Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
intelligent transport bloghoved

Glem alt om Timemodellen

Politikerne skal nu i gang med at strikke et nyt transportforlig sammen.

Og et af de elementer der skal kikkes på er Timemodellen, der blev lanceret i det brede transportforlig ”En Grøn Transportpolitik” fra januar 2009. Timemodellen skal sikre på en time med de større byer.

Men jeg håber de glemmer alt om denne vision. For hvem har egentlig interesseret i at der lige skal være en times togkørsel mellem de store byer.

For at gennemføre timemodellen er det nødvendigt med store investeringer, da hastigheden skal sættes op til 200 km/t på mange strækninger. Og den vedtagne udskiftning af hele signalsystemet til over 20 mia. kr. er således en vigtig forudsætning for dette.

Oprindelig var de nye IC4 ligeledes en forudsætning, da de nuværende IC3-tog har en maksimal hastighed på 180 km/t. Men Togfonden DK gør timemodellen uafhængig af de dieseldrevne IC4-tog. Der elektrificeres nord for Fredericia og der købes el-tog.

Det er selvfølgelig meget besnærende at få meget hurtigere tog.

Men jeg tror ikke det lige er der politikere skal starte. Nej det er meget vigtigere med tog til tiden – god regularitet og kapacitet.

Det er jo pendlerne vil skal have flyttet væk fra vejene, og de er mere interesserede i plads i togene og god regularitet end meget hurtige tog. For kontoret er jo flyttet ind i togene, og her er det langt vigtigere at togpassagererne er fremme til tiden på en komfortabel måde.

Og der er kun en lille del af pendlere, der kører over 100 km med togene.

I Region Nordjylland er langt over 60% af togpassagererne regionale passagerer. Der er således kun 20%, der skal forbi Aalborg, og det tilsvarende tal ved Aarhus er vist 12%.

Så når DSB skal til at tilbageerobre de togpassagerer, der gennem de seneste år har tabt, så er det for det meste de regionale passagerer, der dagligt skal til og fra arbejde og uddannelse.

En timemodel mellem Aalborg og Aarhus kræver tog der kan køre 200 km/t. Tog med denne hastighed vil gøre det umuligt fx at køre med regionaltog mellem Hobro og Aalborg. For regionaltogene skal jo samle op fra de mindre stationer og kan typisk køre 120 km/t.

Vi skal selvfølgelig have hurtigere tog på skinnerne, men det er vigtigt at regulariteten kan bibeholdes, og at der tages hensyn til de regionale passagerer. Og etablering af en timemodel kræve en presset køreplan og være meget sårbar overfor forsinkelser. Så hvorfor ikke vælge 1 time og ti minutter mellem byerne.

Det kan godt være, at der kan etableres en køretid på en time mellem København og Odense, men det betyder da ikke at vi absolut også skal have det videre til Aarhus og Aalborg. Hvis togene skal ind til Aarhus og vende – ja så tager ”vendingen” af et tog 5-7 minutter. Så hvis vi skal have 2 timers togkørsel mellem Odense og Aalborg skal vi nok have etableret en shunt ved Aarhus – og så mistes kontakten til Aarhus C.

Nej det er ikke nemt.

Beslutningerne om IC4 tog og ERTMS signalsystemet viser i al sin tydelighed problemerne ved at tage vidtrækkende beslutninger på togområdet. IC4 krævede udvikling af en hel ny togtype og et landsdækkende ERTMS signalsystem fandtes ingen andre steder tilbage ved beslutningen for ti år siden. Og det er faktisk fortsat ikke en hyldevare!

Men foreløbig venter vi jo på både nyt signalsystem, el-net nord for Fredericia og hurtigere el-tog som jo er besluttet – og at IC4 togene fungerer optimalt.

Så mens vi venter på at det, så skulle vore politikere få de eksisterende togsystemer til at fungere med bedre regularitet og kapacitet og ikke bruge tiden på at bygge nye urealistiske luftkasteller.

Svend Tøfting er trafikekspert hos IDA, har været formand for interesseorganisationen ITS Danmark og været ansat i Region Nordjylland. Han har endvidere i 30 år været ansvarshavende redaktør af fagbladet Trafik&Veje og var medlem af SIRI-kommissionens transportgruppe.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der er en del der hver dag pendler med fly fra Ålborg til København. Hvor er de i de 20 % der "passere Ålborg"?
Man kunne måske mere passende spørge: Hvor mange bor der nord for Ålborg som arbejder hver dag i Århus-Odense-København?
Næste spørgsmål: Vil vi som samfund skabe den mulighed at de skal kunne tage toget på arbejde?

Rigtig ofte når vi snakker tog, tager man togstatistik, og prøver at fremskrive den. Hvor det er det samlede trafikbillede, der er det rigtige udgangspunkt:

Arriva gennemføre jævnligt tilfredshedsundersøgelser på deres passagere. De er normalt ganske tilfredse. Men alle de utilfredse, der er flyttet over i bil, er jo på forhånd sorteret ud af den statistik.
Eller: i weekenden tager det 26 minutter at køre i tog fra Tarm til Ringkøbing (30 km i bil). Hvis man en hverdag skal møde kl. 7 eller 8 tager samme tur hhv 49 og 44 min. Det skyldes togskifte i Skjern med 20+ min ventetid.
Eller for nogle år siden optimerede Arriva brugen af sine tog, hvor en af følgerne var, at de flytte tidspunktet for af- og ankomst i Viborg nogle få minutter. Det resulterede i at busserne (stort set alle), som havde køreplanerne koordineret med toget, afleverede passagerene efter toget var kørt, og ikke havde nogle med fra toget videre. Det tog et par år, før Midttrafik med stort bøvl til følge fik ændret deres køreplaner, så de igen passede med togtiderne. Imellemtiden havde et stort antal passagere skiftet til bil.

I min optik er det ikke Arriva der har fejlet; de gør blot som udlicitering bestemmer, at de skal gøre. Kunden er nemlig Ministeren og ikke passagerene. (Ligesom med rejsekortet hvor passagerne heller ikke er Kunden.)

Når jeg skriver ovenstående er jeg nød til at henvise til Schweiz, som i begyndelsen af 1990'erne, havde et ligeså misserabelt togsystem, som vi har i dag. Men de vedtog at man ville have et godt togsystem. Man har så siden inversteret 3-4 mia dkr om året og sat tilstrækkelig med penge af til vedligehold, hvilket har bevirket, at de idag har et rigtigt godt system. Fx har de som ekstra creame på lagkagen mødelokaler på stationerne, som forretningsfolk kan leje: Man mødes på midten, kan forberede mødet i toget og efterbehandle det på vej hjem.

Så med tanke på hvor langt (øøh forbløffende få projekter er lavet eller er godt på vej) vi egenlig er kommet med "timeplanen" på 10 år: Så ligger det medste af aben altså ved Christiansborg.

Og når Nordjyllands Trafikselskab overtager togtrafikken nord for Limfjorden er det vel mere en konklusion de var nødt til at drage for at få opmærksomhed på togdriften. Men de har jo måttet sluge at man skal skifte i Ålborg med det tab af passagere det nu engang adstedkommer.

Først og sidst handler det om hvilket ambitionsniveau vi har, og at man hurtigt kan lave "politisk jernbanesarbotage" som trækker spor årtier frem som fx IC4 og start-stop af elektrificering.

  • 11
  • 0

Jeg hørte fra en der professionelt arbejder med køreplaner, at en del af årsagen til at timeplanen i det hele taget opstod, var for at bilægge den evige strid om hvem der får de "gode" og hvem der får de "dårlige" minuttal.

Jeg kan sagtens forestille mig, ligesom Trumps "køb Grønland", at en sådan henkastet kommentar i maskinrummet blev grebet i luften indtil den var officiel dansk transportpolitik.

  • 6
  • 5

Det er vist en ekspert, som kommer lang fra virkeligheden:

En timemodel mellem Aalborg og Aarhus kræver tog der kan køre 200 km/t. Tog med denne hastighed vil gøre det umuligt fx at køre med regionaltog mellem Hobro og Aalborg. For regionaltogene skal jo samle op fra de mindre stationer og kan typisk køre 120 km/t.

Regionaltog kan også anskaffes til 160 km/t eller 200 km/t - det faktisk det typiske tophastighed, som nye tog anskaffes til, når det er el-tog. DSB har valgt 200 km/t til deres nye tog. De sjællandske regionaltog med dobbeltdækkertog er allerede tophastigheden 160 km/t og hvis de tog køres med IC3 eller IC4 så kører det også med deres tophastighed på 180 km/t som ATC kan håndtere. 120 km/t er den typiske tophastigheden på sidebaner. Men Aalborg-Aarhus er ikke en sidebane. Og tog med mange stop kan godt håndters med en god køreplan.

Når jeg skriver ovenstående er jeg nød til at henvise til Schweiz, som i begyndelsen af 1990'erne, havde et ligeså misserabelt togsystem, som vi har i dag. Men de vedtog at man ville have et godt togsystem. Man har så siden inversteret 3-4 mia dkr om året og sat tilstrækkelig med penge af til vedligehold, hvilket har bevirket, at de idag har et rigtigt godt system


Jeg er enig i, at Schweiz er et stærk forbillede.

  • 11
  • 0

Hvem er den Timo, der er så berømt for at have en delle, at det kræver en bevidst beslutning at glemme den? :)

Mht. til timemodellen, så kan man vel bemærke, at I de lande der har rigtige hurtigtog (300-400 km/t) så kører de på deres eget tracesystem. Det er kun et tilgælde at de ligner tog.
Måske skal vi have hurtigtog af maglev eller hyperloop typen...og over en Kattegatbro.

  • 3
  • 7

Det er begrænset hvad jeg ved om togdrift, men nogle ting virker yderst besynderligt i logikken i bloggen.

Hvorfor skal IC4 virke optimalt for at kunne køre elektriske tog mellem Aalborg/Aarhus og København? (Alle har opgivet at få IC4 til at køre “optimalt”)

Ideen med timemodellen var at transpotere dobbelt så mange til det halve tilskud. Køres fra København til Aarhus på 2 timer skal der bruges færre togsæt og mindre personale end hvis det tager 3 timer. - kan man gøre noget med tog der tager 1. time og 10 min mellem Odense og Aarhus? Ja men køreplanen bliver svært kompliceret hvis togene fra København og Aarhus skal mødes i Odense (og vende i Aarhus)

Men ja, timeplanen er død, det bliver nok private togselskaber der kommer til at køre på de beste tidspunker på kommerciellevilkår.

  • 3
  • 3

Jeg er enig i, at timemodellen nok ikke er nødvendig. Men hurtigere tog er, hvis vi skal have et klimavenligt alternativ til mellemlange flyrejser.

Det burde ikke tage mere end en til Odense, to til Aarhus, tre til Aalborg,, fire til Stockholm, Berlin og Oslo. Om det er 120 minutter eller 125 til Aarhus rager mig en høstblomst, men tre timer er absurt for så kort en tur.

Toget burde være det indlysende valg til rejser på under 600 km. Det er det ikke, fordi fly kan gøre det billigere, og vi længe har ignoreret vores jernbane, så toget ikke længere kan konkurrere på hverken komfort eller tid. Var der fair afgifter på fly, i forhold til det de forurener, og havde vi moderniseret strækningerne for år tilbage, ville det ikke være tilfældet.

Vi behøver ikke engang at kunne køre de famøse 250 km/t. En gennemsnitsfart på 160 ville opfylde alle de mål, og det kræver ikke mere end en tophastighed på 200-220 km/t på de lange stræk(afhængig af stopmønster). Det er altså en jernbane, som japanerne byggede i starten af 60'erne. Det må vi også kunne finde ud af i Nordeuropa, 55 år senere.

Der mangler en samlet, europæisk plan for offentlig transport. Det skal være nemmere end flyet, og konkurrencedygtigt på tid, hvis vi skal have vores CO2-udslip ned i transportsektoren.

  • 12
  • 0

Når jeg pendler mellem landsdelene er den primære årsag til at jeg ønsker at benytte lyntoget, det mindre postyr det giver med de færre stop der er. Det er naturligvis rart med den kortere transporttid. Da jeg arbejder i toget, betyder det dog mindre. Det vigtigste er nogenlunde ro til at arbejde og dermed vægtes god mobildækning også højt.

En anden vigtig detalje - synes jeg - er at de planlagte tog rent faktisk kører. Jeg har prøvet både at blive mast ind i næste tog - og dermed miste min pladsbillet - og sidde i et tog hvor der lige væltede en stor flok passagerer ind fra en aflyst afgang. Så bliver rejsen på 4+ timer pludselig meget længere.

Min tolerance overfor forsinkelser afhænger i høj grad af om jeg sidder i toget, fryser på perronen og eller måske skal skifte til andet tog eller bus. Men jo mere præcise afgange jo bedre.

Jeg har tit oplevet at display - udvendig såvel som indvendige - ikke virker. Det gør det bare lidt sværere at "ramme" den rigtige dør når man stiger ombord - og iørvigt være sikker på at man faktisk er i den rigtige vogn (inden man uberettiget verfer en medpassager væk med en pladsbille til en helt anden plads). Er man "heldig" må man vente til næste station fordi man ikke kan passere igennem togsættene. Bedre indikation på perronen hvor man skal være ville også være et plus.

Så kort sagt: En behagelig togrejse, der forløber planmæssigt og hvor materiellet hvirker er at foretrække. Så må nedsat rejsetid komme i anden række.

  • 11
  • 0

henvise til Schweiz


Har rejst med tog en del gange i Schweiz. Ja togene kører til tiden. Ja de kører hyppigt. Ja de er virkeligt pæne og rene, men de kører ikke hurtigt! Dette skyldes bl.a. at sporene er ret kurvede, og de ved hvad det koster at lave tunneler. Der hvor jeg har kørt, fra Zurich og ud kommer man næppe op over 100 km/t.
For at kunne køre hurtigere kunne man så overveje "kurvestyrede" tog som det svenske X2000. Det er komplekst teknisk og der er bare nogle mennesker der bliver køresyge i den slags tog. Den næste generation tog i Sverige er ikke kurvestyrede.

Rådet, på den korte bane vil være, glem timeplanen, koordiner køreplaner så der er lidt margin og sørg for togene kører til tiden hver gang. Dette vil formodentligt kræve meget hyppigere vedligehold af såvel tog som skinner og materiel i reserve der kan sættes ind med kort varsel.
Herudover burde der laves nogle flere steder til "overhaling" så passagertog der er blevet forsinket kan komme forbi et godstog der slæber afsted. Steder der er lange nok til at godstoget kan være inde på sidesporet. Har prøvet at køre i et IC3 tog der var forsinket og som måtte "lunte" efter et godstog fra Vejle til Nyborg.

Måske var det en ide at bonus for topledelsen i DSB / Bane Danmark var meget tæt knyttet til regulariteten af den samlede trafik, målt af en ekstern uvildig tredjepart. Kort sagt hvis Bane Danmark ikke leverer som aftalt så får DSB's direktør og resten af topledelsen heller ikke nogen bonus, og omvendt. Da man byggede Øresundsforbindelsen var bonus knyttet til den samlede leverance og det havde vist en positiv virkning.

  • 5
  • 0

@Chris Bagge

Rådet, på den korte bane vil være, glem timeplanen, koordiner køreplaner så der er lidt margin og sørg for togene kører til tiden hver gang.


Formålet med timemodellen er netop at gøre det lettere at koordiner køreplanerne ved skift. En række tog mødes på nogle knudepunkter på samme tid og her der er det vigtig at der netop et time køretid imellem dem. Ellers kan en taktkøreplan ikke hænge sammen.

For at kunne køre hurtigere kunne man så overveje "kurvestyrede" tog som det svenske X2000. Det er komplekst teknisk og der er bare nogle mennesker der bliver køresyge i den slags tog. Den næste generation tog i Sverige er ikke kurvestyrede.


Det er længe siden jeg har set nogle anskaffer nye kurvestyret tog. Der er ingen af de nye standardtog, som har det. Så reelt er det ikke muligt.

  • 4
  • 1

Ja, men på et separat sæt spor og med lang afstand mellem stationerne. Vi har ingen af delene her i landet. Se bare på forskellen i køretid for Lyn- og Intercity tog mellem København og Århus.

Et separet spor, fordi alle deres hovedbaner var bygget med 1067 mm sporafstand, for smalt til højhastighed.

Min pointe er, at havde de råd til det dengang, hvor der ikke var nær så gode maskiner til rådighed, har vi helt sikkert råd til det i dag. At vi ikke behøver bygge et helt nyt spor hele vejen, taler kun for det.

Mht. afstanden er den rigeligt stor. KBH-Odense-Aarhus har cirka 160 kilometer mellem hvert stop. Det er rigeligt til at selv >300 km/t ville give mening, hvis det er realistisk financielt. Den gennemsnitlige afstand mellem to stationer på shinkansen er kun lidt over 30 kilometer. Selvfølgelig stopper de hurtigste tog ikke så tit, men der kører altså også masser af tog, med et stopmønster der ligner vores IC-tog. De kører bare lidt hurtigere.

Når vi kaster blikket ud i resten af Europa, er der også masser af internationale strækninger, hvor afstandene mellem større byer gør, at højhastighedstog ville give mening.

  • 3
  • 0

Formålet med timemodellen er netop at gøre det lettere at koordiner køreplanerne ved skift. En række tog mødes på nogle knudepunkter på samme tid og her der er det vigtig at der netop et time køretid imellem dem. Ellers kan en taktkøreplan ikke hænge sammen.


Taktkøreplanen virker også om der så skulle være 2½ time mellem Kbh og Århus: Kbh minut 00, Odense minut 00, Fredericia minut 30, Århus minut 30 - og samme minuttal når man kører den anden vej. Desuden stop i Vejle, Horsens og Skanderborg, men på skæve minuttal.

  • 2
  • 0

Timemodellen er det danske ord for Schweizernes "Taktkøreplan", så man kan ikke sige "nej" til en Timemodel og samtidig henvise til Schweiz....

Derudover er baggrunden for selve Timemodellen og den danske Taktkøreplan, at jernbanen skal kunne befordre flest muligt passagerer, hurtigst og billigst muligt.

Det er ret simpelt: Jo hurtigere du kører, jo færre tog og dermed personale skal du bruge - samt at dit personale kan køre flere ture end i dag.

Baseret på 2014 tal (inden jernbanen begyndte at gå ned af bakke), kan man med den fulde Timemodel:
1: Transportere dobbelt så mange rejsende
2: Gøre det med kun 70% flere afgange
3: Der kan betjenes af 48% mere materiel

Altså kommer man over i nærheden af, at billetindtægter vil fortrænge den statslige kontraktbetaling til DSB, Arriva og Regionerne, og dermed frigøre omkring 4 mia kroner til Finansloven hvert år.

Længere er forklaringen sådan set ikke.

Hvis man vil nøjes med at køre langsommere, og stadig have "dobbelt op", jamen så koster det både ekstra togmateriel, ekstra personale, ekstra afgange og dermed forventeligt også en statslig kontraktbetaling.

/Lasse

  • 7
  • 0

Hvis vi lige tager den politiske historik i Timeplanen:
Den blev lanceret i 2008 af Anders Fogh. Jeg har lige været tilbage i arkiverne for at se hvad det egenlig var han lovede: Det var strengt traget ingenting.
I 2018 skulle man kunne køre fra København til Odense på en time. Der er vi vel idag hvis man havde de rigtige tog. Lyntoget bruger 1:17.
Resten af "planen" var ingen plan: Den manglede alt den substans der skal til for at have en plan: Ingen tidsplan, ingen penge osv.
Feneren Bælt var i pipelinen til foråret 2009 så den nye København-RIngstedbane skulle jo alligevel bygges med eller uden timeplan.
Så en politisk vurdering er at Anders Fogh skabet et fatamorgane om, at vi i Venstre, vil jernbanen i Danmark, men bygger kun det der får betydning for Fernern Bælt.

Den vurdering får kød på da Helle Thorning i 2013 forsøger at lave Timeplanen til en rigtig plan med afsatte penge og en tidsplan. Kun DF og Kristian Thuelsen bider på med et krav om en bane til Billund og i øvrigt en lang række smuthuller for ikke at stå ved resten af aftalen.
Tulle-banen (den mellem Vejle og Billund) kører bogstavligt talt Nordvestjylland ud på et sidespor. Alt nord for Ålborg er allerede et sidespor. 7-800000 jyder er kørt ud på sidesporet!
Så i min optik er Anders Fogh med hans Timeplans lykkes med, skive efter skive, at gøre det meget mere besværlig at være togpassager. (og dermed blive billist.)

  • 4
  • 2

Lad os starte med det der er helt åbenlyst for alle der tager intercitytoge til dagligt:

Intercity er til lokale rejser med en anelse trafik over landsdelene og en endnu mindre del der rejser imellem de tre timemodelsbyer.

Jeg tager toget imellem Korsør og Høje Taastrup hver dag. Om morgenen imellem 5:30 og 7:30 alt efter vækkeur, en gang imellem lyntogsafgangene fra Slagelse. Og hjem et sted imellem 14:30 og 17:30. Der er typisk halvt fyldt op når vi forlader Korsør, der er plads til passagerne fra Slagelse og hvis de er heldige kan alle fra Sorø få plads. Det betyder at over halvdelen af de passagerer der er i toget efter Ringsted er stået på på Sjælland. Efter Roskilde kan alle allerede stående få plads og igen på Høje Taastrup sker der en udskiftning af passagerne. Omvendt den anden vej, her er det mig der har problemer emd at få plads fra Høje Taastrup, mens toget er under halvt fyldt inden det kører under Storebælt.

Jeg ville være meget overrasket hvis det ikke også var billedet i vest, at imellem Odense og Aarhus har LANGT størstedelen af passagerne destination og/eller oprindelse IMELLEM de to byer.

Så mens timemodellen ALT ANDET LIGE ville være en god ting at have, så skal man huske på at det ville tilgodese en meget lille del af de passagerer der benytter intercity-toget. Og fordelen for dem, der rejser imellem eller over timeplansbyerne være meget høje for at kompenserer for eventuelle meget små ulemper for de mange der ikke gør det.

Hvis timemodellens fordele for timeplanspassagererne skal kunne realiseres, så skal de i overvejende grad kunne regne med punktligheden i en meget stram køreplan. Det vil betyde at ikke-timeplanspassagerne vil opleve at deres togs punktlighed vil blive nedprioriteret til fordel for de tog der udgør stammen i timeplanen. De kan ikke fylde op på sporet når timeplanstoget skal frem og vil blive holdt tilbage på stationer, når tidsplanen for dem eller timeplanstoget skrider. Så vil genen for de mange være tilsidesat af hensynet til de få.

Alternativt kunne man bygge flere overhalingsspor og måske ligefrem spor udenom de mindre byer for på den måde ikke at lade timeplanen skade de "almindelige" passagerer. Men alternativomkostningerne ved den øvelse er lige så store som i det foregående: Hvis man er villig til at bruge mange milliarder på de få timeplanspassagerer, så er det penge som kunne være brugt på at forbedre forholdene for de mange almindelige passagerer og kommet mange flere til gavn.

  • 5
  • 2

Som jeg skitserede i det første indlæg i tråden, kan man ikke sammenligne et dårligt fungerende togsystem som det danske, med et velfungrende togsystem som Timeplanen kunne blive.

"De få" landsdelspassager ville blive mange flere, (hvor jeg læser, at du ikke forventer, at flere vælger toget), aflaste vores motorveje foruroligende meget, og nedlægger det meste af indenrigsflyvningen. Derfor vil man bygge 2 ekstra spor på store dele af strækningen mellem København og Århus, netop for ikke at genere lokalttrafikken.
Og du ville i lokaltrafikken få bedre plads da sæderne ikke er optaget af jyder og fynboer.

En af de bizare ting der sker i det nuværende system, er at DSB ikke har sæder nok til alle, der helst ville tage toget, derfor har de sat prisen forholdsvis høj. (Hvis jeg skal til København med familien (2 voksne+2børn) koster det os 3,43 kr/km med rejsekortstakst.) Når nu hovedbanen mangler sæder ,må man ikke lave for effiktive løsninger på sidebanerne, for passagerne kan jo ikke komme videre.

  • 5
  • 0

For at få fakta på plads, så blev den første timemodel lanceret i 1988 af DSB i deres visionære Plan2000, som på mange måder er læseværdig (det var dengang, de interesserede sig for deres kunder og ønskede at få flere af dem i direkte modsætning til i dag).
Derudover ER Timemodellen en god ide, fordi den netop giver bedre forbindelser for de regionale rejsende, og det er jo dem, der er flest af (normalt har jeg stor respekt for dine indlæg, Svend, men denne har du misforstået).
Elektrisk materiel og fornuftig infrastruktur (flere og bedre/hurtigere sporskifter - her fejler Banedanmark eklatant) så er det intet problem. Desværre er der for mange kokke i dansk trafik(politik).

  • 4
  • 1

I år rejser 0,5 milliarder mennesker med fly.
I 2035 rejser 1,3 milliarder mennesker med fly.

Vi skal have en konkurrencedygtig fjernbane for klimaets skyld.

  • 2
  • 0

Tja, nogle tror, det er en times rejsetid mellem A og B, og andre tror, at det er ankomst/afgang (i A og B) på faste menuttal. ;-)

Det er jo to sider af samme sag.

Afgang med tog hvert 10. minut gør kombinering med busser i 20-minutters drift, 30-minutters drift eller timedrift ufatteligt enkelt.

Timemodellen gør så at timedrift fra Ålborg til København kan kombineres med togene mødes i Odense og Aarhus på faste timetal og kombineres med busser i alle retninger også i faste minuttal.

Det går også med 1 time og 5 minutter mellem togene. Men så bliver det langt mindre gennemskueligt.

Busserne skal ankomme til hovedstationerne få minutter i hel timetal og afgå få minutter over hel timetal i alle de store byer. Det er det så gør planen enkel for passagerne.

  • 1
  • 0

I år 2008 havde Kina 0 km højhastighedsbane. Ved udgangen af 2018 havde Kina 29.000 km. Naturligvis alsammen elektrificeret. Naturligvis med en minimumshastighed på 250 km/h. Og det for et tredjeverdensland. Hvis der havde været vilje til det i Danmark, så var landets 5 største byer bundet sammen af nybygget elektrificeret højhastighedsbane i dag med en minimumshastighed på 250 km/h. Men de kære politikere kunne ikke få fingeren ud af gaskammeret, da man i slut-90'erne stod overfor valget om hvorvidt man skulle elektricificere eller ej og Regeringen Poul Nyrup Rasmussen købte nye dieseltog og stak hovedet i sandet som en struds.

  • 2
  • 1

Det går også med 1 time og 5 minutter mellem togene. Men så bliver det langt mindre gennemskueligt.

Busserne skal ankomme til hovedstationerne få minutter i hel timetal og afgå få minutter over hel timetal i alle de store byer. Det er det så gør planen enkel for passagerne.


Det er da fuldstændigt ligegyldigt, hvad minuttallet er. Hvad forskel skulle det gøre for en passager i Odense, at minuttallet er et andet i Aarhus?
Det vigtige er, at busserne i de respektive byer også bruger de samme minuttal.
Busserne skal bringe passagerere lige før afgangstidpunkter og fragte ankommende fra straks efter ankomsttidspunkter (begge med passende transittid). At det så kan betyde en skæv fordeling af (faste) minuttal på busruterne, må man leve med, hvis man vil undgå lange ventetider på stationerne.

  • 4
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten