Glem alt om præcis togdrift i Danmark

Derfor er jernbanedrift aldeles umulig her i landet

Til orientering for læsere udenfor hovedstadsområdet kan jeg fortælle, at den københavnske S-bane, som sidste år ellers havde en flere måneder lang periode med rimelig regularitet, nu er tilbage til den sædvanlige standard med overfyldte og aflyste tog. Forleden var jeg således en time og tre kvarter om at komme fra Dybbølsbro station og hjem Vangede.

Jeg ved det godt. Jernbanedrift i Danmark er en kompliceret affære. Om efteråret fedter nedfaldne blade skinnene, om vinteren fyger skiftesporene til, så de må tøs op med flaskegas, og hele året vakler de nedslidte skinner i svelleskruerne, mens køreledninger falder ned og sikringerne springer i de umådeligt sårbare signalsystemer. Og nu her under den - i og for sig ret tempererede - hedebølge, som har glædet os de seneste par uger, bliver skinnene så varme på visse strækninger, at længdeudvidelsen åbenbart bliver et problem, og togene må køre med nedsat hastighed over hele landet med yderligere store forsinkelser til følge. De rurale strækninger er i forvejen hårdt plaget af nedsat hastighed på de alt for slet vedligeholdte skinner, så solpletterne er at føje spot til skade.

Men jernbanedriften er bestemt ikke blevet nemmere af, at statsministeren i al sin ufejlbarlighed har udnævnt en succesrig millionær og skotøjshandler, der formentlig aldrig godvilligt har sat sine ben i et tog, til transportminister og dermed den øverste ansvarlige for både tog, skinner og signaler. Det svarer nogenlunde til at udnævne en journalist og fodboldspiller, der formentlig aldrig tidligere frivilligt har sat sine ben i en forskningsinstitution, til videnskabsminister.

I fin overensstemmelse med de neoliberale tanker i Bruxelles, men uden at nogen i øvrigt kan se en fordel heri for passagererne har vi gjort det endnu vanskeligere ved at opsplitte ansvaret for driften af de danske jernbaner ved at adskille anlægssiden og det rullende materiel. Nu har tog-etaten DSB og spor-etaten Banedanmark (som enhver kunne forudsige) påtaget sig hver én procent af ansvaret for den samlede drift, mens Arriva ovre i Jylland vel kan nøjes med en halv. De resterende 97,5 pct. hviler så på skotøjsministeren, og det kan han tydeligvis ikke leve op til. Derfor har han i stedet besluttet at sælge DSB til den højestbydende kapitalfond (der, som vanligt i den slags tilfælde, såmænd bare låner købesummen ved at pantsætte virksomheden) inden 2010. Hvis han ikke allerede inden da er lettet for den tunge post, bliver ministerens liv derved pludselig meget lettere, mens befolkningens bliver endnu mere besværligt. Det så vi, da han - af om muligt endnu mere uforståelige grunde - solgte en pæn del af Post Danmark til en kapitalfond - som derefter straks fik generaldirektøren til at annoncere fyringen af tusindevis af medarbejdere. Et eller andet sted skal pengene jo komme fra.

Nå, men alle fagfolk er i hvert fald helt enige om, at den første betingelse for opnåelse af større driftsikkerhed og regularitet på jernbanerne er en omfattende fornyelse og vedligeholdelse af landets skinnenet, der mildest talt hænger i laser efter i hvert fald et halvt århundred forsømmelighed. Det var derfor med nogen forbløffelse, at vi for nylig i Den Berlingske Avertissementsavis erfarede, at Banedanmark er i besiddelse af Nordeuropas mest avancerede sporombygningstog til en værdi af 50 millioner kroner - og at samme avancerede materiel har stået i sin remise det seneste års tid!

Jamen hov, I derinde, hallo, vi står altså her på perronen og venter på toget! Brug dog det kostbare sporreparationsmateriel til dets formål!

Ak-ja, sagen er såmænd den absurde, at spor-etatens anlægsafdeling kører med underskud, fordi den ikke kan vinde licitationerne om vedligeholdelsen af sit eget skinnenet, fremgår det. Det forrygende spild af ressourcer i at lade en maskine til 50 millioner stå ubeskæftiget er imidlertid helt fint i overensstemmelse med de for tiden herskende økonomiske teorier. Derfor vil der da heller ikke være nogen problemer, når Banedanmarks bestyrelse nu har anmoder skotøjshandleren om tilladelse til at sælge sporombygningstoget til en konkurrent, for hvad man nu kan få for det.

Derved kan man nemlig tage tabet ved salget over anlægskontoen, fyre de 50 medarbejdere, der kan betjene reparationstoget, og straks forbedre driftsregnskabet med et imaginært millionbeløb. Hvilken forsinkende indflydelse denne udspekulerede finansoperation vil få på skinnernes fornyelse og vedligehold, interesserer tydeligvis ikke en eneste af ministerens ansvarlige jernbanestrateger.

Glem det, kære medborgere og medpassagerer. Vi kan under disse omstændigheder alle sammen lige godt først som sidst opgive nogensinde at få en jernbane, der fungerer rimeligt stabilt i dette land. Ikke så underligt, at en læserbrevsskribent for nylig foreslog, at man i stedet for den traditionelle heks afbrænder DSBs fjollede PR-figur, kludedukken Harry, på bålet til sankthans.

Her er det så, at lidt kontrafaktisk historieskrivning trænger sig på. Hele problemet opstår tydeligvis, fordi jernbanen desværre blev opfundet før bilen og motorvejen. Tænk hvis det havde været omvendt? Den første jernbane åbnedes som bekendt mellem Stockton og Darlington i England helt tilbage i 1825. Her i landet fik vi den første jernbanestrækning fra Kiel til Altona ved Hamburg allerede i 1844, selvom vi helst taler om strækningen mellem Roskilde og København fra 1847 (fordi vi efter nederlaget i 1864 måtte afstå Sønderjylland og hertugdømmerne Holstein og Lauenburg - og dermed både Kiel og Altona).

Derefter gik det desværre hurtigt med at få plastret landet til med de samme skinner, som efter alt at dømme ligger der den dag i dag, og som politikerne lige siden stædigt har nægtet at bevilge vores penge til at vedligeholde.

Men tænk nu, hvis Beau de Rochas havde opfundet 4-takteren i 1752 i stedet for i 1852, så Otto kunne have bragt det i anvendelse allerede til 1759 i stedet for først i 1859, da de forbistrede tog allerede hostede forsinkede rundt i landskabet overalt i Europa? Goodyears gummevulkanisering skulle så være opfundet i 1739 og ikke 100 år senere, og dyrlæge Dunlup skulle have patenteret sit luftgummidæk allerede i 1788 i stedet for først i 1888. For selvom Watt havde leget med selvkørende dampvogne allerede i 1780'erne, og selv om Pecqueur tog patent på differentialet allerede i 1828, så startede Siegfried Marcus først sin (2-taktede) benzinautomobil i 1864. Da havde jernbanen desværre allerede bidt sig helt fast i landskabet. Var alle de automobilteknologiske forudsætninger blevet etableret 100 år tidligere, end det faktisk var tilfældet, så havde vi formentlig slet ikke haft hverken en spor- eller en tog-etat i dag. Bilteknikken ville have været 100 år forud for nu, og vi ville alle sammen i dag køre rundt i økologisk bæredygtige og forureningsfri drømmebiler.