Fremtidens bil

Jeg sad og læste den her artikel om hvad fremtidens biler skal køre på. Det fremgår at de fleste satser på mere end en teknologi.

At gå fra dagens biler til en hybrid a la Prius, hvor en konventionel bil grundlæggende har fået en større starter og et par batterier, er i mine øjne en evolution over det eksisterende bildesign. At gør samme bil til plug-in er heller ikke nogen revolution, da det handler om at udstyre samme bil med et ladeaggregat.

Den virkelige revolution, eller paradigmeskift om man vil, kommer når man går væk fra den mekaniske platform til en eldrevet platform. Dvs når man går bort fra et mekanisk drivetrain og over til hjulmotorer. For så slipper man af med stempelmotoren, gearkassen og trækaksler, og måske endda også bremserne. Bilen kan altså forsimples væsentligt rent mekanisk.

En rent elektrisk platform er mindre afhængig af energiteknologien. En powerpack kan baseres på brændselsceller, måske på brint, batterier og superkapacitors, en stempelmotor og en generator, eller endnu mere sandsynligt en kombination med batterier til korte ture og en anden løsning til lang rækkevidde.

En af årsagerne til at bilproducenterne satser på flere heste hvad angår teknologi, handler ikke om teknikken i sig selv, men om at det tager tid at udvikle teknologien, og få en supply chain op at køre inden for et område som ikke har erfaring med at levere til bilindustrien. Det er være svært at tro at de fleste bilproducenter vil udvikle batterier og brændselsceller og anden relevant teknologi selv. I stedet vil de købe sig til den hos underleverandører, eller hvis det er en kerneteknologi, så købe underleverandøren.

En anden af årsagerne er infrastruktur. Vi får ikke brinttankstationer over hele Europa på en nat. De kommer kun hvis der er efterspørgsel på brint, altså hvis kunderne vælger brintbiler, og det gør de kun hvis de kan få brint. Det samme kan siges om el, selvom det er lettere at lave end brint. Biler som kan udnytte den eksisterende infrastruktur, e.g. en powerpack med stempelmotor og generator, eller en batteribil som lades hjemme, har altså en fordel.

Men så igen, myndighederne kan vælge en teknologi og så fremme den lovmæssigt, og så ser billedet igen anderledes ud. Og måske vælger EU at fremme en anden teknologi end USA osv osv...

Men hvad vælger kunderne? Som med HDDVD vs. BlueRay er det noget tiden vil vise. I sidste ende er det kunderne som bestemmer udfaldet.

Så bilproducenterne har sikkert valgt at satse på flere teknologier for at være dækket ind uanset hvilken vej vinden blæser, men samtidig forsøgt at sørge for størst mulig synergi mellem dem, for at holde udviklingsomkostningerne nede.

Vh Troels

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Sidst man var i den situation - sjovt nok i begyndelsen af forrige århundrede :-) var damp også på banen. Jeg ved ikke om du har oplevet en dampdrevet Stanley, men det er edermandeme lidt facinerende at se sådan en svend lave hjulspin (OK på perlegrus) uden anden lyd end lidt hvislen.

  • 0
  • 0

Den avancerede Concorde blev skrottet og det samme kan ske for bil konceptet.

IMF forudser 3 mia. biler globalt i 2050 ! Det kan jorden ikke holde til.

Elbiler er dejlig stille, men har en række nye problemer indbygget. F.eks. vil en elbil typisk være tungere end en almindelig bil og derfor kræve mere energi til at overkomme køremodstande.

Biler er også særdeles energikrævende i produktionen. Ved en konference fornylig viste en Toyota direktør en slide hvoraf det fremgik at fremstillingen af en Prius koster lige så meget CO2 som at køre 50.000 km i den.

Det holder simpelt ikke at fortsætte som hidtil med bilkonceptet.

  • 0
  • 0

Palle,

Bilkonceptet bliver ikke skrottet inden 2050. Dertil tilbyder det alt for mange fordele, eller rettere en bestemt fordel. Individuel frihed til at køre derhen hvor man har lyst.

At dømme om hvad jorden kan holde til, vil jeg overlade til andre at vurdere, specielt når det er 40 år ude i fremtiden. Hvad jeg kan forudse er at der vil ske en del udvikling inden for både bil og trafiksystemer, herunder meget mere intelligens og kommunikation i biler og vejsystem, og det vil ændre hvordan det hele fungerer i forhold til i dag. Vi kan ane toppen af isbjerget ved at se på hvad der er på konceptstadiet i dag, som at bilen selv deltager aktivt i styringen, kørsel på vej med 3 meter imellem bilerne osv osv. Udviklingspotentialet er stadigvæk enormt.

Hvis en elbil alene skal drives med batterier af dagens standard, så har du nok ret i at den vil blive tungere. Men hvis vi kan lave en powerpack som skal levere strømmen med en anden teknologi, så behøver det ikke være tilfældet. Ved at tage stempelmotoren ud, sammen med gearkassen og drivaksler mv, og sætte nogle hjulmotorer i, så sparer vi en del vægt som kan bruges til batterier og powerpack. Vi ser desuden at hos BMW er visse dele af bilen i dag i kulfiber, og der er sikkert andre metoder til vægtbesparelser som vil blive økonomiske inden for en overskuelig fremtid.

Energi brugt i produktionen er ikke et sort/hvidt begreb, for det afhænger af hvordan det er opgjort og hvor den energi kommer fra, men det er en anden diskussion, da den går på elproduktionen.

Så i min optik er bilen langt fra død og der er stadigvæk masser af potentiale for udvikling og forbedring af konceptet....

Vh Troels

  • 0
  • 0

Energi brugt i produktionen er ikke et sort/hvidt begreb, for det afhænger af hvordan det er opgjort og hvor den energi kommer fra, men det er en anden diskussion, da den går på elproduktionen.

Så i min optik er bilen langt fra død og der er stadigvæk masser af potentiale for udvikling og forbedring af konceptet....

Vh Troels

Der er klart et potentiale, men er det stort nok ?

Hvis vi ifølge Stern rapporten skal reducere med 4 gange i CO2 inden 2030 og der bliver 4 gange flere biler globalt i 2050 og olien topper inden 2020, så tror jeg ikke det holder.

Det farlige er at vente til det sker, for det tager tid at omstille. Derfor er en accellereret RUF udvikling meget påkrævet.

Jeg har været i USA og besøge konsortiet bag AHS The Automated Highway System. De har opgivet konceptet. Mest af frygt for de forsikringsmæssige konsekvenser ved potentielt meget store ulykker (som ikke kan ske ved RUF).

Ret beset er det jo et tåbeligt koncept at slæbe rundt på mere end 1 tons metal blot for at flytte en person på 80 kg.

Selv RUF er i det lys problematisk. Derfor er jeg også gået i gang med en plan B i kraft af projekt CykelMetro (www.cykelmetro.dk). Der har allerede meldt sig en interesseret potentiel investor fra USA og projektet bliver måske placeret i Sverige. Kom nu på banen Danmark !!

  • 0
  • 0

Palle, jeg ser ikke noget som ikke kan løses, selvom vi ikke sidder med alle løsningerne i dag. Det hedder evolution. Ser vi på bilerne for 40 år siden, altså i 1970 så er der sket en del siden. Hvis der kommer større regulativt, økonomisk og kunde- pres, så kan industrien flytte sig meget hurtigere de næste 40 år.

Jeg har før kritiseret RUF konceptet, så det behøver jeg nok ikke gentage her. Men jeg vil ønske dig al mulig held og lykke med både det og cykelmetroen.

Vh Troels

  • 0
  • 0

Så bilproducenterne har sikkert valgt at satse på flere teknologier for at være dækket ind uanset hvilken vej vinden blæser

Det bedste var nok, om ''verden'' kunne blive enig om nogle få standarder, så bilfabrikanterne vidste hvad de havde at 'holde sig til'.

  • Det er ikke sikkert det bliver de optimale standarder i føreste omgang, men så [i]sker[/i] der da noget.
  • 0
  • 0

airconditioning!

Var opfundet i 1970, så det kan ikke tilskrives tiden efter ;-)

Hvad er det for nogle standarder du skriver om, der vil hjælpe?

Vh Troels

  • 0
  • 0

Var opfundet i 1970, så det kan ikke tilskrives tiden efter ;-)

Det var nu ikke noget, nogen 'almindelig dansker' havde andet end hørt om i RR'er og lignende. Måske, også i en amerikansk film, ellers ikke... Sååee! ;-) (El-bilen er jo, forøvrigt, ældre end benzin-samme)

Hvad er det for nogle standarder du skriver om, der vil hjælpe?

Det var vel egentlig bare et svar på dit eget:

myndighederne kan vælge en teknologi og så fremme den lovmæssigt, og så ser billedet igen anderledes ud. Og måske vælger EU at fremme en anden teknologi end USA osv osv...

Bortset fra, jeg mener det ville være mere hensigtsmæssigt, om det var på globalt plan, standarderne blev stillet/krævet. - Derfor usikkerheden om det mest optimale fra starten.

Men eks.: Hvis ren batteri; Så disse krav/standarder. Hvis hybrid; -do- Hvis ren brint; -do- O.S.V.....

  • 0
  • 0
 

Jeg tror at el-bil konceptet før eller siden skråttes. Det er måske egnet som midlertidig koncept, der vil have fremtid de næste 50 til 100 år endnu. Herefter, er det ude med biler. Fremtiden bliver fly. Energimæssigt, er det måske frås, men om 100 år, tror jeg vi har løst energiproblemet så godt, at energien ikke er afgørende. Energi, vil ikke mere blive sat i bås med forurening.

Det kan så diskuteres, om vi får el-drevne fly, eller om de bliver brintdrevne. Måske opfinder man måder at opbevare brinten på, som er sikker, og uden det fylder meget.

Over korte afstande, vil flyene måske kunne slå vingerne ind, og fungere som biler - men på længere afstande, er det helt ude af propertion at skulle bygge veje og motorveje. Tungt gods, er ikke egnet til fly, og her vil jernbanen vinde.

Men, i de næste 100 år, der vil el-bilen have en fremtid. Måske ikke som selvstændig eldrevet bil, men sammen med enten biodiesel motor, eller brintdrevet motor - eller måske en plug-in ordning, hvor batteri, eller generator kan monteres. Om 100 år, er vi så langt fremme, at biler forældes. Og fremtiden, bliver fly. De vil flye selv, og ikke kræve kørekort.

Måske vil vi se fly fremtiden før - og den vil måske kunne konkurere med bilers benzinforbrug idag. Men biler, kan laves med kulfiber, og opnå væsentligt flere kilometer per liter end idag, så udfra et energimæssigt synspunkt, vil biler bruge mindst. Og det vil nok være det afgørende i den næreste fremtid. Længere ind i fremtiden, betyder flys forbrug mindre, og fordelen ved fuldautomatisk transport, at der ikke skal rydes veje for sne osv. vil dominere. Bilerne flyver direkte til destinationen, og lander lodret. Jeg tror, at fly som NASA Puffin er fremtiden. Med nutidens teknologi, tror jeg dog mest på, hvis den kunne være en hydbrid mellem el, og f.eks. biodiesel. Samtidigt, vil det kræve et system, så de kan flyve i luften sikkert, og give almindelige mennesker mulighed for at flyve, uden flylicens. Det vil kræve fuldautomatisk flyvning. Måske vil det også spare mange liv i trafikken, da flyene ikke så nemt kolidere med f.eks. en cykelist, eller et træ.

  • 0
  • 0

Ha! Om 100 år er virtual reality så udviklet, at du ikke behøver fjerne dig fra din lænestol for at opleve verden, end ikke for at få motion. - Dit hus og køleskab finder selv ud af dine fornødenheder og får dem leveret lige til døren.

Selv sex får du gennem dit VR-system.

  • Kærlighed må sikkert, forhåbentligt, stadig "leveres" af et menneske af kød og blod!?!
  • 0
  • 0

Troels Halken skriver:

"Den virkelige revolution, eller paradigmeskift om man vil, kommer når man går væk fra den mekaniske platform til en eldrevet platform. Dvs når man går bort fra et mekanisk drivetrain og over til hjulmotorer. For så slipper man af med stempelmotoren, gearkassen og trækaksler"

Hvad betyder det for affjedringen at motoren ligger ude i hjulet? Ville det ikke være bedre, at motoren lå tæt inde ved centeret, og med en trækaksel ud til hjulet? Der er jo en grund til at køre med alu-fælge, og nogle F1-biler har bremseskiverne placeret ind mod centeret af bilen for at mindske vægten ude ved hjulet.

  • 0
  • 0

Ville det ikke være bedre, at motoren lå tæt inde ved centeret, og med en trækaksel ud til hjulet?

Jo! Det smarteste ville være at motorene og bremserne monteres væk fra hjulene, med en aksel ud til det enkelte hjul.

P.S.: Det var dælme hurtigt du fik en anbefaling, Christian!

  • 0
  • 0

Ha! Om 100 år er virtual reality så udviklet, at du ikke behøver fjerne dig fra din lænestol for at opleve verden, end ikke for at få motion. - Dit hus og køleskab finder selv ud af dine fornødenheder og får dem leveret lige til døren.

Selv sex får du gennem dit VR-system.

Det er meget sandsynligt, at vi får udviklet chips der kan sættes i hjernen, og give fuldstændig kunstig virkelighed. Dette giver VR helt nye højder, og det vil være muligt at påvirke såvel tyngdesansen, som følelsescentre. I fremtiden, er en film ikke noget du ser. Det er noget du er i. Og lad os så håbe, at de har indbygget tænd/sluk knap.

Udover, at det reducerer den plads vi behøver, så vil det naturligvis også overflødiggøre transport. Vi går ind igennem døren til en virtuel verden, og bag denne dør, såvel arbejder vi, som lader os undervise, eller lader os underholde. Når vi går igennem døren, så vil vores indbyggede chips automatisk overtage, og vi tænker ikke på, at det som bag døren, ikke er del af vores normale verden.

Vores virkelige verden, vil blive emuleret, og den største del af vores liv, vil blive bag denne dør.

  • 0
  • 0

El-biler fungerer bedst som små-biler. Det er ikke uden grund Teslaen er ombygget to-personers Lotus Elise, hvor normale mennesker brækker ryggen under indstigning (rettere "nedkravling").

Den beskrivelse kan jeg slet ikke få til at passe!

http://www.teslamotors.com/models/

  • 0
  • 0

[quote] Var opfundet i 1970, så det kan ikke tilskrives tiden efter ;-)

Det var nu ikke noget, nogen 'almindelig dansker' havde andet end hørt om i RR'er og lignende. Måske, også i en amerikansk film, ellers ikke... Sååee! ;-)[/quote]

Min kammerat's Chevrolet Bel Air Sedan fra 1961, på sorte plader (solgt i DK som ny) havde da aircondition.

Det var en ganske almindelig amerikansk bil i 60-70-erne. Ej heller i 60'erne, eller forinden, var det til at holde ud at køre bil i sydcalifornien og Florida, uden aircon.

Det eneste særlige ved denne bil, var at den var blevet importeret i DK fra ny [i]med[/i] aircon.

  • 0
  • 0

[quote][quote] Var opfundet i 1970, så det kan ikke tilskrives tiden efter ;-)

Det var nu ikke noget, nogen 'almindelig dansker' havde andet end hørt om i RR'er og lignende. Måske, også i en amerikansk film, ellers ikke... Sååee! ;-)[/quote]

Min kammerat's Chevrolet Bel Air Sedan fra 1961, på sorte plader (solgt i DK som ny) havde da aricondition.

Det var en ganske almindelig amerikansk bil i 60-70-erne. Ej heller i 60'erne, eller forinden, var det til at holde ud at køre bil i sydcalifornien og Florida, uden aircon.

Det eneste særlige ved denne bil, var at den var blevet importeret i DK fra ny [i]med[/i] aircon. [/quote]Enig Søren. Men dét ændre vel ikke ved, at den gennemsnitlige dansker aldrig havde set, endsige været i, en bil med aircondition, dengang!? - Noget af det helt nye og "hotte" [i]dengang[/i], var .... soltag! :-)

Vi kørte hjem fra Løkken 10. august 1975. (Varmerekord) - Vi så ikke én eneste bil med lukkede vinduer.

  • 0
  • 0

Om 100 år er virtual reality så udviklet, at du ikke behøver fjerne dig fra din lænestol for at opleve verden, end ikke for at få motion. - Dit hus og køleskab finder selv ud af dine fornødenheder og får dem leveret lige til døren.

Selv sex får du gennem dit VR-system.

Så får man vel couperet kroppen af fra hagen og ned ved fødslen ?

  • For den vil da bare vokse sig til en stor overflødig, upraktisk og ubrugelig kødklump, der fylder op og lugter ;-)
  • 0
  • 0

Enig Søren. Men dét ændre vel ikke ved, at den gennemsnitlige dansker aldrig havde set, endsige været i, en bil med aircondition, dengang!?

Nu betød den gennemsnitlige Dansker jo så uendeligt lidt for udviklingen af biler, rundt omkring i verden!

  • 0
  • 0

Men den samlede fremdriftspakke for en el-bil skalerer rædselsfuldt dårligt, nemlig linært. En 200 HK forbrændingsmotor fylder fylder marginalt mere end en 50 HKs. En batteripakke med tre-dobbelt kapacitet fylder det tre-dobbelte. Det samme gælder for brændselscellers effekt.

Lineært er da fremragende skalering! Så kan man skalere op og ned som man ønsker, og overhead i form af batterier osv. er det samme i % af bilens størrelse.

I øvrigt tager du fejl. En tredobbelt størrelse benzintank fylder også 3 gange så meget. En 200HK elmotor fylder ikke 4 x 50HK-elmotorer.

  • 0
  • 0

Så får man vel couperet kroppen af fra hagen og ned ved fødslen ?

  • For den vil da bare vokse sig til en stor overflødig, upraktisk og ubrugelig kødklump, der fylder op og lugter ;-)

Måske! Men, når man ser (Well, så høre/læser om, da) hvor mange der sidder ved skærmen døgnet rundt, og næsten ikke kommer uden for en dør, selv med vor nuværende "primitive" teknologi, hvordan ser det så ikke ud om 20, 50 eller 100 år?!

P.S.: Medmindre man kan stimulere lystcentret i hjernen direkte, er der vel ikke meget ved sex, om man 'savner' alt under hagen? ;-)

  • 0
  • 0

[quote]Ser vi på bilerne for 40 år siden, altså i 1970 så er der sket en del siden

Ja! Airbags, GPS og airconditioning![/quote]

Arh ja. Vi har da også fået allufælge, dobbelt så store,dobbelt så brede og bobbelt så tunge.

Nu er den uaffjedrede masse ikke i sig selv intressant, det er forholdet mellem affjedret og uaffjedret masse der har betydning.

Dette forhold har vist ikke ændret sig.

  • 0
  • 0

Hvad betyder det for affjedringen at motoren ligger ude i hjulet? Ville det ikke være bedre, at motoren lå tæt inde ved centeret, og med en trækaksel ud til hjulet? Der er jo en grund til at køre med alu-fælge, og nogle F1-biler har bremseskiverne placeret ind mod centeret af bilen for at mindske vægten ude ved hjulet.

Jo, men det komplicerer konstruktionen og der er tab i kardanled. Desuden er der ikke ret mange meninge bilister som køber alufælge fordi de kan mærke forskel, men fordi det skal man nu.

Afhængig af konceptet, kan bremserne også fjernes.

Fordelen ved en motor til hvert hjul er den simple konstruktion og at hvert hjul kan styres præcist. Ikke noget med differentialer mv.

Vh Troels

  • 0
  • 0

i bund og grund tror jeg som vi teknologisk er nu. At biler drevet på rene elmotore vil uddø. Fordi du simpelthen ikke har en fornuftig og hurtig nok måde at lade bilen på. Det tager omtrent 6 timer og lade en bil der kan kører 3-400km. Og det er ikke godt nok. En sommerferie tur ned gennem tyskland vil så tage en del dage.

Uden tvivl vil en El motor ha større virkningsgrad end en benzin motor uden tvivl. Men stadig ihvertfald i DK er langt det meste el lavet af fossil brændsel endnu. Så derfor er det jo ikke en Win-Win for Co2 om ikke andet.

Umiddelbart brint en langt større fremtid. Fordi du kan tanke det hurtigt. og kan hurtigt erstatte benzin/diesel. Dog er der produktionen stadig dog ret kompliceret og dyr. Men det kan forbrug jo ændre på.

Elmotore elliminere jo altså ikke brugen af gearkasser. Selvom du har en elmotore der levere et højt moment i forholdsvis mange omdr. altså fra næsten 0 rpm. Du jo altså stadig nød til at have en gearkasse. Mange diesel biler levere jo rent faktisk i dag max moment moment fra omkring 1500 omdr og op. Hvis du skal ha biler der både kan accelerere og have en topfart på 200+ ligemeget om det er 4x El eller om det er en benzin motor.

Om du satte en motor ved hvert hjul vil du stadig ikke have kræfter nok til at både at kunne accellere og kører hurtigt. Så derfor er du jo nød til din gearkasse og her bliver konstruktionen jo endnu mere besværlig. De nuværende motore som sidder direkte i forbindelse med hjulne er jo også kun hjælpe motore der tager over ved lavere hastigheder og ved konstant hastighed.

Jeg tror ikke vi vil se bremserne forsvinge og blive styret af elmotore. Det vil simpelthen være for usikkert. En elmotor uden strøm bremser ikke andet end dens egenmodstand. Derimod hvis man vender strømmen vil den fungere som generator og sætte stor modstand på motoren men hvorvidt du vil kunne lave så stor modstand at du rent faktisk bremserbilen det er jeg ik 100% sikker på. Og i så fald skal man være sikker på det virker. Også selvom en sikring skulle springe eller bilens ledningsnet er toasted.

  • 0
  • 0

Nu betød den gennemsnitlige Dansker jo så uendeligt lidt for udviklingen af biler, rundt omkring i verden!

Jo jo, Søren! Men nu taler vi jo, trods alt, ud fra vores egen lokale 'andedam'! Ikk?

  • 0
  • 0

[quote]- Har du nogle beregninger, evt. links, Troels?

Næ.

I forhold til i dag?

I forhold til en elmotor i et hjul.

Vh Troels[/quote] Mnjaae! - At argumentere med dig, Troels, minder mig lidt om at gøre det samme, med et raflebæger!

  • 0
  • 0

Thomas Nissen:

i bund og grund tror jeg som vi teknologisk er nu. At biler drevet på rene elmotore vil uddø. Fordi du simpelthen ikke har en fornuftig og hurtig nok måde at lade bilen på.

Således måtte fremtiden forme sig! Thomas Nissen har talt!

  • 0
  • 0

I forhold til en elmotor i et hjul.

Vh Troels

Troels, med mindre du vil leve med ekstremt dårlige køreegenskaber, så er de bud jeg har set på hjulmotor-koncepter, der skulle kunne støddæmpe den uaffjedrede masse i hjulet, - så er en trækaksel rørende ukompliceret konstruktion.

Det mest lovende bud, krævede indtil flere fjedre og endda en ekstra motor i hjulet, som oven i købet koster strøm, blot for at klare støddæmpningen.

Eneste fordel med hjulmotorer jeg kan få øje på, er at man kan lave nogle drivenheder, man nærmest kan smække på enhver kasse, så har man en bil.

Det er muligvis en kvalitet for hjulmotoren, men ikke for bilen, og da hjulmotor med dæmper mekanisme ikke ligner en billig enhed, er det nok heller ingen fordel for prisen.

Man sparer selvfølgelig lidt plads indenfor karosseriet, ved at flytte motorerne helt ud i hjulet, men ærlig talt, to motorer, ryg mod ryg for hver aksel, fylder ikke mere end selve differentialet i en Audi Quaddro. Motor, gearkasse, køler, udstødning og tank er væk, og batterierne kan formes og fordeles fuldstændigt fleksibet rundt i bilen.

Skal det være en PHEV, kan man også lægge en lille gasturbinegenerator hvor det måtte være.

Udgangspunktet er 4 hjul, en "klump" på størrelse med en væltet gulvspand imellem for- og bagaksel, en tandstang og en ratstamme. Resten kan placeres hvor man vil.

Med perfekt styring af de fire motorer, giver denne platform en bil med de mest fantastiske køreegenskaber, herunder sikkerhed i form af bremse- og styreegenskaber på glat og ujævn vej. Det ofrer jeg med glæde pladsen til de to "gulvspande" for!

  • 0
  • 0

Troels, med mindre du vil leve med ekstremt dårlige køreegenskaber, så er de bud jeg har set på hjulmotor-koncepter, der skulle kunne støddæmpe den uaffjedrede masse i hjulet, - så er en trækaksel rørende ukompliceret konstruktion.

Søg på "Michelins Active Wheel-teknologi".

Idag, er kompleksitet ikke nødvendigvis en ulempe. Et rør, der vejer 20 kg. er dyere at fremstille, end en kasse med 500 elementer der ialt vejer 10 kg, der er sat sammen i et perfekt mønster af en robot. Kompleksitet koster ikke materiale. Så at en konstruktion er ukompliceret, er måske i virkeligheden dens ulempe, hvis det medfører ekstra materialer.

Der er fordele, ved at kunne styre hver enkelt hjul fuldstændigt uafhængigt - både med hensyn til trækkraft, og med hensyn til tryk på vejen. Hjulet har mindre masse, end et normalt hjul - for motoren bevæges ikke med, det er kun hjulkransen der bevæger sig. Så også det, er en fordel. Motoren kan bevæges aktivt op og ned, og dette kan styres, sammen med trykket på hvert hjul.

Sammenligner vi et traditionelt hjulophæng, med Michelins system, så svarer det til at gå fra et passivt filter, til et aktivt selvjusterende digitalt filter. Fra at have et uintelligent system, der ikke har føling med underlaget, går man til et system, hvor hjulet kan mærke underlaget, og den kan reagerere herpå - ligesom mennesket, og vores fingre.

Når vi førhen, lavede stive konstruktioner, med stive aksler, så skyldes det, at man ikke kunne andet - biologien kunne, og har et system, der består af muskler såvel ude i lillefingeren til at klare de små bevægelser, og muskler i armen, til at klare de store. Også dette, er et aktivt og selvjusterende system.

  • 0
  • 0

I har efterhånden overbevist mig om at hjulmotoren ikke er en god ide som sådan, når den kan flyttes ind.

Og som Søren skriver, så ændrer det ikke det store ved konceptet om en bil med et eldrivtog, om de sidder i hjul eller ej.

Vh Troels

  • 0
  • 0

I har efterhånden overbevist mig om at hjulmotoren ikke er en god ide som sådan, når den kan flyttes ind. Vh Troels

I RUF konceptet er hjulmotorer ikke noget problem, da drivmotorerne sidder i skinnehjulene. Da der ikke er huller i skinnerne, er affjedringsmassen ikke noget problem.

  • 0
  • 0

Søg på "Michelins Active Wheel-teknologi".

Tak Jens Madsen! - Det er præcis den jeg tænker på.

Idag, er kompleksitet ikke nødvendigvis en ulempe. Et rør, der vejer 20 kg. er dyere at fremstille, end en kasse med 500 elementer der ialt vejer 10 kg, der er sat sammen i et perfekt mønster af en robot. Kompleksitet koster ikke materiale. Så at en konstruktion er ukompliceret, er måske i virkeligheden dens ulempe, hvis det medfører ekstra materialer.

Denne beskrivelse passer nu ikke ret godt med min virkelighed som M'er og produktudvikler gennem de sidste 20 år! Uanset om du anvender den mest sofistikerede robotteknologi, eller 100 kinesere, så er der ikke noget bedre princip end KISS.

Endvidere forholder det sig jo modsat med din hjulmotor. Her har du med dine "500 elementer" ude i hjulet, øget vægten af hjulet med 20 kg, i stedet for at bruge et rør på kun 5 kg, inkl led.

Resultatet er en alt for lille motor i hvert hjul, til at det er muligt at opnå tilstrækkelig med bremsekraft med motoren. Derfor har hjulet stadig ligeså stor bremseskive/kaliber som på en konventionel bil - som også fylder og vejer i fælgen - men kun ringe motorkraft.

Eneste fordel tilbage er som sagt at 4 hjul-enheder kan smækkes på en hvilken somhelst kasse, og dermed udgøre en bil.

  • Men det er kun en kvalitet for hjulenheden - ikke for bilen!

Der er fordele, ved at kunne styre hver enkelt hjul fuldstændigt uafhængigt - både med hensyn til trækkraft, og med hensyn til tryk på vejen.

Alle de fordele har du også, selvom motorerne sidder inde på chassiset. Endvidere kan motorerne være fx 50 kW hver, og dermed (måske) have motorkraft nok til at erstatte bremserne helt, med flg fordele:

1) Ingen hyppige mekanikerbesøg med udskiftning af dyre bremsedele. 2) Optimale vilkår for at konstruere et simpelt men optimalt hjulophæng - også aktivt. 3) Minimal uaffjedret vægt 4) Maksimal KERS (genvinding af kinetisk energi ved bremsning)

Hjulet har mindre masse, end et normalt hjul - for motoren bevæges ikke med, det er kun hjulkransen der bevæger sig. Så også det, er en fordel. Motoren kan bevæges aktivt op og ned, og dette kan styres, sammen med trykket på hvert hjul.

Du mener vel at hjulet har MERE masse end et normalt hjul ??? - for et normalt hjul har da kun bremsen, lejet og en fhv tynd spindel med, og det har denne jo også.

Endvidere har den motoren med med på den uaffjedrede side, så hjulet er jo netop tungere, hvilket forringer køreegenskaberne og stiller større krav til ophænget.

Sammenligner vi et traditionelt hjulophæng, med Michelins system, så svarer det til at gå fra et passivt filter, til et aktivt selvjusterende digitalt filter. Fra at have et uintelligent system, der ikke har føling med underlaget, går man til et system, hvor hjulet kan mærke underlaget, og den kan reagerere herpå - ligesom mennesket, og vores fingre.

Fint nok med aktiv intelligent undervogn. Igen - det bliver jo ikke bedre af at være proppet ud i hjulet! - en aktuator mellem spindlen og chassiset kunne gøre det simplere og bedre.

Desuden mener jeg det er helt godnat at bruge energi fra batteriet til at optimere vejgrebet. Så er det bedre at optimere grebet ved at minimere vægten af hjulet og med optimal ophængsgeometri, hvilket kan optimeres yderligere ved at al pladsen i fælgen er til rådighed.

I stedet for en motor/aktuator, der bruger strøm, skulle den hellere have et teleskob, forbundet mellem chassis og spindel, med en liniær genetrator, a la halvdelen af denne http://ing.dk/artikel/106155-overlydsmotor... , så hjulets bevægelser GENERERER strøm til batteriet, i stedet for at BRUGE strøm.

Dermed kan man aktivt og intelligent variere dæmpningen, 1.000 gange pr sekund, ved at tage mere eller mindre energi ud af den liniære generator!

Når vi førhen, lavede stive konstruktioner, med stive aksler, så skyldes det, at man ikke kunne andet - biologien kunne, og har et system, der består af muskler såvel ude i lillefingeren til at klare de små bevægelser, og muskler i armen, til at klare de store. Også dette, er et aktivt og selvjusterende system.

Perfekt sammenligning!

De hurtigste og mest adrætte dyr, hvadenten det er geparder, mynder, strudse eller kakerlakker, har alle lange, tynde, lette ben, med muskelmassen så tæt på kroppen som muligt, og kun scener og tynde stærke "stænger" ude ved fødderne.

Læg især mærke til strudsens enorme lårmuskler og tynde underben, og hvordan kroppen overhovedet ikke bevæger sig vertikalt, uanset underlaget, når den løber.

Det er nemlig præcist det princip vi skal efterligne!

Ingen dyr har musklerne ude ved fødderne. Dine fingre er også forbundet via scener, til muskler, der sidder højere oppe på armen. Tape evt. et par 1 kg blyklodser om fødderne, og se hvor hurtigt og godt du kan løbe, sammenlignet med hvis du taper dem til livremmen.

De dyr der måtte have haft tunge fødder, tidligere i evolutionen, er for længst blevet løbet op og ædt af sabeltigre og strudselignende dinosaurer ;-)

  • 0
  • 0
   

hej,

troels siger i indledningen at der ikke findes infrastruktur til elbiler (det samme kan siges om elbiler siger han) og det er jo ikke helt rigtigt --- samfundet er allerede elektrificeret, hvorimod brint er en helt ny infrastruktur----

det overrasker mig at ingen er inde på at man kan køre på delvist på solkraft og i takt med at solcellerne bliver bedre og bedre bliver det mere og mere oplagt ---- golfbranchen er allerede godt igang med solkraften ---se www.solardrive.com --- den danske solhybridbil kunne årligt i danmark køre 7-8000 km på den installerede solkraft ---www.toria.dk

det næste store skift efter elbilerne bliver efter min mening at der indføres fuldstændig robotstyring/ automatiseret transport fra a til b ---så skal folk ikke spilde tid på kørekort eller ligge og køre ind i hinanden---

  • 0
  • 0
 

Denne beskrivelse passer nu ikke ret godt med min virkelighed som M'er og produktudvikler gennem de sidste 20 år! Uanset om du anvender den mest sofistikerede robotteknologi, eller 100 kinesere, så er der ikke noget bedre princip end KISS.

Det er udmærket, at holde det simpelt. Men efter vi har fået robotter og elektronik, så ændrer prisen sig så det komplekse bliver billigere. Det betyder, at ses på hvad det betaler sig, så flyttes i retning af det komplekse. Der kan være ulemper ved kompleksitet - f.eks. flere elementer og dermed større sandsynlighed for en går i stykker. Men, det kan også være modsat. Komponenterne er måske med til at beskytte, og forhindre slidtage, og øger derved levetid og pålidelighed. Det afhænger af, hvorfor at de pågældende komponenter er der. Kunne de undværes, og har de ingen fordel, så vil de oftest være en ulempe, der giver større pris, mindre pålidelighed, og dårligere levetid. Jeg går også ind for KISS, men ikke mere simpelt end godt.

Eneste fordel tilbage er som sagt at 4 hjul-enheder kan smækkes på en hvilken somhelst kasse, og dermed udgøre en bil.

Som jeg forstår dig, vil du også have 4 hjul enheder, med hver sin motor, så de kan justeres individuelt. Motorene skal bare ikke placeres i hjulet, men under bilen, så massen i hjulet undgås.

Du mener vel at hjulet har MERE masse end et normalt hjul ??? - for et normalt hjul har da kun bremsen, lejet og en fhv tynd spindel med, og det har denne jo også. Endvidere har den motoren med med på den uaffjedrede side, så hjulet er jo netop tungere, hvilket forringer køreegenskaberne og stiller større krav til ophænget.

Som jeg ser det, er motoren netop ikke på den uaffjedrede side, og derfor mente jeg massen var mindre. I modsætning, til et normalt hjulophæng, er affjedringen delt i to - den ene del, er mellem hjulkrans og motor, og den anden del består af en aktiv affjedring, der er mellem motoren og bil. Ved normal drift, vil den aktive affjedring kunne bruges til at optimere trykket på hvert hjul, bruges til kurvestyring ol. meddens den passive affjedring, og selve dækket, tager de mindre stød.

Desuden mener jeg det er helt godnat at bruge energi fra batteriet til at optimere vejgrebet. Så er det bedre at optimere grebet ved at minimere vægten af hjulet og med optimal ophængsgeometri, hvilket kan optimeres yderligere ved at al pladsen i fælgen er til rådighed.

Men vil kunne opnås et ligeså godt vejgreb?

Det er nemlig præcist det princip vi skal efterligne!

Ingen dyr har musklerne ude ved fødderne. Dine fingre er også forbundet via scener, til muskler, der sidder højere oppe på armen. Tape evt. et par 1 kg blyklodser om fødderne, og se hvor hurtigt og godt du kan løbe, sammenlignet med hvis du taper dem til livremmen.

De dyr der måtte have haft tunge fødder, tidligere i evolutionen, er for længst blevet løbet op og ædt af sabeltigre og strudselignende dinosaurer ;-)

Der hvor vi er lidt uenige, er om der er affjedring mellem motor og hjulkrans - det mener jeg det er, og dermed sidder motoren jo stort set på bilen. Godt nok, så er der aktiv styring af motorens position op og ned, men energien og kræfterne til dette, betyder nok ikke meget. Det er relativt langsomme bevægelser, og de skal ikke tage stød og hurtigere rystelser.

At dele støddæmperen i to på denne måde, tror jeg giver bedre afdæmpning.

  • 0
  • 0

En 200 HK bil har ikke en tre (fire må det være) gange større benzintank end en 50 HK, ikke engang dobbelt så stor. 200 HK motoren bruger ikke tre (fire) gange så meget benzin som en 50 HK, end ikke i nærheden.

Så el-biler skalerer simpelthen bare dårligt sammenlignet med brændstofbiler.

Hvad er det for noget vrøvl??

En elbil kan da have en 200 hk elmotor (150 kW)ligeså vel som en 50 hk, uanset om den har et 5 kWh eller 50 kWh batteri!

rumindholdet af benzintanken svarer altså til batteriets rækkevidde, hvor benzinmotoren svarer til elmotoren, hvad angår skalering.

Elbilen har så den fordel, at hvis man kører i en hastighed, der kræver 10 kW, så bruger den kun lidt mere end 10 kW, uanset om motorens max effekt er 50 eller 200 hk.

Den eneste grund til at den på 200 hk ikke bruger 4 gange så meget benzin, er at man sjældent bruger de 200 hk, hvorimod man ofte bruger 50 hk, ved nogenlunde normal kørsel.

Benzinmotorerers effektivitit er noget lavere, jo mindre man udnytter dens maxeffekt.

Elmotorens effektivitet svinger nemlig mellem 90 og 96%, over hele effektområdet, hvor benzinmotoren svinger fra 0 til ca 40%.

Desuden har har to benzinmotorer, på hhv 50 hk og 200 hk konstrueret på samme måde og af samme materialer og med samme liter-effekt, ret præcist også samme vægt og ydre rumfang per hk. Det man får foræret, ved at gå op i størrelse, er så ubetydeligt, at man skal sammenligne en bilmotor med motoren i et containerskib, for at se forskellen.

Det samme gælder for elmotorer og generatorer.

  • 0
  • 0
 

[quote][quote]El-biler fungerer bedst som små-biler. Det er ikke uden grund Teslaen er ombygget to-personers Lotus Elise, hvor normale mennesker brækker ryggen under indstigning (rettere "nedkravling").

Den beskrivelse kan jeg slet ikke få til at passe!

http://www.teslamotors.com/models/

[/quote] Tesla S går først i produktion i 2011 (måske). Tesla Roadster, der produceres nu og jeg derfor sammenlignede med, har en taghøjde på 113 cm. Din Citroën C5 (om jeg husker ret) har højde på 146 cm.[/quote] Faktisk så stopper Tesla snart produktionen af Roadster for en stund, for at bruge kapaciteten på Model S, fordi de forventer at sælge 20.000 Model S om året, mod kun 190 Roadsters om året.

Model S er mindst ligeså stor som min C5. Den er også kønnere, accelererer bedre, bruger meget mindre energi, og koster kun 50.000 USD (afgift fri i DK, men kender ikke udsalgsprisen)

Desuden er det da noget vrøvl at påstå, at elbiler "fungerer" bedst som små biler. Hvad bygger du den påstand på, udover at du synes du ser flere små elbiler på el end store?

  • 0
  • 0

solkraft er der mange der gider beskæftige sig med ---faktisk arrangeres der løb for solbiler hvert år hvor bilerne skal køre ca. 3000 km. gennem australiens ødemark alene på solkraft ---mange studerende får herigennem kendskab til solkraftens muligheder mvh

  • 0
  • 0

En elbil kan da have en 200 hk elmotor (150 kW)ligeså vel som en 50 hk, uanset om den har et 5 kWh eller 50 kWh batteri!

Der er flere ulemper. En større motor, trækker større energi ud af batteriet, og dette sker med større tab. Ofte, så kræves et større batteri, hvis du skal undgå batteriet overopheder. Det afhænger meget af batteritype, og hvilken teknologi der bruges. Høj spænding, måske superkapacitorer, superledere osv. vil nok kunne løse problemet. Men idag, vælges batteristørrelse næsten efter motorstørrelse - og det betyder, at hvis motoren trækker f.eks. 100A, så vælges et batteri til den pågældende spænding, der kan tåle 100A. Dette medfører så, af sig selv, at batteriet får en minimumsstørrelse. Og oftest, er det naturligvis den, at bilen sælges med. Ellers, vil det være for dyrt.

Superkapacitorer, batterier der kan klare store strømme i kort tid osv. kan dog medføre, at batteristørrelsen ikke betyder så meget, da batteriet i kort tid afkobles. Og dermed, kan du få "lidt" gælde, af en el-motor med stor styrke. Men kun så længe, som superkondensatoren holder energien. Der er også lavet specielle batterier, der er lavet til det - men de indeholder typisk kun få procent af energien som et normalt batteri indeholder, i forhold til størrelse og vægt.

Er du villig til, at investere i dobbelt motor, og dobbelt batteri - så er det naturligvis muligt. Men dobbelt motor, og samme batteri, går ikke altid godt. Måske virker det, men batteriets op og afladecycles vil blive færre, og nogle batterier, vil opvarmes, og tabe en del af kapaciteten.

  • 0
  • 0

Der er flere ulemper. En større motor, trækker større energi ud af batteriet, og dette sker med større tab.

Ja, men det er sandelig ikke meget, sammenlignet med hvor meget der går tabt i en fx 3000ccm, 210 hk 4-taktsmotor, der yder 20 hk, sammenlignet med en 1000ccm, 70hk benzinmotor, der yder samme 20 hk, eksempelvis for at drive samme bil med 90 km/t.

  • 0
  • 0

Ja, men det er sandelig ikke meget, sammenlignet med hvor meget der går tabt i en fx 3000ccm, 210 hk 4-taktsmotor, der yder 20 hk, sammenlignet med en 1000ccm, 70hk benzinmotor, der yder samme 20 hk, eksempelvis for at drive samme bil med 90 km/t.

Problemet er, at batteriet tager skade. I nogle tilfælde, kan man køle batteriet agressivt, og det er ikke ualmindeligt, at endog samtidigt vælge et underdimmensioneret batteri, som ifølge producenten ikke er "stærk nok". Man satser så på, at den virker tilstrækkeligt, indenfor garantien - og i praksis, tåler den færre cycles, end producenten garanterer. Ved Lithium batterier, er problemet endnu større, da de kan gå i brænd, så her tror jeg der er grænser for hvor meget du kan "volds-tune" dem.

  • 0
  • 0

Der er flere ulemper. En større motor, trækker større energi ud af batteriet, og dette sker med større tab.

Lige for at få lidt fakta på, så er her nogle data som let kan sammenlignes:

Lad os antage at en C5 kræver 20 kW motoreffekt for at køre 100 km/t.

Denne elmotor http://www.uqm.com/pdfs/powerphase%20150%2... har 150 kW (200 hk), hvilket skulle være nok til en topfart på ca 225 km/t for en C5.

Det gør den bedst ved ca 3.800 rpm, iflg. diagrammet på s. 6.

100 km/t, svarer således til 1.700 rpm, hvor motoren Iflg. diagrammet har en effektivitet på 87.5-90%, ved 20 kW.

Denne motor http://www.uqm.com/pdfs/hitor%20spec%20she... af samme fabrikat og konstruktion har kun 50 kW (67 hk), hvilket sikkert svarer til en topfart på 140 km/t for C5'eren, hvilket iflg diagrammet på s. 4 gøres bedst omkring 3.600 rpm.

100 km/t svarer så til 2.600 rpm. Her er effektiviteten for 20 kW 90-92,5%.

Der er således kun ca 2,5% forskel på effektiviteten mellem de to motorer, selvom deres størrelsesforhold er 1:3.

  • 0
  • 0

[quote][quote]- Har du nogle beregninger, evt. links, Troels?

Næ.

I forhold til i dag?

I forhold til en elmotor i et hjul.

Vh Troels[/quote] Mnjaae! - At argumentere med dig, Troels, minder mig lidt om at gøre det samme, med et raflebæger! [/quote]

Troels har ret:

Energy Technologies and Energy Efficiency: http://www.fueleconomy.gov/FEG/atv.shtml Citat: "... Driveline Losses – 5.6% Energy is lost in the transmission and other parts of the driveline. ..."

  • 0
  • 0

Ved Lithium batterier, er problemet endnu større, da de kan gå i brænd, så her tror jeg der er grænser for hvor meget du kan "volds-tune" dem.

Det er ved at være længe siden, og Li-Ion batterier af den type har vist ikke været brugt til elbiler, udover den første generation Tesla Roadster.

Denne type er den konventionelle type, der bruges til mobiltelefoner, laptops og boremaskiner. Disse anvender et grafitlag, som det medie hvor igennem ionerne transporterer elektronerne fra anode til katode. Problemet med grafit, er at det er ret trægt, især ved stor ydelse. Det skaber således varme præcis som i en modstand.

Derfor er denne type batterier aldrig større (tykkere), end de standardceller vi kender fra boremaskinerne, ca Ø15mm, for at varmen kan slippe ud af dem, og de kan normalt ikke lades/aflades med over 1,5C, uden køling.

Derfor tager det min 3½ time at oplade batteriet på en Tesla Roadster.

Tesla anbragte et par tusinde af disse standardceller i en ramme med vandkølekanaler mellem.

Altairnano's batterier anvender en nanostruktur af titaniumtråde, det de kalder nanotitanate, der letter passagen for ionerne så meget, at batteriet kan lades/aflades med op imod 100C, uden at blive for varmt. Cellerne kan laves og bygges sammen så store man ønsker, uden køling.

Dermed er brændfaren også væk (hvorfor de kaldes Nanosafe), holdbarheden er mangedoblet (12.000 cycles garanteres, 20.000 cycles sandsynlig) og CDE (charge-discharge efficiency) er på hele 99,8-99,9%.

Nanosafe var det første af typen. Energitætheden er ikke så høj. De anvendes derfor idag mest til store stationære gridbatterier, udover i Phoenix Motorcars elbiler.

Andre Li-Ion batterier til biler, fx A123, anvender lignende teknologi, men man opnår højere og højere energitæthed.

  • 0
  • 0

Energy Technologies and Energy Efficiency: http://www.fueleconomy.gov/FEG...html Citat: "... Driveline Losses – 5.6% Energy is lost in the transmission and other parts of the driveline

Det er primært i gearkasse og differentiale dette tab opstår. Især fordi gearkassen altid trækker 4-5 passive og ét aktivt gear med syncromeshringe og det hele, plus kron-spidshjul, rundt i olien.

Det aktive gear taber faktisk mindst, fordi alle dele er i indreb.

Elmotorer behøver kun det ene aktive gear, uanset om de sidder i hjulet eller i chassiset, for at tilpasse rpm-området med hjuldiameteren. - De kan jo både bakke og trække i alle rpm-tal. Den kan evt bruge kron-spidshjulet, hvis motoren er monteret på kardanen (typisk elbil-konvertering), og erstatter gearkassen.

Det vil formentligt dreje som 1-1,5% tab, måske 2% fordi det er et skråtskåret kron-spidshjul, - men langt fra 5,6%.

Hvis der er tale om 4 små motorer (en til hvert hjul), skal de selvfølgelig have et gear hver, men tabet er ikke større af at der er 4 små i stedet for én stor.

Kardanaksler og trækaksler koster ikke noget tab i %-størrelse, udover når der drejes skarpt.

  • 0
  • 0

... Hvis der er tale om 4 små motorer (en til hvert hjul), skal de selvfølgelig have et gear hver, men tabet er ikke større af at der er 4 små i stedet for én stor. ...

Nej da:

Et heftigt el-hjul på 120kW som både er elmotor og dynamo: e-traction.com: TheWheel™ - what it is and what it does: http://www.e-traction.com/TheWheel.htm Citat: "...operating at more than 90% energy efficiency...delivers up to 120 KW of direct drive traction at the only place where it matters,.....at the wheel...the braking action is converted back to electrical power. This process is called regenerative braking..."

  • 0
  • 0

Jo, men så sammenligner du æbler og pærer. Hvis du har brug for fire gange større motoreffekt og sammen rækkevidde, skal batteripakken være fire gange så stor. Og det er benzintanken altså bare ikke.

Fire gange så stor batteripakke for samme rækkevidde? Jeg tror ikke den her diskussion kommer så meget længere.

  • 0
  • 0

[quote]Energy Technologies and Energy Efficiency: http://www.fueleconomy.gov/FEG/atv.shtml Citat: "... Driveline Losses – 5.6% Energy is lost in the transmission and other parts of the driveline

Det er primært i gearkasse og differentiale dette tab opstår. Især fordi gearkassen altid trækker 4-5 passive og ét aktivt gear med syncromeshringe og det hele, plus kron-spidshjul, rundt i olien.

Det aktive gear taber faktisk mindst, fordi alle dele er i indreb.

Elmotorer behøver kun det ene aktive gear, uanset om de sidder i hjulet eller i chassiset, for at tilpasse rpm-området med hjuldiameteren. - De kan jo både bakke og trække i alle rpm-tal. Den kan evt bruge kron-spidshjulet, hvis motoren er monteret på kardanen (typisk elbil-konvertering), og erstatter gearkassen.

Det vil formentligt dreje som 1-1,5% tab, måske 2% fordi det er et skråtskåret kron-spidshjul, - men langt fra 5,6%.

Hvis der er tale om 4 små motorer (en til hvert hjul), skal de selvfølgelig have et gear hver, men tabet er ikke større af at der er 4 små i stedet for én stor.

Kardanaksler og trækaksler koster ikke noget tab i %-størrelse, udover når der drejes skarpt. [/quote]

Hej Søren

Du refererer ingen kilder!

-

De 5,6% er sandsynligvis det mindste tab. Tabet kan sagtens være større:

Drivetrain Loss: Horsepower Losses Through FWD, RWD and AWD Drivetrains: http://rusubaru.com/drivetrain-loss/ Citat: "... Let’s set the record straight on the drivetrain losses in All-Wheel-Drive, Rear-Wheel-Drive and Front-Wheel-Drive cars. ... Keep in mind that the drivetrain loss is about 2-5% higher in cars with automatic transmissions.

* FWD: 10-15% loss;  
* RWD: 10-18% loss;  
* AWD: 17-25% loss.  

..."

February, 2009, Drivetrain Power Loss - The Brutal Truth. How Much Power Are You Losing Between the Crank And The Rear Wheels?: http://www.carcraft.com/techarticles/ccrp_... http://www.carcraft.com/techarticles/ccrp_... Citat: "... Avg. 42.7 hp 18.3% Where's It Going?The basic fact is that any drivetrain uses power to transmit power between the flywheel and the rear tires. ..."

ESS Supercharger Install Author: DTMPower http://www.dtmpower.net/article.php?id=30 Citat: "... MD estimated the drivetrain loss to be approximately 22 percent. ..."

April, 2007, Dyno Test: 2008 Audi R8 vs. 2007 Audi RS4: http://www.automobilemag.com/features/0704... Citat: "...Given the 420-hp rating at the engine, their output corresponds to twenty percent drivetrain loss, which is commendable for an all-wheel drive setup...."

2006 Honda Civic SI - Project Civic Si: http://www.turbomagazine.com/tech/0607_tur... Citat: "...the power loss to the wheels is only about 9 percent. That is an extremely low drivetrain loss percentage, so either Honda is underrating the power output of the engine or the drivetrain is barely soaking up any power..."

  • 0
  • 0

Solindstrålingen på en skyfri dansk sommerdag er 1kW/m2, solceller af rumfartskvalitets effektivitet er allerhøjst 20 % og så tager vi 10 m2 solceller (det kræver en stor bil), så vil de yde: 1 kW/m2 * 10 m2 * 20% = 2 kW = 2,7 HK. Herfra skal trækkes tab.

Og så er der skyer, regn, nat, vinter osv.

Min bil har solceller i soltaget, der driver en ventilator til at skabe lidt ventilation når bilen er parkeret i solen om sommeren. Smart, ikke? Den blæser ca. lige så kraftigt som en mus med tuberkulose kan gennem et sugerør :-) (Tak til Jeremy Clarkson for lån af bon mot)

Jeg tror nu også på at solenergi kan blive vigtigt for el-bilen.

Der skal selvfølgelig udvikles bedre solceller end de nuværende; men Sharp fx hævder, at de har opnået 35,8 % i effektivitet og altså noget mere end det, der driver din forkølede mus ;)

Danmark er selvfølgelig ikke det mest indlysende land at tænke på solceller i; men størstedelen af jordens befolkning bor også steder, hvor solen skinner meget mere end i Danmark (der nok ikke er det vigtigste sted for bilfabrikkerne).

Bilen skal selvfølgelig kunne modtage energi fra solen på (næsten) alle flader, der er eksponerede (inde og ude), hvorfor det ikke skulle være svært at komme op på en betragtelig effekt. I realiteten nok til at drive køretøjet ved bykørsel.

De fleste biler står vel også stille det meste af tiden, såhh.. fx

8 timers arbejde 1 times transport 9*1 kW/m2 * 5 m2 * 35,8% = 16,11 kW = 21,7485 HK i en time, hvilket for rigtigt mange, er tilstrækkeligt til at køre til og fra arbejde.

Jeg har halveret størrelsen af din bil, for at have tal, der er mere realistiske, omend stadig meget optimistiske; men har altså også undladt, at regne med bedre paneler og større solindstråling, som man trodsalt finder rigtigt mange steder (Nok ikke alle 9 timer).

Noget ude i fremtiden er det desværre nok; men det er også fremtidens biler vi diskuterer.

  • 0
  • 0

Hej Søren

Du refererer ingen kilder!

Hej Glenn,

Det er jo heller ikke specielt relevant. Forskellen på transmissionstabet, om motoren sidder i hjulet eller i chassiset, er friktionen i en roterende trækaksel i fri luft. Denne giver ikke noget tab, der er værd at regne med.

De sammenligninger vi laver, ser i øvrigt bort fra hjullejer, dækfriktion og vindmodstand, da disse er uafhængige af om det er EV'er eller ICEV'er, men afhænger af hvilken type dæk eller karosseriform man vælger.

At du finder en hjulmotor uden gear, gør heller ingen forskel, for den samme motor kan ligeså godt monteres i chassiset.

En af de væsentlige kvaliteter ved elbiler fremfor konventionelle biler, er at de næsten er blottet for mekanik i traditionel forstand, hvilket betyder lave serviceomkostninger og meget langt mellem værkstedsbesøgene, og netop; lave mekaniske tab.

Det understreges blot, når du henviser til 4-hjulstrækkere (som understregning af at 5,6% skulle være lavt). Men hvis du sammenligner alle de transmissionselementer der anvendes i et 4WD drivetrain, med 2WD, er forholdet ganske naturligt.

Denne mekanik går jo ud på at fordele motorens moment ud til alle 4 hjul, og af MEKANISK vej opnå bedst mulig traktion på alle 4 dæk, under alle forhold.

Det kræver rigtigt meget mekanik, og medfører derfor meget tab. En Audi med permanent 4WD bruger derfor også betragteligt mere bensin, end den tilsvarende model med 2WD. I forbindelse med 4WD'erne nævnes også automatgear. Hvis du ved hvordan sådan en fungerer, forstår du også hvorfor automatgearbiler bruger mere benzin.

Har du derimod en elmotor for hvert hjul, som har moment over hele området, og passer til hjulets rpm (så udvekslig ikke behøves), og motorernes moment styres elektronisk, - så har du samme (faktisk sangt bedre) egenskaber som nævnte 4WD'er, men hvor eneste tab er de 2 kuglelejer der deler rotor og stator i hver motor. Igen et minimalt tab, sammenlignet med tandhjul og differentialer der kører i et lukket hus med olie.

hvis motorerne er kraftige nok til at yde tilstrækkelig bremseevne (så bremser ikke behøves), og disse kuglelejer, samt ophængenes led er veldimensioneret og af god kvalitet, så har vi en bil der gennem en hel levetid kun skal have skiftet dæk ;-)

Dine næste 3 links, omhandler alle dynatests (effektmåling på rullefelt), som jeg selv var beskæftiget med i en årrække frem til 1994.

Begrebet transmissionstab eller drivetrain loss er noget andet i den forbindelse, da det dækker over transmissionen hele vejen fra motoren til dynamometerets ruller, inklusiv friktion mellem dæk og ruller.

En dynatest går jo ud på at måle motorens effekt, men kan reelt kun udlæse den effekt drivhjulenes dæk overfører til rullerne i gulvet.

Man måler derfor først det moment hjulene yder mod rullerne, under fuld last. Idet man når fuldt omdrejningstal, kobler man ud, og lader ruller og hjul løbe ud i højgear, men udkoblet.

Dermed måler dynamometeret hvor meget moment der skal til at trække hjul og drivetrain, hele vejen frem til koblingen, hvilket er det transmissionstab der skal lægges til den første del af målingen, for at komme frem til motoreffekten.

Når det målte transmissionstab er så meget højere end det egentlige mekaniske tab i drivetrain, skyldes det dækkenes friktion mod rullerne. Det svarer derfor mere til at lægge det egentlige transmissionstab sammen med bilens rullemodstand, som i dit første link http://www.fueleconomy.gov/FEG/atv.shtml er angivet til 4,2%.

Der er dog stor forskel på friktionen mod en asfalteret vej vejen og mod rullerne, dels fordi dækkene deformeres anderledes mod de to ruller, dels fordi man gør alt for at undgå den mindste smule hjulspind mod rullerne, ved at smøre en klæbrig voks på dækkene og spænde bilen hårdt ned mod rullerne med remme.

Rullemodstanden er derfor normalt noget større end resten af transmissionstabet.

At de finder 9% transmissionstab ekstremt lavt for Honda'en, undrer mig ikke, for det betyder at der ikke kan være ret meget mekanisk tab i drivetrain. De kender bare ikke det relleb transmissionstab i selve drivetrain, for det kan dynamometeret ikke måle.

  • 0
  • 0

[quote]Hej Søren

Du refererer ingen kilder!

Hej Glenn, ... Når det målte transmissionstab er så meget højere end det egentlige mekaniske tab i drivetrain, skyldes det dækkenes friktion mod rullerne. Det svarer derfor mere til at lægge det egentlige transmissionstab sammen med bilens rullemodstand, som i dit første link http://www.fueleconomy.gov/FEG/atv.shtml er angivet til 4,2%.

Der er dog stor forskel på friktionen mod en asfalteret vej vejen og mod rullerne, dels fordi dækkene deformeres anderledes mod de to ruller, dels fordi man gør alt for at undgå den mindste smule hjulspind mod rullerne, ved at smøre en klæbrig voks på dækkene og spænde bilen hårdt ned mod rullerne med remme.

Rullemodstanden er derfor normalt noget større end resten af transmissionstabet. ... [/quote]

Hej Søren

I adressen: http://www.fueleconomy.gov/FEG/atv.shtml

Står der at rullemodstanden er separat fra Driveline Losses:

Citat: "... Driveline Losses - 5.6% Energy is lost in the transmission and other parts of the driveline. Technologies, such as automated manual transmission (AMT) and continuously variable transmission (CVT), are being developed to reduce these losses. ... Rolling Resistance – 4.2% Rolling resistance is a measure of the force necessary to move the tire forward and is directly proportional to the weight of the load supported by the tire. A variety of new technologies can be used to reduce rolling resistance, including improved tire tread and shoulder designs and materials used in the tire belt and traction surfaces.

For passenger cars, a 5-7% reduction in rolling resistance increases fuel efficiency by 1%. However, these improvements must be balanced against traction, durabillity, and noise. ..."

Så rullemodstanden er ikke inkluderet i drivetrain losses her.

  • 0
  • 0

http://ing.dk/artikel/106189#p238106 http://ing.dk/artikel/106189#p238118 http://ing.dk/artikel/106189#p238249

Essensen er at Troels stadig har ret - det er effektivitetsmæssigt bedre med elmotorer i hjulene end een central elmotor, som overfører den mekaniske energi via drive-train (gearkasse, differentiale):

Energy Technologies and Energy Efficiency: http://www.fueleconomy.gov/FEG/atv.shtml Citat: "... Driveline Losses - 5.6% Energy is lost in the transmission and other parts of the driveline. ..."

Husk nu at fueleconomy.gov oplysningerne har rullemodstanden separat og derfor IKKE er indregnet i Driveline Losses her:

Energy Technologies and Energy Efficiency: http://www.fueleconomy.gov/FEG/atv.shtml Citat: "... Rolling Resistance - 4.2% ..."

  • 0
  • 0

en lille let sag ala 2CV .

Fuldgalvaniseret uden lakering men med farvefoliedækkede flader, med et en stor skumgummi klods for og bag, for at skåne de ting den kører ind i. Store smalle hjul, så den kan klare sne ligeså godt som forblledet 2CV og selvfølgelig soltag, hvad ellers!

Den er forsynet med en lille dieselmotor der kører på DME.

Til at accelerere, har den små solcelle drevne elmotorer, en til hvert hjul , der også virker som regenerative bremser, der oplader et mindre effektivt batteri.Det vil spare brændstof.

Og sidst men ikke uvæsentligt, så vil den blive krævet lavet så den let kan repareres.

Vi skal så til at øve os i at sove i telt igen og eller bo på vandrehjem......Bliver det ikke herligt :o)

Frankrig og Tyskland har indført skrotpræmier der vil noget, for at holde gang i deres bilindustri ,istedet for at udvikle en bil, der er upåvirket af modeluner og anvendelse af "taber" teknik........biler med for store motorer og indbygget altmuligt bras der ikke har noget med kørsel at gøre.......men ting som selvfølgeligt kan være behagelige hvis man holder i en kø.

  • 0
  • 0

hjulmotorer har beskæftiget opfindere meget gennem tiderne og for mange er det en fiks ide---- da vi i sin tid byggede fremtidens bil -den danske solhybridbil -havde vi et hold studerende til at lave afgangsprojekt på udfordringen og de kom frem til at lave noget de kaldte DOBE (driv og bremseenhed) som var en kolds der sad mellem forhjulene og indeholdt en elmotor, våde bremser der kunne holde hele bilens levetid og et differentiale samt abs følere m.v. ---argumentationen var følgende ----

1-- en hjulmotor sidder i et rystende og udsat miljø (abs følere er noget af det der oftest går istykker på en bil)

2--- èn stor elmotor har noget højere virkningsgrad end 4 små---

3--- èn stor motor er mindre ressourcekrævende og billigere at producere end 4 små---

4--- hjulene kan laves tyndere og med mindre rullemodstand og luftmodstand end hvis motorerne skal sidde i dem --

det er de grunde jeg husker --- der kan være flere ----projektet har jeg endnu hvis der er nogle der er interesserede i at indlede en produktion---mvh

  • 0
  • 0

Hej Børge

Så er jeg nysgerrig i at høre response på følgende betragtninger - oplæg til diskussion:

hjulmotorer har beskæftiget opfindere meget gennem tiderne og for mange er det en fiks ide---- da vi i sin tid byggede fremtidens bil -den danske solhybridbil -havde vi et hold studerende til at lave afgangsprojekt på udfordringen og de kom frem til at lave noget de kaldte DOBE (driv og bremseenhed) som var en kolds der sad mellem forhjulene og indeholdt en elmotor, våde bremser der kunne holde hele bilens levetid og et differentiale samt abs følere m.v. ---argumentationen var følgende ----

Årstal for solhybridbil?

1-- en hjulmotor sidder i et rystende og udsat miljø (abs følere er noget af det der oftest går istykker på en bil)

Det synes jeg er et stærkt argument og det er jeg for så vidt enig i. Men læs venligst omtale og test af følgende elhjul: http://www.e-traction.com/TheWheel.htm http://www.e-traction.com/Applications.htm Citat: "... After five years of development, the introduction of TheWheel™ SM500/1 system finally took place in 2001. In cooperation with the energy company NUON it was installed as a watermill driven generator at “het Geldersch Landschap”. This unit continues to run flawlessly at an equivalent of 50,000 kilometers per year in a wet environment generating roughly 20,000 KWH annually. ..."

Dog har elhjulene ikke været udsat for samme danske vejhuller/rystelser (tror jeg) som i en bil.

http://www.e-traction.com/whisper.htm http://www.e-traction.com/batteries.htm Citat: "... The current configuration features four strings of seven Lithium-ion batteries, which are individually monitored and controlled. [ YES - ordentlig akkumulator overvågning ] ..."

De har også forstået at vælge og anvende ordenlige langtidsholdbare akkumulatorer: http://www.e-traction.com/Downloads/Valenc... Citat: "... olivine lithium iron phosphate complex ... Furthermore, the safety properties of the novel SAPHION® olivine material have been demonstrated to be very similar to those described for the LiFePO4 ... Fundamental properties of lithium iron phosphate, the core of Valence’s SAPHION® technology make for an intrinsically safe cathode material for lithium ion applications currently available. ..."

Dog er min "kæphest" pt. A123Systems akkumulatorer grundet den lange projekterede holdbarhed på 15 år og/eller op til 7300 fulde ladecykler og store lade og aflade strømme (lav indre modstand): http://da.wikipedia.org/wiki/LiFePO4

2--- èn stor elmotor har noget højere virkningsgrad end 4 små---

Ja, men husk at der går energi tabt i mekanikken - og der er flere mekaniske dele som skal slidtestes.

Børsteløse elmotorer med styring er blevet betydeligt billigere end tidligere (har ikke evalueret kvaliteten): Controller Kelly Brushless DC Motor (f.eks. 24-48V) 100A Regen: http://www.kellycontroller.com/shop/?mod=c...

Kig f.eks. under "controllers": http://www.goldenmotor.com/ (Bemærk: Eksekvering af sidens javascript reloader hovedsiden): http://www.goldenmotor.com/frame-controlle... Citat: "... New Generation Controller -- Technology Breaking Through! Magic! ... It can drive your ebike even with failed motor hall sensors, throttle, breaker, or all of them failed together! ..."

Regenerative Braking: http://www.diyelectriccar.com/forums/showt...

Fundet i diskussion her - artiklen omhandler et andet elhjul udviklet af MIT: 13. okt 2008, Københavnske cykler får baghjul med motor og batteri: http://ing.dk/artikel/92123 Citat: "...Den er også speciel på den måde, at alt - motor, elektronik og batteri - er samlet som en kompakt enhed i et standard baghjul..."

Crystalyte hjul (for og bag 2-wheel-drive): http://www.electric-bikes.com/betterbikes/...

3--- èn stor motor er mindre ressourcekrævende og billigere at producere end 4 små---

Husk:

1 elmotor bremse nødbremse differentiale muligvis gearkasse så hvinende (hurtig, mere slid) mindre og billigere elmotor kan bruges (giver elendig regeneration).

eller

4 børsteløse elmotorer (virker også som ABS og ESP, nogenlunde regeneration) nødbremse

4--- hjulene kan laves tyndere og med mindre rullemodstand og luftmodstand end hvis motorerne skal sidde i dem --

Du har muligvis ret.

Dog kan det være at børsteløse elmotorer med de relativt billige nye "super"-magneter er "små" nok?: http://da.wikipedia.org/wiki/B%C3%B8rstel%... Cykel børsteløse elmotorer: Crystalyte: http://shop.crystalyte-europe.com/home.php

Sådan ser motoren ud indvendigt (det er en outrunner brushless motor): http://www.bobtec.de/img/ebmstru.jpg Statorer: http://www.bobtec.de/img/stator_xlyte45.jpg

5000 serie: http://www.crystalyte.com/pmdcc1fab.htm Citat: "... Remark: 40 = Length of NdFeB Material ( Permanent Magnet ) in rotor. The follow number such 6,8,9,11,12 a number of coil ( turns )in the stator. ..."

det er de grunde jeg husker --- der kan være flere ----projektet har jeg endnu hvis der er nogle der er interesserede i at indlede en produktion---mvh

Kom gerne med flere grunde.

Jeg har købt magneter til en hjemmelavet hjulmotor med styring - dog mangler jeg de rette (transformer)blikplader som spolerne skal sidde på (jeg får sikkert tid til det, når jeg bliver pensionist...). Har dog ingen anelse om hvor mange hundrede watt den kan klare - gerne mere end 1 kW så regenerationen bliver nogenlunde og cyklen kan bremse noget lignende ligesom en almindelig cykelbremse og hælde energien i akkumulatoren.

  • 0
  • 0

Med kun éen motor, får du ikke mulighed for at trække individuel på alle 4 dæk. Jeg ved ikke, om det er korrekt, at en stor elmotor har højere virkningsgrad - tror der er meget lille forskel. Men, det er korrekt, at den ikke er mindre. Fire motorer, giver desuden mulighed for redundans. Du vil kunne trække på enten forhjul, eller baghjul, hvis en af motorerne går i stykker. Og forestil dig, at en af elmotorerne går i stykker - 1/4 elmotor, koster kun 1/4 pris!

Affjederingen skal naturligvis helst placeres mellem motor og hjul. Om der er plads til både motor, og affjedering i hjulet, må afhænge af hjulets diameter, og motor størrelsen.

  • 0
  • 0

Apropos børsteløs motor effektivitet:

Apr 3, 2009, Tetsuo Nozawa, Nikkei Electronics: Tokai University Unveils 100W DC Motor with 96% Efficiency: http://techon.nikkeibp.co.jp/english/NEWS_... Citat: "..."It exceeds 96% even if measurement error is taken into consideration," Kimura said..."(However,) the cost is nearly 20 times higher than that of commonly-used motors with efficiencies ranging from 80 to 89%," Kimura said. The high cost is attributable to the iron-based amorphous core material..."

Mere end 96% virkningsgrad - det er flot!

  • 0
  • 0

Essensen er at Troels stadig har ret - det er effektivitetsmæssigt bedre med elmotorer i hjulene end een central elmotor, som overfører den mekaniske energi via drive-train (gearkasse, differentiale):

At det er bedre at have 4 motorer, i stedet for én, er der ingen diskussion om.

Diskussionen gik på hvorvidt motorerne skulle sidde ude i selve hjulene, eller om de hellere skulle monteres i karosseriet og forbindes til hjulene med en trækaksel.

I begge tilfælde er al den energikrævende mekanik i det konventionelle drivetrain fjernet. Tilbage er trækakslerne, hvis energitab er så lille, at det ikke er værd at regne med.

  • 0
  • 0

Diskussionen gik på hvorvidt motorerne skulle sidde ude i selve hjulene, eller om de hellere skulle monteres i karosseriet og forbindes til hjulene med en trækaksel.

Motoren skal jo afkobles fra hjulet, så eventuelle rystelser, ikke forplanter sig hen i motoren. Hvis det er plads til såvel denne afkobling (støddæmpere) i hjulmotoren, samt selve motoren - så kan det jo ikke være bedre. Er ikke plads til motoren og støddæmperne i hjulet, så er jo ikke anden udvej, at trække en af delene, eller begge, udenfor.

  • 0
  • 0

Ved en tung motor, vil det være nødvendigt med en kraftig støddæmper mellem hjul og motor. Men, hvis motoren er let, og også får støddæmpere mellem motor og bil, så kan accepteres en mindre støddæmpning, mellem hjul og el-motor. Forsvinder el-motorens vægt helt, vil støddæmpningen kunne undværes, og der kan nøjes med støddæmperen mellem "motor" og bil. En støddæmper mellem hjulet, og motoren, kan f.eks. deles op i flere led, der tager hver deres frekvensområde. Som eksempel, kan støddæmperen mellem dæk/hjul og motor, tage de høje frekvenser, meddens støddæmperen mellem motor og bil, tager lave frekvenser. Er den sidste aktivt styret, har den også mulighed for at justere trykket på vejen, opnår kurvestyring osv. for optimalt vejgreb.

Jeg mener, at der skal være noget støddæmpning mellem hjulkrans og motor. Men, den behøver ikke, at være helt så kraftig, som i en normal bil, hvis motoren også har en "langsom" støddæmpning.

En aktiv støddæmper, kan desuden klare lavere frekvenser, end en passiv, og den kan programmeres, med hensyn til dens karakteristik.

  • 0
  • 0

Ved en tung motor, vil det være nødvendigt med en kraftig støddæmper mellem hjul og motor. Men, hvis motoren er let, og også får støddæmpere mellem motor og bil, så kan accepteres en mindre støddæmpning, mellem hjul og el-motor. Forsvinder el-motorens vægt helt, vil støddæmpningen kunne undværes, og der kan nøjes med støddæmperen mellem "motor" og bil. En støddæmper mellem hjulet, og motoren, kan f.eks. deles op i flere led, der tager hver deres frekvensområde. Som eksempel, kan støddæmperen mellem dæk/hjul og motor, tage de høje frekvenser, meddens støddæmperen mellem motor og bil, tager lave frekvenser. Er den sidste aktivt styret, har den også mulighed for at justere trykket på vejen, opnår kurvestyring osv. for optimalt vejgreb.

Jeg mener, at der skal være noget støddæmpning mellem hjulkrans og motor. Men, den behøver ikke, at være helt så kraftig, som i en normal bil, hvis motoren også har en "langsom" støddæmpning.

En aktiv støddæmper, kan desuden klare lavere frekvenser, end en passiv, og den kan programmeres, med hensyn til dens karakteristik.

Læg mærke til at TheWheel ikke har andet støddæmpning end dækket mellem vej og motor.

Ditto for cykel motorene.

  • 0
  • 0

Fremtidens bil?:

Luftrummet er lettere at geare til store mængder skycar, end biltrafikken.

Det er der mange grunde til:

1) Vejnettet kan ikke håndtere bilmyldretidstrafikken uden forsinkelse. Det gælder i mange storbyer. Skycar har et (dynamisk) 3D korridor-net til rådighed i op til ca. 10 km højde og har også brug for lette-korridorskakt og lande-korridorskakt.

2) Der er ikke nok parkeringspladser. Det gælder også i mange storbyer. Skycaren kan med fordel udgøre et globalt offentligt transportnet.

3) Det er lettere at automatisere lufttrafik end biltrafik, fordi det faktisk er ret vanskeligt at navigere på veje - især i byområder. Der er for mange forhindringer på landjorden. I luften er der kun fugle og hvis radarsystemet ikke kan undgå fugl(ene) vil gittrene som af sikkerhedsmæssigt årsager er for nacelle indsugningen forhindre fugle og mennesker i at komme i nærkontakt med de 4 propeller i nacellerne.

4) Lufttrafik behøver ikke snerydning og oplever ikke akvaplaning. Skycar kan dog ikke klare orkanvejr og overisende vejr.

5) Bilfolket får også gavn af en offentlig Skycar flåde: Det bliver igen attraktivt at køre bil - vejene er jo næsten tomme... parkeringsafgiften bliver afskaffet - der er jo masser af tomme parkeringspladser.

6) Færdselstavler og lyskryds skader: 29 February 2008, Rip out the traffic lights and railings. Our streets are better without them: http://www.guardian.co.uk/commentisfree/20... http://www.youtube.com/watch?v=vieGvkiJaqU http://www.youtube.com/watch?v=6Ti3orpfOGo

May 14, 2008, Moller International Achieves Breakthrough in Rotary Engine Performance: http://www.foxbusiness.com/story/markets/i... Citat: "... This design allows the first compressor/expansion rotor to supercharge the second power rotor while the exhaust from the power rotor is further expanded in the compressor/expansion rotor, extracting additional power. In effect, the engine operates in what is termed a compound cycle. Because of the additional energy captured from the exhaust gases, engine noise is reduced by 93% and exhaust temperature is reduced by 47%. .... The Rotapower(R: 71.83, -0.72, -0.99%) engine previously demonstrated its ability to meet California's Super Ultra Low Emissions Vehicle (SULEV) standard without exhaust after-treatment. ...."

http://en.wikipedia.org/wiki/Super_Ultra_L...

June 3, 2007, Moller international's rotapower engine achieves performance breakthrough using ethanol-water mix: http://pesn.com/2007/06/03/9500473_Moller_... http://web.archive.org/web/20071018230555/...

May 14, 2008, Moller International Achieves Breakthrough in Rotary Engine Performance: http://www.rotapower.info/assets/pdfs/Brea... Tidligere: http://www.moller.com/files/Breakthrough.pdf

Flere argumenter er her:

Overview of Skycar: [Link duer ikke:] http://www.skyaid.org/Skycar/over1T.htm Citat: "... The satellite-based Global Positioning System with emergency ground-based radio navigation will provide instant, accurate navigation. An obstacle-avoidance radar looking forward and down can be added for safety. ... Comparison of Aircraft ... The Skycar will be even safer when full electronic piloting is added. When added, pilots will not be required to make split-second decisions in difficult situations. The combination of electronic pilot backed up by a ground controller will virtually eliminate errors made under conditions of fatigue, drunkenness, poor visibility, or distraction.

In the highly unlikely event that several engines fail, two ballistic parachutes on the airframe will prevent a fatal crash. The Skycar's aerodynamic body provides a 9 to 1 glide slope for making an emergency landing at an airport or open area with parachutes.

If a parachute landing is needed over water the Skycar will float, enabling passengers to debark with life preservers. The proposed design should be able to land and take off from water.

The Skycar will also be safer than an automobile because it is not limited to a single dimension for maneuvering. It has no road edges, guard rails or slippery roads to avoid, no dangerous traffic congestion, and no mechanical failure or human error to contend with.

With the electronic pilot, the Skycar accident rate should be lower than for other aircraft. The Skycar will react quickly, have more maneuverability, will follow safe electronic flight rules, will have radar observability for at least 5 miles ahead, and will have communication with other vehicles as well as with the ground controller. ..."

-

Skycar har 8 motorer, hvoraf 2 kan gå istå i hver sin nacelle og det kan den flyve videre med. Så den er ret sikker.

-

Navigation:

Der er selvfølgelig behov for et Skycar flyvning planlægningssystem. I USA bliver der arbejdet på et, som kan anvendes til f.eks. et Skycar-transportsystem.

Løsning SATS, HITS og Skycar?:

FM Program: Small Aircraft Transportation System: http://shemesh.larc.nasa.gov/fm/fm-atm-sat...

Small Aircraft Transportation System: http://web.archive.org/web/20070724052322/... Citat: "... The SATS Vision The small aircraft transportation vision is a safe travel alternative freeing people and products from transportation system delays, by creating access to more communities in less time. ... The Small Aircraft Transportation System (SATS) research project reaches its conclusion with a proof-of-concept demonstration in June 2005 ... The SATS Project is being conducted through public-private partnership and is jointly managed by NASA, FAA and NCAM (The National Consortium for Aviation Mobility). ..."

SATS 2005 TECHNOLOGY EVENT TO ATTRACT NOTED AVIATION EXPERTS: http://www.nasa.gov/centers/langley/news/r... Citat: "... SATS technology allows single-pilot planes to fly more safely and freely into more than 3,500 airports, including many without radar or air traffic control towers... SATS aircraft to integrate seamlessly into the complex national airspace..."

Links virker ikke pt: http://web.archive.org/web/20060511225424/... http://www.nav3d.com/company/Nav3D-SATS%25... Citat: "...Highway-in-the-Sky (HITS) Technology...AutoHITS integration with GPS and FMS navigators to allow dynamic import of waypoints into a 3D HITS flight plan..."

April 17, 2005 Flying Cars Ready To Take Off. Bob Simon Talks To Inventors Who Build Personal Flying Machines: http://www.cbsnews.com/stories/2005/04/15/... Citat: "...The Highway in the Sky" is a computer system designed to let millions of people to fly in their very own vehicles. (CBS/NASA). ... It's called the AirScooter, and self-taught inventor Woody Norris says it goes on sale later this year. ... It's called "The Highway in the Sky," and here's how it works: In a NASA animation, pilots focus on one main screen. It's very much like a videogame. Keep the plane inside the box, away from other vehicles, and the plane's computers automatically guide them towards their destination. They can even follow the highway down to the ground. ... The Skycar is the latest attempt to build a real flying car. It's been described as a cross between a Ferrari and a Batmobile. Its inventor is Paul Moller, of Davis, Calif. ... It's called the CarterCopter, and it has a large top rotor and small wings which double as fuel tanks. ... Norris, like many of the inventors that 60 Minutes met, believes today's planes and jets will ultimately become relics. ..."

Usatoday: He has a vision, but does he have the Wright stuff?: http://www.usatoday.com/money/2004-03-30-s... Citat: "...The agency, working with businesses and other government entities, runs a program called Small Aircraft Transportation System (SATS). A sister NASA entity is called the Personal Air Vehicle program. Together, the groups are trying to figure out how to create an infrastructure and the flying contraptions that would allow us to get around like the Jetsons...To do that, the nation would need a new air traffic system, autonomously run by computers and guided by global positioning satellites. It would have to make sure that thousands of small aircraft could buzz around without bumping into one another. That's the technology NASA will demonstrate next year..."

Small Aircraft Transportation System: http://en.wikipedia.org/wiki/Small_Aircraf...

-

Muligt Skycar udstyr:

2003-12-22 New-generation Autonomous Helicopter To Create New Era Of Human Safety: http://www.sciencedaily.com/releases/2003/... "... Dr Corke says, "The CSIRO Mantis overcomes many machine intelligence and cost issues, which have prevented the development of small, almost disposable unmanned air vehicles"... uses low-cost MEMS (Micro-Electro-Mechanical Systems) sensors and is fabricated from magnesium alloy and weighs only 75 g..."

Dec 17 , 2003 New-generation autonomous helicopter to create new era of human safety: http://www.csiro.au/index.asp?type=mediaRe...

2004-02-19 MiniSAR Offers Promise For Reconnaissance, Precision-Guided Weapons: http://www.sciencedaily.com/releases/2004/...

September 10, 2003, Motorola breaks out mini-GPS module: http://news.cnet.com/Motorola-breaks-out-m...

  1. sep. 2003, GPS-modul på størrelse med en 25-øre. Motorola har udviklet et GPS-modul, der måler 12 x 17 millimeter. Det kan indbygges i mobiltelefoner og lommecomputere: http://www.pcworld.dk/art/4604

-

Her er flere og uddybende argumenter:

[Link duer ikke:] http://www.skyaid.org/Skycar/over2.htm Citat: "... The Skycar has more operational flexibility than other small aircraft - it is designed to be used for all lengths of trips, from the short commute in a congested city to the several thousand mile cross-country trip requiring hops of up to 900 miles between fuel stops.

The Skycar operates under adverse conditions - its compact shape makes it flyable at night, in fog, in most storms, high winds, microbursts, and conditions other light aircraft cannot handle - however, tornadoes, thunderstorms, severe icing, and hurricanes will need to be avoided.

Is quiet The Skycar's fans inside ducts (nacelles) utilize Moller's patented muffler technology - the Skycar is expected to be as quiet as a delivery truck on takeoff and landing - 70 decibels at 50 feet.

With quick, vertical takeoff and landing, Skycar noise will be heard on the ground for only 10 seconds or less - the Skycar doesn't require long, noisy flight at low altitudes to take off and land as do other aircraft, so it can be used in or near residential areas.

Has low pollution and can use alternative fuels Engines used in Skycars have met the demanding Ultra-Low Emissions Standard of California State without needing any catalytic add-ons. ... A superior transportation option ... Why there will be only minimal private ownership of Skycars ... Requires no parking at destination ... Supports ride-sharing for commuting and regional travel ..."

[Link duer ikke mere:] http://www.skyaid.org/Skycar/over3.htm ( Noget fra siden er her: http://www.xent.com/FoRK-archive/2001.03/0... ) Citat: "... Relieves ground traffic congestion Average Speed of Autos in Congested Cities (1995) City MPH Tokyo 12 [ca. 24 km/t ca. cyklehastighed] LA (yr. 2000) 15 [ca. 30 km/t] ... The physical limits of ground transportation have been or soon will be reached in many large cities, such as Los Angeles and Tokyo - there is no more space for highways, parking lots, rails, etc. - auto speed in urban areas in the US peaked in 1970. ... The Skycar, traveling directly from origin to destination (except for detours around restricted areas such as airports) can relieve suburb-to-suburb transportation problems as well as suburb-to-city ones, without having to build new roads or rail. ... Also relieves airport congestion

Air transportation is increasingly being limited by the growing congestion at airports - this situation is even beginning to impact aircraft manufacturers - Boeing, for example, sees sales being constrained by this in the near future. ... Is inexpensive to use ... $0.92 1 passenger in piloted M400 Air Limousine $0.31 3 passengers in piloted M400 $0.17 4 passengers in electronically piloted M400 $0.12 1 passenger in electronically piloted M100 ... The 4-passenger M400 Skycar has excellent fuel economy for trips longer than 300 miles - in excess of 60 passenger miles per gallon, consuming about 1/10 gallon of fuel to get to the altitude needed for a short trip. ..."

-

Supplering:

Overview of Skycar and transportation: http://web.archive.org/web/20080222203638/... Citat: "...the Skycar is expected to be as quiet as a delivery truck on takeoff and landing - 70 decibels at 50 feet [16m]..."

  1. april 2006 Flere flyver på arbejde. Danskerne må vænne sig til, at en helikopter lander på en privat parkeringsplads eller i en større villahave for at bringe en direktør til et vigtigt møde i den nærliggende kontorbygning, skriver Frederiksborg Amts Avis. http://www.bt.dk/nyheder/flere-flyver-paa-... Citat: "...

- Hvis man har ejerens tilladelse til at lande og overholder de gældende sikkerhedsregler - blandt andet en sikkerhedsafstand på 30 gange 30 meter, så er det fuldt lovligt. En helikopter skal bruge utrolig lidt plads, og den kan lande i en kolonihave, hvis den får motorstop, pointerer Steen Jensen og tilføjer, at man gerne må lande i en stor have i et villakvarter. ... i USA er det ikke ualmindeligt, at ejerne af helikoptere ringer til familien og siger 'giver du kaffe, så tænd lige landingslyset', siger Steen Jensen. ..."

  1. oktober 2007, Flere flyver på arbejde: http://www.business.dk/transport/flere-fly...

15.09.2006 Dansk trafik styrer direkte mod sammenbrud. Om 25 år vil Danmark være et trafikalt mareridt. Landets førende trafikforskere forudser i en ny rapport, udarbejdet for Ingeniøren, at det i 2030 bliver så vanskeligt for pendlerne at nå på arbejde, at samfundet vil miste tre gange så mange penge på trafikkøer og tabt arbejdstid, som trængslen koster i dag. http://ing.dk/artikel/73246

  • 0
  • 0

NASA har også mange bud på fremtidens personlige fly.

PUFFIN: http://www.youtube.com/watch?v=w2mmx71DqfQ...

NASA low cost personal airplane: http://www.youtube.com/watch?v=E3_CoB8q2XU

Two persons airplane: http://www.youtube.com/watch?v=9-iVVL6bRTs

NASA Five Person VTOL Business Jet http://www.youtube.com/watch?v=0aXJcfxvI8Y

Ingen tvivl om, at fremtiden er i luften...

Mollers fly, flyver kun 10 km/liter så vidt jeg husker. Men i betragtning af, at de flyver i direkte luftlinie, kan det sammenlignes med ca. 15 km/liter. Fyldes de op, bliver det dog mindre per person. Så de kan godt hamle op med en lidt ældre bil. Prisen er dog ganske høj - forventes at få samme pris, eller mere, end en Helikopter.

Læg mærke til at TheWheel ikke har andet støddæmpning end dækket mellem vej og motor. Ditto for cykel motorene.

Alt, kan jo nok lade sig gøre, hvis hjul, lejrer, motor, og materialer laves til det. Men fylder motoren, mere end der er plads til i hjulet, må den placeres udenfor.

Cyklens eger, virker "lidt" som støddæmpere. En normal herrecykel, har ikke andet støddæmpning end dæk og eger.

  • 0
  • 0

Hvis prisen på kulfiber halveres i forhold til den nuværende, så vil bilproducenterne overveje kulfiber i stedet for jern. Kulfiber koster i dag ca. 8 dollars per pund, og det skal ned i 4 dollars per pund, før de mener det betaler sig. Et skift til kulfiber, vil dog ikke kun medføre en lettere bil - men også problemer, med at holde den på vejen. En let bil, har nemmere ved at flyve, end at holde kontakt med vejen. For at løse dette problem, får bilerne vinger - der dog presser dem nedad, og ikke hiver dem opad, som de vil have gjort på et fly.

Kulfiber, kan få biler til at bruge mindre energi per kilometer. Men, det kan måske også gøre fly mere rentable i forhold til biler, når både fly og biler, består af kulfiber. Måske bliver flyet enda lettere end bilen, og kan derfor opnå lavere pris.

  • 0
  • 0

At det er bedre at have 4 motorer, i stedet for én, er der ingen diskussion om.

Diskussionen gik på hvorvidt motorerne skulle sidde ude i selve hjulene, eller om de hellere skulle monteres i karosseriet og forbindes til hjulene med en trækaksel.

I begge tilfælde er al den energikrævende mekanik i det konventionelle drivetrain fjernet. Tilbage er trækakslerne, hvis energitab er så lille, at det ikke er værd at regne med.

Det var præcist det jeg mente, da jeg stillede spørgsmålet. Ved at have en (el)motor for hver hjul får man jo foræret alle fordelene ved 4-hjuls træk, uden at skulle betale for alle transmissionsproblemerne ved en normal firhjuls-trækker. Og samtidig regenerativ bremseeffekt. Men hvorfor placere dem ude i hjulene, hvor de forøger vægten af det der skal affjedres. Det må da være bedre at placere dem inde mod centeret af bilen, og så overføre kraften/bremseevnen via en trækstang til hjulet.

ABS og ESP kan samtidig programmeres ind i styringen af motorene. Sikkert til en meget billigere pris.

  • 0
  • 0

Læg mærke til at TheWheel ikke har andet støddæmpning end dækket mellem vej og motor.

Det er sandelig også on stor ulempe.

Glenn, prøv at gå hele e-tractions hjemmeside igennem, og vend tilbage med den aplikation du synes mest minder om en almindelig personvogn, hvor hjulmotorer tænkes anvendt.

Så kan vi diskutere videre ud fra den.

  • 0
  • 0

Frentidens bil bevæger sig på jorden. Glem "Jetson" drømmene.

Private Flyvemaskiner er jaget vildt.

I min levetid er 12 flyvepladser blevet nedlagt her på Sjælland, fordi SAS piloterne ikke skal få kaffen galt i halsen og tante Oda ikke kan lide støjen for enden af startbanen, hvor hun købte en grund, fordi den var billig.

De pladser der er tilbage er også nabo generet.

De værste er dog socialdemokratiske borgmestre der øjner en chance for at at få arealer der kan sælges og samtidigt altid er parate til at genere de "rige svin" der har råd til at flyve. Noter jer kommuneslagsmålet om Værløse.

Fremtidens bil bliver nok fremstillet af krydsfiner, der er CO2 neutralt og med stordiameter hjul med træeger der også er CO2 neutrale, for at man ikke mærker hullerne så voldsom i vor forfaldne veje til den tid. Men først og fremmest skal de være lette og energibillige.

De skal motormæssigt være spredt ud over hele brændstof viften. Rapsolie,fritureolie,fiskeolie,træsprit,sprit,benzin, perolium,gas, generatorgas,damp,brint og el.

Der bliver brug for rigtige maskiningeniører:o)

  • 0
  • 0

... Mollers fly, flyver kun 10 km/liter så vidt jeg husker. Men i betragtning af, at de flyver i direkte luftlinie, kan det sammenlignes med ca. 15 km/liter. Fyldes de op, bliver det dog mindre per person. Så de kan godt hamle op med en lidt ældre bil. Prisen er dog ganske høj - forventes at få samme pris, eller mere, end en Helikopter.

Dette ville hjælpe gevaldigt: http://da.wikipedia.org/wiki/Kunstig_fotos...

[quote]Læg mærke til at TheWheel ikke har andet støddæmpning end dækket mellem vej og motor. Ditto for cykel motorene.

Alt, kan jo nok lade sig gøre, hvis hjul, lejrer, motor, og materialer laves til det. Men fylder motoren, mere end der er plads til i hjulet, må den placeres udenfor.

Cyklens eger, virker "lidt" som støddæmpere. En normal herrecykel, har ikke andet støddæmpning end dæk og eger. [/quote]

I øvrigt kan dette være fremtidens hjul:

http://en.wikipedia.org/wiki/Tweel

The TWEEL - radical new wheel technology (UPDATED): http://www.gizmag.com/go/3603/

  • 0
  • 0

Det er også muligt, at fremtidens bil, bliver til at tage på - ligesom den her: http://www.youtube.com/watch?v=pp4XUvgqkbU...

Eller, måske lænestolen og kørestol i et - med "car mode": http://www.youtube.com/watch?v=lLB1Po5JxGI... - og du kan drikke samtidigt med, at du styrer bilen.

Der bliver brug for rigtige maskiningeniører

Hvis ikke, at fremtidens biler laves i krydsfinér, og kræver en tømrer.

VTOL flyene, kræver ikke en flyveplads. De kan starte og lande lodret på en pakeringsplads.

  • 0
  • 0

[quote]Læg mærke til at TheWheel ikke har andet støddæmpning end dækket mellem vej og motor.

Det er sandelig også on stor ulempe. ... [/quote]

Motoren er ikke støddæmpet - men chassiset er - kig på den store fjeder:

http://www.e-traction.com/TheWheel.htm

Iøvrigt burde affjedringen være som dette:

27+17. feb 2009, Hydrauliske støddæmpere banker strøm i bilbatterier: http://ing.dk/artikel/96265 http://ing.dk/artikel/96497 http://ing.dk/artikel/96265#p159958 http://ing.dk/artikel/96265#p159988

Den ideelle støddæmperstyring "læser" vejen så kørslen føles "helt" jævn - under forudsætning af, at stødene er indenfor støddæmpernes vandringszone.

Støddæmperne skal derfor kun absorbere energi i det omfang det gavner en jævn kørsel: http://www.youtube.com/watch?v=eSi6J-QK1lw

Flere støddæmper relaterede ing-artikler: http://ing.dk/soeg/?result_type=inline&sor...

  • 0
  • 0

Motoren er ikke støddæmpet - men chassiset er - kig på den store fjeder:

Jeg prøver igen:

Prøv at finde den aplikation ( på www.e-traction.com ) du synes mest minder om en ALMINDELIG PERSONVOGN, hvor hjulmotorer tænkes anvendt.

Så kan vi diskutere videre ud fra den.

Alle dine utallige links, orker jeg ikke at læse. Jeg har beskæftiget mig i mange år med motorsport på internationalt plan, og deraf tilegenet mig en ret solid erfaring med opsætning af undervogne og optimering af køreegenskaber.

De hjulophæng der er illustreret på www.e-traction.com for hjulmotorer, ser måske anvendelige ud for tunge langsomtgående køretøjer. Jeg kan forsikre at de er ganske ubrugelige i en personbil.

  • 0
  • 0

[quote]Motoren er ikke støddæmpet - men chassiset er - kig på den store fjeder:

Jeg prøver igen:

Prøv at finde den aplikation ( på www.e-traction.com ) du synes mest minder om en ALMINDELIG PERSONVOGN, hvor hjulmotorer tænkes anvendt. ... [/quote]

Hej Søren

Nu var det oprindelige mål med at presentere e-traction.com elhjulene (hjul med indlejret ugearet elmotor), at vise at de findes i en udgave, som ser ud til at være robuste og effektive.

Og det er såvidt det kan ses nået.

-

Tror du ikke e-traction.com elhjulene med succes kan designes til en personbil, når de virker i elgaffeltrucks og busser?

  • 0
  • 0

Tror du ikke e-traction.com elhjulene med succes kan designes til en personbil, når de virker i elgaffeltrucks og busser?

Nej! Det er begrundet gentagne gange af forskellige dabattører her i tråden.

Skal du have godt vejgreb og god komfort, skal hjulene veje mindst muligt, så de med mindst mulig inerti kan oscillere efter vejens ujævnheder.

  • 0
  • 0

solhybridbilen er lavet i perioden 95-99 med assistance fra op mod 70 studerende ved ingeniørskoler og deres vejledere ---vi fik såvel den danske som den europæiske solpris for projektet og en stor artikel i ingeniøren ---nu står den på teknisk museum i helsingør og venter på et mirakel ---

jeg deler ikke den anskuelse at en bil skal have 4 hjuls træk --- træk på de to forhjul forekommer minimalt ressourcekrævende og den nødvendige og tilstrækkelige betingelse for transport ---

det er imponerende så mange 3d tegninger der kan præsteres af diverse fortalere for 4 elmotorer i hjulene og engang imellem vakler jeg i troen ---til køretøjer der færdes langsomt og på jævnt beton såsom gaffeltrucks, bagagevogne o.l. tror jeg det går og med to hjuls drift---

andre argumenter imod hjulmotorer er som anført mange gange den uacceptabelt høje uaffjedrede masse ( jeg antager at alene rummet mellem dæk og motor er utilstrækkeligt til affjedring)---

så anser jeg et gear for nødvendigt for at holde elmotoren på en acceptabel lille masse --- i vores driv og bremseenhed fungerer kron- og spidshjulet som det nødvendige gear ----

sidst i 99 havde toria besøg af direktør brodersen , tyske smart car , en dansker som fortalte os at smart havde prøvet med hjulmotorer men det endte op i et virvar af ledninger og styringer og ringe køreegenskaber så det opgav de ----

det er næsten som de der vil lave trehjulede biler ---de starter ud med tre hjul men ender næsten altid med to tætsiddende baghjul (isetta, heinkel o.a.)----

  • 0
  • 0

Tror du ikke e-traction.com elhjulene med succes kan designes til en personbil, når de virker i elgaffeltrucks og busser?

Hvis du skal have effekt nok til at bremse en mellemstor familiebil ned fra topfart 180-200 km/t, så kræver det mindst 100 kW motorkraft pr hjul. Har du ikke det, skal du supplere med en konventionel bremse.

Vægt hænger uløseligt sammen med motoreffekt på en elmotor, selvom udviklingen gør dem lettere med tiden. Jeg har indtil videre ikke set elmotorer, der kan yde 100 kW og vejer mindre end 30 kg, og de letteste kræver så mange rpm, at det kræver gear mellem motor og hjul.

Så hvis du ikke putter 40 kg motor og gearkasse i hjulet, er du nødt til at beholde bremsen.

Jeg kan derfor ikke se det er muligt at hvert hjul kommer til at veje mindre end 45-50 kg, plus hjulophæng.

Den ene ende af en trækaksel vejer under 5 kg, og motoren på chassiset kan let have 100 kW eller mere, med eller uden gear.

Hjulet kan derfor komme ned på 10-15 kg plus ophæng, og ophænget.

I øvrigt kniber det med at få en ordentlig styregeometri, når hele fælgen er fyldt op med motor. Styrebolten (nederste bærekugle) sidder som regel indenfor den inderste fælgkrans, så hjulet styrer omkring et punkt tæt på midten af dækkets trædeflade.

  • 0
  • 0

Da jeg i mine unge dage havde to forskellige trehjulere, Messerschmitt og Heinkel Trojan, føler jeg, at der nogle erfaringer jeg vil give videre.

Det var egentlig nogle glimrende køretøjer, men trehjulede køretøjers fører, prøver bare en gang at skulle undgå et stort hul i vejen, ved at køre over det, ligesom man gør det med en firhjuler. Det er en oplevelse man bestemt ikke glemmer.

En anden ubehagelig oplevelse er at køre på markveje, og slingre fra side til side eller blive fanget i et sporvognsspor. Derfor fik Isettaen to tætsiddende baghjul og Messerschmitten blev rigtigt firhjulet(Tiger modellen) En sidebemærkning Isettaen var BMW´s første efterkrigsmodel som de lavede på licens.

Morgan var i begyndelsen trehjulet, er jo som bekendt firhjulet idag af ovennævnte grunde.

  • 0
  • 0

Idag har mange 3-hjulere to forhjul, og et baghjul. Det bedste, er naturligvis forhjulstræk, med differentiale. Baghjulet, er så mest et "støttehjul".

Der kan dermed være en forskel til Messerschmitt og Heinkel Trojan...

  • 0
  • 0

Nej Jens Madsen!!! Nej!

Det er det tredie hjul, baghjulet der er problemet. Det er det som falder i hullet ,bliver fanget af sporvogsskinnen(når de kommer igen,hvad de gør) og tonser rundt på midtergræsstriben på markveje.

Hvis du vil prøve hvorledes det opleves i det små så tag ud til Carl Georg Rasmussen i Toppevad industrikvarter og prøv at køre i hans fantastiske trehjulede Leitra kabine cykler.

En Motorcykel med sidevogn undgår at have de problemer .

  • 0
  • 0

Er der specielle grunde til, at en bil skulle have 3 hjul? Ellers, er den simple løsning at montere alle 4 hjul.

Jeg kan ikke vurdere, om det er samme problemer, hvis hver hjul har en aktiv motor, og baghjulet kan "drejes" af elektronik, så den kan styres ud af et hul. Men det virker som mere stabilt, og gennemtænkt, at have 4 hjul.

Hvis 3 hjul, giver lavere energiforbrug, tror jeg godt der kan findes løsninger, så det bliver til at styre. Men, det vil kræve f.eks. elektroniske gyroer, og styring af hver hjul, eller baghjulet. Som eksempel, kørestolen med "car mode" kunne måske godt have det så alle 3 hjul var aktive, og kunne styres individuelt af elektronikken. Og måske en "gyro", der kan flytte kræfterne mellem hjulene, hvis den bliver ustabil. Et større problem, tror jeg er kulde, vejr og vind.

Et 4-hjulet køretøj, behøver så vidt jeg kan se, ikke at være bredt - men hvis det er smalt, skal det f.eks. have et hurtigt roterende hjul, der flytter dynamiske sidekræfter til forhjul/baghjul, måske kombineret med kurvestyring. Med mindre, at vejene gøres smallere, kan jeg dog ikke se hvorfor vejens fulde bredde ikke skal bruges.

  • 0
  • 0

Idag har mange 3-hjulere to forhjul, og et baghjul. Det bedste, er naturligvis forhjulstræk, med differentiale. Baghjulet, er så mest et "støttehjul".

Forhjulene kan så være to hjulmotorer, mens baghjulet et hjul a la indkøbsvognshjul, så det kan dreje om sig selv.

Så styrer man bare ved at variere hastigheden eller omløbsretningen mellem forhjulene.

Fantastiske manøvreegenskaber i italiensk myldretidstrafik, og ved parkering, så længe hastigheden ikke bliver for høj.

  • 0
  • 0

Er der specielle grunde til, at en bil skulle have 3 hjul? Ellers, er den simple løsning at montere alle 4 hjul.

Man har prøvet, og prøvet, og prøvet......4 hjul er bare ALTID bedst!

Man har endda forsøgt med 6 hjul (4 forhjul) i Formel 1. Heller ikke det slår 4 hjul.

3 hjul har den ene fordel, at man kan lave et eksremt billigt køretøj. Drivetrain'et (motor, transmission og baghjul) i Bjarke's Izetta, svarede til det der sidder på en knallert af idag, blot med en anelse mere effekt.

Af samme årsag blev den også kaldt en kabinescooter, da det mere var en overdækket scooter med 2 forhjul, end en bil.

Vespa lavede da også én efter samme koncept.

  • 0
  • 0

[quote]Tror du ikke e-traction.com elhjulene med succes kan designes til en personbil, når de virker i elgaffeltrucks og busser?

Hvis du skal have effekt nok til at bremse en mellemstor familiebil ned fra topfart 180-200 km/t, så kræver det mindst 100 kW motorkraft pr hjul. Har du ikke det, skal du supplere med en konventionel bremse. [/quote]

Jeg har regnet med en bil (1000kg) skulle gå fra 0-100km/t på ca. 10 sekunder - både acceleration og decceleration. Jeg kan ikke huske tallene nøjagtigt, men jeg mener jeg regnede mig frem til 40kW i alt. Så er der vist noget med en 70;30% for;baghjul fordeling, så hvert hjul skulle så kunne klare 0,7*40kW ca.= 28kW.

Så en sådan bil skal sikkert suppleres med en konventionel bremse.

Har du nogle ca. vægte for disse ting incl. mervægt grundet montering for familiebilen du nævner som eksempel?:

bremse nødbremse differentiale gearkasse

... I øvrigt kniber det med at få en ordentlig styregeometri, når hele fælgen er fyldt op med motor. Styrebolten (nederste bærekugle) sidder som regel indenfor den inderste fælgkrans, så hjulet styrer omkring et punkt tæt på midten af dækkets trædeflade.

Vil dette kunne rette op på det?:

http://en.wikipedia.org/wiki/Steering#Four...

  • 0
  • 0

Jeg har regnet med en bil (1000kg) skulle gå fra 0-100km/t på ca. 10 sekunder - både acceleration og decceleration. Jeg kan ikke huske tallene nøjagtigt, men jeg mener jeg regnede mig frem til 40kW i alt.

Har du så regnet bremselængden ud, og sammenholdt med kravene ? :-o

Så en sådan bil skal sikkert suppleres med en konventionel bremse.

Det skal den i hvert fald. Og hvor vil du så anbringe den ?

  • 0
  • 0

Har du nogle ca. vægte for disse ting incl. mervægt grundet montering for familiebilen du nævner som eksempel?:

bremse nødbremse differentiale gearkasse

Det ville være rene gæt. Hvis du ikke kan finde data på nettet, må du ud til en ophukker og låne en bremseskive og en kaliber med bremseklodser og smide på badevægten.

Da du i forvejen har lidt bremsekraft fra motorerne, kan du nøjes med bremsen fra en lidt mindre bil.

Du har ret i at bremsekraftfordelingen normalt er meget større på for- end på baghjul. Især når motoren, som på de fleste biler i forenden.

Jeg mener endda 80/20 eller mere. Bremsekraftregulatoren tager jo bremsekraft af baghjulene, når bilen rejser sig i begenden, ved opbremsning, for at undgå blokering af baghjulene (farligt). På moderne biler forhinfres det vel af ABS'en i stedet.

70/30 er til når bagagerummet er fuldt lastet.

Med en elbil, med 4 motorer, kan man jo lave en mere optimal vægtfordeling, a la en Ferrari med centermotor, blot ved at fordele batterierne hensigtsmæssigt.

Så er en vægtfordeling på 40/60 (F/B), og en bremsekraftfordeling på 60/40 mulig, hvormed du for bedre bremseegenskaber og balance i sving.

Jeg ved godt at 4 x 100 kW er en enorm motorkraft til en bil. Det kunne give nogle vilde accelerationer.

Pointen er dog at have bremsekraft nok i motorerne alene. Det giver følgende fordele:

1: Maksimal genvinding af bremseenergi 2: Eminent individuel styring af hvert hjuls bremsekraft 3: minimal vægt i hjul 4: færre mekaniske dele 5: færre serviceeftersyn 6: Ingen usund bremsestøv i gaderne

Især den første giver optimal effektivitet for bilen Kunne man bare genvinde al bremseenergien, koster det reelt ikke mere energi, end hvis man kører den samlede distance i lidt over gennemsnitshastighed.

Så kan man altid begrænse motoreffekten elektronisk, til mere jordnære accelerationer. (Så har vi også motorsportstossede lidt at rode med, ved at fjerne begrænsningen) ;-)

  • 0
  • 0

Frentidens bil bevæger sig på jorden. Glem "Jetson" drømmene.

Private Flyvemaskiner er jaget vildt.

I min levetid er 12 flyvepladser blevet nedlagt her på Sjælland, fordi SAS piloterne ikke skal få kaffen galt i halsen. ...

Hvis HITS og SATS anvendes, kan forskelligartede luftfartøjer sagtens sameksistere i luftrummet.

Kun når to luftfartøjer med "uintelligent"/ikke-automatisk styring mødes eller hvor et af dem ikke er særlig manøvredygtig, skal der være den stor korridor buffer-luftboble mellem og/eller om dem.

Så er alt i skønneste orden.

Jo mere manøvredygtige automatiserede luftfartøjer er jo mindre korridor buffer-luftboble behøver de. Og Skycar er særdeles manøvredygtig.

  • 0
  • 0

Det drejer sig først og fremmest om styre- og manøvreegenskaber ved høj hastighed. Det er jo afgørende for at du kan lave en sikker dobbelt undvigemanøvre.

Luftstrømme kan måske slå et fly ud af kurs, så det er nødvendigt at skulle forteage en undvige manøvre. Men piloten, kan ikke være årsag, da automatikken forhindrer en ulovlig manøvre.

  • 0
  • 0

Kig lige på denne børsteløse elmotor:

09/21/09, LaunchPoint Announces Powerful New Electric Motor: http://www.launchpnt.com/about-us/news-arc... Citat: "... ...Halbach array electric motor. With a total weight of only 1.4 pounds, this electric motor produces 7 horsepower at 8400 rpm with 95 percent efficiency. ... ironless rotor and stator eliminate iron eddy current and hysteresis losses ..."

http://en.wikipedia.org/wiki/Halbach_array Citat: "... A Halbach array is a special arrangement of permanent magnets that augments the magnetic field on one side of the array while cancelling the field to near zero on the other side. ..."

Hvorfor har ingen andre fundet på at kombinere Halbach array med en elmotor?

Så kan lamineret jern/pulveriseret jern overflødiggøres! => "eliminate iron eddy current and hysteresis losses"

  • 0
  • 0

Kig lige på denne børsteløse elmotor:

09/21/09, LaunchPoint Announces Powerful New Electric Motor: http://www.launchpnt.com/about...html Citat: "... ...Halbach array electric motor. With a total weight of only 1.4 pounds, this electric motor produces 7 horsepower at 8400 rpm with 95 percent efficiency.

Og ikke mindst; kun Ø 15*2,5 cm, fremstillet fortrinsvis i lette materialer = 10 hk/kg!

Den er absolut interessant!

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten