptiv fartpilot)

  • 6
  • 0

Ifølge Royal Society's rapport om Efuels er det ca 5 gange mere effektivt at drive et transport middel på batterier end på PtX brændstof. PtX brændstof skal derfor kun bruges til transport hvor batterier simpelthen er for tunge til at kunne levere den nødvendige energi. Alt andet skal køre direkte på el hvis vi skal blive CO2 neutrale. På Fly og containerskibe udgør brændstoffet op til henholdsvis 45% og 9% af den samlede vægt - de kan ikke klare sig med et brændstof der er 5 gange tungere og er nød til at bruge PtX. Stort set alle andre transportformer bør elektricifiseres. Der er derfor ingen fremtid i at gøre andet end at elektrificere togene enten ved hjælp af kabler eller hvis det er billigere med batterier evt med batteriskift hver 100-200 km, hvis det er for langsomt at lade dem op.

  • 15
  • 0

Batteritog Vel ikke rigtig en investering. Blot tale om at købe tog der har batteri i stedet for tog der har dieseltank.

Der skal også opladningsinfrastruktur. En metode, jeg har set, er at lade batterierne op på stationerne, når toget sætter passagerer af og tager passagerer på. Det er næppe nok til at stå alene, men det kan forlænge køretiden mellem de langvarige opladninger (eller batteriskift). Infrastrukturen til dette koster nok lidt mere end blot at oplade batterierne i remisen, men man kan bruge færre togsæt.

Men alt andet lige er det nok billigere end køreledninger hele vejen. Og til ruter med mange stop er det nok en fin løsning.

  • 5
  • 0

På Fly og containerskibe udgør brændstoffet op til henholdsvis 45% og 9% af den samlede vægt - de kan ikke klare sig med et brændstof der er 5 gange tungere og er nød til at bruge PtX.

Containerskibe kan måske i fremtiden supplere med vind (f.eks. dragesejl eller Darrieusrotorer), men det kan næppe stå alene.

Til fly kan man håbepå, at batterierne bliver lettere over tid, eller man kan integrere strømlagring i de strukturelle elementer, så det ikke er ren ekstravægt. F.eks. kan vinger af skiftevis lag af kulfiber og isolerende materiale virke som kapacitanser, der kan levere strøm til opstigning, mens cruising sker med almindelige batterier.

  • 3
  • 0

Hele ideen om skal skulle spare på energien ud fra et nobelt og moralsk standpunkt er forkert.

Det er forbruget at fosile brænsler der forurener og giver problemer med vejr, oversvømmelser, retardering af IQ, hjertekar sygdomme, m.m. og det eneste man som lovgiver skal gøre er at belægge disse brænsler med en afgift der skal bruges til at betale for skaden, og midlertidigt forhøjet til at betale for den skade der allerede er sket.

Forbrug af energi er derimod i tæt sammenhæng med velstand. Energi er den "force multiplier" der lader mennesker bruge deres intelligens til at bygge en bedre verden, det øjeblik energiforbrug bliver dømt dårligt, er det øjeblik det vil begynde at gå tilbage for os.

Hvorfor skal du flyve når du kan tage et tog. Hvorfor tage et tog når du kan cykle. Hvorfor skal du overhovedet af sted, når du kan facetime.

At rejse er at leve! skulle nogen være i tvivl.

SpaceX starship giver dig mulighed for at flyve over atlanten hurtigere end du kan tage toget til jylland. Det er den fremtid vi vil have, ikke nogle dumme ladcykler.

Jeg ser i kommentarerene at man vil investere 30 mia på at kunne flytte 5000 mennesker om dagen, eller 6 mio kroner pr person, og jeg formoder driftomkostninger kommer oveni. Jeg håber det er forkert, men det illustrerer hvor forældet toget er i en verden med biler, specielt nu hvor de selvkørende er lige om hjørnet.

  • 12
  • 10

Hele ideen om skal skulle spare på energien ud fra et nobelt og moralsk standpunkt er forkert.

Nemlig. Jeg ønsker mig et liv med opulens og fremskridt. Ikke askese og stilstand. Hvor der fra stikkontakten flyder en evig strøm af billig elektricitet sådan at jeg aldrig behøver slukke lyset. Med transport-maskiner der tager mig derhen hvor jeg vil uden at jeg behøver følges med andre eller indrette min hverdag efter dem. Hvor varer kommer til mig fra hele kloden og hvor jeg ikke skal dyrke dem selv i eget pløre.

Det skal naturligvis ske på en måde som ikke ødelægger jorden. Det vil bl.a. sige at fossile brændstoffer er ude. Det betyder også udstrakt genbrug (men uden at jeg skal sortere mit affald i 20 forskellige skraldespande). I en lang fremtid betyder det også tog nogen steder men som supplement til fly. Ikke i stedet for.

  • 9
  • 7

Hvis Jernbanen rundt i hele Danmark fungerede ligesom metroen gør i København, og der konstant, dag og nat, gik tog, så ville tog være et effektivt transportmiddel på de kortere til mellemlange ruter, lav et landsdækkende "metronet" hvor moderne tog køre konstant og gerne i en moderniseret udgave uden lokomotivfører som i metroen, det kunne være en vision for fremtiden i stedet for alle disse her langsommelige halve lappe og tøveløsninger.

Tid er også penge, uanset hvordan man vender og drejer det, så hvis man ønsker at flere skal bruge toget, så skal tognettet for det første optimeres, og sandsynligvis mere eller midnre erstattes og opbygges på ny.

Tænk sig hvis man i stedet valgte at lave en helt ny plan for jernbanen/et nyt højeffektivt offentligt transportmiddel, som skal afløse det eksisterende på sigt, det ville nok være en bedre løsning.

Hvorfor overvejes der ikke også nye teknologier der kunne hæve det hele til the next level i stedet for at bygge oven på gammel utilstrækkelig infrastruktur. Hvad med f.eks. magnetbaner til afløsning af det nuværende banenet i steddet? Jeg efterlyser reelle visionerne på dette område hvis man virkeligt ønsker flere over i offentlig og kollektiv grøn transport.

Tog til udlandet er et helt andet kapitel, og på jyllands siden er der sågar kun et eneste spor i øst og det er en meget følsom infrastruktur hvis folk skal begynde at gøre sig afhængig af at bruge dette på f.eks. arbejde nord og syd for grænsen. I Vestjylland har man bumletog, her er banen slet ikke gearet til andet end hyggeture udi det blå, hvordan i alverden skal man så få folk over i toget for alvor?

Tog er i dag for langsomme, upålidelige og ikke ligeså fleksibelt som f.eks. biler og fly har en længere rækkevidde på kortere tid, det er disse udfordringer og vilkår man bør kigge på hvis man ønsker at ændre oget som helst, grønt eller ikke grønt.

  • 6
  • 2

Det var naturligvis meget bedre inden industrialiseringen. Den gang for 200 år siden hvor vi kunne forvente at leve til vi blev 40 år og måtte bruge hele dagen på at skaffe os føde. Sikken fest livet må have været.

Der hvor det rent faktisk var meget bedre var inden agerbrugets opfindelse. Her sker er markant nedgang i sundhedstilstand og livslængde samtidig med en markant øgning I arbejdstid.

Der kan selvfølgelig være undtagelser, men dette er det typiske billede for stenalderkulturer på tværs af tid og sted.

  • 4
  • 2

Der hvor det rent faktisk var meget bedre var inden agerbrugets opfindelse. Her sker er markant nedgang i sundhedstilstand og livslængde samtidig med en markant øgning I arbejdstid.

Men han har jo ret. Jæger-samlere arbejder meget lidt, men deres befolkning kan ikke være ret stor. De kan hygge sig med at fortælle historier, mens de bøder net og ruser eller fikser deres fine våben. Med agerbruget følger større befolkning, alkoholisme (evt. i omvendt rækkefølge), bøvede vittigheder og alskens rædsomme sygdomme på grund af den stationære levevis (lopper) og de mange naboer (og møg i gaderne). Dertil fik nogle, især den nye jordejerklasse, administratorer og peæsteskab, problemer med overvægt. Huller i tænderne dukker også op, selv om nomader omkring den arabiske halvø kan have fået det tidligere (dadler). Problemer med snorken og visdomstænder er også en civilsatorisk nyskabelse.

Der er selvfølgelig også fordele. Og det er nærmest umuligt at gå baglæns.

  • 5
  • 0

Jeg taler ikke om en udvidelse af metroen, jeg taler om en drift og effektivitet som metroen. Der skal naturligvis ikke kun være 100 meter i mellem stoppene, men gerne et stop i hver en by/landsby på vejen.

Jeg kommenterer jo netop et jernbanenet som du ønsker dig; "Hvis Jernbanen rundt i hele Danmark fungerede ligesom metroen gør i København, og der konstant, dag og nat, gik tog, så ville tog være et effektivt transportmiddel på de kortere til mellemlange ruter, lav et landsdækkende "metronet" hvor moderne tog køre konstant og gerne i en moderniseret udgave uden lokomotivfører som i metroen"

Dette net skulle som jeg forstår dig være ligeså dækkende for folks transportbehov, som Metroen er for københavnerne, - right?

Du skriver endda nu at dette jernbanenet skulle nå ud til landsbyerne. Må jeg foreslå at du tar' et grundigt kig på et detaljeret Danmarkskort inden vi diskuterer videre.

  • 2
  • 5

Hans Jørgen Nielsen

Jeg taler om afgange, automatiseret og konstant drift, ikke specielt om flere stationer end i dag, men gerne hvor det giver mening, og selvfølgelig kan det ikke være ligeså dækkende som i mellem gaderne i København, kald det er fortalelse eller en overdrivelse for at fremme forståelsen, men her synes jeg måske også du flueknepper lidt frem for at gribe den overordnede vision.

Største problem i dag er afgange, hastighed og pålidelighed, hvis togene, i en modene version, kørte som metroen, altså i hele tiden, lad os sige med 15- 30 min interval på stationsplan, bare som eksempel, og heller ikke lukkede ned om natten, så ville det blive et langt mere brugbart og effektivt transportmiddel som mange flere ville gøre brug af.

Det var det der var min pointe, ikke at det skulle være en metro der stoppede for hver 100 meter, det kan jo kun lade sig gøre i en storby og vil ikke give mening til rejser landsdele imellem, det synes jeg er og var underforstået. Men principperne for metroen, driften, automatiseringen, effektiviteten osv. bør også, hvis viljen er der, kunne udbredes til et større net som jernbanenettet, eller et helt nyt net af en helt anden teknologi og moderne karakter som skrevet.

Jeg ved godt det ikke sker i morgen, men det her kaldes en vision, den er til fri inspiration for en retning eller løsning man også kunne vælge frem for at lappe og bygge oven på gammel nuværende teknologi og infrastruktur. Vi er et forholdvis rigt land, men visionær det kan vi ikke kalde Danmark og slet ikke når vi taler transport og infrastruktur, her sker tingene som regel på en meget forsinket bagkant og aldrig med rettidig omhu.

  • 5
  • 0

Jeg taler om afgange, automatiseret og konstant drift, ikke specielt om flere stationer end i dag, men gerne hvor det giver mening, og selvfølgelig kan det ikke være ligeså dækkende som i mellem gaderne i København, kald det er fortalelse eller en overdrivelse for at fremme forståelsen, men her synes jeg måske også du flueknepper lidt frem for at gribe den overordnede vision.

Største problem i dag er afgange, hastighed og pålidelighed, hvis togene, i en modene version, kørte som metroen, altså i hele tiden, lad os sige med 15- 30 min interval på stationsplan, bare som eksempel, og heller ikke lukkede ned om natten, så ville det blive et langt mere brugbart og effektivt transportmiddel som mange flere ville gøre brug af.

OK – så du ønsker pålidelige tog som kører med 15 – 30 minutters interval på det eksisterende banenet, også om natten?

Jeg tvivler på at du fik kigget på danmarkskortet, endsige en DSB køreplan. De danske stationer ligger i byerne men langtfra alle byer. Det er de færreste landsbyer som har en togstation, men dem er der til gengæld over 5 tusinde af. Læg dertil dem som bor udenfor selv landsbyer. Gælder din plan også for dem?

Hvor langt kan man have til stationen inden det kan forsvares at vælge bilen i stedet, selv med den hyppige drift? Jeg kan for mit eget vedkommende nævne at jeg har 24 kilometer til nærmeste togstation, og jeg bor i centrum af en landsby, hvilket til dels er defineret af at busholdepladsen faktuelt er under 10 skridt udenfor min hoveddør (jeg skal nærmest kante mig rundt om skiltet, hvis jeg vil pudse ruden udenfor, som jeg kan kigge ud af ved mit tastatur nu). Busserne har til hverdag en køreplan med timedrift, - vistnok. Jeg har aldrig nærlæst den eller kørt med bussen på trods af at jeg har boet her i snart 10 år. Busserne kører nemlig ikke til steder som jeg kan bruge til noget, og det samme gælder toget fra den ”nære”/fjerne togstation ligegyldigt hvor ofte de end kører. Jeg kigger jævnligt op når bussen kommer og den er oftere tom end med passagerer.

Mon min transportsituation er særlig speciel og mon ikke de mange tog kommer til at køre tomme rundt? Miljøvenligt?

Misforstå mig ikke, jeg råber ikke på mere offentlig transport.

  • 1
  • 6

det virker fuldstændigt ulogisk , at promovere noget som i følge fly producenterne først er realitisk i 2035. når man nu har invistere milliarder i opgradering af borgernes jernbaner,med

elektrificering,nyt signalsystem, samtidig med sporopgradering og nye tog, der kan og skal bruge alle disse forbedringer.

selvom det ikke er fransk tog tilstande.Kunne man gøre som i frankrig. hvor man skal vælge toget som erstatning hvis muligt.

næste nytår skal vi ha grøn omstilling i folketinget og resten af landet ikke bare højtflyvende visioner på power point.

vi hør samtig trafikministeren, der har travl med at genindføre nattog her og der. hvordan om man må spørge hænge det sammen, vi for jo dagligt bekræft at inden for regeringstaben ikke taler sammen undtage når der skal spares på logning af data. når nu visionen om den danske vacinefabrik er faldte til jorden,skal vi nok også ha en egen fly fabrik.

  • 3
  • 0

@Hans Jørgen Nielsen

Du griber jo lidt selv min pointe, nemlig at den offentlige trafik udenfor København (metroen) ikke er tilstrækkelig god, det er sådan set bare budskabet til alle dem der ønsker os over i den offentlige transport. Så derfor tænkte jeg tanken, hvad skulle der til for at jeg ville gøre mere brug af den offentlige trafik og deraf mit indlæg.

Ej heller går jeg ind for tvang, men jeg går ind for nudging og konkurrence i den forstand, at hvis et offentligt tilbud en dag, også i f.eks. det jyske og fynske, kan konkurrere med f.eks. bilen, så kunne man måske "lokke" flere over i denne på frivillig basis og billigere penge.

Du er meget firkantet og bogstavetro i din tolkning af mit bud på hvad sådan en vision for en ny løsning kunne være, men det er jo bare en bold jeg kaster op, den er ikke gennemtænkt. Men noget sådant vil kunne få mig til at bruge offentligt trafik i langt større grad end jeg gør i dag, der kan gå år i mellem!

Mht. natkørsel så var det i kontekst til egen erfaringer hvor jeg har været til div. sammenkomster i andre ret store danske købsteder hvor der f.eks.har været alkohol involveret og man derfor ikke selv kunne køre hjem, og her har jeg faktisk mindst to gange for år tilbage, oplevet at være strandet på Fredericia banegård da der ikke gik tog videre i natten mod øst, vest eller syd og lignende oplevelser ved jeg at jeg ikke ene om. Samtidigt ved jeg også, at mange unge gerne vil gå i byen i andre byer, og det gør de også, men de tager bare ikke det offentlige fordi det ikke virker, og så kan man jo selv tænke sig til de fristelser det kan give når pengene er små og bilen eller en taxa reelt er de eneste muligheder, det kan jeg i hvertfald selv huske da jeg boede på landet i en lille landsby med en togstation uden togafgange/ankomster om natten og tidlig morgen.

Når det er sagt, så tænker jeg ikke at det er nødvendigt at "føreløse automatiserede tog" skal køre med 15-30 min interval om natten, men i hvertfald en gang i timen, og hvem siger det skal være store togsæt der kommer forbi. Spørgsmålet er også, hvad der skal komme først hønen eller ægget, jeg tror at hvis mulighederne er der, så skal brugerne nok komme til, der var heller ingen der brugte storebæltbroen før den var der ect.

Igen, så skal der ikke føres tog ud til hver en landsby, måske blot dem der allerede ligger på de nuværende strækningerne i forvejen. Men husk jeg også taler om at man kunne genopfinde "jernbanen" og evt. bygge nye nutige strækninger, busser må så klare jobbet videre ud til andre landsbyer og flækker og der har du jo helt ret i, at koordineringen og effektiviteten af disse i dag har meget at efterleve, men de kunne jo starte med at planlægge med udgangspunkt i togenes ankomst til stationer og lignende. Så nej, derfor kan "min plan" heller ikke dække alle, desværre, men det ville kunne forbedre mulighederne for en hel del, især, de unge, gamle, og hvis man ikke selv har elle kan køre bil!

Mit indlæg er ikke et modargument mod bilen, jeg er selv bruger af bil i dag på trods af gågang til både banegård og busstation, men deraf jo også mine indlæg, som i den forstand også er en kritik af den nutide offentlige transport.

Ps. Unskyld mit lange indlæg, men nu tror jeg så heller ikke jeg kan komme det mere præcist hvad jeg mener. :)

  • 6
  • 2

Man ville endda kunne få endnu mere flexibilitet, da Intercity(lyn) toget ville kunne koble en vogn af, som så kan blive regional og stoppe på flere af de stationer som IC normalt ville blæse forbi.

Den del tror jeg kunne være god.

Som et tanke-eksperiment: Fra KBH starter IC-Lyn med X antal vogne. I Odense kobler den så de vogne af som har endestation der og resten af stammen fortsætter. I Fredericia deler stammen sig hvor en del fortsætter mod nord, en mod vest og en mod syd. Den nordligt kørende stamme frakobler igen ved Århus og har så endestation i Aalborg. Den vestvendte kører til Esbjerg og den sydvendte til grænsen.

På tilbagevejen starter hvert togsæt fra hver sin endestation og mødes undervejs hvor de samler sig, så stammen ender tilbage i KBH med samme antal vogne som det startede med.

Det vil uden tvivl stille krav til skinnenettet at kunne understøtte den slags kørsel, men ikke desto mindre en interessant tanke...

  • 0
  • 0

Du griber jo lidt selv min pointe, nemlig at den offentlige trafik udenfor København (metroen) ikke er tilstrækkelig god, det er sådan set bare budskabet til alle dem der ønsker os over i den offentlige transport. Så derfor tænkte jeg tanken, hvad skulle der til for at jeg ville gøre mere brug af den offentlige trafik og deraf mit indlæg.

Det kan den heller ikke blive, altså tilstrækkelig udenfor de større byer. Den kan på ingen måde give den fleksibilitet rent rutemæssigt som bilen kan tilbyde, hvor sidstnævnte kan køre direkte fra brugerens punkt A til B, mens førstnævnte i bedste fald kan gøre brug af mange forskelligt forbundne linjer for at bringe brugeren fra dennes A til B. Det er altid det som offentlig transport vil blive evalueret på, nemlig dets fleksibilitet i forhold til andre transportformer. Sekundært evalueres den i forhold til økonomi.

Når jeg skal på arbejde, har jeg cirka 3 kvarter i bil. Skulle jeg med det offentlige vil den samlede rejse blive 2½ time, netop af ovenstående årsag. Den vil tage mig fra den mindre by jeg bor i til nærmeste større by. Derfra kan jeg tage et tog til den (for mit arbejde) nærmeste større by og skifte til andet transportmiddel der kan køre den sidste distance ud til cirka 10 minutter fra hvor jeg arbejder hvorfra jeg så kan gå. Omvendt når jeg skal hjem, dog har det scenarie ikke indregnet at jeg skal aflevere barnet i skole og hvor der ingen offentlig transport er nærmere end den der stopper her i byen.

Offentlig transport på landet fungerer primært i de scenarier hvor folk arbejder og har deres almindelige gøremål i umiddelbar nærhed af den første forbindelse. Derfra bliver den rangerende fra en tidsrøver til umulig...

  • 2
  • 1

Hvad får dig til at mene en mono-rail skulle være mere sikker i denne sammenhæng?? Der er mig bekendt ikke nogen erfaringer med alm. tog, som hopper af skinnerne

Drivsystemets evne til at klemme med variabelt tryk mod toppen af trekantskinnen giver bedre muligheder for at udføre dynamisk togdannelse.

Desuden er alle enheder langt lettere. Togets store vægt og dårlige bremseegenskaber gør det svært at styre dynamisk.

På trods af små enheder har RUF systemet kapacitet nok, da mange små enheder giver stor kapacitet og bedre behovs match end store enheder.

  • 0
  • 3

Er du sikker på det??

Ja, det var en af konstruktionsbetingelserne for IC3. De skulle, når de nærmede sig Storebælt koble stammerne fra hinanden, så de enklte stammer kunne køres ind på selvstændige spor på færgen, uden at skulle rangere. Togføreren til det bagerste tog gik hen og lukkede for gennemgang. Derefter klappede han styrepult / front ud af væggen og aktiverede den. Når den var på plads gav han besked på afkobling og to gassen lidt af, Herefter gled den bagerste del lige så stille "i baggrunden".

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten