Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
motorbloggen

Giver 2 mio. km mening i en elbil

Bloomberg skriver om den kinesiske batteriproducent CATL og deres 2 mio. km batteri

Da det er de færreste biler, der nogensinde kommer til at køre 2 mio. km, så er det tanken, at batteriet kan bruges i den næste elbil.

Der er god mening i at have et batteri som holder længe, især hvis man ser på ressourceforbruget ved fremstilling og oparbejdning - men 2 mio. km?

Det rejser nogle spørgsmål:

Sker batteriudviklingen ikke så hurtigt, at CATL-batteriet hurtigt forældet?

Hvem skal betale for omkostningen - dig eller den næste køber?

Er det ikke mere interessant at satse på hurtig opladning og høj kapacitet?

Men måske er svaret, at den type batterier slet ikke skal installeres i personbiler, men bruges til lastbiler, taxaer og tog, som netop er kendetegnet ved at køre ekstremt mange km.

Hvad tror I?

Bjørn Godske er redaktør på IndustryTech og uddannet ingeniør fra DTU. På Motorbloggen vender han store og små emner inden for biler - både dem med traditionelle brændsler og de alternative.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Elbiler med sådanne batterier kan bedre bruges til V2G (Vehicle to Grid), altså bruges til ved mangel at levere strøm tilbage til nettet (med mulige 2 mio km på batteriet betyder det ikke så meget med mange ekstra af- og op-ladninger).

  • 22
  • 1

Lige præcis, over de 15-20 år bilen er ejet af en forbruger har kan bilen kører op til 1 million km, mens anden 1 million "km" er blevet kørt i garagen ved at batteriet kan lave systemydelser (frekvens regulering m.m.) og tjene yderligere penge ved at købe/sælge strøm.

  • 15
  • 1
  • Marketing, man mister ikke længer rækkevidde ved normal kørsel.
  • V2G (Vehicle to Grid)
  • Selvkørende biler/lastbiler, der kører mange km som taxi/transport etc.
    1. life som energi storage - her skader det jo heller ikke at de holder længe.
  • 7
  • 0

Elbiler med sådanne batterier kan bedre bruges til V2G (Vehicle to Grid)

Er V2G ikke presset af, at mange elbilejere i forvejen lider af "range ancienty" - og derfor kan være uvillige til at aflade deres biler.

Men det er klart, der vil blive et kæmpe marked for (billige) batterier til udligning (og power walls), når el-biler med 2 millioner km i potentiale skrottes længe før. Edit: Som Ole også er inde på ovenfor.

  • 3
  • 8

Er V2G ikke presset af, at mange elbilejere i forvejen lider af "range ancienty" - og derfor kan være uvillige til at aflade deres biler.

Det er ikke mit indtryk, at der er mange elbilister lider af range anxiety. Det er mest folk ,der ikke har prøvet at leve med en elbil, der lider af det på elbilisternes vegne. Havde jeg el elbil med en rækkevidde på 400-450 km, så kunne den halve batterikapacitet snildt bruges til V2G næsten alle dage.

  • 30
  • 6

Er V2G ikke presset af, at mange elbilejere i forvejen lider af "range ancienty" - og derfor kan være uvillige til at aflade deres biler.

Ikke umiddelbart, for man ville typisk kun afsætte en lille procentdel af batteri'en til V2G og man vil også typisk angive et tidspunkt, hvor den skal være klar til brugen. F.eks. kunne man sige at den måtte bruge 5-10% af batteri'en i løbet af aften/natten (eller endnu bedre fra 9-16 på arbejdspladsen), men den skal være 90-100% opladt kl. 8 hvor ejeren skal bruge bilen. Det største problem ved V2G har været at det slider på batteri'et dvs. den mister rækkevidde hurtigere. Dette problem vil være væsentlig mindre med et 2 mill. km batteri.

  • 13
  • 0

Der her site er for ingeniøre, og denne blog er så yderlige forfinet til bil-entusiaster.

Men vi er også nogle for hvem en bil er et transportmiddel, og hvor acceleration og tophastighed ikke betyder noget-som-helst, og med mit pausemønster på langture er en specielt hurtig ladning heller ikke vigtig. 450 km på batteriet, tophastighed på 110-130 km/t, fra 20 til 80 % på batteriet på under en time og et træk på 500 kg. Så er jeg målgruppe. Hvis jeg kunne nøjes med at købe en bil mere i mit liv, vil det være fint for mig.

Rent teknisk er der ikke noget i vejen for at bygge en bil, der kan køre 2 mio km, og da slet ikke en elbil. Det er mere et problem for bil-fabrikanterne, der så sælgere færre biler. Og for statskassen: det bliver noget besværlig at opretholde en afgift på el, når jeg har elbil og solceller på taget.

Også er der som andre har berørt hele resoursebesparelsen, og mulighed for at bruge batteriet til noget andet når bilen skal skrottes.

Min overvejelse vil mere gå i retning af, om bilen kan bygges om/omprogrameres til selvkørende, hvis det skulle blive muligt, og om hvilke andre tekniske muligheder, der kunne dukke op de næste 2 mio. km.

  • 12
  • 2

Er V2G ikke presset af, at mange elbilejere i forvejen lider af "range ancienty" - og derfor kan være uvillige til at aflade deres biler.

Jeg havde ikke noget mod at donere 50% af kapaciteten hvis jeg bare kunne være sikker på at have 30% tilbage om morgenen - på nær de få dage hvor jeg skal på langfart. I praksis betyder dette at jeg kunne give fra 80% til 30 % fire af ugens 7 dage af mine 75kWh.

Efter nu at have været elbil ejer i mere end 5 år er jeg ikke bange for degradering af batteriet. Det skal nok holde hele bilens levetid.

Jeg tror CATL forsøger at adressere fossilejernes usikkerhed om hvor langt et elbil batteri holder. Dette er ikke ubegrundet idet der stadig - selv her på ing.dk - florerer myter om at 5 år gamle elbiler skal have nyt batteri. BEV ejerne ved at påstandene om at batterier dør hurtigt ( 5-10 år) er en myte.

  • 17
  • 2

En bil der også er en del af smart Grid. Kan samle billig energi op og sælge det igen. Er der nok af dem kan de sende peaker power plant på pension. Halvdelen af verdens bilister køre totalt 30-40km hverdag. Hver eneste dag kommer de hjem fra arbejde med energi til kogespidsen.

Hvis det bliver en realitet OG der kunne leveres uanede mængder big1mil mile batteri biler. Hvor mange vil så købe de "gammeldags" biler .det ville være meget få. Vil gælde for biler 400.000kr og op.

  • 4
  • 2

LFP batterier har fhv lav energitæthed, men er meget robuste og mere modstandsdygtige ift termisk runaway.

3000 ratede ladecykler ved lav C-rate er ikke usædvanligt med LFP.

2 mio km svarer i det tilfælde til en fuld rækkevidde på 666 km, så spørgsmålet er jo allene hvor mange kg batteri, der skal stoppes i bilen, for at opnå en rækkevidde på 666 km.

Et batteri med samme masse men dobbelt så høj energitæthed, og dermed 1.333 km rækkevidde behøver således kun 1500 ratede ladecykler, ved den halve C-rate, for at opnå samme km-levetid.

Et "million mile" batteri er således ikke et spørgsmål om teknologi, men udelukkende et spørgsmål om hvor meget batterikapacitet man stopper i bilen.

  • 15
  • 3

Når der tales om V2G, så kommer ofte den samme kommentar om at bilen så bare får tømt batteriet i carporten, og at den så ikke er klar når man gerne vil køre. Her tror jeg vi skal huske på at scenarioer med V2G tænker på fremtiden hvor der er millionvis af elbiler, trækker man 1kW fra hver bil så får man ikke frataget nævneværdig rækkevidde, men man får pænt meget strøm når man ganger med 1 mio. eller mere. Det er altså ikke din elbil alene som skal trække hele villakvarteret.

Levetiden på batteriet hænger sammen med hvor langt ud i ekstremerne du kommer af SOC, og din C-rate. Laver man et batteri til 2 mio. km, så kan det jo også konverteres til måske 500kkm ved helt ekstrem hurtigladning. Det hele er altid elastik i metermål når det kommer til batterier. Er den ekstreme rækkevidde ikke nødvendig kan du få længere levetid ud af batterierne. Er den helt ekstreme acceleration ikke nødvendig kan du få længere levetid ud af batterierne. Er hurtigladning ikke nødvendig kan du få længere levetid ud af batterierne. Det er vel ikke meget anderledes i en ICE-bil. Kører man stille og roligt forventer man at bilen holder længere og får et lavere forbrug - samtidigt overraskes man ikke af at voldsomt brug øger slidet på bilen.

  • 15
  • 0

Et "million mile" batteri er således ikke et spørgsmål om teknologi, men udelukkende et spørgsmål om hvor meget batterikapacitet man stopper i bilen.

Mener du at alle batterier (med forskjellige teknologier) har samme sykelkapasitet (for eksempel 3.000 full ladesykler)? Da har du rett!

Tesla's nye batterigenerasjon skal kunne holde i 1 million miles, mens de gamle forventes å holde en halv million miles. Altså skal den nye teknologi holde dobbelt så mange sykler som det gamle (kapasitet i kWh er den samme i de to genersjonene). Men du påstår altså at antall ladesykler er det samme i to generasjonene?

Hvorfor fremstår Søren Lund som en ignorant?

  • 4
  • 11

men er forskellen ikke at bilister i almindelige biler Ikke tænker nærmere over hvor og hvornår der skal tankes igen før lampen lyser, mens elbil bilister gør sig disse tanker længe inden?

En fossilbilist gør sig ikke så mange overvejelser over hvor der tankes. For ligegyldigt hvor det sker, så er besværet stort set det samme.

For en elbillist tager tankningen derimod bogstaveligt talt ingen tid, hvis det kan ske som destinationsladning et sted, hvor han alligevl har et ærinde. Så derfor tænker elbillisten nok lidt over det.

  • 8
  • 3

Hvorfor fremstår Søren Lund som en ignorant?

Fordi du ikke læser hvad jeg skriver?

Eksempelvis sammenligner jeg jo to teknologier med hhv 3.000 og 1.500 rated cycles.

km-levetiden på et elbil-batteri er helt enkelt cykluslevetid * rækkevidde, hvorfor det er meningsløst at specificere en batteriteknologi ud fra km-levetid.

Men jeg skal da gerne pensle det ud på 4. klasses regneprøve-niveau:

Hvis du ud fra en given cyklus-levetid Y vil opnå en given km-levetid X, propper du bare batteri-kapacitet nok i bilen til du har X/Y rækkevidde.

altså:

2.000.000 [km] / 2.000 [cycles] = 1.000 km rækkevidde 2.000.000 [km] / 4.000 [cycles] = 500 km rækkevidde

  • 12
  • 3

Små bybiler med mindre batterier vil have gavn af batterier der tåler mange cykler. En af årsagerne til at batterier har et dårligt ry er på grund af at en gammel elbil med 20 kWh batteri hurtigt har oparbejdet et stort slid på batteriet, også selvom den har kørt færre km end den typiske Tesla.

  • 10
  • 0

En fossilbilist gør sig ikke så mange overvejelser over hvor der tankes. For ligegyldigt hvor det sker, så er besværet stort set det samme.

For en elbillist tager tankningen derimod bogstaveligt talt ingen tid, hvis det kan ske som destinationsladning et sted, hvor han alligevl har et ærinde. Så derfor tænker elbillisten nok lidt over det.

Selv da jeg havde min Visa GTi med en 35 liters tank, tænkte jeg vitterlig ikke over "besværet" over at tanke den. Det har da altid været literprisen, som man gør sig tanker om. I dag kører vores 320D over 1000 kilometer på en tank diesel, så største problem er næsten at man glemmer koden til kortet :-) De største Teslaer kører efterhånden ganske langt på en tankfuld el, så ejerne behøver næppe at sætte stikket i så ofte, men det er mit indtryk at mange andre elbilister, trods den korte tid til øvelsen, alligevel sætter stikket i hver dag. Så mon vi har er betydende argument overfor hinanden her?

  • 3
  • 16

Fordi du ikke læser hvad jeg skriver?

Du fastholder at du er en ignorant når du holder på at ditt opprinnelige utsagn er riktig.

Nettopp ny teknologi er forklaringen på at antall sykler er doblet, mens du påstår det omvendte (ny teknologi er ikke forklaringen på at rekkevidden dobles, er det du sier).

Dersom poenget ditt var å påpeke at doblet rekkevidde gjerne kan oppnås ved å legge inn et batteri med dobbelt så stor kapasitet (i kWh), så var din påstand veldig dårlig formulert og i en konkret sammenheng (Teslas nye batterigenerasjon) direkte feil.

  • 5
  • 14

Små bybiler med mindre batterier vil have gavn af batterier der tåler mange cykler. En af årsagerne til at batterier har et dårligt ry er på grund af at en gammel elbil med 20 kWh batteri hurtigt har oparbejdet et stort slid på batteriet, også selvom den har kørt færre km end den typiske Tesla.

Enig. Derfor anbefaler jeg bl.a. af den årsag folk, der overvejer elbil, at vælge modellen med større rækkevidde end den man til nøds har brug for.

Det gavner også ydelse, ladehastighed (km/minut), regenering osv.

  • 13
  • 0

Hvis man tænker meget over, hvad man bruger sin tid til, kan en halv time om året godt virke ekstremt. Mange kan sikkert nøjes med at sætte stikket i fx fredag aften, og de 4 minutter om året, bliver det svært at hamle op med for en dieselbrænder, selv ved et meget beskedent brug. Det der overrasker mest er måske at nogen stadig betragter opladning som en nævneværdig opgave. Jeg synes derudover ligesom Søren at en oplysning om 2 millioner km ikke kan stå alene. Det giver kun mening sammenholdt med andre oplysninger.

  • 16
  • 0

Du fastholder at du er en ignorant når du holder på at ditt opprinnelige utsagn er riktig.

Nettopp ny teknologi er forklaringen på at antall sykler er doblet, mens du påstår det omvendte (ny teknologi er ikke forklaringen på at rekkevidden dobles, er det du sier).

Nej, jeg fastholder at du ikke læser hvad jeg skriver!

Jeg skriver at km-levetid kan opnås både ved at øge antallet af cykler og ved at øge kapaciteten.

Den kan endvidere opnås på flere andre måder, uden at ændre på kapaciteten.

Derfor er km-levetid højest en halv sandhed ift til at specificere batteriteknologier.

Hvis det er for svært for dig at læse hvad folk skriver, her i debatten, må jeg anbefale at du udvider dine dansk-kundskaber, inden du kommenterer.

  • 8
  • 6

De største Teslaer kører efterhånden ganske langt på en tankfuld el, så ejerne behøver næppe at sætte stikket i så ofte, men det er mit indtryk at mange andre elbilister, trods den korte tid til øvelsen, alligevel sætter stikket i hver dag.

Jeg behøver kun sætte stikket til min Tesla en gang om ugen. Jeg gør det naturligvis hver dag. Det fede er at vide at bilen altid er toppet op. Medmindre jeg kører til en anden landsdel, så er det med at skaffe energi til bilen ikke et tema. Den har altid nok og den er altid ladet med rigeligt strøm.

  • 12
  • 0

Hej.

Vi er vist mange personer, der har ventet - og ventet - i spænding på den forsinkede Teslas Battery Day, der måske bliver delt til 2 dage. I øjeblikket er der mange teorier om, hvilke batteri Tesla højst sandsynlig vil præsentere i år.

Nogle mener, at Tesla vil komme med et betydelig billigere batteri end idag. Dette ville være utrolig godt, hvis Tesla gjorde dette. Men nu er jeg meget forvirret over, at det muligvis bliver et dyrere batteri. Hmm.

Om det er godt eller dårligt, hvis elbiler kan levere el tilbage til nettet, har jeg ikke viden nok til at udtale mig om. Men det er klart at et 1 million miles battery kan klare denne opgave bedre end nutidens batteri. Men ellers ser jeg mere fordelen ved et 1 million miles battery som værende BÆREDYGTIGHED.

Et 1 million miles battery vil jo kunne bruges i lang tid til andre ting, når bilen bliver skrottet. Og i vugge til grav anelyse vil et 1 millions miles jo umiddelbart have mere bæredygtighed end et batteri med betydelig kortere levetid. Om 1 million miles battery så er mere bæredygtigt end de nuværende batterier er selvfølgelig svært at svare på, da det afhænger af andre ting også.

Jeg håber, at Tesla eller andre snart kommer med et batteri med en mere bæredygtig sammensætning af grundstoffer , en lavere pris og en lavere vægt end idag. Så er man nået utrolig langt. Så vil elbiler klare sig endnu bedre m.h.t. bæredygtighed i vugge til grav anelyser.

Venlig hilsen Jan Hervig Nielsen

  • 2
  • 2

At der er tale om et batteri med samme form faktor og vægt, og beregnet til samme brugsmønster som tesla ejere i dag bruger deres batteri. Men garanteret mange flere lade cykler. Og gerne uden at der skal mere lithium i batteriet, samt en nemmere/hurtigere/billigere produktions proces.

  • 2
  • 0

Så mon vi har er betydende argument overfor hinanden her?

Det er egentligt en mærkelig diskussion:

Med tiden skal vi allesammen køre i elbiler, fordi brændstof vil blive for dyrt og så er det jo lige meget, hvor bekvemt det er at fylde tanken op hurtigt. Det er ikke nogen konkurrence.

Energipåfyldningsmetoden er bestemt af fysikken. Det er mest effektivt at lade en elbil op via en stikkontakt og at fylde benzin på en bil fra en benzintank.

Det er nemt at samle strøm selv til sin elbil, men man laver ikke lige selv benzin hjemme i køkkenet. Benzin er gemt bag store multinationale selskaber. Sådan er det.

Man har jo ikke valgt, at det skal tage lang tid at lade en elbil op. Andre metoder er forsøgt, men det koster for meget og er mindre effektivt.

Til gengæld kan vi nok se frem til at induktive ladere kan gøre det muligt, slet ikke at skulle tænke på opladning. Hvis man vil ofre lidt effektivitet for bekvemmeligheden, selvfølgelig.

I sidste ende kan totalmængden af bevægelige dele i elbilens forsyningssystem potentielt komme meget tæt på nul, ud over at slukke og tænde nogle relæer, og det synes jeg er meget spændende.

  • 7
  • 1

Nej, men du bruger sikkert 5 sekunder på at sætte din mobil til opladning hver aften, inden du går i seng.

Ville du i stedet foretrække at skulle i kiosken én gang om ugen, alene for at lade din mobil op?

God sammenligning. Som det er nu Skal jeg faktisk sætte mobilen til hver dag for at sikre mig at jeg har strøm nok hele næste dag. Ellers finder jeg vel et stik i løbet af dagen. Lige netop smartphones manglende batterikapacitet oplevede jeg som et stort tilbageskridt fra min gamle Nokia, som kunne holde strøm næsten en hel uge. Hver aften inden sengetid går jeg ud i baggangen hvor vi (!) sætter mobilerne til opladning. 5 sekunder - - hmm. Derpå går vi ovenpå og sover. Nogle gange glemmer jeg at sætte den til opladning, og så må jeg nedenunder igen. Så savner jeg Nokiaen. Jeg kender et par stykker, som fast har en ekstern batteripakke hæftet på mobilen for at få strømmen til at række længere. Det minder dog om en mindre mursten. Vi fyrer med træpiller. Heldigvis har vi en påbygget ekstrabeholder, så jeg ikke skal fylde på hver dag, for det ville jeg være træt af at hælde små portioner på ustandselig.

Jeg er via dette forum blevet gjort opmærksom på at det er træls at tanke bilen op med benzin. Egentlig ikke en tanke der har strejfet mig før, men jeg skal skænke det en tenke næste gang. Mit ubehag er ellers knyttet til udgifterne. Jeg gentager dog at disse optankninger af både el, benzin og diesel samlet set må være nogenlunde lige trælse, så der ikke er ret meget at skyde med mod parterne. Daglige små tankninger eller f.eks. en ugentlig lidt større. Forskel på temperament.

  • 3
  • 10

Jeg er via dette forum blevet gjort opmærksom på at det er træls at tanke bilen op med benzin. Egentlig ikke en tanke der har strejfet mig før, men jeg skal skænke det en tenke næste gang. Mit ubehag er ellers knyttet til udgifterne. Jeg gentager dog at disse optankninger af både el, benzin og diesel samlet set må være nogenlunde lige trælse, så der ikke er ret meget at skyde med mod parterne. Daglige små tankninger eller f.eks. en ugentlig lidt større. Forskel på temperament.

Præcis! Det ødelægger argumentationen, når alt ved en fossilbil pludselig skal omtales med negative fyldord - uden grund. Jeg kan sagtens se det gode i en elbil. Men så længe det kun er udvalgte steder at den kan oplades. opladningen måske tager langt længere tid end forventet fordi det ikke lige er det rigtige stik. Så er en fossilbil stadig nemmere at have med at gøre i mange sammenhænge. Selvfølgelig er vi blevet vandt til den klassiske tankstationen - men det er sjældent at jeg ser en ladestander her på landet - men det komme selvfølgelig en dag.

  • 3
  • 1

Bestemt der skal bare findes købere til den :) Prisen bliver høj og køn bliver den næppe, da den skal baseres på maskinelementer som også er på markedet om 50 år, der svarer til et kørselsforbrug på 40000 km pro anno!

  • 0
  • 8

Nu er det jo sådan, at næsten alle os elbilsejere tidligere har ejet en fossilbil, så vi kan faktisk sammenligne. Jeg finder det ulige mere praktisk bare at skulle sætte bilen i stikket i carporten istedet for at skulle tanke.

Det anerkender jeg. Min pointe er bare at du skal gøre denne øvelse meget oftere end jeg tanker benzin. Så går det vel nogenlunde lige op.

Til gengæld ville det blive rigtig smart når man indretter en ladestation som for robotplæneklipperen. Bare kør ind i slidsken til kontakterne. 5 sekunder sparet 😁

  • 1
  • 1

Lige netop smartphones manglende batterikapacitet oplevede jeg som et stort tilbageskridt fra min gamle Nokia, som kunne holde strøm næsten en hel uge.

Det er her man så spørger sig selv: Har jeg lyst til at skifte tilbage til Nokiaen?

Jeg kender mange elbilejere, der stiller sig selv samme spørgsmål: Har jeg lyst til at skifte tilbage til fossilbilen?

Svaret er pudsigt nok enstemmigt negativt, ikke alene, men nok mest af alt, fordi man oplever at være sluppet for at stå i benzin-stanken et par gange om måneden og observere tælleren accelere fra 0-700 kr på 100 sekunder.

  • 9
  • 1

Traditionelle fossile motorer lever vel kun ca 9-15 måneder samlet køretid. Derfor er vi blevet vandt til billevetider på 12-20 år. Men køretiden for en asynkron elmotor er mindst 10-50 gange længere, så vi skal til at vende os til meget længere billevetider og aflagte antal km...

  • 3
  • 1

2 ting (som begge en kraftig trådkapring i forhold til det oprindelige indlæg. Undskyld): 1) Jeg bemærker at elbilsejerne her på forum ofte referer til deres carport. Og enig, der er det så nemt at det nærmer sig en no-brainer med el-biler. Men er processen for bybore i etagebyggeri og til dels rækkehuse ikke en del mere besværlig? De skal regne med at skulle sætte bilen til opladning når de kommer hjem og derefter gå ned til ladestanderen efter en times tid og flytte bilen til en almindelig parkeringspalds? Hvis de kan finde en, hvilket f.eks. på Nørrebro kan være noget af en udfordring... 2) Nogen der ved hvad udsigten er til at kunne leje elbil i lufthavnen? Jeg har én gang fået mulighed for at leje en i-pace for ca 2.000 i døgnet - ellers aldrig. Til sammenligning

  • 4
  • 0

Men er processen for bybore i etagebyggeri og til dels rækkehuse ikke en del mere besværlig?

Det er lige det der politisk skal tages hånd om (de nye EU regler magtede det ikke) hvis ikke vi skal vente på boligforeninger mm.

De skal regne med at skulle sætte bilen til opladning når de kommer hjem og derefter gå ned til ladestanderen efter en times tid og flytte bilen til en almindelig parkeringspalds?

Så altså en besværlig tidsrøvende kamp om hvem der skal have strøm nok til at komme på arbejde næste dag? Næppe.

Som skrevet mange steder skal disse ladeforhold på plads, før den gruppe af bilister vælger en elbil, ikke bare frivilligt, men med fornøjelse.

  • 4
  • 0

meget længere billevetider og aflagte antal km..

- Min erfaring er, at det ikke er motoren der bestemmer levetiden. Den sidste jeg "lod gå videre" havde 400.000 km "på uret", og den kører stadigvæk, 5 år efter. Det er en hel masse andre ting som sætter grænser. Hjulophæng, Lejer, Indtræk, Lak, Karosse. Hvis de ikke overlever passende længe så står vi med en bil der er slidt op og et batteri der skal genanvendes.Det passer næppe direkte "ned i hullet". Hvad er sandsynligheden for "form-fit-function" erstatning til en ny bil? Hvor meget "recycling" skal der til før batteriet kan genbruges.

  • 1
  • 1

De skal regne med at skulle sætte bilen til opladning når de kommer hjem og derefter gå ned til ladestanderen efter en times tid og flytte bilen til en almindelig parkeringspalds?

Kun, hvis man regner med, at der er så stor knaphed på lademuligheder, at man er nødt til at flytte bilen efter endt ladning.

Den forudsætning giver efter min mening ingen mening overhovedet. Naturligvis får man ikke den danske befólkning til at flytte rundt på deres biler hele tiden for at lade dem. Hvis det skal fungere, skal der være en lademulighed pr. bil, der hvor bilerne overnatter, og/eller der hvor bilerne står i arbejdstiden. Ellers kommer den befolkningsgruppe simpelthen ikke til at købe elbiler.

Og hvis man synes, at det lyder så vanvittigt dyrt, at jeg må have tabt forstanden, så tænk lige over det her: En ny elbil koster nogle hundrede tusinde kroner. Etablering af en ladeboks koster 10-20.000.

Så har vi som samfund råd til at anskaffe bilerne, så har vi nok også råd til at anskaffe lademulighederne. Resten er blot et spørgsmål om afregningsprincipper.

  • 13
  • 0

Hvis det skal fungere, skal der være en lademulighed pr. bil, der hvor bilerne overnatter, og/eller der hvor bilerne står i arbejdstiden. Ellers kommer den befolkningsgruppe simpelthen ikke til at købe elbiler.

Bortset fra, at kun et fåtal vil have behov at oplade, mere end én eller to gange om ugen. De fleste langture kan forudses.

Det burde være overkommeligt, at sørge for rimelig lettilgængelig lademulighed, for hele bilparken.

  • 2
  • 3

Bortset fra, at kun et fåtal vil have behov at oplade, mere end én eller to gange om ugen. De fleste langture kan forudses.

Så kommer du hjem på din ugentlige ladedag, og standeren er optaget af en anden. Surt show.

OK. Så indfører vi da bare et reservationssystem, så man kan være sikker på at have en ladeplads. Så skal folk til at bøvle med det i stedet.

Det giver simpelthen ikke mening at planlægge efter, at der skal være knaphed på noget, der er så svinebilligt i forhold til selve bilerne. Især ikke, hvis det faktisk er til gavn for samfundet at kunne tidsforskyde opladning af hele bilparken for at kunne tilpasse elforbruget til en svingende elproduktion. I den situation gavner det jo ikke, at man har bundet sig til, at 20% af bilparken skal lades hver dag, for at det går op med antal ladestandere.

  • 9
  • 1

Det giver simpelthen ikke mening at planlægge efter, at der skal være knaphed på noget, der er så svinebilligt i forhold til selve bilerne.

Enig, boligforeningerne må ud af busken og få etableret ladere så det mindst svarer til antal beboere med elbiler. I længden er det billigere at få etablere rigeligt nu, end at slæbe føderne og insistere på altid at have en for lidt.

Til gengæld er det ikke nødvendigt at samtlige ladere kan levere fuld effekt på samme tid. Det kan fint installeres med en styring der regulerer den samlede ladeeffekt. Det gør strømforsyning af parkeringspladsen meget mere overskuelig.

En standard 63A 400V 43 kW forsyning af en parkeringsplads foran en boligblok kan på 12 timer (kl 18 til 06) lade parkerede elbiler med strøm nok til at der kan køres omkring 3000 km. Det er nok til 60 biler med et gennemsnitligt dagligt kørselsbehov på 50 km. Bemærk at bilerne behøver ikke alle starte præcis kl. 18. Dem der er tidligt på den får bare ekstra effekt i starten, og så bliver de hurtigere færdig, hvorefter der er ekstra effekt til dem der ankom senere.

  • 7
  • 0

Måske det antydes at bilfabrikanter ikke er så glade for denne teknologiske udvikling for de vil jo gerne sælge biler - og hvad er det som i sidste ende gør at en bil skrottes? Det er vel at de løbende omkostninger til vedligehold/drift overstiger afskrivning på restværdien.

Og hvad er det som i dag mest kræver vedligehold? Motor og drivlinjen. Senere kommer turen til rust i karosseri og bærende dele hvis der ses bort fra det kosmetiske. Da motor og drivlinje er ret robuste i en el-bil og det sikkert kun bliver bedre er batteriet altså den store udgift her. Så hvis nogen kommer med et "gude batteri" så vil det jo stille producenterne i et dilemma: Skal vi levere et produkt som ikke skal udskiftes?

  • 3
  • 0

boligforeningerne må ud af busken og få etableret ladere så det mindst svarer til antal beboere med elbiler. I længden er det billigere at få etablere rigeligt nu, end at slæbe føderne og insistere på altid at have en for lidt.

Jeg bor i en andelsforening med ca 150 lejemål. Vi har kigget grundigt på markedet for ladestandere de sidste måneder og er nået fre til:

1)Det handler slet ikke om kW, ladestandere eller parkeringspladser, det handler om software. Enhver elektriker kan naturligvis trække en ledning og opsætte ladestander/CEE-udtag. Der er massiv mangel på simple, effektive måder til afregning. F.eks at andelshavere kan oprette sig med Dankort på en website, modtage en RFID-brik og så blot betale for forbrug (hvor man ikke skal betale en eller anden absurd kWh overpris). Vi har simpelthen ikke kunnet finde ovenstående webløsning.

For bil #2 er der ikke behov for abonnement med lademulighed alle muligt mærkelige steder. Den kører mellem hjem og arbejde. Så længe der er ladepladser "hjemme" kan man klare sig uden abonnement.

Det giver ikke mening kun at etablere f.eks 4 ladepladser. Hvad stiller man så op hvis man kommer hjem og alle 4 pladser er optaget? Så kan man ikke komme på arbejde næste dag. Hvis folk skal investere i elbil skal de være (rimelig) sikre på at kunne få adgang til en ladeplads.

  • 8
  • 0

Jeg ser et par forhold der taler i mod V2G.

Et bil batteri har mange designparametre; pris, effektivitet, levetid, størrelse (volumen), form, vægt, mekanisk styrke, robusthed over temperatur, brandfare, risiko ved skade og andre jeg ikke har set. Det vil uanset medføre et kompromis.

For et stationært batteri gælder kun pris, effektivitet og levetid.

Søren Jespersens indlæg ovenfor problematiserer V2G forbindelse til nettet. For Sørens boligforening ville det optimale være mange ladestandere men med et mindre sikring bagved. Herved kan man lave en billigere løsning, og beboerne kan sætte ladekablet i om aftenen og ud igen næste morgen, derfor behøver man ikke kunne lade hele natten. Men det vil betyde at disse biler er begrænset som V2G. Man kan selvfølgelig lave en installation med fuld effekt, men prisen bliver herefter.

  • 0
  • 0

Man overser nemt, at der er to niveauer af V2G.

Hvis man er i stand til at standse opladningen, kan man levere pænt mange produkter på elmarkedet, uden at der slides nævneværdigt på batteriet.

Det er når man begynder at hente strøm ud, at omkostningerne stiger

Mon ikke vi når pænt langt med ladestop, stor kapacitet og en passende aftale, så komforten bevares?

Mvh Henrik

  • 3
  • 0

Kun, hvis man regner med, at der er så stor knaphed på lademuligheder, at man er nødt til at flytte bilen efter endt ladning.

Den forudsætning giver efter min mening ingen mening overhovedet

Det er desværre virkeligheden idag. I hvert fald på Nørrebro hvor min datter bor.

Og indtil nogen har investeret i en ladestander for hver gang der i gamle dage stod et parkometer, så giver det ikke rigtig mening at tro på elbiler der hvor folk bor tættest?

  • 2
  • 2

Bortset fra, at kun et fåtal vil have behov at oplade, mere end én eller to gange om ugen. De fleste langture kan forudses.

Så kommer du hjem på din ugentlige ladedag, og standeren er optaget af en anden. Surt show

Æh?

Hvorfor skulle jeg/man lige lade på en "ugentlig ladedag"?

Min pointe ér jo, at man fandeme ikke pinedød skal lade hver eneste skide dag!

Er der plads en dag, hvor man er lidt lav på batteristanden, så lader man selvfølgelig.

Lad nu være med at skabe pseudoproblemer!

  • 1
  • 2

AO: Og hvis man synes, at det lyder så vanvittigt dyrt, at jeg må have tabt forstanden, så tænk lige over det her: En ny elbil koster nogle hundrede tusinde kroner. Etablering af en ladeboks koster 10-20.000.

Nu er vi nogle stykker der ABSOLUT ikke har lyst til at spendere "nogle hundrede tusinde kroner" på en bil. Det kan være af økonomiske årsager eller rent principielle, nemlig at man ikke vil føde et financieringsfirma pr automatik hver måned med flere tusinde kroner.

Så for mit vedkommende bliver el-bil ikke aktuelt før der er en brugt til en rimelig pris under 50 kg. Jan

  • 3
  • 5

@Jan Nyboe

Ligemeget hvad du giver for bilen, så er der ting der koster det samme. Et sæt dæk er ligeså dyrt til brugt bil som en ny. Og en ladestander koster cirka det samme uanset hvilken bil du vælger.

  • 5
  • 0

Når man ser på den danske bilpark, er det aldeles ikke uvæsentligt hvad brugtbilsmarkedet har at byde på. Hvad dæk osv. koster er i den forbindelse totalt ligegyldigt. Det er selve prisen på køretøjet, der er den udslagsgivende faktor. Desuden er der adskillige der nøjes med en UP eller lignende for at få en meget billig bil som ny. Så bilens pris er en væsentlig faktor.

Derfor slår el-bilerne ikke igennem for alvor før de kommer i et prisleje, der er væsentligt mere overkommeligt. Så er det ligegyldigt hvor mange ladestandere der står, og hvad batterierne kan yde. Jan

  • 2
  • 4

JO: Det er totalt ligegyldigt. Kendsgerningen er at i følge danmarks statistik er den gennemsnitlige værdi af den danske bilpark på ca. DKK 63.000. Beregnet ved årsskiftet 2019/2020. Det er den værdi en bil i gennemsnit ville kunne indbringe ved salg til en forhandler. Jvfr. danmarks statistik.

Her ser du begrundelsen for at el-biler ikke slår igennem før prislejet falder væsentligt. Jan

  • 2
  • 5

Dette er ikke ubegrundet idet der stadig - selv her på ing.dk - florerer myter om at 5 år gamle elbiler skal have nyt batteri. BEV ejerne ved at påstandene om at batterier dør hurtigt ( 5-10 år) er en myte.

DET må du nok hellere fortælle de Nissan Leaf ejere som i 2018 stod med 5-6 år gamle Leaf's som de måtte få puttet nyt batterier i.

https://electrek.co/2018/03/26/nissan-leaf...

Nissan Leaf guarantees roughly 66% capacity over 100k miles/96 months while a recent study shows that with the original 24 kWh pack lose about 20% of their capacity over 5 years.

Så altså....batteripakken taber under normale omstændigheder 20% på 5 år og nogen har tabt meget mere, så de er nødt til at købe et nyt batteri for egne penge.

Ja for Nissan's 8 år / 160.000 kilometer garanti blev ikke udløst fordi der stadigvæk var lidt mere end 66% tilbage.

Forstår ikke helt hvordan man kan kalde det en garanti med så lavt kilometertal og så kraftig "tilladt" degradering af batteriet (1/3) før det dækkes.

  • 2
  • 3

For en elbillist tager tankningen derimod bogstaveligt talt ingen tid, hvis det kan ske som destinationsladning et sted, hvor han alligevl har et ærinde. Så derfor tænker elbillisten nok lidt over det.

Jeg kører en del kilometer motorvej og da jeg bor i "udkantsdanmark" er en tur et sted hen, ofte i arbejds medfør, lig med en længere tur på motorvejen.

INGEN og jeg mener seriøst INGEN af de steder jeg skal hen, har "destinationsladning".

Det vil sige at kører jeg 220 kilometer motorvej fra mit hjem og til et sted jeg skal til et møde, så kan jeg ikke lade mens jeg er til møde, så når jeg så skal hjem igen så skal jeg lige indenom en lader i en halv times tid.

Min dieselbil kan køre den tur 2 gange frem og tilbage uden at jeg skal ind og "lade" på vejen.

  • 1
  • 2

Og hvis man synes, at det lyder så vanvittigt dyrt, at jeg må have tabt forstanden, så tænk lige over det her: En ny elbil koster nogle hundrede tusinde kroner. Etablering af en ladeboks koster 10-20.000.

Så har vi som samfund råd til at anskaffe bilerne, så har vi nok også råd til at anskaffe lademulighederne. Resten er blot et spørgsmål om afregningsprincipper.

Så det vil altså sige at nu er det "samfundets" opgave at opstille "tank-standere" til elbiler overalt i byerne så i kan tanke overalt.

Det vil sige at "i" har fået stor rabat på indregistreringsafgiften, rabat på strømmen der kommes på bilen, specielle parkeringspladser kun for elbiler og nu vil i så også have at "staten" skal betale for "tankstationer" til jer også ?

Hvornår regner i med at i skal til, rent faktisk selv at betale jeres del af gildet.

Må jeg foreslå at "i selv" betaler for jeres ladestandere til jeres biler.

Ellen bliver måske lidt dyrere, men det virker altså ikke rimeligt på mig, at det er fællesskabet som skal betale for jeres "tankstationer". Mig bekendt er den lokale F24 tankstation ikke noget staten har etableret så jeg kan tanke diesel, men noget F24 har etableret og jeg så er med til at betale, over prisen på diesel.

  • 1
  • 6

Æh?

Hvorfor skulle jeg/man lige lade på en "ugentlig ladedag"?

Min pointe ér jo, at man fandeme ikke pinedød skal lade hver eneste skide dag!

Er der plads en dag, hvor man er lidt lav på batteristanden, så lader man selvfølgelig.

Lad nu være med at skabe pseudoproblemer!

Men du forudsætter jo stadigvæk at alle folk opfører sig "fornuftigt"

Hvad nu hvis jeg er typen som bruger 30% hver dag, men ikke kan tåle at se måleren gå under halv "tank" så sætter jeg min bil til ladning hver eneste dag.

Hvad hvis der flytter en kørende sælger ind, som reelt set bruger over 50% hver dag og derfor ikke kan køre 2 dage uden at lade.

Det jeg prøver at sige er at det her med at tro at 500 mennesker midt i København, ALLE kan finde ud af at "styre" sig er nok en smule naivt.

Man kan jo dårligt sætte regler op for hvor tit det er muligt at lade, for hvad så den dag hvor jeg rent faktisk SKAL bruge min bil til "kanten" af rækkevidden og kommer hjem med 10% på batteriet og skal bruge 20% dagen efter, til at komme på arbejde og hjem.

  • 1
  • 1

rabat på strømmen der kommes på bilen,

Lige præcis der, ville jeg nu gerne personligt have at vi fik en energibærerneutral beskatning så der for diesel (og benzin) betaltes det samme i afgift pr MJ som el - og jeg har ikke nogen elbil.

[Det ville betyde at din diesel ville blive noget dyrere. For el betales afgift på ~25 øre/MJ, for diesel ~7 øre/MJ )

  • 3
  • 0

Det vil sige at kører jeg 220 kilometer motorvej fra mit hjem og til et sted jeg skal til et møde, så kan jeg ikke lade mens jeg er til møde, så når jeg så skal hjem igen så skal jeg lige indenom en lader i en halv times tid.

Nej for det første er der flere elbilsmodeller der kan klare 440 km også i praksis. Og dertil så skal du kun lade det der mangler for at du kan komme hjem og det er overstået på max 5 minutter.

Med elbil starter du hver dag med fuldt opladet batteri og du kan parkere den med 1% tilbage om aftenen. Du får ikke noget ud af at spilde ekstra tid ude ved lynladeren, så at du kommer hjem med halvfyldt batteri.

  • 7
  • 0

Så altså....batteripakken taber under normale omstændigheder 20% på 5 år og nogen har tabt meget mere, så de er nødt til at købe et nyt batteri for egne penge.

Der er en grund til at du må finde en tekst på engelsk om det emne. Nissan Leaf mangler aktiv væskekøling af batteriet og det går særligt ud over biler i varme lande. Det vil sige at vi ikke er specielt hårdt ramt i Danmark.

Hvis nu du i stedet ser på batteriet i en Tesla, så er der ingen der ved hvad en udskiftning koster, fordi alle batteriskift er foretaget på garantien. Selv de ældste biler har typisk 90% eller mere tilbage.

  • 8
  • 0

Så fordi Nissan lavede et 24 kWh møj-batteri uden køling i 2010, så skal alle der køber en elbil regne med at skifte batteri efter 5-6 år?

Nu var det jo så et svar til en person som sagde at det var en MYTE at batterierne skulle skiftes efter 5-6 år.

Desuden kan man vel debattere hvor meget et batteri skal være degraderet i forhold til da det var nyt, før det bør skiftes, men ligesom man skal opgive hvor langt en bil kører på literen så burde man måske lave en mærkningsordning hvor fabrikanten opgav hvor meget kapacitet batteriet kan forventes at tabe i sin levetid.

Gerne opgivet som

  1. År x% tilbage
  2. År x% Tilbage

Osv.

På den måde kan en bilejer allerede ved køb, se hvor mange år der går før vedkommende kan forvente at batteriet er så degraderet at det ikke opfylder behovet.

Bilfabrikanten skal selvfølgelig stå inde for tallene og afviger de mere end X % i negativ retning så skal fabrikanten gratis bringe bilen indenfor spec igen.

  • 0
  • 2

Præcis som det er samfundets opgave at anlægge parkeringspladser "overalt", så du kan parkere.

Det er langt dyrere at etablere en parkeringsplads end det er at installere et ladeudtag, men førstnævnte anser du formodentlig som en selvfølge.

Det er nu sjovt nok IKKE samfundets opgave at lave parkeringspladser overalt.

Hvorfor tror du der er så mange steder hvor man parkerer hvor det koster penge at parkere. Det er jo fordi "private" aktører har asfalteret deres egne matrikler og nu driver dem som en forretning hvor de lejer pladser ud mod betaling.

Hvis der var penge i det, så er jeg ret sikker på at mange flere private firmaer ville sørge for at der var ladestandere på deres parkeringspladser og når der ikke er det, så er det fordi det er en dårlig forretning fordi du ikke vil betale prisen.

Og så er det at du kommer og vil have at staten subsidierer så du kan få det billigere end ellers.

  • 1
  • 7

Så er spørgsmålet jo bare....Hvor meget over ½ million koster sådan en bil så ?

For folk som dig, der kører mange km hver eneste dag, kan der tjenes endog mange penge ved at gå over til el også selvom den elbil som opfylder dine behov koster flere hundrede tusinder mere. Prøv lige at lave regnestykket, 800,-/måned i brændstofudgifter - hvor meget bruger du nu?

Udover det, så mangler du helt at overveje de afledte konsekvenser af at brænde diesel af - Det betaler du ikke for(i hvert fald ikke direkte), men det betaler os elbilister for - så at tro, at elbilister kun får fordele, er at have skyklapper på.

  • 8
  • 0

Det er totalt ligegyldigt. Kendsgerningen er at i følge danmarks statistik er den gennemsnitlige værdi af den danske bilpark på ca. DKK 63.000. Beregnet ved årsskiftet 2019/2020. Det er den værdi en bil i gennemsnit ville kunne indbringe ved salg til en forhandler. Jvfr. danmarks statistik.

Men det er bare ikke det tal der er relevant når man ser på, hvad danskerne er villige til at betale for en bil. Det relevante tal er den gennemsnitlige købspris. Og vel faktisk mere relevant, den typiske købspris.

  • 3
  • 0

JO: Det er totalt ligegyldigt. Kendsgerningen er at i følge danmarks statistik er den gennemsnitlige værdi af den danske bilpark på ca. DKK 63.000.

Biler har typisk en gennemsnitsværdi på under 25% af nyprisen gennem levetiden, men er trods alt alle blevet solgt til nypris, på et tidspunkt i deres liv, så det har intet med "overkommeligt prisleje" at gøre.

Køber du en ældre bil, der har afskrevet 3/4 af nyprisen, må du i stedet påregne flere reparationsudgifter og kortere afdragsperiode.

Forskellen mellem elbiler og typiske ICE, er dels at brugsomkostningerne er så meget lavere at det kan finansiere en langt højere nypris, dels at batteriet stadig repræsenterer en værdi som energilager, når bilen er udtjent.

Det vil øge bilparkens gennemsnitsværdi i takt med at andelen af elbiler vokser.

  • 6
  • 0

Når den gennemsnitlige salgsværdi ligger på ca. DKK 63.000 så betyder det alt andet lige at nypriserne ikke er i stand til at trække værdien op på nogle hundrede tusinde. Simpelthen fordi vores afgifter holder de fleste inde på brugtvognsmarkedet. Så de fleste er ikke villige til at ofre ny-priser på en bil. Så ville gennemsnitsværdien værdien være højere end den er.

Det er det el-biler kommer til at konkurere med hvis de skal være almindeligt udbredte og det kan de ikke for nærværende. Jan

  • 0
  • 4

Når den gennemsnitlige salgsværdi ligger på ca. DKK 63.000 så betyder det alt andet lige at nypriserne ikke er i stand til at trække værdien op på nogle hundrede tusinde. Simpelthen fordi vores afgifter holder de fleste inde på brugtvognsmarkedet. Så de fleste er ikke villige til at ofre ny-priser på en bil. Så ville gennemsnitsværdien værdien være højere end den er.

Nej det er meget simpelt. Hvis halveringstiden for værdien af en bil er 4 år og den gennemsnitlige alder på biler er 8 år, så er den gennemsnitlige værdi da 25%. Vi kan også udlede at den gennemsnitlige nyværdi så er fire gange 63.000 = 252.000 kr cirka.

  • 1
  • 0

Lidt flere tal.... Nysalget er ca 224.000 personbiler i 2019. Heraf lidt under halvdelen er privatbiler. Resten er firmabiler. Der handles årigt ca. 500.000 brugte biler (2018 tal). Jeg kunne desværre ikke finde fordeligen på private- og firmabiler her, men mon ikke de fleste er til privat brug.

Så el-bilerne skal stadigt langt ned i pris før danskerne får råd og lyst til at købe dem. Jan.

  • 1
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten