Blogillustration Tog til tiden

Godstrafikken på skinner lider under forhindringer skabt af det nye signalsystem

Inden påske skrev Ingeniøren om godsterminalen i Hirtshals, som henligger ubrugt på syvende år. Denne terminal kom til som et initiativ for at fremme jernbanegods til og fra Hirtshals Havn. En af Danmarks store havne.

Der er desværre flere grunde til, at det ikke er lykkedes at få brugt terminalen. Et forhold er, at den enkeltsporende strækning mangler krydsningsmuligheder for godstogene. Men et andet forhold er, at det nye europæiske signalsystem ERTMS er introduceret i Vendsyssel. Ingeniøren fulgte op på sagen kort efter påske med en artikel om besværlighederne for godsoperatørerne, når det gælder omstillingen til ERTMS.

Indenlandsk gods er præget af ganske få aktører, som alene har en lønsom forretning med at køre gods på jernbanen, fordi DSB i sin tid fik købt nogle gode lokomotiver, som godsoperatørerne stadig kan holde i live med overskuelige driftsudgifter. De mere end 60 år gamle danske MY- og MX-lokomotiver kører godstog ikke kun i Danmark, men også i høj grad i Sverige. Der kører også enkelte af de nyere litra MZ, som "kun" er cirka 50 år gamle. Det kan være, at forretningen i det svenske kan finansiere omstillingen til ERTMS, men med den mængde gods der flyttes i Danmark, er det noget mere usandsynligt at det samme er tilfældet for de danske godsoperatører.

Godsoperatørerne i Danmark kan søge om et tilskud på op til 50% af udgiften til at installere STM-moduler i deres lokomotiver, så de kan køre på strækninger med det nye signalsystem. Men uanset, så har ingen endnu søgt om tilskud jf. Ingeniørens artikel. Det skyldes nok også, at operatørerne skal undvære deres lokomotiver i op til 18 måneder i forbindelse med installeringen og testen af udstyret. I den tid skal der findes alternativer. I Sverige vil det være muligt at leje lokomotiver. Det er fx muligt at leje renoverede ME-lokomotiver, som qua deres fortid i Danmark har godkendelserne i orden til at måtte køre i Danmark. De er fortsat udstyret med dansk ATC. Lejen skal så lægges oven i udgiften til STM-modulet, når man ser på omkostningerne.

Banedanmark har succesfuldt fået udrullet ERTMS i Vendsyssel og Nordjyske Jernbaner kører trafikken. Men godsoperatørerne kører ikke længere nord for Limfjorden. Først stoppede godstogene, som hentede fiskemel i Skagen. Den trafik blev opgivet, da broen over Limfjorden blev påsejlet og det tog et år at få genoprettet trafikken til Vendsyssel. Men det var også flere runder sporarbejder på strækningerne i Nordjylland, som medvirkede til, at godskunderne måtte finde alternativer. Sporspærringer medfører en ustabil drift, som også rammer den sparsomme godstrafik. Nu sejles fiskemelet til Aarhus, hvor man omlæsser til videre transport.

Situationen nu er, at ingen godsoperatører har lokomotiver, der kan køre på det nye signalsystem. Vi er tilbage til starten på denne blog om godsterminalen i Hirtshals, som ikke bliver brugt. Forudsætningen for at godsoperatørerne kan køre på strækninger med det nye signalsystem er, at man har adgang til lokomotiver med ERTMS udstyret, enten eget eller lejet materiel. En mulighed for trafikken til Hirtshals kunne være at benytte regions- og lokalbanernes lokomotiver (typisk litra MY og MX) til trafikken. Men selv om ombygningen af disse lokomotiver sker med fuld kompensation, er de endnu ikke 100% klar til at komme i trafik. Det skyldes de lange godkendelsestider. Det er i første omgang gået ud over trafikken fra bl.a. Hirtshals, hvor godsterminalen derfor står ubenyttet hen. Tilskudsordningerne til ombygning af lokomotiverne til ERTMS-systemet dækker langt fra omkostningerne til indbygning af ERTMS udstyret. Det giver ikke nogen direkte værdi for den enkelte operatør ud over fortsat at kunne betjene sine kunder. Der kan hverken køres længere eller tungere tog, og hastigheden er uændret.

De kunder, der benytter sig af gods på jernbanen, har taget et valg, som i nogle tilfælde hænger sammen med en forventet højere forsyningssikkerhed end hvis godset hænger fast i motorvejskøerne i Tyskland. Et stigende antal godskunder vil givetvis også gerne se jernbanen som en mulighed for en mere klimavenlig transport. De initiativer sættes altså over styr af arbejder på den begrænsede danske infrastruktur. Det er ikke muligt at tilbyde alternative ruter, når der laves sporombygninger i hovednettet. Dette toppes nu op med udrulningen af ERTMS, som i første omgang vil begrænse godsoperatørernes muligheder.

Meget gods til slutkunder i Jylland kommer via trekantområdet med Fredericia/Taulov som udgangspunkt for den indenlandske godstrafik. Næste udrulning af ERTMS betyder, at godstog til Herning skal køre en stor omvej. I realiteten er det en fordobling af afstanden, når der skal køres "udenom" ERTMS strækningen til Herning. Det er både fordyrende for kunderne og forlænger transporttiden. Og det er ikke givet, at der er plads på strækningerne, der benyttes af passagertogene og som har krydsningsmuligheder tilpasset denne trafik. Godsoperatørerne kæmper for at få kanaler (køreplanstider). Det er allerede svært at få plads til at køre den trafik kunderne efterspørger og som giver indtjeningen. Kundernes ønske om korte og effektive godsruter bliver det sværere og sværere at imødekomme.

Der er behov for det nye signalsystem i Danmark, ingen tvivl om det. Så der skal findes en brugbar løsning. Hvad kan der gøres for, at den grønne omstilling i godstransportsektoren kan udnytte jernbanens fordel som klimavenlig transportør?

Indledningsvis skal ERTMS-udstyret stilles til rådighed for godsoperatøren på samme måde som det sker for persontrafikken, der modtager fuld dækning af omkostningerne. Her er der så en EU-lovgivning, der ikke tillader denne type støtte til private operatører. Men er der noget i vejen for, at godsoperatørerne kan leje systemet og dermed ikke skal ud i voldsomme investeringer? Kunne Banedanmark udleje STM-boksene? Og ville disse bokse kunne laves, så de kan tages ud af et lokomotiv og flyttes til et nyt, hvis godsoperatøren investerer i ny trækkraft? Kunne der betales en anvendelsesafgift fx. per kørt kilometer, så der kommer sammenhæng mellem indtjening og driftsomkostninger. Med den nuværende tilskudsmodel har godsoperatørerne først alle omkostningerne, uden sikkerhed for, at en fremtidig indtjening kan finansiere investeringen. Indbygning og godkendelse af lokomotiver er nødt til at være meget mere smidig. Godkendelse af det 1. lokomotiv tager 18 måneder og det er helt urimeligt for en mindre virksomhed med måske kun 2 lokomotiver.

Der er en god grund til, at vi ser jernbanen tabe til vejene. Der kæmpes med lange godkendelsesprocesser. Fortæl en vognmand, at hans flåde af lastvogne skal have indbygget nyt sikkerhedsudstyr som kræver en godkendelsesproces på 18 måneder uden kompensation for driftstabet. Samme krav vil gælde for udenlandske lastbiler på det danske vejnet. Det vil ikke blive accepteret.

Skiftende Transportministre har, når de har omtalt gods på jernbanen, først og fremmest talt om det transitgods, der kører mellem Sverige og Tyskland. Man har ikke brugt tid på at omtale indenlandsk jernbanegods. Det er måske med en viden i ministeriet om, at man kommer til at opgive indenrigsgods på jernbanen, fordi branchen ikke kan bære omkostningerne til omstillingen til ERTMS?

Det er nok kun de store godsoperatører i den Europa, der har musklerne til at stå igennem transformationen til det nye europæiske signalsystem. Og om ganske kort tid har de pistolen for panden, hvis de fortsat vil kunne køre transit igennem Danmark. Det varer ikke længe før ERTMS udrulles på hovedstrækningerne mellem Skandinavien og resten af Europa.

Formand for IDA Rail. Rådgivende ingeniør med mere end 30 års erfaring som projektleder for jernbaneopgaver i Skandinavien.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jernbanebroen over Limfjorden blev påsejlet i 2012, men fiskemelstransporterne på tog stoppede først lige før sommerferien i 2018. Kunden holdte fast i jernbanen, da vejtransport var for dyrt og containerne kunne afhentes med tog direkte på havnen i Skagen og afleveres direkte på kajen i Aarhus til udskibning mod Asien.

At man flyttede transporten til et feederskib i 2018 skyldtes især ERTMS. Om det også var billigere at sejle det ved jeg ikke, men trods alt godt for vejnettet at alternativet ikke blev lastbiler.

Når det gældet totalspærringer i forbindelse med sporarbejde, så skal det også nævnes at Banedanmark heldigvis prioritere at det sker under helligdage og i industriferien. Ved spærring af det ene spor har godstrafikken prioritet over persontrafikken, hvilket betyder at man nogle gange har haft nogle huller i køreplanen hen over dagen under de seneste års sporarbejde på hhv. Langå-Hobro (2018), Hobro-Aalborg (2020) og Aarhus-Langå (2022) for at få plads til godstogene.

  • 14
  • 0

Man har besluttede at projektet skulle betale ERTMS udstyr til offentligt støttet trafik, da udenlandske erfaringer med at operatørerne og udbydre af trafik skulle betale for det ikke var specielt gode. Det stoppede trafikken på nogle berørte strækninger...

Den største udgift ikke selve udstyret, men udgifter til papirarbejdet. Så det giver ikke mening at udleje eller udlåne udstyr. For det skal også installeres og godkendes... Men nogle bør kigge på hvad der er nødvendig.

Og tilskudet i BDK pujle til installation i godstog dækker også ETCS-delen og ikke kun STM.

Jeg kan godt lide tanken om projektet have installeret udstyr i nogle få lokomotiver, som kunne udlejes til godsoperatører. Men det er forsent. Og DB Cargo går igang med installation af det første diesellokomotiv og der er andre lokomotiver skulle være på vej.

  • 8
  • 0

Til bloggen: for Almindeligt dødelige ingeniører der har deadlines inden for et par måneder og budgetter af en anden kaliber en Banefolkets vil en forklaring+gåen i dybden med hvordan priserne i Jernbaneverdenen kan blive så astronomiske blive værdsat.

Af reel nysgerrighed, hvodan kan en modtagerboks til et i forvejen ekstremt dyrt signalsystem ende med at koste op i mod 5 millioner at installere. Og hvilket stykke arbejde er det rent praktisk der tager 18 måneder?

Der er nok en god forklaring, men det er helt reelt svært at forestille sig.

  • 19
  • 0

Grunden til de 18 måneder er formentlig at de ændringer der foretages på lokomotivet skal sikkerhedsgodkendes hvis det er første enhed af en bestemt litra. Papirnusserfolket har kronede dage i en sådan situation, hvor alt skal dokumenteres ned til hver eneste skrue der løsnes. Det var ihvert fald det der medvirkende til at det tog tilsvarende tid for det første MF sæt (IC3).

  • 10
  • 0

På et tidspunkt kommer vi i IDA Rail til at dykke mere ned i godkendelsesprocesserne indenfor jernbanen. Det er nødvendigt at give omverdenen en indsigt i, hvorfor tingene bliver så dyre. Med din kommentar vil vi planlægge et IDA arrangement om jernbanens godkendelsesprocesser og deres omkostninger. Pt. kan jeg ikke love dig hvornår.

  • 16
  • 0

Imens man ligger hindringer i vejen for den indenlandske jernbanegodstrafik, så giver man tilladelse til 34 m lange vogntog på motorvejene !

Med tilhørende vejombygning i 100 mio. kr. klassen, betalt af staten !

Når man kan samle to trailere i et vogntog, så kan man vel også samle 20 i et godstog ?

  • 12
  • 1

Godt at høre, at løsning er på vej. Hvornår forventes det første ERTMS/ATC lokomotiv taget i brug?

Lokaltog har en godkendt litra MX med ETCS og der flere lokomotiver på vej fra privatbanerne hvor enkelte af også får STM-DK - det kan bane vejen for andre. DSB's Vectron er født med ETCS og STM-DK og DB Cargo forventer at litra MZ får ETCS med STM-DK i slutning af 2023... Muligvis de tidligere DSB litra ME kan få det før, da den nye ejer på sigt vil installere ETCS i de fleste af de lokomotiver og nogle af dem kommer til at kører i Danmark.

ERTMS er en ramme, hvor togkontrolsystemet ETCS er del af det og mest interessant for denne debat. Derudover der GSM-R og nogle andre systemer, som er mere til styring af togdriften.

  • 3
  • 0

Det interessante er godkendelsesproceduren. Det ville være meget værdifuldt hvis ING kunne afæske BaneDanmark klare og detaljerede svar på hvad de 18 mdr. skal gå med. Dette er ikke første gang en bestemt type køretøj skal godkendes og BaneDanmark må derfor vide ret præcist hvilke kriterier dokumentationen, risikovurderingerne ol. skal opfylde. Hvis dette papirarbejde er klart beskrevet kunne processen formentlig reduceres til meget kort tid.

For den uindviede kunne den lange godkendelsesperiode se ud som om formålet var et andet, måske retfærdiggørelse af et større bureaukrati, måske at drive de private operatører helt bæk fra banen. Vi har brug for politikere der stiller meget dybtgående spørgsmål ved processerne. Ingen andre synes at have magt nok til at trænge gennem det herskende mørke på området.

  • 3
  • 0

Tak til Steen Thomassen for konkrete oplysninger. I relation til godsoperatørernes problemer med at betjene Hirtshals og Herning, er det næppe af betydning af Lokaltog har fået godkendt nogle lokomotiver. Det fremgik af tidligere indlæg, at de kun er godkendt til at køre på Sjælland. DSB's Vectron er heller ikke interessant, der er ikke el på strækningerne. Så det godkendelse til DB Cargos MZ lokomotiver i slutningen af 2023, der kan få hul på bylden. Måske nogle af de tidligere litra ME - hvem der så ejer dem nu. Men slutningen af 2023 - det er stadig lang tid.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten