Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
motorbloggen

Greenwashing af halv-grønne biler: Stop det nu!

Denne blog skulle egentlig været en lidt mere generel diskussion af, hvordan bilproducenter er ved at flytte deres fokus væk fra biler med traditionelle forbrændingsmotorer og over på grønne modeller - hybrid, plugin og rene elbiler.

Det kan virke meget sympatisk og et skridt i den rigtige retning. Men med i ligningen skal naturligvis, at producenterne næsten 100 procent tjener alle deres penge world wide på benzin- og dieselbiler, som vi alle kender og ved, hvordan virker.

Så hvordan reklamerer man for noget, hvor forbrugerne ikke er helt fortrolige med teknologien, men hvor er der er masser af goodwill?

Det er nemlig en hel del helt nye begreber, som vi forbrugere skal til at tage stilling til, hvis vi gerne vil køre nogenlunde grønt. Tidligere handlede det mest om km/l, og selv her formåede bilproducenterne at fordreje sandheden i sådan en grad, at de realistiske tal nemt kunne ligge 30 procent under de opgivne.

Det skete, fordi bilproducenterne under den gamle NEDC-cyklus testede biler i et 100 procent kontrolleret miljø. Bilen blev strippet for alt overflødigt, alle revner blev tapet til, og intet elektrisk udstyr - ud over det allermest nødvendige - var tændt. Udetemperaturen lå helt perfekt for motorens forbrænding, og kørecyklussen var ikke i nærheden af dagligdags brug. Det gav nogle helt vildt urealistiske km/l-tal.

NEDC-cyklussen er nu blevet afløst af WLTP og noget tyder på, at vi er kommet noget nærmere et realistisk tal for bilernes hverdagsforbrug. Min egen lille minibil er sat til at kunne køre 20,0 km/l, og med en daglig transport, der både indeholder motorvej, småveje og bytrafik ligger den på mellem 21 og 22 km/l - det er nu ikke så tosset.

Er det så blevet bedre med grønne biler og rene elbiler? Kan vi for eksempel stole på rækkevidden på en opladning eller ladehastighederne?

Her på Motorbloggen har der været en lang diskussion om, hvorvidt det var Audi eller Tesla, der var hurtigst til at oplade batteriet. Det er en interessant diskussion, som vi nok skal vende tilbage til på et senere tidspunkt.

I første omgang er min opmærksomhed dog faldet på Toyota, og den måde de markedsfører hybrid- og plugin-hybridbiler.

Toyota er nemlig gået deres egen vej, når det gælder forvirring. Her er der ingen rene elbiler på programmet, så i stedet omdøbes hybridbilerne til elbiler. Helt ekstremt er det i den amerikanske reklame, som kan ses her,

I slutningen siger stemmen: “new Toyota-Corolla - self charging hybrid” - Undskyld Hvad f…. er det? Selvopladende hybrid? Det skal da nok forvirre er par kunder eller 1.000. På intet tidspunkt bliver det forklaret, at det er benzin, som oplader bilen.

På den danske hjemmeside er man lidt mere påpasselig. Men tjek lige det her skema:

Illustration: Toyota

I søjle to står der, at en Toyota-hybrid kører op til 50 procent af tiden på el. Jeg har tidligere diskuteret med Toyota i Danmark, om det virkelig kan lade sig gøre. Dengang blev jeg præsenteret for en undersøgelse, Toyota har fået forskere på et universitet til at gennemføre (og som de derfor kalder "forskning"), der viser, at det faktisk er muligt at køre på ren el opsamlet via bremseenergi i “op til” 50 procent af tiden.

Men det kan ikke betyde andet, end at kunderne til tror, at de køber en bil, der kører som en elbil i halvdelen af tiden. Men det gør den jo ikke, hvilket jo også fremgår klart af de brændstofforbrug, som Toyota helt reelt oplyser. For at være ærlig stikker det ikke af i forhold til sammenlignelige biler.

Som nævnt har jeg selv en minibil, som kører på benzin. Det er af typen “mild-hybrid”, hvilket vil sige, at et batteri oplades ved nedbremsning via en kombineret startmotor/generator. Energien bruges til at starte motoren og lidt ved acceleration. Min pointe er, at min bil er i samme kategori som en Toyota Yaris, cirka samme størrelse, vægt og motor, men alligevel kører den officielt 20,0 km/l mod en Yaris Hybrid, som kører 20,8 km/l - altså kun marginalt bedre selvom den "kører op til 50 procent af tiden på el" Jeg ved ikke, hvor langt en Yaris kører på literen i virkeligheden, men min minibil kører, som tidligere skrevet, i omegnen af 21-22 km/l i en kombination af motorvej og bykørsel.

Under elbiler (som de altså ikke sælger) skiver Toyota også, at “der findes forskellige lademetoder: Den almindelige stikkontakt med 230V eller en ladeboks med enten 230V eller 400V.”. Det er jo korrekt nok, men siger ikke ret meget om ladetiden, som vel er det mest interessante. Intet om hurtigladere på 50-100-150 eller måske ligefrem 250 kW, som jo er helt afgørende for, hvor hurtigt de kan oplade og altså helt afgørende for, om man vil vælge en elbil.

Værre bliver det i søjle tre, hvor de skriver, at plugin-hybridbiler er for dem: “Som ønsker en elbil, men ikke vil have rækkevidde som begrænsning”. Det giver jo ingen mening. Jeg har selv kørt Toyotas pluginhybrid og rost den for teknologisk at være den klart bedste plugin-hybridbil på markedet. Men at sige, at det er en elbil uden rækkeviddebegræsning, er at snyde køberne - også selvom Toyota skriver i boksen ovenover, at den skal tankes med både el og benzin.

Det hele grænser mildt sagt til vildledning - eller det som vi i dag kalder for greenwashing.

Motorbloggen har naturligvis været i kontakt med Toyota i Danmark, som, forventeligt, ikke kan se noget problem i markedsføringen.

I forbindelse med min kritik af påstanden om, at en Toyota Hybrid i op til 50 procent af tiden kører på ren el, skriver pressechef Anders Tystrup:

»Faktisk viser forskningsstudierne fra universiteterne i Rom, Paris og London, at det faktisk er op til 70-80 procent af tiden, der foregår med slukket benzinmotor. Og alt efter, hvor lang strækningen man kører, er, alt efter hastigheden, man kører med, samt alt efter hvor aggressivt man kører bilen, vil det indvirke på, hvor meget at tiden kørslen er på el. Derfor skriver vi med sindsro, at det er op til 50 procent af tiden – også selvom forskningsstudierne altså viser, at det reelt er endnu højere.«

Mht. til den ubegrænsede rækkevidde for plugin-hybridbiler skriver han:

»Det er helt korrekt, at den ubegrænsede rækkevidde er afhængig af, at man tanker benzin på bilen, når vi taler om plug-in hybrid. Det står også tydeligt i skemaet, Motorbloggen henviser til på toyota.dk. Så man kan stadig fortsætte sin kørsel i bilen på trods af, at man får brugt strømmen på det med ladestik opladelige batteri. Vi mener, at folk i målgruppen rent faktisk godt kan afkode dette, når vi jo direkte nævner, at en plug-in hybrid er en bil med både elmotor, batteri og benzinmotor, og endvidere angiver, at man i en plug-in hybridbil både skal oplade batteri og tanke benzin.«

Anders Tystrup påpeger, at Motorbloggen er biased i forhold til elbiler, som Toyota forøvrigt selv vil begynde introduktionen af fra 2020:

»Jeg kan fornemme, at din holdning til elbiler er meget positiv. Og det er helt fair. Som nævnt er det også teknologi, som Toyota tror og satser på. Men vi mener, at flere teknologier skal være med til at løse klimaudfordringerne på den kortere og mellemlange bane, mens vi på den helt lange bane formentlig vil se et parløb mellem både el og brint.«

Generelt om grønne biler skriver han:

»Vi mener, at det giver bedre mening at producere hybridbiler her og nu for at reducere udledningen af forurenende emissioner. Det er nu engang først, når folk begynder at købe biler med en bestemt teknologi, at det giver mening, og reduktionen sker. Og så længe teknologien i elbiler stadig ikke er så moden (og ikke er i prisleje), så folk køber dem af sig selv, så hjælper de ikke meget til at reducere emissionerne. Det gør hybridbilerne til gengæld. Her sælger Toyota alene over 1,5 mio. hybridbiler om året og har rundet i alt 13 mio. hybridbiler, svarende til en reduktion af CO2 på over 100 mio. tons.«

Hvad mener I?

Er oplysningerne fra Toyota i orden?

Kender I andre steder, hvor bilproducenterne er blevet lidt for kreative i deres markedsføring af "grønne biler"?

Bjørn Godske er redaktør på IndustryTech og uddannet ingeniør fra DTU. På Motorbloggen vender han store og små emner inden for biler - både dem med traditionelle brændsler og de alternative.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er da greenwashing af den værste slags. Det er vel bare udtryk for den desparation der er blandt de traditionelle bilfabrikanter fordi de har sovet i timen med at udvikle elbiler (BEV). I weekenden var der et tillæg om miljø i Politiken. I tillægget havde VAG to helsides annoncer der grundlæggende fortalte "Vi laver også elbiler og du kan købe dem - men ikke endnu".

Jeg synes det ville være passende at sætte den omtalte Toyota mand til at køre en almindelig myldretidstur i hans 50% besparelsesbil og på den tur vise at hans brændstofforbrug var 50% af en tilvarende ikke hybrid fra en anden fabrikant.

Miljørigtigheden (CO2 udledningerne) af forskellige hybridbiler er senest i en livcyklus analyse fra Miljørådet sat til at være ca. den samme som en effektiv diesel. Hybriderne er således ikke løsningen der leder til mindre CO2 udledninger. Det er tilsyneladende heller ikke en overgangsteknologi.

  • 19
  • 6

Jeg synes det ville være passende at sætte den omtalte Toyota mand til at køre en almindelig myldretidstur i hans 50% besparelsesbil og på den tur vise at hans brændstofforbrug var 50% af en tilvarende ikke hybrid fra en anden fabrikant.

Det vil han ikke være med til, for det er ikke det han påstår bilen kan. Næh de har skam en situation som de kan henvise til:

Køkørsel ved langsom hastighed på motorvej.

Det fungerer nemlig sådan, at hvis du triller afsted med skiftevis stop og kravlehastighed på 10 km/t, så er benzinmotoren slukket det meste af tiden. Den starter en gang imellem kortvarigt for at lade batteriet.

Det er smart nok. Men desværre også den eneste situation hvor du vil opleve, at bilen bruger mere tid på elmotoren end benzinmotoren. Og det implicerer desværre ikke at benzinforbruget er tilsvarende reduceret. Det er skam mere effektivt, for benzinmotoren hader at køre tomgang eller næsten tomgang, bare ikke så meget mere effektivt, at man kan regne med en halvering af forbruget.

  • 27
  • 1

"Er oplysningerne fra Toyota i orden" ???

Tjaaa, det er lidt elastik i metermål. For at producere en batteripakke anvendes energi der svare til omkring 150 fulde ladecykler samt ret store mængder Co produceret under umenneskelige vilkår. Jo mindre batteri du kan klare dig med - jo bedre er det for miljøet.
Hvis man hører til dem der kører 10 km tur/retur og kan klare det på hybrid-batteriet, er plug-in hybriden vel temmelig meget grønnere end en "rigtig" elbil der slæber rundt på et sjældent anvendet kæmpe batteri.

Det helt grundlæggende problem er, at persontransport i en stor 2-tons metalkasse er unødvendigt resourceforbrugende, batterier eller ej.

  • 17
  • 15

Hej.

Mig bekendt kommer Toyota snart med rigtige elbiler. Men indtil videre er det jo hybridsbiler, som Toyta har satset på.

Jeg synes, at Toyotas reklame-materiale, som vi præsenteres for i Bjørn Godskes artikel, er vildledende. Toyota er lidt for "smarte" i deres materiale. OG det er jo ikke i orden.

M.h.t. Toyotas hybridbiler, der ikke kan oplades med el, er nogle af dem gode m.h.t. brændstof-økonomi. Så de viser, at denne hybrid-teknik kan spare betydelige mængder brændstof.

OMvendt er det vist ikke alle disse hybridmodeller fra Toyota, der sparer særlig meget brændstof i forhold til almindelige biler. Og det er Bjørn Godske da også inde på.

Ligeledes er nogle af de hybridbiler, der ikke kan oplades med el, vist meget følsomme. Det skal forstås på den måde, at hvis man ikke kører bilen på en bestemt måde, ja så vil man bruge betydelig mere brændstof end man skulle tro.

PLugin-hybrider, der kan oplades med el, kan vise sig at blive en betydelig vigtigere grøn brik end mange tror. Men der er problemer med nutidens pluginhybrider. Dels kan de ikke køre langt nok på el alene. Dels lader nogle folk ikke deres plugin-hybrid nok op, så den kører ikke nok på el men derimod på benzin. Og det er jo noget lort. Det sidste problem kan man måske mindske ved at sætte prisen på en liter benzin op og prisen på el til elbiler ned.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen

  • 6
  • 3

Din kritik af Toyotas markedsføring finder jeg helt berettiget, Bjørn.
Alle Toyotaejere, som jeg har talt med vedr. elbiler, har da heller ikke mærkeligt den fejlopfattelse at en hybridbil er miljøvenlig (tror at det er en elbil).
Lad os derfor endnu engan slå fast at: HYBRIDBILEN ER EN FOSSILBIL (da den udelukkende får sin energi fra fossilt brændstof).
Heldigvis viser det sig også at hybridbilerne allerede er på tilbagetog, hvor de rene elbiler nu er købernes foretrukne valg (til trods for den højere pris).
https://www.teslarati.com/tesla-model-3-no...
Se kurven. Samme tendens ses i andre elbilsælgende lande.

  • 17
  • 5

Det er er slet ingen tvivl om at Toyotas markedsføring er løgnagtige fordrejninger i højeste gear. Her er ikke blot tale om green-washing med bevidst fordrejening af mest uverdhæftige karat.

Toyota prøver at fremstille det som om at en 100% fossilbil skulle være en elbil.
Og at hybridbilen skulle spare 50% af brændstofforbruget er simplethen en soleklar lodret løgn, undtaget muligvis i en fuldstændig fortænkt situation, der aldrig vil være relevant i virkeligheden.

Jeg forstår egentlig ikke, at der ikke er en organisation der har hevet Toyota i retten for en retslig prøvelse af lovmedholdeligheden i Toyotas reklamer.

Interessant iøvrigt at læse de medier hvor man beskæftiger sig med grøn transport. Her er i Toyota gået fra heltestatus til forhadt efter de seneste års reklamer. Det bekymrer så åbenbart ikke Toyota.

  • 27
  • 6

Lad os derfor endnu engan slå fast at: HYBRIDBILEN ER EN FOSSILBIL

Hybridbiler er udfasningsteknologi og må ikke sælges efter 2030. Salget af både hybridbiler og opladningshybrider går tilbage i Norge. Kun elbiler går frem. https://elbil.no/elbilstatistikk/elbilsalg/
Og i Sverige, som traditionelt har været meget glade for ladehybriderne, kom nysalget op af elbiler op på samme nivea (ca 1000) i forrige måned, primært drevet af Tesla Model 3, som nu fås med 500km rækkevidde og sjov performance til en lavere pris end en Volvo opladningshybrid.

  • 19
  • 4

Let me get this straight -
Vi tager en benzinbil som udgangspunkt.
Den kører 10 km/l i gennemsnit.
Dernæst udvikler fabrikanter en hybridbil, som er så vidt mulig sammenlignelig med benzinbilen.
Denne hybrid kører 15 Km/l, - ja vi kan for såmænd blot sige 11 Km/l.
Da vi på ing.dk regner miljøbelastning ud fra benzin eller dieselforbrug per liter, så er hybriden mere miljøvenlig. Det kræver vel ikke den helt store lommeregner for at fastslå.

Hvad misser jeg?

  • 11
  • 27

Men deres reklamer er tydeligvis designet til den laveste fællesnævner i USA hvor den bedst sælgende bil er en F-150 pick-up truck med en V8 motor. Reklamen er dum - vi danskere ved godt hvordan tingene virker. Ja, Toyota er bagud på elbiler, men de har altså solgt hybridbiler i 20 år nu - nævn lige et andet mærke der har reduceret samme mængde CO2...
PS. Min Auris hybrid kører ca. 24 km/l for tiden, og jeg tanker den 10-11 gange om året...ca. 37 l. hver gang...

  • 12
  • 2

vi danskere ved godt hvordan tingene virker.

Nej, vi her på ing.dk ved hvordan tingene virker (de fleste af os).
Gå du ud på gaden os spørg en tilfældig dansker, så er der voldsom forvirring om og misforståelse af hvad hhv. hybrid, plugin-hybrid og elbil er. Det er denne forvirring som Toyota helt bevidst prøver at øge med grov og bevidst misinformation.

  • 23
  • 5

Jeg har ikke spurgt på gaden, men alle i min familie, omgangskreds, arbejdsplads ved hvad de forskellige biler er. Min non-tek svigermor er på sin anden hybridbil, der er flere af vennerne der har PHEV, selv min gode gamle far snakker om at skifte dieselbrænderen ud med en PHEV...

  • 11
  • 3

Før vi begynder at greenwashe hybrid biler skal jeg bemærke at Klimatådets levetidsberegning af CO2 udledninger for opladningshybrider viser at de producere lige så meget CO2 som en diesel i levetiden.
Den eneste bil der udleder væsentligt mindre CO2 er BEVen.

Så har Klimarådets rapport ikke en gang taget hensyn til at Teslas Gigafactory kører på solstrøm. Det må alt andet lige give et lavere CO2 footprint end selv DK strømmiks

  • 17
  • 5

Du har måske selv et forkert billede af hybrid?
Det er ingen modsætning i 50% batteritid og kun 5 til 10% brændstof reduktion.
Motoren kører hårdere når den kører.
Hvorfor det godt kan være 50% på batteri, uden besparelsen i fuel er de samme 50% :-)

Det er dog også andre fordele ( og ulemper) som man kunne fokusere på.

Længere tid mellem service er mulig.
Mindre slitage på bremserne.
Lokal udledning reduceres, og lokal støj reduktion når kører fra batteriene.

Højhastigheds langtur er det intet/minimalt at spare.
Ved hård kørsel vil hybriden endda blive dyrere i brug.

Største problem med plugind er at ingen gidder lade dem, og kun køber dem for at få en afgiftsreduktion.

  • 7
  • 6

Toyota hybrid virker, men er ikke specielt billig at køre i. Min erfaring er, at Toyota Yaris Hybrid ikke kører længere på literen end min Skoda Octavia (som også kører på benzin)
Kørsel på el er reelt ikke til andet end lige at trille ud af parkeringspladsen.
At en Yaris Hybrid så er en dejlig bil er der ingen tvivl om, men Toyota’s markedsføring er useriøs

  • 18
  • 0

Rune, du er helt sikkert inde på det rigtige. Der er adskillige fordele ved hybrid, og denne artikel ville aldrig være blevet skrevet, hvis man havde markedsført hybridbiler som et bedre alternativ til dieselbiler i bytrafik. Men som selvopladende elbil, så får det ingeniørerne til tasterne ;)

  • 16
  • 0
Ja, Toyota er bagud på elbiler, men de har altså solgt hybridbiler i 20 år nu

For ca 8 år siden prøvekørte jeg en Toyota Prius Plugin hybrid i Helsingborg mens jeg var til service med min Toyota Avensis. Prius kunne køre 25-30 km på el i et roligt tempo (opgivet til 50 km) Jeg kan huske at den var pisse dyr og at Toyota stoppede produktionen af den??. Uforståeligt da Toyota kunne have siddet på den grønne gren idag hvis de havde udviklet deres biler fra hybrider over plug in hybrider med større og større batterier til rene BEV. De glemte bare at udvikle og står idag tilbage med pinlige forsøg på at skubbe deres forældede skrammel ud af døren.

  • 14
  • 2

Faktisk viser forskningsstudierne fra universiteterne i Rom, Paris og London, at det faktisk er op til 70-80 procent af tiden, der foregår med slukket benzinmotor.

Motorbloggen må have glemt at viderebringe de kildenhenvisninger som den gode pressechef selvfølgelig uopfordret sendte efter at have leveret sådan en udtalelse.

  • 7
  • 1

Det er ingen modsætning i 50% batteritid og kun 5 til 10% brændstof reduktion.
Motoren kører hårdere når den kører.
Hvorfor det godt kan være 50% på batteri, uden besparelsen i fuel er de samme 50% :-)

Det er jo alt sammen meget rigtigt. Men ser du på første række i det skema fra Toyota, som er gengivet i artiklen, så hævder Toyota faktisk op til 50% reduktion i brændstofforbruget for en hybrid-bil i forhold til en ikke-hybrid.
Ja måske i fortænkte situationer, der er total irrelevante i dagligdagen. Men folk læser det jo som om , at de kan forvente besparelser i den størrelsesorden, hvilket er totalt urealistisk.

  • 16
  • 1

Hybrider er og bliver en parantes i bilens historie.
Vi må og skal væk fra fossilt brændsel, og der kan ikke gå hurtigt nok.
Der skal med andre ord ikke spares på benzinen/dieselen eller optimeres på ICE-motorerne, det skal helt væk!

Den eneste forbrændingsmotorkraft vi (nok) bliver nødt til at have, skal forbeholdes tunge arbejdsmaskiner, og de skal køre på biofuel.

Og hvor ville det være dejligt, hvis verdens politikere kunne holde op med at stå og kremte og træde sig selv over tæerne, mens de græder over tabet af pengene fra afgifterne og lobbyisterne, og i stedet få fingeren ud af krudtkammeret og få gjort noget!

  • 15
  • 5

Ja måske i fortænkte situationer, der er total irrelevante i dagligdagen. Men folk læser det jo som om , at de kan forvente besparelser i den størrelsesorden, hvilket er totalt urealistisk.


helt enig, også enig at hybridbilen er en mellemløsning til vi får kun el biler.
Selv laver jeg hybrid generatorer, og ser 50 til 75% diesel og service besparelse i brug, når benyttet til formål som er egnet. (opsætning af store vindmøller, strøm på panelerne og med autokrøj etc. hvor det er krav til høje peak, men hvor nominel belastningen er meget lav.)
så selv om jeg har et ben i hybrid verden, er det el bil som står på min ønskeliste og som vejen frem. Gerne en Tesla :-)

  • 8
  • 1

Der er ikke noget til at sige til at toyta kan bilde forbrugeren hvad som helst ind. Og jeg tror ikke det begrænser sig til danske forbrugere.
Når folk spørger ind til min el-cykel er det mest stillede spørgsmål. "bliver batteriet ladet op når man træder rundt". Der er absolut ingen der har reklameret med dette, det er en drøm der gemt i underbevidstheden på menneske racen.
På nogen kan man næsten se en drøm brase sammen.."Åh nej jeg orker ikke at lade et batteri op". "Og hvad gør jeg hvis jeg løber tør for strøm".
Det er særdeles kompliceret teknik :-) . Det kunne være man skulle få el-cykler og hybrid/el-biler ind i fysik timerne.

Jeg bliver sku ireteret på toyota som firma når de som de eneste bruger så billige tricks.

  • 15
  • 2

Hvor meget af fabrikkens strømforbrug kommer fra solstrøm? Har du en kilde til det info?


Der er flere modstridende oplysninger. Musk siger at ved udgangen af i år er fabrikken udelukkende på fornyelig energi.
Denne analyse http://euanmearns.com/powering-the-tesla-g...
antyder at det bliver vanskeligt pga at det er en deloverskyet i Utah om vinteren.
Jeg tænker at Tesla i det mindst forsøger at gøre som de siger - i stedet for bare at markedsføre som fx. VW gør.
Der er jo også en stor forskel på at have en fabrik der laver både celler og batterier som Teslas Gigafactory i forhold til det at have en aftale om at købe celler og så selv bygge batterier af cellerne.

  • 10
  • 3

"en Toyota hybrid kører op til 50 procent af tiden på el" - det er ikke spor vanskeligt at opnå, man holder bare stille for rødt lys eller i kø halvdelen af tiden...

  • 8
  • 3

Helt klart greenwashing. Mange ikke-teknisk interesserede folk (=mange af de almindelige bilister) har i forvejen svært ved at kende forskel på de mange biltyper der findes i dag selv om der er vigtige forskelle. At en producent lancerer denne slags forvirrende reklamer gør det ikke lettere at gennemskue.

Man kunne også argumentere for at min 10 år gamle fossilbrænder er delvist el-bil da bl.a. servostyringen bliver drevet af en elmotor frem for at blive drevet mekanisk med en rem direkte fra motoren som i gamle dage..

Toyota hybrid kører op til 50 procent af tiden på el

Til gengæld bruger den så (næsten) tilsvarende mere brændstof når forbrændingsmotoren starter - batteriet skal jo oplades igen. Som andre også har nævnt, er det primært en brændstofbesparende foranstaltning som kan give god mening - også i forhold til at få nedsat forureningen i byerne hvor trafikken er tæt og kører langsomt.

Må de forøvrigt stadig starte med fuldt opladede batterier og afslutte testen på flade batterier som de kunne efter den gamle målemetode? En sådan angivelse er naturligvis fuldstændigt misvisende.

  • 9
  • 3

At store batterier er en unødvendig miljøbelastning hvis du kun bruger deres fulde kapacitet en sjælden gang imellem


Hvad misser jeg?
At store batterier er en unødvendig miljøbelastning hvis du kun bruger deres fulde kapacitet en sjælden gang imellem


Njae ... store batterier kan slet ikke tåle at blive brugt fuldt ud. En af mine bekendte fremfører til dagligt et større eldrevet "transportmiddel" med en meget stor batterikapcitet, ca. 45 MWh. Her må de ikke bruge mere end cirka 30% af kapaciteten hvis det ikke skal gå ud over batteriets levetid.

  • 5
  • 10

mange almindelige bilister har i forvejen svært ved at kende forskel

Netop, og det udnyttes desværre med held. Når man spørger den almindelige forbruger, hvilket bilmærke har de grønneste biler, er svaret ofte Toyota.

Må de forøvrigt stadig starte med fuldt opladede batterier og afslutte testen på flade batterier som de kunne efter den gamle målemetode?

Direkte adspurgt på IDA Automotives arrangement hos Toyota for nogle år siden (vinteren 2015-16) var svaret JA for deres hybridbiler. Der er andre og mere præcise regler for PHEV, men Prius Plugin var vist ikke helt klar dengang.

  • 5
  • 0

Njae ... store batterier kan slet ikke tåle at blive brugt fuldt ud. En af mine bekendte fremfører til dagligt et større eldrevet "transportmiddel" med en meget stor batterikapcitet, ca. 45 MWh. Her må de ikke bruge mere end cirka 30% af kapaciteten hvis det ikke skal gå ud over batteriets levetid.


Det har ikke noget med størrelsen af batteriet at gøre, men hvilken kemi den benytter. De fleste typer kan ikke tåle dybe afladninger, men nogle tåler det mindre end andre. Blyakkumulatorer har det generelt ikke ret godt med dybe afladninger, mens NiCd gerne skal aflades helt før genopladning. Li-Ion/Li-Pol kan heller ikke lide 100% afladninger men kan sagtens klare noget mere end 30% afladning uden synderligt kapacitetstab. Med passende beskyttelseskredsløb, individuel opladning af enkelte celler og temperaturstyring så kan de godt klare næsten fuld afladning/opladning rigtigt mange gange uden problemer.

  • 11
  • 0

Det må være en af Helsingør-Helsingborg færgerne med det batteri. De lades på hver gang de er i havn og skal derfor klarer ret mange flere ladecykler end en elbil , der lades op 2 gange om ugen.

  • 2
  • 0

En elbil sjatlades hver dag og det er ikke en hel ladecykle. Nøjes du med at at lade/forbruge i området 50% +/- 30%, så holder batteriet næsten evigt.

Enig men det er ikke alle der forstår eller accepterer. Vi ser lige nu en sag, hvor folk der har brugt superchargere som eneste opladningsform, har fået nedsat kapacitet.

Teslas koncept med gratis superchargere opfordrer desværre til dårlige ladevaner for nogle.

Der er derudover folk der ikke har andet valg fordi de bor i lejlighed uden adgang til lokale ladere. Med elbiler der har 400-500 km rækkevidde, er det for mange en realistisk mulighed at lade 1-2 gange ugeligt ved en lynlader. Det er bare ikke særligt godt for batteriet.

  • 8
  • 0

Når jeg læser hvordan Toyota beskriver deres hybridbiler, så synes jeg ikke der er ret meget at misforstå. Er du køber til en hybridbil, forventes du vel at vide visse fundamentale ting vil jeg mene.
Kritikken her minder meget om den amerikanske attitude, hvor producenterne skal tage alverdens forbehold for at sikre sig mod - - visse amerikaneres - æhh intelligens (emps) smat naturligvis deres advokater.

  • 1
  • 12

Den daglige tur mellem København og forstaden giver 30 - 40%

Og hvor mange procent får en bil med start stop system på "el" alene fordi motoren stoppes når du holder for rødt?

Det er meningsløst at opgøre per tid. Principielt kunne du så også medregne den tid bilen holder parkeret.

Du kan i stedet måle brændstofforbruget, men det kender vi allerede fra officielle forbrugstal. Og det er ikke nær så imponerende, når de mere realistiske nye standarder bruges.

  • 12
  • 1

med større baterier 25-50 km, men som ikke bliver udnyttet. Det burde udløse en straf, istedet for en beløning.
Der kunne laves mange elektriske 2 hjulere af den batteri pakke. med potentiale til at spare meget mere CO2, opløse bil trængsel...etc..etc.

  • 4
  • 3

På småveje gennem landsbyer er 50 - 65% af tiden på el helt normalt ifølge Hybrid Assistant.

Jeg var inde på det linkede site Hybrid Assistant. Det er et ganske mærkeligt sted. Der er blandt andet en artikel med titlen "kWh is the new Litre", hvor der står,

"As the automotive world is moving towards electrification, measuring consumption in Litres won't have any meaning anymore.
To ease transition, and familiarize yourself with the new unit, Hybrid Assistant can now show average kWh/100km consumption and total kWh over the trip.
This is available on EV cars and Toyota/Lexus cars."

Med den slags på nettet er der jo intet at sige til, at folk bliver forvirrede. kWh har absolut ingen mening for hybrid-biler selvom de er elektrificerde (et vildledende markedtingsudtryk), her er det eneste der kan bruges til noget som helst km/l.

Jeg går ud fra at det er sites som disse der gør folk som Jens Petersen forvirrede. Eller også har de fået at vide af Totota salgsmanden, da det købte hybridbilen, at den var "grøn", og nu er de forbandede over at få andet at vide...ikke på Totyota, men på de personer der overbringer budskabet. De kræver også at få lov at føle sig grønne...det havde Toyota jo lovet.

  • 4
  • 6

En typisk tur:
Distance 25,5 km hvoraf 6,25km EV 25%
Tid ialt 31:05 12:3 EV 40%
Køretid 27:36 10:2 EV 37%
Batteriniveau ved start 41%, ved slut 50%

Men som ved enhver anden fossilbil kommer 100% af den energi, der bevæger bilen, fra fossilt brændstof. Så som enhver anden fossilbil er det eneste relevante tal, hvor langt kører du på literen? De tal, du præsenterer, har absolut ingen som helst betydning på nogen måde for hvor "grøn" din bil er eller noget som helst andet.

Så hvor langt kører din fossilbil på literen? Hvordan er det tal sammenlignet med andre fossilbiler i samme størrelse?

  • 11
  • 1

PS. Min Auris hybrid kører ca. 24 km/l for tiden, og jeg tanker den 10-11 gange om året...ca. 37 l. hver gang...


Trods alt ok for en benziner..
Min opgraderede Audi 100 hybrid/transformer automobil/e-cykel har brugt 60 liter siden november 2018. Men jeg har transporteret mig selv ca 3500km!.
58 km/L plus lidt KW når jeg trykker på transformations knappen og den forvandles til en super mobil nærtransport-små turs maskine.
Vildt med hvilken hastighed tingene udvikler sig. Hvem havde troet det for bare få år siden.

  • 1
  • 1

Hvis man sammenligner disse hybrider med den ekstreme udgave Formel 1, så viser det jo tydeligt at man får meget mere performance ud af benzinen. Med den kombinerede power unit bliver udnyttelsen op til 50 procent af benzinens energiindhold.

  • 1
  • 8

Jo, men i og med at der nu findes biler, der kan køre på vindenergi fra vindmøller, så bliver det jo helt irrelevant hvor godt benzinen udnyttes.
Der findes iøvrigt også en formel serie der kan køre på vindenergi, og med betydeligt tættere kampe og flere overhalinger end i formel 1.

Nu taler vi så her om hybridbiler, som alene får energien fra benzin (evt diesel), og diskussionen går netop på udnyttelse af dette.

De få gange hvor jeg har orket at se brudstykker af Formel E kører de nose-to-tail gennem bybaner, og de ret få gange hvor der overhales ryger der ofte kulfiber af.
Selvom jeg også mangler overhalinger i Formel 1, så er de hyppigere. Måske fordi det sker på rigtige racerbaner. Jovist er der også en håndfuld bybaner i F1.

  • 1
  • 5

Jeg kan ikke se at der er en analogi. Og så er kWh jo iøvrigt et mål for energi mens hestekræfter er et mål for effekt.

Men du synes ikke, at det er forvirrende at sige, at det eneste relevante energimål for en fossilbil, som en hybridbil jo er, er kWh, når den eneste energikilde man tilfører bilen måles i liter?

Ups - der røg nok et "h" for meget på, pardon. Men ellers ser vi jo omregninger af enheder overalt. Tænk blot på LED, hvor man for alvor kan tale om forvirrende begreber. Her angiver man LED effekt v.h.a. den analoge glødelampes effektforbrug.

  • 1
  • 7

Men ellers ser vi jo omregninger af enheder overalt. Tænk blot på LED, hvor man for alvor kan tale om forvirrende begreber. Her angiver man LED effekt v.h.a. den analoge glødelampes effektforbrug.

Det er ikke omregninger, effektforbruget er uanset hvilken lyskilde du bruger.
Hvormeget lys du får ud af denne effekt i lyskilden, har altid været angivet i lumen, Lux eller candela.
Herunder kan det givne lys defineres i farveskala Kelvin eller farvegengivelse Ra.

  • 4
  • 0

Det er ikke omregninger, effektforbruget er uanset hvilken lyskilde du bruger.
Hvormeget lys du får ud af denne effekt i lyskilden, har altid været angivet i lumen, Lux eller candela.
Herunder kan det givne lys defineres i farveskala Kelvin eller farvegengivelse Ra.

Jeg går da også efter Lumen, som angiver hvor meget lys jeg får fra lyskilden. Den skal jeg imidlertid ofte lede lidt efter.
Imidlertid er Lumen ikke primært den enhed man sælger LEDs på. Jeg oplever at de sælges som så-og-så-mange Watt fra en tilsvarende glødepære, som giver samme lysudbytte.

  • 2
  • 1

Jeg oplever at de sælges som så-og-så-mange Watt fra en tilsvarende glødepære, som giver samme lysudbytte.


Det gør man jo for at folk skal have noget kendt at forholde sig til, (indtil de lærer de rette betegnelser,) fordi de har vænnet sig til samhørigheden imellem to helt forskellige ting.

At nogle ikke skilter tydeligt med Lumen er en stor fejl.

Hvis forbrugerne ikke ved hvad det drejer sig om, bliver det næppe bedre, at fastholde dem i forkerte antagelser.

Jeg går ud fra at du selv som motormand, har rystet på hovedet over alle reklamer for plæneklippere, hvor der står: "Ydelse: 160ccm" (som bekendt er ccm ikke en kraft eller effektafgivelse, men et volumen)

  • 4
  • 1

Bjørn skriver:
"*I første omgang er min opmærksomhed dog faldet på Toyota, og den måde de markedsfører hybrid- og plugin-hybriderbiler.

Toyota er nemlig gået deres egen vej når det gælder forvirring. Her er der ingen rene elbiler på programmet, så i stedet omdøbes hybridbilerne til elbiler. Helt ekstremt er det i den amerikanske reklamer som kan ses her,

I slutningen siger stemmen: “new Toyota-Corolla - self charging hybrid” - Undskyld Hvad f…. er det? Selvopladende hybrid? Det skal da nok forvirre er par kunder eller 1.000. På intet tidspunkt bliver det forklaret, at det er benzin, som oplader bilen.*"

Det kan da ikke være så svært at forstå, med mindre man gerne vil være forvirret.

Toyota Corolla Hybrid skal ikke sættes til en lader for at blive ladet op, den lader sig selv op under kørslen enten med bremseenergi eller energi fra benzinmotoren. Så man skal bare huske at fylde benzin på.

Men det kan godt være at en Redaktør på Motorbloggen kan blive forvirret over det, når han ikke engang kan kende forskel på forkortelserne UK og USA.

Han skriver i sin blog at det er en amerikansk reklame, selvom reklamen er uploaded af Toyota UK og der tydeligt til sidst i reklamen står "UK specifications may vary"

Herunder er en video fra Toyota USA, der forklarer det ganske godt forklarer at Toyota Hybrid ikke er en elbil, men en benzinbil, der er lidt mere effektiv en andre benzinbiler.
https://www.youtube.com/watch?v=7SuGid789Jw

  • 4
  • 2

Herunder er en video fra Toyota USA, der forklarer det ganske godt forklarer at Toyota Hybrid ikke er en elbil, men en benzinbil, der er lidt mere effektiv en andre benzinbiler.


Det er den bare ikke i den virkelige verden. Bilerne er tungere, mere komplicerede og dyrere at lave og har dermed fra starten et større CO2 aftryk. De går mere i stykker og kræver flere reservedele.
Og CO2 belatningen pr kørt km er kun marginalt bedre end en effektic alm ICE bil.
Der til kommer at man skal have en super optimeret kørestil for at frage nytte af "hybrid funktionen" Og det er der stort set ingen der har. Hvis man kører den som en alm ICE bil, sparer man nul brændstof!
Glem hybrid og plugin hybrid. Køb en el-bil hvis du gerne vil hjælpe. Hvis du ikke kan leve med den, så løb en simpel ICE bil.

  • 8
  • 4

Noget tyder på, at Toyotas Benzin-Diesel hydbrid er yderst veldimmensioneret. Kører den på el i 50% af tiden, så betyder det, at motoren yder det dobbelte, når den bruges, og altså er dimmensioneret rigeligt stor. Kører den på el 80% af tiden, så er benzin motoren dimmensioneret 5 gange større end nødvendigt.

  • 1
  • 15

Tak Bjørn for en god artikel/blogindlæg.

Jeg tror helt bestemt at begrebet "self-charging hybrid" er noget som går rent ind hos forbrugere. De sluger det råt.

Jeg har selv overfor flere mennesker skulle forklare hvordan et elektrisk køretøj altså skal lades fra stikkontakten, og ikke kan lade sig selv (udover regenerativ bremsning).

  • 4
  • 1

Det er den bare ikke i den virkelige verden. Bilerne er tungere, mere komplicerede og dyrere at lave og har dermed fra starten et større CO2 aftryk. De går mere i stykker og kræver flere reservedele.
Og CO2 belatningen pr kørt km er kun marginalt bedre end en effektic alm ICE bil.
Der til kommer at man skal have en super optimeret kørestil for at frage nytte af "hybrid funktionen" Og det er der stort set ingen der har. Hvis man kører den som en alm ICE bil, sparer man nul brændstof!
Glem hybrid og plugin hybrid. Køb en el-bil hvis du gerne vil hjælpe. Hvis du ikke kan leve med den, så løb en simpel ICE bil.

Hvad er det for noget sludder?

Hybridbiler er ikke tungere end tilsvarende størelse elbiler

Køreklar vægt for den nye Toyota Corolla 2.0 Hybrid Hatchback er 1585kg
https://modelinformation.toyota.dk/Toyota/...

Køreklar vægt for den nye Hyndai Kona Electric med 64kWh batteri er 1743kg
https://www.hyundai.dk/kona-electric

Toyota er generelt kendt for at lave pålidelige biler, så de går ikke mere i stykker end andre biler, nærmere tværtimod.

Med hensyn til kørestil, er der ingen biler, der har opgivet brændstofforbrug ved rådden kørsel, det samme gælder for den opgivede rækkevidde for en elbil. Det er sjældent at at man ser en Tesla gøre tosserne i Audierne selskab i overhalingsbanen på motorvejen, og det er der nok en meget god grund til, nemlig at Tesla kørenren gerne vil hjem uden at skulle holde ind for at lade.

  • 6
  • 11

Det er sjældent at at man ser en Tesla gøre tosserne i Audierne selskab i overhalingsbanen på motorvejen, og det er der nok en meget god grund til, nemlig at Tesla kørenren gerne vil hjem uden at skulle holde ind for at lade.

Det der er faktuelt forkert. Se eksempelvis Bjørn køre 1000 km på 10 timer:

https://youtu.be/_04rk3lIFcM

Han har en kørestil han selv beskriver som hastighedsgrænsen plus moms. Og han holder sig ikke tilbage på den tur. 150 km/t op igennem Danmark.

  • 8
  • 5

Det der er faktuelt forkert

Fakta er at både elbilers rækkevidde samt diesel, benzin og hybridbilers brændstofforbrug er opgivet efter WLTP testmetoden. Hvis der er nogle faktorer i dit kørselsmønster, der afviger væsentligt fra dem, der ligger til grund for testen, får du et andet resultat.

Både Toyota og Tesla lave gode biler, men ingen af dem er, mig bekendt, i stand til at ophæve fysikkens love.

  • 5
  • 1

Fakta er at både elbilers rækkevidde samt diesel, benzin og hybridbilers brændstofforbrug er opgivet efter WLTP testmetoden. Hvis der er nogle faktorer i dit kørselsmønster, der afviger væsentligt fra dem, der ligger til grund for testen, får du et andet resultat.

Både Toyota og Tesla lave gode biler, men ingen af dem er, mig bekendt, i stand til at ophæve fysikkens love.

Hvad forsøger du at sige her? Det jeg siger er faktuelt forkert, er din påstand om at Tesla ejere kører pænere end andre, og at dette skulle skyldes at os Tesla ejere er bange for at skulle lade undervejs. Ikke at jeg billiger folk der kører alt for hurtigt, men der er intet ved at køre Tesla der lægger en dæmper på den slags lyster. Tværtimod.

Til underbyggelse af min udtalelse har jeg givet dig en video, hvor du ved selvsyn kan se at man kan ræse afsted over en strækning på over 1000 km, uden nogen bekymring om der er nok strøm til at komme frem.

Der er tale om biler med rækkevidde over 500 km. De fleste lader dem hver dag, så til dagligt er der ingen der frygter at skulle lade. Opladning sker kun om natten. Uanset hvilke vaner du har på motorvejen.

Kun når du er på langtur er der behov for at lade undervejs. Og i det tilfælde er det en del af turen. Hellere ikke her er der nogen der frygter noget som helst. Bjørn har påvist at det ikke gør den helt store forskel at man ræser afsted. Ja, bilen bruger mere energi og man skal derfor bruge mere tid ved laderen undervejs, men samlet set kommer man stadig hurtigere frem. Han viser denne pointe ved at køre 1000 km fra et sted i Tyskland, op igennem Danmark og Sverige og videre til hans bopæl i Oslo - med alt for hurtig hastighed hvis du spørger mig, men han kommer frem alligevel på 10 timer.

Hvis der er en tendens til at Tesla ejere kørere mere behersket, så skal det være på grund af autopilot. Det kan være mere afslappet bare at lade bilen selv køre og det lægger i højere grad op til at man tager den lidt med ro.

  • 9
  • 3

Hvad er det for noget sludder?Hybridbiler er ikke tungere end tilsvarende størelse elbiler

Men det var heller ikke det sammenligningen gik på. Det giver ikke rigtig mening at sammenligne en fossilbil, som hybridbilen jo er, med en elbil.
Sammenligningen var mellem hybrid fossilbilen og en traditionel fossilbil. Her er hybrid fossilbilen tungere end andre fossilbiler uden hybrid teknik.

Toyota er generelt kendt for at lave pålidelige biler, så de går ikke mere i stykker end andre biler, nærmere tværtimod.

Igen misforstår du sammenligningen. Det var ikke mellem Toyota og andre bilmærker. Det var mellem hybrid fossilbilen og en traditionel fossilbil uden hybrid teknologi.
Her har hybrid fossilbilen mere og mere kompliceret teknik, og nå derfor alt andet lige forventes at være dyrere i vedligehold end en traditionel fossilbil.

  • 9
  • 6

Men det var heller ikke det sammenligningen gik på. Det giver ikke rigtig mening at sammenligne en fossilbil, som hybridbilen jo er, med en elbil.
Sammenligningen var mellem hybrid fossilbilen og en traditionel fossilbil. Her er hybrid fossilbilen tungere end andre fossilbiler uden hybrid teknik.

Vi tager endnu engang en kig på specifikationerne for Toyota Corolla. Den kan fås i både en hybrid og en ren benzinversion, så det må vel være ret fair at sammenligne de to versioner.
https://modelinformation.toyota.dk/Toyota/...

Toyota Corolla 1.8l Hybrid H3 Premium
Brændstoføkonomi: 20,4 km/l
Ydelse: 122HK
Køreklar vægt: 1475kg

Toyota Corolla 1.2T CVT T3 Premium
Brændstoføkonomi: 14,7 km/l
Ydelse: 116HK
Køreklar vægt: 1485kg

Her har vi to biler med samme udstyrsniveau som henholdsvis benzin og hybrid. Benzinbilen er med automatgearkasse, fordi det har hybridmodellen også.

Som du kan se, er hybrid modellen 10kg lettere end den tilsvarende benzin model, så nej den er ikke tungere.

Toyotas hybridsystem ligger i den e-CVT gearkasse, som deres hybridbiler er udstyret med, så det er ikke bare en traditionel benzinbil med en traditionel gearkasse, hvor der er muret et hybridsystem ovenpå.

Derudover er vandpumpe, aircondition mv elektrisk drevne i en Toyota Hybrid, og ikke drevet af tandrem/kædetræk som i almindelige benzin/diesel biler. Dette gør, at disse systemer er mere robuste og bliver udsat for mindre slid/stress end tilsvarende i benzin/diesel biler

  • 4
  • 1

Det er ikke nemt at være forbruger.

Tesla 3 rækkevidde:
WLTP 560km
FDM test 404km

Hvis min bil var så ringe i forhold til de oplyste tal ved køb, så havde jeg leveret den tilbage.

  • 3
  • 10

Det er ikke nemt at være forbruger.

Tesla 3 rækkevidde:
WLTP 560km
FDM test 404km

Hvis min bil var så ringe i forhold til de oplyste tal ved køb, så havde jeg leveret den tilbage.

I dette tilfælde kan du skrive FDM fis i overskriften. De har tilsyneladende testet rækkevidde på racerbanen Jyllandsringen eller noget. Bilen har reelt 500 km rækkevidde her om sommeren. Jeg ved ikke hvordan det ser ud om vinteren (og det gør FDM hellere ikke).

WLTP for TM3 LR er i øvrigt 530 km. Ikke 560 km.

  • 14
  • 2

Tesla 3 rækkevidde:
WLTP 560km
FDM test 404km


Hold da op hvor må du have leveret mange biler tilbage dengang NEDC var målemetoden :-).

Jeg deler opfattelsen af at det er noget FDM fis. I det samme nummer af motor hvor TM3 er testet, testede FDM også Audi e-tron. På trods af et væsentligt større batteri i E-tron kører den væsentligt kortere end Model3 pr. opladning.

Set i lyset af at FDMs fokus på BEV hele tiden har været rækkevidden er det påfaldende at FDM kalder E-tron unik og roser den til skyerne. Aner man en bias?

  • 9
  • 3

Jeg synes det rammer rigtigt godt. Jeg var selv ude og se på en Toyota hybrid men endte også med at gå derfra med en fornemmelse af, at det var rigtigt svært at se begrundelsen for lige præcis den tekniske løsning.
Vores kørselsmønster er måske lidt atypisk, med en stor bil som ikke bruges til pendling men kun korte dagligdagsture (indkøb, div aktiviteter for børn udenfor cykelafstand etc) kombineret med færre længere ture (ferie etc). Jeg ville derfor gerne have en plug-in så det dagligdags kørselsbehov kunne dækkes med ren el og opladning.

Med Toyotas modeller fik jeg reelt bare en fossilbil som i nogle helt specielle kørselssituationer med mange start-stop kunne genindvinde energi og spare på forbruget i disse, men reelt var det min vurdering at i alle andre situationer var det bare en fossilbil med et højere forbrug end min nuværende.

Valgte derfor at afvente enten at der kommer flere 5 personers rene el-biler eller større udvalg af plug-in hybrider. Argumentet om at det er besværligt at sætte sin bil til opladning køber jeg i altfald ikke, i betragtning af hvor meget andet i dagligdagen som skal sættes til opladning hele tiden.

  • 6
  • 0

Jeg synes det rammer rigtigt godt.

Der er jeg ikke enig med dig. Jeg synes nærmere at denne blog mere bærer præg af en manglende forståelse af hvordan hybridteknikken virker eller, så er der her bare en gang alt-andet-end-elbil-bashing.

Det eneste, jeg synes, at der rammer rigtigt i bloggen er at en hybrid bil ikke er en elbil.
Folk tror fejlagtigt, at når en bil har en elmotor og et stort batteri, kan den køre som ren elbil x antal km. Dette er måske sandt i en Plug-in Hybrid, med ikke i en Hybridbil som Toyotas. Her er formålet med elmotoren at sørge for at frobrændingsmotoren hele tiden kører i et optimalt arbejdspunkt, hvor brændstofforbruget er mindst.
Det vil sige, at nogle gange kører den på ren el, andre gange på el og forbrændingsmortor, andre gange igen kun på forbrændingsmotor.
Det er ikke kun ved nedbremsning, at der lades på batteriet, det gøres der også, når man kører ned af bakke og når bilen kører på forbrændingsmotoren.

Hvis du køber en Plug-In Hybrid, vil du også opleve, at forbrændingsmortoren starter, selvom batteriet er fuldt opladt og du kører ved lav hastighed. Dette skyldes, at forbrændingsmotorren skal smøres, så den er klar hvis der er brug for den.

Jeg synes, at det kunne være en god ide, hvis der her på Ingeniøren kom nogle saglige artikler om hvordan hybridteknikken fungerer, så havde vi et ordentligt grundlag at diskutete ud fra.

  • 3
  • 2

Hvis du køber en Plug-In Hybrid, vil du også opleve, at forbrændingsmortoren starter, selvom batteriet er fuldt opladt og du kører ved lav hastighed. Dette skyldes, at forbrændingsmotorren skal smøres, så den er klar hvis der er brug for den.

Som ejer af en Golf GTE plug-in hybrid kan jeg sige at ovenstående er forkert. Så længe jeg sørger for at holde batteriet opladet, så kører den 100% som en elbil, medmindre jeg løber tør for strøm.

Problemet med den er at jeg har strøm til at pendle og ikke ret meget andet.

  • 3
  • 1

Problemet med den er at jeg har strøm til at pendle og ikke ret meget andet.


Dermed dækker den vel også 80-90 -? % af dit behov på ren el, hvilket jo ikke spor ringe.

Problemet er derimod, i mine øjne, om du også effekt nok til at pendle?

Spørgsmålet er naturligvis ret elastisk, da der er stor forskel på hvad den enkelte bilist (og pendlerrute) oplever som tilfredsstillende effekt, men tager jeg fejl, hvis jeg antager at BMS'en begrænser discharge til ~4C, når SOC er 30% eller derunder, hvilket betyder at du højest har 35 kW at gøre med på vejen hjem, med mindre du involverer benzinmotoren?

Der er jo ikke meget "GTE" over en 1.600 kg tung Golf med kun 35 kW. ;-)

  • 4
  • 2

Som ejer af en Golf GTE plug-in hybrid kan jeg sige at ovenstående er forkert. Så længe jeg sørger for at holde batteriet opladet, så kører den 100% som en elbil, medmindre jeg løber tør for strøm.

Min fejl, jeg ved selvfølgelig ikke hvordan alle bilfabrikanter skruer deres Plug-In hybrider sammen.

Men jeg har fået fortalt fra Kia, at deres Plug-In hybrider en gang imellem starter frobrændingsmotoren under batteridrift for at holde forbrændingsmotoren smurt. Argumentet herfor, er at forlænge levetiden på forbrændingsmotoren. De færreste forbrændingsmotorer har næppe godt af at komme fra helt kold og til at skulle yde deres maksimale på et øjeblik, som f.eks hvis man kører et stykke vej på ren el og med kold motor, og herefter kører ud på motorvejen og jokker sømmet i bund.

Det kan være at VW har en anden løsning på det problem, ellers er det måske noget de ikke har tænkt over.

  • 2
  • 2

De færreste forbrændingsmotorer har næppe godt af at komme fra helt kold og til at skulle yde deres maksimale på et øjeblik, som f.eks hvis man kører et stykke vej på ren el og med kold motor, og herefter kører ud på motorvejen og jokker sømmet i bund.

Det er også et svar til Søren. Så længe der er strøm på batteriet og man ikke forsøger at køre hurtigere end 135 km/t, så er der fuld effekt og den starter ikke benzinmotoren. Hellere ikke på motorvejen eller hvis man jokker speederen i bund.

Som elbil har den vistnok omkring 100 hk. Hvis man trykker på GTE knappen, så aktiveres benzinmotoren samtidig med elmotoren og man får kombineret 210 hk. Men det sker altså ikke automatisk eller af sig selv. Til dagligt føles de 100 elheste som rigeligt.

  • 4
  • 1

Efter at have læst denne blog, så er jeg blevet meget i tvivl om jeg egentligt har fattet en hujende fis af det hele, jeg ved godt at bloggen startede med Toyota's markedsføring, men den har efterhånden taget en anden drejning!
Vil I ikke prøve at forklare mig, hvad forskellen/og virkemåderne er, på en elbil, en hybridbil og en plugin-hybridbil?

  • 0
  • 0

Vil I ikke prøve at forklare mig, hvad forskellen/og virkemåderne er, på en elbil, en hybridbil og en plugin-hybridbil?

Jeg skal da prøve at give mit bud, men jeg mener at at man skal også skal forholde sig til de forskellige filosofier der ligger bag de forskellige koncepter.

Tager man Hybriden, så har den en yderst begrænset elektrisk drivlinie, både hvad angår effekt og batterikapacitet, som typisk ligger under 1,5kWh.

I forhold til en “normal” bil er den ekstra elektrisk drivlinie meget billig, og man kan få nogle muligheder for at optimere på brændstofmotoren.
Merprisen i forhold til benzinbilen er derfor begrænset, men gevinsten ved den ekstra elektriske drivlinie afhænger meget af hvormeget kørslen foregå i byen.
Det ses tydeligt ved at sammenligne den gamle NEDC test med den Nye WLTP.
på den gamle test gik Toyota Yaris hybrid, over 30km/l, mens den på den nye lige kan snige sig over 20km/l, som svare til 120g(co2) pr km

På Hybrid biler er hovedvægten typisk er lagt an på økonomi kørsel, og hvor bilerne undskyld udtrykket er “bovlamme” og med en meget uskøn larmende motorlyd, hvis de skal arbejde.
Hvordan man end vender og drejer det, så er hybrid bilen en fossilbil, men det betyder efter min mening ikke at den er et fejlskud.
fra 2001 og til 2017 solgte Toyota i omegn af 10.000.000 hybridbiler, og hvis disse solgte hybrid biler i snit går 2km længere på literen end den rene fossilfætter, og vi antager at der køres 20.000km årligt og at alle biller stadig er i drift, så spares der 266kg co2 pr år pr bil(20km/l VS 18km/km; 2,4kg(co2/l)).
Så Toyota spare os for ca 2,66Mt co2 årligt.
I den forbindelse er det værd at bemærke at den co2 der går ekstra i en hybrid er til at overse, da den elektriske drivlinien er så lille.
Den store ulempe som jeg synes der er for hybriden, er dels at der er begrænset potentiale i yderligere reduktion af co2, og der er alt få få og for lidt “saft” i de elektriske km og så køre den bare “ringe”. Jeg kan bare ikke forlig mig med Det CVT gear som de fleste hybrider er født med.

Plugin Hybriden, har en større og kraftigere elektrisk drivlinie end Hybriden har, og kan lades fra en stikkontakt, så de første, 50km kan køres fra strøm fra elnettet.
Størrelsen på elmotorerne og batterierne varierer meget og derfor er plugin hybriderne en broget skare.
Batterier er tunge og dyre, så derfor findes plugin hybrider typiske som lidt større og dyrere biler, og fordi batterierne tager plads, må man typisk afgive lidt bagagerum kapacitet.
Den større batterikapacitet gør at plugin hybriden kan optaget mere bremseenergi end hybriden kan.
Udviklingen på batterifronten er også kommet plugin hybriderne tilgode, så den typiske batteri størrelse er vokset fra 6-8kWh til 11-14kWh.
Det er værd at bemærke, at dette er brutto størrelser, og at det ikke er ualmindeligt, at plugin-hybrider har en buffer på 30-35%, så den reelle kapacitet er noget lavere.
Det er derfor at man stadigvæk ser en begrænset elektrisk rækkevidde på 50-60km på trods af et batteri på 13kwh.
Den store fordel ved en moderne plug-in-hybrid, er at du får en anvendelig elektrisk formåen, og efter min mening er der intet der slår eldrift.
En Elbil burde derfor umiddelbart være første valg, men det kommer meget an på hvilke prioriteter man har. og for mange vil en plugin hybrid være et meget fornuftigt valg.

Den ekstra drivlinie og vægt koster på CO2 budgettet i forhold til hybriden især på grund af batteriet som er CO2 tungt at producere, så der skal køres nogle el drevne km
på et fornuftigt elnet med co2 let elmix.
Desværre bliver en stor del af batterierne idag produceret i Kina eller Sydkorea, som har meget kul i deres elproduktion, så der kan godt gå anseelige km før denne co2 gæld er betalt.
I den hensende er det mig lidt en gåde, hvorfor Sydkoreanske LG og Kinesiske CATL har lagt deres batteriproduktion i Polen som har en møgbeskidt elproduktion.
Og alligevel ikke, for Polens elproduktion er ikke såmeget værre end i Korea eller Kina.

En Kinesisk undersøgelse fra 2017 er kommet frem til at et batteri produceret i Kina udleder 104kg(co2) pr kwh batterikapacitet
Et 14kWh batteri har således en co2 gæld på knap 1500kg(co2)
Bruger Plugin hybriden 200wh/l på dansk elmix 200g(co2)/kwh og holder det op mod hybridens 20km/l, så skal der køres knap 19000km på eldrift før co2 gælden for batteriet er betalt.
Køres der kun 10% på el fra nettet, skal der selvfølgelig køre rigtig mange km før co2 gælden er betalt, men det er min opfattelse at en moderne plugin hybrid køre 70- 80% af sine km på el fra nettet.

Plugin hybriden er normalt større og tungere end hybriden, så den køre nok ikke 20km/l når den køre på benzin, men 16km/l skulle efter min erfaring ikke være helt ved siden af. Det svare så til ca 73g(co2)/km, og batteriet således er tjent hjem ca 32000km i forhold til hybriden.

Det Tyske elmix ligger på omkring 500g/kWh, så en tysker skal køre 300.000km elektriske km før batteri gælden er betalt, og en polak, vil udlede mere co2 pr km bare ved at køre på el.

Plugin-hybriden er dyr indkøbspris, så det er meget et spørsmål om elpris kontra benzin pris, om den kan betale sig og om hvormeget man kan bruge den elektriske drivlinie. Man jo også vælge at give den merpris for at være godt og grønt kørerende.

Elbilen, ja den køre jo kun på el, som man har ladet fra elnettet.
Super effektiv, typisk også hurtig og letkørt.
Er måske typisk ikke en “Svingæder” på grund af vægten, men det er ikke noget problem for langt de fleste.
Stor eller lille elbil, køreoplevelsen slår efter min mening benzin eller dieselbilen.

Ulempen er pris, og hvis man som potentiel køber ikke har adgang til ladestik.
Rækkevidde som sådan ser jeg ikke som et problem, men jeg kan godt frygte at hvis elbilen får den succes som den burde, så bliver opladning på farten et problem, på grund af for få ladestandere.

En anden ulempe er tilgænlighed.
Det bliver svært de kommende år at opdrive en ny elbil, hvis elbilen skulle få den succes som der håbes på.
Selv om der investeres i batteriproduktion, er det langtfra nok.

Der er mange der ser elbilen som eneste løsning på persontransportens co2 udledninger, hvor jeg mener at plugin hybriden har en stor rolle at spille.

Der er mange elbils entusiaster der mener at den gængse elbil skal have et 64 kWh batteri for at være interessant, men efter min mening så bliver elbilen så for dyr for de fleste, og co2 gevinsten fortoner sig.

Tag nu en Hyundai Kona 64, som faktisk har et 67kWh batteri brutto, som vejer ca 400 kg
Et 67kwh batteri koster ca 7000kg (co2).
Sætter vi Konaen til køre 6kWh på dansk elmix, så skal Konaen køre ca 80.000km før batteri gælden er betalt i forhold til hybriden
På det Tyske elmix er det næsten 200.000 km.

Hvis vi lige holder fast i 200.000km, og sætter det som et gennemsnit for levetiden for en bil, så vi Kona’en spare os for ca. 10T co2

Holder man Kona’en op mod plugin hybriden, så skal Kona’en køre over 135.000km før den er foran på co2 regnskabet.
Efter 200.000km har Kona’en så sparet os for 2,6T co2.
På Tysk mix er tallene ca 175.000km og 800kg.

Da man kan få 5 plugin hybrider på samme batterikapacitet som en Kona, opnår man i min optik mere co2 reduktion på plugin hybriden, end på de store batteri elbiler, sålænge batterikapaciteten er begrænset.

Tager man hybriden op mod plugin hybriden, vil plugin hybriden spare os for 7,9T co2 på 200.000km sigt, så hvis man holder 5x 7,9T = 39,5T op mod Kona som kun spare os for 10T.

Vi har i vores hustand 2 elbiler med 22kwh batteri, og en plug-in-hybrid med 13,8kWh batteri

Jeg betaler en kwh pris på 1,23 inkl. moms, fordi jeg også har varmepumpe.
de to elbiler tilbagelægger ca 50.000km/årligt tilsammen med et elforbrug på ca 9000kWh som er målt før lader.

Plug in hybriden er en Mitsubishi Outlander, og jeg regner med at den kommer til at køre ca 15.000km årligt hvor de 12.000km bliver på el.
Køre man pænt på landevej om sommeren, går den mellem 19 og 21km/l når batteriet er kørt tomt, hvilket vil sige til 30% kapacitet.
Jeg har kørt 2 x220km til den tyske grænse med ca 110km/h, og der var batteriet tomt efter 37km, og derefter kørte den knap 14km/l på benzin.

Det synes jeg er OK bilens størrelse taget i betragtning.

summarum så bliver der tilbagelagt årligt ca 62.000 km på el med en batterikapacitet på 58kWh brutto. 9 kWh mindre end der ligger i en Kona

Outlanderen er udstyret med 130kW elmotorer fordelt på 2 aksler, og 99kW 2,4l benzinmotor.
Maks system effekt er 170kW.
Maks effekt på batteri 70kW.
Den må trække 1500kg, og jeg har kørt med min 1300kg trailer fuldt læsset.
Den er ganske kvik selv med fuldt læsset trailer op til 60km/h og køre uden problemer 90km/h, uden benzinmotor vel at mærke.
Ny pris uden registreringsafgift inklusiv moms 280.000kr, og er altså 20.000kr billigere end en 64kwh Kona.
Der skal så ligges 80.000kr i registringsafgift fordi det er en plugin hybrid og ikke en elbil.

  • 9
  • 2

Da man kan få 5 plugin hybrider på samme batterikapacitet som en Kona, opnår man i min optik mere co2 reduktion på plugin hybriden, end på de store batteri elbiler, sålænge batterikapaciteten er begrænset.

Det der er en forsimpling. For det første forudsætter du Polen som oprindelsesland til batterierne og for det andet ignorerer du CO2 udledning til produktion af de ekstra komponenter til benzinmotor, katalysator mm.

Tesla leverer flere elbiler end alle andre producenter tilsammen og samtidig har de meget større batterier. Deraf kan vi konkludere at de fleste batterier til elbiler faktisk er produceret i Nevada, USA. At de så er tilsyneladende er bagud med at bygge det lovede solcelleanlæg til fabrikken er så en anden sag.

I stedet for at fokusere på halve løsninger (=hybridbiler), så kunne man indføre regler der gennemtvinger en renere produktion. Eksempelvis kunne CO2 aftrykket til produktion af bilen indgå i registreringsafgiften. Det skulle nok få flyttet nogle fabriker væk fra de værste lande. Problemet er at de samme lande vil gøre oprør i EU, hvis de pludselig skal leve med konsekvenserne af deres laden stå til.

  • 4
  • 4

Den blinde religion, den faktaresistente religion. Stil dig dog nogle spørgsmål, hvorfor vælge Polen og Tyskland som eksempler? Svar: Fordi de passer fint til religionen og det ville ikke være særligt godt at bruge DK, Sverige eller Norge.

Raymond - Det Økologiske Råd siger at CO2 udledningen for fremstillingen skal ske med CO2 belastningen hvor bilen og batteriet er fremstillet.

For CO2/ km bruger de det pågældende lands energimiks pr. år - altså for Danmarks vedkommende 216 gr CO2/ KWh

  • 2
  • 0

Raymond - Det Økologiske Råd siger at CO2 udledningen for fremstillingen skal ske med CO2 belastningen hvor bilen og batteriet er fremstillet.

For CO2/ km bruger de det pågældende lands energimiks pr. år - altså for Danmarks vedkommende 216 gr CO2/ KWh

Men det er vel heller ikke noget problem? Jeg anfægter at man tager værst tænkelige scenarie for at beskrive en problemstilling. Det mest nuancerede ville være at bruge gns. energimiks fra eksempelvis EU.

  • 1
  • 3

Men det er vel heller ikke noget problem? Jeg anfægter at man tager værst tænkelige scenarie for at beskrive en problemstilling. Det mest nuancerede ville være at bruge gns. energimiks fra eksempelvis EU

Raymond - ACEA/ WLTP går ikke længere i deres forbrugsopgivelser af elbiler end til KWh/ 100 km. Det er de nationale myndigheder, der regner videre og kommer til CO2/ km incl. fremstilling.

For el- og hybridbiler startes på fuldt batteri (fuld tank), og man gennemfører testen, hvorefter batteriet/ tank fyldes op til samme fyldningsgrad som før testen.

Jeg synes det er fint at bruge nationens årlige energimiks, således at de ikke bruger penge på elbiler i f.eks. Estland, og er meget motiverede for at gøre det i Frankrig

  • 2
  • 0

Tak for svar, men det stikker helt af!

Det jeg var ude efter var hvordan de forskellige "typer" virker.

Jeg var af den opfattelse at en plugin-hybrid kun havde den strøm på batteriet som man havde opladet den til, og ikke andet.

Hybriden er i stand til at generere strøm under kørslen, regenerering og motor. Er der ladestik på Yaris Hybrid?

Elbilen giver sig selv.

Men nu er jeg stødt på en lille ting fra M-B, en S560e, som de gud-døde-mig kalder for en plugin-hybrid?? https://www.mercedes-benz.dk/passengercars..., batterikapacitet på 13,5 kWh og er koblet til en vandkølet lader på 7,4 kW. og her taler man om en WLTP 43,5???????

Det var sådan set det som jeg ikke kunne forstå.

Religion eller ej, co2 omkostninger/reduktioner eller ej, ½ million km på tælleren før end elbilen har tjent sig hjem eller ej, så er der en detalje som alle åbenbart glemmer helt, og det er udledningen af gasser og partikler til omgivelserne, som er ikke eksisterende under driften af en elbil.

  • 1
  • 2

Men nu er jeg stødt på en lille ting fra M-B, en S560e, som de gud-døde-mig kalder for en plugin-hybrid?? https://www.mercedes-benz.dk/passengercars..., og her taler man om en WLTP 43,5???????

Det var sådan set det som jeg ikke kunne forstå.

Arvid - ja lidt besynderligt at de ikke fik aflivet den for hybridbiler ved overgangen til WLTP! Men forklaringen er den må bruge akkumulatoren først, og først efterfølende bruger den fossil brændstof til at gennemføre resten.

  • 0
  • 0

Mitsubishi Outlander PHEW er lidt en underlig fisk.
Som en af de få PHEW´s kan den "hurtiglade" via CHAdeMO, til gengæld er det kun 80% af 13,8 kWh på 25 min, så vi er lige op at snuse til 22 kW, som er ca. det halve af hvad en moderne ellert kan trække.
Med andre ord, udnyttes laderen kun halvt.
Den har så et ret avanceret 4WD og må trække en pænt stor trailer, nok derfor den er blevet en succes i vores nordiske nabo-lande.
Angivet til 45 km på ren el, så det med el-kørsel på 70-80 % af km, kræver at du har maks 25 km på arbejde og ellers kun kører korte ture.
På Dans tur til grænsen kørte han 8-9% af turen på el (med mindre der blev ladet undervejs).
Mellem-udstyret Intense står til 420.000 kr. og så vil jeg alligevel hellere have en Model 3, eller nok nærmere en Model Y, når min Soul Ev skiftes.

  • 2
  • 1

½ million km på tælleren før end elbilen har tjent sig hjem eller ej

Når du skriver det, så viser det lige præcis at alle disinformationskampagnerne desværre har virket.
Det faktisk gennemsnitlige tal (under danske forhold) er 30.000 - 50.000 km (uvildig danske meta-undersøgelse). Dvs. 2-3 års kørsel for en gennemsnitsbillist, og stærkt faldende erfeterhånden som alt el til både fremstilling og kørsel bliver mere og mere CO2-let.

Men kan man bilde folk den slags sludder ind som 500.000 km, så har man opnået hvad man ville. Bemærk at rigtigt mange af disse løgnagtige tal kan spores tilbage til kampagner sposoreret af Koch brødrerne.

  • 6
  • 4

Jeg synes det er fint at bruge nationens årlige energimiks, således at de ikke bruger penge på elbiler i f.eks. Estland, og er meget motiverede for at gøre det i Frankrig

Og det synes jeg sådan set er meget dumt - Alle lande bevæger sig hen mod fossilfri energiproduktion, så at købe en elbil i Estland er en investering i fremtiden. Det gælder alle lande inkl. Tyskland og Polen. Vi skal helt væk fra Fossilbaseret biler og det kan ikke ske hurtigt nok - Elpoduktionen på VE basis skal selvfølgelig følge med.
NAE at man regner en bils levetid for 200t km! Jeg er sikker på, at gns levetid for elbiler kommer til at være væsentlig over 200t km, der er ligesom ikke ret meget som går i stykker på en elbil, så hvis ellers karrosseriet holder, så holder både elmotor og batteri langt udover de 200t km.

  • 6
  • 3

altså, når du har kørt batteriet tomt/fladt - så SKAL den lades før du igen kan benytte el-drift? Det var det som jeg oprindeligt forstod som plugin-hybrid. Tak.

Nej, en plugin-hybrid kan alle de samme ting som en ikke-plugin hybrid. Eneste forskel er at en plugin-hybrid også kan lades fra elnettet. Det indebærer at begge slags hybrider kan lade batteriet ved at gemme bremseenergi og ved at benzinmotoren driver en generator. Det kan udnyttes til at undgå at bruge benzinmotoren hvor den er mindst effektiv (tomgang og næsten tomgang).

  • 4
  • 1

Når du skriver det, så viser det lige præcis at alle disinformationskampagnerne desværre har virket.
Det faktisk gennemsnitlige tal (under danske forhold) er 30.000 - 50.000 km (uvildig danske meta-undersøgelse). Dvs. 2-3 års kørsel for en gennemsnitsbillist, og stærkt faldende erfeterhånden som alt el til både fremstilling og kørsel bliver mere og mere CO2-let.

Jeg er enig med dig, men der er den artikel efter den anden fyldt med misinformationer og bedrevidende skribenter, der lukker den ene gang gylle ud efter den anden. I de mange regne stykker der fremlægges glemmes der ofte at det koster meget mere på co2 kontoen blot at hente olien op og senere fragte den kloden rundt, hvorefter det koster over 1 kw at rafinere den - og så skal den fragtes ud til et tappested - også kaldet en "servicestation". :-D

  • 2
  • 4

Den blinde religion, den faktaresistente religion. Stil dig dog nogle spørgsmål, hvorfor vælge Polen og Tyskland som eksempler? Svar: Fordi de passer fint til religionen og det ville ikke være særligt godt at bruge DK, Sverige eller Norge.

Nu fæstnede jeg mig primært ved de tal og oplevelser som Dan selv oplever. Alene det gør sig bemærket ved at lyde realistisk. Det er ikke fyldt med alle disse nærmest "faktabaserede" drømmerier, som man ser ustandseligt på ing.dk. Det er disse - i 2030 - 2040 o.s.v. ser verden i hvert fald sådan-og-sådan ud.
Jeg kan med andre ord ikke se at jeg praktiserer en religion, snarere tværtimod, da jeg netop ønsker virkelighedstro skildringer her, hvilket vel netop strider imod tro (læs religion).

  • 3
  • 6

Alle lande bevæger sig hen mod fossilfri energiproduktion, så at købe en elbil i Estland er en investering i fremtiden

Raymond - at købe en elbil i et land med et energimiks på 800 gr CO2/ KWh og uden udsigt til snarlig bedring, er at sætte hele klodens fremtid på spil. Køb en lille benzinbil i stedet og spar os for 200 gr CO2/ km.

Når der er udsigt til at man inden for en elbils levetid ser en kraftig reduktion af CO2'en kan man overveje noget andet.

Esterne og polakkerne kan jo også vente til dagen før CO2 er kommet ned, og købe en secondhand Vesteuropæisk elbil - så har alle penge og kloden CO2

  • 3
  • 5

Det der er en forsimpling. For det første forudsætter du Polen som oprindelsesland til batterierne og for det andet ignorerer du CO2 udledning til produktion af de ekstra komponenter til benzinmotor, katalysator mm.

Ja det er forsimplet.

En vugge til grav gennemgang er for kompliceret for mig.

Forøvrigt er co2 aftrykket for batteriproduktion ikke på baggrund af polsk produktion, men kinesisk.
Hvor meget co2 der bliver udledt ved batteriproduktion er der reelt ingen der ved.
Nogle siger 65 kg(co2)/ kWh, andre 200kg(co2).
Jeg fandt den Kinesisk rapport, der fandt frem til 104kg(co2)/kWh for kinesisk batteri produktion, for godt gennemarbejdet og troværdig.

Når vi nu er ved batteriproduktion, så tales der ikke meget om scrap procenten for batterier.
F. eks CATL der som batteri leverandør til Nio ES 8 ,tilbagekalder 4800 elbiler som skal have nyt 70kWh batteri på grund af brand risiko. Det er ud af et total salg på under 20.000biler

Eller Panasonic som hos Tesla har en høj scrapprocent af dårlige batterier. Jeg har læst et sted at den har været helt oppe på 15%, og at det er en af grundene til at Panasonic ikke tjener penge på Tesla Giga factory 1.

Mit skriv skal ikke læses, som om det er den rene skære sandhed, men bare mit bud +/- en træskolængde, på hvor HEV, PHEV, og BEV står i forhold til hinanden.

I den forbindelse har jeg bare så svært ved at forstå, hvorfor nogen elbils entusiaster i den grad ser ned på HEV og PHEV.

Jeg kan sagtens forstå dem der vælger en elbil.
Men jeg mener det er dårlig stil, at se ned på dem, der via deres bilkøb lægge et anseelig beløb i vores fælles kasse, mens man køre afgiftsfrit rundt på første klasse og polere sin grønne glorie.

Hvis Onkel Knud, kun køre omkring 5000km/årligt, men gerne vil have en bil der kan køre 400km før den skal oplades/tankes.
Er en Elbil med stort batteri, så det ENESTE rigtige valg? Nej hvis i spørger mig.

  • 3
  • 2

Den blinde religion, den faktaresistente religion. Stil dig dog nogle spørgsmål, hvorfor vælge Polen og Tyskland som eksempler? Svar: Fordi de passer fint til religionen og det ville ikke være særligt godt at bruge DK, Sverige eller Norge.

Skal vi ikke bare sige, at vi ikke er enige.
Jeg ser ikke mig selv som faktaresistent, og anser mig heller ikke for religiøs.

Det har måske undgået din opmærksomhed at jeg også har brugt det danske elmix som basis.
Jeg tror da nok at Teslabatteri udleder markant mindre co2 end et kinesisk, men jeg har ikke set nogen tal.
Elon Musk har vist sig utroværdig så mange gange, så hvad han siger skal man tage med et gran salt.
Det er nok også svært at acceptere for en Teslafan, men Tesla står “kun” for 10% er verdenens elbilsproduktion, og deri er ikke medregnet plugin hybrider.
Det er i høj grad Sydkorea og Kina der står for verdenens batteriproduktion, så det er vel reelt nok at tage Kina som udgangspunkt som producent land.

  • 4
  • 4

Mitsubishi Outlander PHEW er lidt en underlig fisk.
Som en af de få PHEW´s kan den "hurtiglade" via CHAdeMO, til gengæld er det kun 80% af 13,8 kWh på 25 min, så vi er lige op at snuse til 22 kW, som er ca. det halve af hvad en moderne ellert kan trække.
Med andre ord, udnyttes laderen kun halvt.
Den har så et ret avanceret 4WD og må trække en pænt stor trailer, nok derfor den er blevet en succes i vores nordiske nabo-lande.
Angivet til 45 km på ren el, så det med el-kørsel på 70-80 % af km, kræver at du har maks 25 km på arbejde og ellers kun kører korte ture.
På Dans tur til grænsen kørte han 8-9% af turen på el (med mindre der blev ladet undervejs).
Mellem-udstyret Intense står til 420.000 kr. og så vil jeg alligevel hellere have en Model 3, eller nok nærmere en Model Y, når min Soul Ev skiftes

Ja, Outlanderen er lidt underlig, men den sælger ikke kun godt i de nordiske lande.
Den sælger godt i hele Europa, og er faktisk den eneste PHEV der holder skansen i øjeblikket.

Ja den kan hurtiglade med 22kW, men det kan jeg ikke rigtig bruge til noget, da det er billigere bare at køre videre på benzin. Begrænsningen på 22 kW har nok noget at gøre med batteriets begrænsede kapacitet i forhold til en elbil.

Det er da fint at du hellere vil have en Tesla model 3 eller Y i forhold til Outlanderen
Men når du sammenligner bilerne, så sammenlign også lige hvormange penge der bliver lagt i statskassen ved bilkøbet.

  • 3
  • 4

Og det synes jeg sådan set er meget dumt - Alle lande bevæger sig hen mod fossilfri energiproduktion, så at købe en elbil i Estland er en investering i fremtiden. Det gælder alle lande inkl. Tyskland og Polen. Vi skal helt væk fra Fossilbaseret biler og det kan ikke ske hurtigt nok - Elpoduktionen på VE basis skal selvfølgelig følge med.
NAE at man regner en bils levetid for 200t km! Jeg er sikker på, at gns levetid for elbiler kommer til at være væsentlig over 200t km, der er ligesom ikke ret meget som går i stykker på en elbil, så hvis ellers karrosseriet holder, så holder både elmotor og batteri langt udover de 200t km.

Hvis vi globalt set hurtigt gå mod fossilfri elproduktion, så er 200.000km måske ikke helt hen i skoven.
Lad os sige det tager 10år at køre 200.000km, og man om 10år kan producere et nyt batteri uden co2 udledning, så er co2 gevindsten ved det gamle batteri afskrevet.
Eller sagt på en anden måde.
Hvis det tager 5år at køre co2 gælden ind på et givent batteri, og batterier på dette tidspunkt produceres co2 neutralt, så går co2 gevinsten ved at køre elbil i 0.

  • 3
  • 4

Hmm.

Når el kommer fra vindmøller skal man vel også regne al den energi der er brugt til at prroducere vindmøllerne og al den energi der er brugt til at få dem sat ordenlig op på land og til vands. Der bruges meget energi til at sætte vindmøller op til vands. Det skal vel også med i problemstillingen.

  • 0
  • 4

Når el kommer fra vindmøller skal man vel også regne al den energi der er brugt til at prroducere vindmøllerne og al den energi der er brugt til at få dem sat ordenlig op på land og til vands. Der bruges meget energi til at sætte vindmøller op til vands. Det skal vel også med i problemstillingen

En vindmøle indtjener den energi, der et anvendt til produktion og opstilling på 3-6 måneder. Herefter er der så minimum 25-30 års elprodultipn tilbage helt uden CO2 gæld.
Så regn det bare med, det et helt ubetydeligt. Især efterhånden som en større og større del af el anvendt til produktionen er CO2-fri.

  • 6
  • 1

Det er nok også svært at acceptere for en Teslafan, men Tesla står “kun” for 10% er verdenens elbilsproduktion, og deri er ikke medregnet plugin hybrider.

Dan hvor ser du de 4 millioner elbiler årligt? Tesla producerer pt. 100.000 biler i kvartalet. Selv når vi tæller biler med der kun sælges i Kina, så producerer Tesla flere rene elbiler end alle andre producenter tilsammen.

Og det har ikke noget med Tesla fan at gøre. Det er en sørgelig kendsgerning. Ville ønske de andre kom med på vognen. Lige nu er det kun kineserne der er på vej til for alvor at komme op.

  • 4
  • 2

Man skulle i sammem moment stoppe med green wash af +2 ton personbiler. Der er mere simple måder at flytte personer på.

  • 3
  • 2

Man skulle i sammem moment stoppe med green wash af +2 ton personbiler. Der er mere simple måder at flytte personer på.

Enig, med nuværende produktionsmetoder og energimix er batteribiler som vi kender dem greenwash af en forældet tankegang; grundlækkende er der brug for et prardigmeskift indenfor individuel persontransport.

Det kunne være interessant at dreje debatten over i en diskussion af alternativer.

Ja, det kunne være spændende at diskuterer alternativer, men reelt set tror jeg ikke på der nogle. I hvertfald ikke nogen der kan “sælges” til verdenens befolkning, og det på trods af at vi sandsynligvis er ved at ødelægge det liv vi kender idag.

Om hele danmarks befolkning besluttede sig for at cykle istedet for at køre bil, så vil det jo ikke ændre noget.
Jeg tror ikke på at USA, Kina eller Indien vil udtrykke vild begejstring, og kopier denne løsning.

Kan der opfindes en kollektiv transportform der kan udkonkurrere bilen.
Måske, men vi har bare ikke tid til at vente på at det sker.

Vi redder ikke verdenen ved at sulte os selv, og leve vores liv i askese, for ingen vil følge os.

Det du beder os om, er at vi fra imorgen omlægger hele vores levevis og samfundsstruktur, og frasiger os en hel række af de goder vi idag tager for givet.
Og det er på baggrund af nogle forudsigelser om en dyster fremtid, men som vi ikke kender eller erkender omfanget af.

Vi skal vise vejen frem, ikke tilbage.

Jeg ser elbilen som den eneste løsning, og plugin hybriden som katalysatoren der skal bringe os i mål så hurtigt som muligt.
Og elbilen er ikke et tilbageskridt for bilejeren, men faktisk et kæmpe fremskridt
Om bilen vejer 2T er i den forbindelse ligegyldigt.
Her er det da vigtigere om råstofferne kan genanvendes, og hvor bæredygtig produktionen af bilen er.

  • 3
  • 0

Ja, det kunne være spændende at diskuterer alternativer, men reelt set tror jeg ikke på der nogle.

Så vil jeg da komme med et enkelt diskussionsoplæg: Forbyd biler med mindre end to passagerer på motorvejene i tidsrummene 7-9 om morgenen og 15-17 om eftermiddagen. Det er realiserbart i morgen og vil reducere emissionen af CO2 fra den danske traffik lige så meget som hundredetusindvis af elbiler der er fremstillet CO2 neutralt og kører på grøn strøm.
I løbet af en uge vil jeg garantere dig at folk har fundet ud af at køre sammen og livet vil fortsætte som før - bare med et transportudslip der er reduceret op mod 50%

Kommer det til at ske? Næhhhh, folks miljøbevisthed rækker ikke længere end de ikke gider at arrangere samkørsel, selvom det er både nemt og ukompliceret (er selv med i en køreordning for at reducere mit personlige CO2 aftryk - ved hvad jeg taler om.... )

Helt generelt er jeg enig i det meste af det du skriver, men at vægten af en elbil er ligegyldig er jeg lodret uenig i. Der er en lineær korrelation imellem vægt og resourceforbrug - mindre biler alá ellerten vil være langt mere resourcelette. Det er muligt at så lette biler vil kræve en opdeling i trafikken i tung traffik og let traffik, men det er bestemt muligt (men igen - vi gider ikke, det er nemmere at købe aflad)

  • 2
  • 4

Om hele danmarks befolkning besluttede sig for at cykle istedet for at køre bil, så vil det jo ikke ændre noget.
Jeg tror ikke på at USA, Kina eller Indien vil udtrykke vild begejstring, og kopier denne løsning.

Jo det ville såmænd ændre rigtigt meget at el-cykle meget mere end vi gør. (Træde only cykel er så yesterday.)
Det er unødvendigt at diskutere hvor meget mere effektiv den er end noget andet transport middel opfundet af menneske racen.
Det er meget mere interessant hvordan den ændre de byer vi bor i, og dermed også vores liv til noget meget bedre. Og det er større byer vi nu snakker om.dem der bor isoleret er slavebundet af deres bil på et helt andet plan.

Men det har man ikke kinamands chance for at opdage hvis man kun er bil. Når man bliver supermobil som jeg er blevet det i kraft af min teknologisk overlegne bil/e-cykel hybrid transformations køretøj, så ser man verden på en helt ny måde.
Når man har set forskellen på de byer med høj cykel koncentration i modsætning til de gammeldags bil underlagte byer bliver man klar over hvor tåbeligt det er indrettet.
Der er heldigvis en meget bedre fremtid lige rundt om hjørnet.
Men er man bil only så er det meget svært at se... jeg husker udemærket fornemmelsen fra dengang. ..måske på grund af det meget begrænsede udsyn. Også denne enerverende trænge anti mobilitet i byer.

  • 1
  • 2

Helt generelt er jeg enig i det meste af det du skriver, men at vægten af en elbil er ligegyldig er jeg lodret uenig i. Der er en lineær korrelation imellem vægt og resourceforbrug - mindre biler alá ellerten vil være langt mere resourcelette.

Jo, vægten er fuldstændig ligegyldig som udgangspunkt, fordi selv en 2,5t tung elbil kører 3-4 gange længere pr. energienhed end en 750kg fossilbil med den mest økonomiske motor - Derfor er det først og fremmest overgangen til el som er vigtig og sekundært vægten.

  • 5
  • 1

Elon Musk har vist sig utroværdig så mange gange, så hvad han siger skal man tage med et gran salt.

Elon Musk er meget optimistisk, men utroværdig - latterlig bedømmelse - Listen over hvad han har opnået er lang, men du kan da også lave en liste over det som ikke er opnået endnu, den er så meget kortere. Giv folk den kredit de fortjener, så er der også mulighed for at give den kritik, de fortjener.

  • 3
  • 2

Kommer det til at ske? Næhhhh, folks miljøbevisthed rækker ikke længere end de ikke gider at arrangere samkørsel, selvom det er både nemt og ukompliceret (er selv med i en køreordning for at reducere mit personlige CO2 aftryk - ved hvad jeg taler om.... )

Nej det kommer ikke til at ske af sig selv. Når først man har investeret i blikkassen skal den fandme bruges. Og for et mindretal er det det bedste alternativ der findes uden tvivl. Og for et kæmpe flertal er det bare et primalt urinstinkt at bruge bilen til deres daglige små ture.

Jeg har 2 naboer. Den ene har ikke kørekort og fandt det naturligt at overgå fra offentligt trafik eller trædecykel til el-cykel. Han har 20 km hver vej. Respekt.

Min anden nabo...og nu beder jeg dem holde på hat,briller og kæbe!. Han starter sin diesel bil hverdag og køre....og hold nu fast mine damer og herrer..en hel kilometer hver vej. Det gør han midt i myldretiden 5 kilometer fra kbh centrum.

Jeg snakkede med ham om det, og han sagde straks at han ofte kørte hjem til frokost. Okay siger jeg så må det være en el-cykel du har brug for. Så får du ovenikøbet også alle de livs forandrende fordele jeg har fortalt dig om. (Som du selvfølgelig ikke kan forstå ).
Jammen nogen gange skulle han også hente noget....
Jammen han havde også overvejet en hybridbil, men syntes ikke lige at der var rækkevide, og hvad med rækkevide og fremtiden.

Jammen jammen jammen!!. Han har jo opnået en selv valgt lammelse af sin hjerne.

Når den selvkørende bil landet vil vores byer ændres meget hurtigt. Sammen med den vanvittig hurtige udvikling af e-cykel og mikro transportere.
Så bliver der ikke noget jammen jammen jammen tilbage. Når man er udover ejerforhold til den urimelige dyre automobil venter der en helt ny verden....lige om hjørnet.
Man vælger bare det bedste transport middel til formålet. Og sender den ubrugelige blikkasse til Polen.

  • 2
  • 2

Og det er større byer vi nu snakker om.dem der bor isoleret er slavebundet af deres bil på et helt andet plan.

Det er jo nok her at diskussionen går galt den ene gang efter den anden. Du og mange andre taler om disse enklaver af større byer, og tromler i høj grad henover alle andre, som bor udenfor disse. Miljødebatten om elbiler og benzin/dieselbiler foregår på forskellige præmisser. Skal moder jord reddes fra os selv foregår kampen på globalt plan - land eller by. Derfor har Danmarks bidrag kun symbolsk værdi, regn selv på tallene.
Næh - opret et lukket forum for jeres enklaver i byerne, hvor det sikkert gør en forskel. Det understreges endda af en bemærkning jeg lige har læst:"Og sender den ubrugelige blikkasse til Polen."

  • 2
  • 4

Hej Raymond van Wonterghem

Jo, vægten er fuldstændig ligegyldig som udgangspunkt, fordi selv en 2,5t tung elbil kører 3-4 gange længere pr. energienhed end en 750kg fossilbil med den mest økonomiske motor

Det er kun èn parameter.
Hvis man skal gøre det korrekt bør man lave en total gCO2/km cradle to cradle beregning.
Endvidere skal man også kigge på alle andre råstoffer.
Og ikke mindst, at 2,5t tung elbil koster ca 5 gange så meget som 750 kg fossilbil, penge der kunne bruges til andre CO2 reducerende tiltag.
Og værst er nok at de 2,5t tunge elbiler har givet en del en undskyldning for ikke at gøre andet end at vente på at Mr Musk skal komme og redde dagen.

  • 0
  • 6

Hej Dan Grønbæk

Vi redder ikke verdenen ved at sulte os selv, og leve vores liv i askese, for ingen vil følge os.

Det du beder os om, er at vi fra imorgen omlægger hele vores levevis og samfundsstruktur, og frasiger os en hel række af de goder vi idag tager for givet.

Næh; jeg beder ikke nogen om at omlægge hele deres levevis, frasige sig en række goder, sulte eller leve i askese. Jeg foresår at man stopper med green wash af +2 ton personbiler og Kristian Glejbøl skriver:

der brug for et prardigmeskift indenfor individuel persontransport.

Det kunne være interessant at dreje debatten over i en diskussion af alternativer.


René Low er skræmmende fornøjet med sin elcykel og virker hverken sulten eller asketisk.
Jeg er mere afdæmpet, men er yderst tilfreds med mine vandresko, min cykel og mit rejsekort. Jeg er måske lidt asketisk, men det skyldes andre forhold.

Jeg tænker at persontransport med biler bør retænkes:
For den enkelte er der et stort valg bil eller ej; og som René skriver når den først er købt skal den bruges. Strukturelt er det også sådan at de incrementielle omkostninger er forholdsvis små.

Det offentlige udstykker f.eks grunde i område hvor den eneste virkende infrastruktur er personbiler. Folk kan også finde på at bosætte sig i sådanne "udørkner", det er sikkert godt nok for den enkelte, men hvad med børnene og de unge. Det er utrolig uselvstændigshedsskabende at skulle køres af mor og far.
Og hvis vi snakker København mangler vi infrastrukturprojekter som kan erstatte personbiler. Jeg ser ikke at den nye Metro flytter mange personbiler. Ring 3 som kunne have mere fornuft dør i politisk benspænd og manglende ambition.

Producenterne tør kun lave en bil, som kan det de gamle fossilbiler kan, hvilket så kræver en stor bil. Men greenwashed er den.

  • 2
  • 3

René Low er skræmmende fornøjet med sin elcykel og virker hverken sulten eller asketisk.
Jeg er mere afdæmpet, men er yderst tilfreds med mine vandresko, min cykel og mit rejsekort. Jeg er måske lidt asketisk, men det skyldes andre forhold.

Ha ha det meget godt beskrevet. Jeg overraskes selv stadigvæk hver eneste gang jeg køre på den. Det skal siges at den køre bedre og mere komfortabel end nogen anden cykel. Det har jeg selv måtte sørge for da ingen cykler med de køre egenskaber var til salg, eller helt urimeligt dyre. Det var det første jeg gik i gang med efter at have købt den første e-cykel for 7 år siden. Det er helt urimeligt og åndssvagt at benytte den gamle cykel tankegang når man laver e-cykler.
Nu kommer den gode nyhed. For 4 dage siden besøgte jeg et gigantisk e-cykel Center i Hamborg. Og en stor del af producenterne har nu 2019 modeller på markedet der minder meget om min e-cykel. De er stadigvæk 10.000kr dyre end min og der lige et par detaljer der mangler.
Men det er en meget vigtig ting at det går i den retning, for det kommer til at betyde meget mere køre glæde og mobilitet for ejeren.

Sjovt du skulle sige vandre sko for min e-cykel er også mine vandre sko. Jeg har i 4 dage kørt 35-40 kilometer i Hamborg hver eneste dag. Det samme i Bremen og nu i Groningen. Og når jeg ser på gennemsnits hastigheden er den 5 km/t.
Det er en absolut fornøjelse at træde ind i den supermobile tidsalder. At have fået så meget tid forærede, og en ny måde at se min egen by København og andre europæiske byer på. Noget der slet ikke var muligt da jeg kun havde imobilen....undskyld automobilen :-)
Jeg misbruger på det skamligste min nyvundne frihed.

  • 0
  • 2

Næh - opret et lukket forum for jeres enklaver i byerne, hvor det sikkert gør en forskel. Det understreges endda af en bemærkning jeg lige har læst:"Og sender den ubrugelige blikkasse til Polen."

Ja det skulle vi have gjort for 3 år siden, så havde vi sparet mange gentagelser. Hvor skal vi sætte grænsen for denne enklave. Er 30 km dagligt total kørsel for voldsomt?. Og kan min nabo med uoverskuelige 2 km pendling evt deltage i jeres ISO forum?.

Jeg ville egentlig have skrevet Afrika, men det er trods alt bedre at få et par kroner mere for den i Polen. Og da de tydeligt demonstrere en klar uvilje mod at gøre noget som helst i klima projektet, så er det der den skal hen.
Men bare rolig der skal nok komme nogle meget billige fosil kasser din vej.

  • 0
  • 1