intelligent transport bloghoved

Fokus skal være på fossilbilerne

Illustration: Svend Tøfting

IDA havde i den forgangne uge inviterer 50 eksperter til en workshop om klimaudfordringerne på transportområdet.

Eksperterne var inviteret af IDA Trafik og Byplan, IDA Grøn Teknologi og IDA Rail, der på workshoppen havde lagt op til drøftelser af løsninger på tre områder.

  1. Fremme af cyklisme og kollektiv transport og kombinationen heraf gennem forbedret infrastruktur og byplanlægning
  2. Fremme af kollektiv passagertransport gennem forbedringer i infrastrukturen – Verdens mest attraktive kollektive transportsystem bidrager til 70 % målsætningen
  3. Justering af skatter og afgifter, så kollektiv transport, cyklisme og sundhed fremmes

Hoved konklusionerne fra mobilitetsworkshoppen var, at der skal være initiativer på alle områder. Vi skal forbedre den kollektive trafik, så den kan være et realistisk alternativ til at køre i bil, og vi skal også forbedre infrastrukturen for de lette trafikanter især i vore byer.

Men workshoppen viste også, at hvis vi blot skal i nærheden af de 70% reduktion på transportområdet, ja så skal vi starte med at begrænse antallet af nye fossilbiler og brugen af dem. Og her skal de økonomiske incitamenter tages i brug.

Og det er ret beset i sidste øjeblik, hvis der skal gøres noget seriøst. For transportsektoren har som den eneste sektor øget Co2 udledningen med 25% siden 1990.

Der blev vedr. priserne på nye fossilbiler foreslået en tilbagespoling til afgiftsniveauet i 2007. Det kan give en årlig provenu på ca. 20 mia. Der blev selvfølgelig også foreslået roadpricing.

Vi skal ikke snakke elbiler, men i stedet hvordan vi begrænser antallet af fossilbiler. Så vil antallet af elbiler helt automatisk stige.

Og så blev der efterlyst en total omlægning af kørselsfradraget. Tal fra Skatteministeriet viser, at et bortfald af kørselsfradraget kan give en reduktion i biltrafikken på 15%, og det vel at mærke uden det vil gå ud over beskæftigelsen. Vi vil flytte tættere på vores arbejde.

Der blev fra flere sider efterlyst konkrete forsøg på nogle af områderne. De kan give politikerne et bedre beslutningsgrundlag.

Resultaterne fra Workshoppen skal nu indgå i IDAs arbejde med at udarbejde et samlet oplæg fra IDA vedr. hvordan vi kommer videre mod de 70%.

Denne rapport forventes at foreligge sidst på året.

Svend Tøfting er trafikekspert hos IDA, har været formand for interesseorganisationen ITS Danmark og været ansat i Region Nordjylland. Han har endvidere i 30 år været ansvarshavende redaktør af fagbladet Trafik&Veje og var medlem af SIRI-kommissionens transportgruppe. Valgt til ITS World Congress Hall of Fame - Lifetime Achievement Award for Europe - 2019
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvad med:

Hvis hastigheden på motorveje nedsættes fra 130 til 110kmt og fra 110 til 100kmt reduceres brændstofforbruget med hhv. 40% og 25%. Nedsættelse af hastighedsgrænsen fra 80 til 70 kmt vil spare 33%. Fyld selv hullerne (under 50-60 kmt bliver den absolutte gevinst måske så lille at det ikke er værd at fortsætte).

Det virker som ret oplagte tiltag der vil virke på hele bilflåden og samtidig åbne mulighed for en +25% prisstigning på fossile brændstoffer i form af grøn afgift uden at der bliver tale om en ekstra "straf" til folk med lav indkomst.

Vi har haft de hastigheder før og for flertallet vil de længere transporttider i praksis være ret minimale.

  • 19
  • 26

Den tidligere regering forstod tilsyneladende ikke at salget af BEV hænger sammen med ICEV salget via prisforskelle og markedsføring.

Socialdemokraterne forstår det godt, hvilket Mette Frederiksen meldte klart ud efter valget, ved at sige, at de billigere biler, ikke skal sættes op i afgifter, da det vil gå ud over dem der ikke har så mange penge.

Underforstået at nogen skal jo fortsat betale gildet, ved hjælp af afgifter på biler og brændstof, og der bliver åbenbart ikke nogen elbiler til dem der køber fabriksnye mindre biler, hvis det står til S.

Der er endda ingen forestilling om hvordan prisudviklingen på BEV vil ændre alle forudsætninger, så snart masseproduktion af disse begynder, så en tilskudsperiode vil være ret begrænset.

Det er jo ren logik, at salgspriserne skal være i elbilernes favør, hvis det er dem vi skal have flere af, og alt andet lige vil en afgiftsøgning på ICEV være det mest effektive i flere henseender.

Er det virkelig så synd for dem, der skal betale mere for købe en fabriksny fossilafbrænder, så de kan fortsætte med udledninger i mange år fremover.

  • 16
  • 7

Det giver god mening af se på hastighedsbegrænsning som redskab for nedbringelse af udledninger. Det giver dog mest mening at se på de højeste hastigheder på motorveje. Oplever selv et stort øget forbrug ved 130 km/t og dertil kommer øget partikelforurening fra dæk og bremser. Fossilbiler skal begrænses mest muligt ja, men pakken med elbil skal være mere attraktiv end pakken med fossilbil. Derfor mener jeg at man burde overveje at etablere “grønne” baner på motorveje i yderste venstre vognbane på 3 og 4 sporede motorvej forbeholdt elbiler samt måske plug-in hybrider i en overgangsperiode. Maks. 110 km/t indtil vil har fået styr på klimaet. Fordele kunne være: Bedre fremkommelighed for lavemissionsbiler. Længere rækkevidde for elbiler grundet konstant fart og vindskygge. Udnyttelse af moderne bilers adaptive fartpilot og vognbaneassistent. Forberede trafikanter og vejnet til automatiseret kørsel. Mindre udledninger. Færre uheld. Rolig og afslappet kørsel. Bedre udnyttelse af mangesporede veje. Listen fortsætter og det kunne gøre for små penge.

Hvad med:

Hvis hastigheden på motorveje nedsættes fra 130 til 110kmt og fra 110 til 100kmt reduceres brændstofforbruget med hhv. 40% og 25%. Nedsættelse af hastighedsgrænsen fra 80 til 70 kmt vil spare 33%. Fyld selv hullerne (under 50-60 kmt bliver den absolutte gevinst måske så lille at det ikke er værd at fortsætte).

Det virker som ret oplagte tiltag der vil virke på hele bilflåden og samtidig åbne mulighed for en +25% prisstigning på fossile brændstoffer i form af grøn afgift uden at der bliver tale om en ekstra "straf" til folk med lav indkomst.

Vi har haft de hastigheder før og for flertallet vil de længere transporttider i praksis være ret minimale.

  • 10
  • 9

En enkel og billig måde at begrænse udledningen af CO2 og andet skidt fra fossilbiler er at sætte afgiften på brændstoffet voldsomt op, så prisen per liter efter indkøring af afgifterne over en periode ender på ca. 20 kr/l (og det samme for diesel og benzin -- der er ingen god grund til at diesel beskattes mindre end benzin).

Det koster stort set intet at indføre, det vil få folk til at køre mindre i deres fossilbiler, og det vil få flere til at købe elbiler eller benzinøkonomiske biler (f.eks. hybridbiler), og det giver et skatteprovenu, der kan bruges til at forbedre offentlig transport og elektrificere jernbanerne.

Modsat vejafgifter, betalingsring, og lignende er det nemt at adskille brug af fossilbrændstof, biobrændsel, E-fuels, og blandingsprodukter -- de har bare forskellig brændstofsafgift, som kan udregnes ret præcist ud fra miljøbelastningen.

Grænsehandlen er nok til at overse, for det er begrænset hvor langt, det kan betale sig at køre for at spare et par kroner per liter, specielt hvis man skal over betalingsbro eller sejle. Og det er sandsynligt at nabolandende også sætter deres afgifter op (for det er det oplagte tiltag), så forskellen i pris bliver mindre. Franskmændende vil sikkert strejke igen (det er deres nationalsport), men f.eks. tyskerne og svenskerne vil acceptere det uden alt for meget mukkeri, hvis det indføres gradvist.

  • 22
  • 12

De sædvanlige eksperter kommer naturligvis med de sædvanlige forslag - som heller ikke denne gang vil virke. Så går tiden og problemet vokser. Hvorfor er der så stor modstand mod nytænkning i transportsektoren ? Der er masser af muligheder. Jeg deltager gerne i en ny workshop om nytænkning i transportsektoren.

  • 6
  • 15

Nu er der jo nogen, der forhindrer en i at køre med en hastighed under de gældende hastighedsgrænser. For andre køretøjer end personbiler (uden anhænger) gælder lavere grænser.

  • 11
  • 3

En enkel og billig måde at begrænse udledningen af CO2 og andet skidt fra fossilbiler er at sætte afgiften på brændstoffet voldsomt op

Det ville helt sikkert være effektivt, og burde have været gjort forlængst i et vist omfang, den almindelige prisudvikling taget i betragtning.

Man skal bare huske på at de ekstra afgifter vil ramme de fleste af 2,5mio. bilister, hvoraf mange ikke har reel mulighed for at undvære eller udskifte ICEbilen, og det vil alligevel have en begrænset effekt på ICEV nybilsalget, sålænge BEV er langt dyrere.

I modsætning til dem der med fuldt overlæg vælger at købe en fabriksny ICEV, de har helt frivillig mulighed for ikke at lægge de ekstra afgiftskroner.

  • 9
  • 7

Re: Hvad med: Nu er der jo nogen, der forhindrer en i at køre med en hastighed under de gældende hastighedsgrænser. For andre køretøjer end personbiler (uden anhænger) gælder lavere grænser.

Det handler vel om at nedbringe de samlede udledninger fra transportsektoren, så hvad den enkelte gør er mindre betydende. Men ja, kører man bag en lastbil frem for 130 km/t i fri vind, halverer man ca. sit energiforbrug pr. kørt kilometer. Så lovgivningen kan jo tilrettes til, så man rammer de udledninger man politisk kan blive enige om.

  • 4
  • 0

Citat: Og så blev der efterlyst en total omlægning af kørselsfradraget. Tal fra Skatteministeriet viser, at et bortfald af kørselsfradraget kan give en reduktion i biltrafikken på 15%, og det vel at mærke uden det vil gå ud over beskæftigelsen. Vi vil flytte tættere på vores arbejde.

Hvorfor har man mon kørselsfradraget? Selvfølgelig fordi det giver adgang til de gode jobs og vice/versa de gode medarbejdere. Hvis det skal koste et betragtelig beløb at køre til og fra arbejdet, er der stor risiko for at det bliver fravalgt, og virksomheder lider kompetencetab, mens arbejdstager må tage til takke med secondbest.

Hvad forestiller Skatteministeriet, eller er det Svend Tøfting sig? At folk er ligeglade med denne udgift?

Nåh - nej, folk "kan da bare flytte" tættere på jobbet!

Det er måske en sigøjnerattitude man nemt kan tilegne sig som boligLEJER, men som boligEJER kan det være ganske bekostelig at flytte adresse. 6-cifrede beløb for en flytning er ganske normal, og så skal jobbet nok helst være et varigt job.

Seniorer vil vælge job uden kørselsfradrag fra og gå tidligere på pension. Der er krav til de ledige om at søge bredt ud i landet (læs - lang kørsel). Ingen kørselsfradrag - færre udbud af jobs.

  • 19
  • 11

Taler du om en plan for EU eller blot for frimærket Danmark?

Danmark kan sagtens gøre det alene. Som jeg nævnte, bliver grænsehandlen nok ret begrænset. EU blander sig normalt ikke i de enkelte landes skatte og afgifter, så jeg tror ikke på et EU dekret. Men jeg kan sagtens forestille mig, at flere lande fik samme ide, specielt hvis de kan se en effekt af det i de lande, der allerede har indført det.

Hvis du mener "hvorfor skal vi i Danmark gøre noget som helst for klimaet, for det gør alligevel ikke nogen forskel i det globale perspektiv?", så har du ikke forstået noget. Du kunne lige så godt sige "hvorfor skulle jeg stemme til folketingsvalget -- min stemme gør alligevel ingen forskel?".

  • 11
  • 10

Hvis du mener "hvorfor skal vi i Danmark gøre noget som helst for klimaet, for det gør alligevel ikke nogen forskel i det globale perspektiv?", så har du ikke forstået noget. Du kunne lige så godt sige "hvorfor skulle jeg stemme til folketingsvalget -- min stemme gør alligevel ingen forskel?".

Cirka en ud af fire vælgere ræsonerer jo sådan. De fleste spiller jo heller ikke lotto.

Det er i virkeligheden ikke helt rationelt. Tror bare at vi skal gøre en indsats på de områder man føler lidt for.

  • 4
  • 6

Man skal bare huske på at de ekstra afgifter vil ramme de fleste af 2,5mio. bilister, hvoraf mange ikke har reel mulighed for at undvære eller udskifte ICEbilen, og det vil alligevel have en begrænset effekt på ICEV nybilsalget, sålænge BEV er langt dyrere.

I modsætning til dem der med fuldt overlæg vælger at købe en fabriksny ICEV, de har helt frivillig mulighed for ikke at lægge de ekstra afgiftskroner.

Det er de færreste, der går ud og køber en elbil dagen efter, at registreringsafgiften på elbiler falder og/eller afgiften på fossilbiler stiger. Men en højere pris på brændstof vil få folk til at køre mindre og/eller køre mere økonomisk (lavere hastighed, mindre acceleration ved grønt lys, osv), så det vil have en effekt med det samme. Og når de så ad åre skal købe en ny bil, så vil der være større incitament til at købe elbil eller en benzinøkomonisk bil være stor. Det vil OGSÅ være en god ide at justere registreringsafgifterne, men det vil først have synlig effekt, når en stor andel af bilparken er udskriftet, hvilket tager mange år.

Og det med, at pendlere vil gå fra hus og hjem, hvis benzinafgiften stiger holder ikke. Ved 20km/l vil en forøgelse af benzinprisen med 10kr/l betyde 50 øre mere per kilometer. Med 25km to gange om dagen er det 25kr per dag. Det er næppe nok til at folk ikke har råd til det, og det er ikke langt fra, hvad pendlere i storbyer betaler for offentlig transport. Det vil kunne mærkes, ja, men hvis det ikke kan mærkes, har det heller ingen effekt. Hvis du siger "jamen, min bil kan kun køre 10km/l", så er det nok en god ide at skifte den ud, hvis du kører mere end 20km per dag.

  • 10
  • 7

Nåh - nej, folk "kan da bare flytte" tættere på jobbet! Det er måske en sigøjnerattitude man nemt kan tilegne sig som boligLEJER, men som boligEJER kan det være ganske bekostelig at flytte adresse.

Eller alternativt købe en elbil. Det er væsentligt billigere end at flytte. Det er i øvrigt heller ikke gratis at flytte mellem lejerboliger -- de fleste udlejere tager ublu beløb for istandsættelse af lejligheden ved fraflytning.

  • 11
  • 9

Og det med, at pendlere vil gå fra hus og hjem, hvis benzinafgiften stiger holder ikke. Ved 20km/l vil en forøgelse af benzinprisen med 10kr/l betyde 50 øre mere per kilometer. Med 25km to gange om dagen er det 25kr per dag. Det er næppe nok til at folk ikke har råd til det, og det er ikke langt fra, hvad pendlere i storbyer betaler for offentlig transport. Det vil kunne mærkes, ja, men hvis det ikke kan mærkes, har det heller ingen effekt. Hvis du siger "jamen, min bil kan kun køre 10km/l", så er det nok en god ide at skifte den ud, hvis du kører mere end 20km per dag.

Rapport fra virkeligheden:

Jeg kender en arbejdsplads med nogle tusinde ansatte. Alene 500 af disse kører 2 x 100 kilometer hver dag fra Aarhus. Læg dertil mange andre fra Esbjerg, Odense ja sågar Svendborg og Randers. Måske kan du gætte virksomheden. Javel - der er lidt samkørsel, men det er nok under halvdelen.

Jeg har en bil der kører cirka 11Km/l (opgivet til 11,8). Dens værdi er vel ca. 25.000 kr. Skal jeg ud og finde en godt brugt Aygo såfremt jeg får langt på arbejde?

  • 7
  • 15

Med en literpris på 20kroner, får Fleggaard endnu mere kronede dage, for tror du virkelig at Tyskland følger med?

Der vil givetvis være mere grænsehandel for folk, der bor tæt ved grænsen. Men hvis du skal køre 100+ km for at nå grænsen, så er det begrænset, hvad du sparer ved at køre til Tyskland efter benzin.

Grænsehandel bliver tit bragt op, når der er tale om at øge afgifter på f.eks. cigaretter, men lovlig grænsehandel er en forsvindende lille del af den samlede omsætning.

Og Tyskland har (modsat Danmark) vist sig villig til at øge afgifterne på benzin (og især diesel), så jeg er rimelig sikker på, at de nok vil se fidusen.

  • 13
  • 4

Der vil givetvis være mere grænsehandel for folk, der bor tæt ved grænsen. Men hvis du skal køre 100+ km for at nå grænsen, så er det begrænset, hvad du sparer ved at køre til Tyskland efter benzin.

Hvis du kommer forbi og jeg byder på dig på en øl, så forvent at der ikke er pant på dåsen. Det samme gør sig i høj grad gældende blandt vores omgangskreds. Jeg bor godt 100 kilometer fra grænsen. Med en fordobling af benzinprisen, så kommer jeg generelt til at køre mere i bil fordi jeg oftere vil køre til grænsen.

  • 8
  • 12

Kan du sætte nogle realistiske tal på?

Ifølge Bolius, er omkostningerne ved at købe hus ca. 5% af købsprisen, så for et hus på 4 millioner er det 200 000kr. Det kan du godt få en elbil for (de billigste koster ca. 150 000, og i Polo-klassen kan du få en for kun lidt over 200 000), specielt når man indregner, hvad du får for din brugte bil. Hvis du ikke får meget for din brugte bil, så er det nok fordi den er så gammel, at du alligevel snart skulle skifte ud, og så er det reelt forskellen mellem prisen på en elbil og en fossilbil, du skal se på. Dertil kommer, at du (selv med de nuværende afgifter) sparer en del ved at køre i elbil (specielt hvis du kører meget), så det er ikke ren udgift.

  • 13
  • 4

Ifølge Bolius, er omkostningerne ved at købe hus ca. 5% af købsprisen, så for et hus på 4 millioner er det 200 000kr. Det kan du godt få en elbil for (de billigste koster ca. 150 000, og i Polo-klassen kan du få en for kun lidt over 200 000)

Og hvis man skal flytte fra et sted hvor ingen vil bo fordi der ingen arbejdspladser er og det er blevet dyrt at pendle, til et sted hvor alle vil bo, hvad koster det så?

Høje afgifter på forbrugsvarer fungerer dårligt. De øger bare incitamentet til omgåelse. Hvis brændstof stiger til 15 eller 20kr kommer her til at stå en palletank med 1000liter tysk-benzin på hvert andet hushjørne.

  • 4
  • 11

Ifølge Bolius, er omkostningerne ved at købe hus ca. 5% af købsprisen, så for et hus på 4 millioner er det 200 000kr. Det kan du godt få en elbil for (de billigste koster ca. 150 000, og i Polo-klassen kan du få en for kun lidt over 200 000), specielt når man indregner, hvad du får for din brugte bil. Hvis du ikke får meget for din brugte bil, så er det nok fordi den er så gammel, at du alligevel snart skulle skifte ud, og så er det reelt forskellen mellem prisen på en elbil og en fossilbil, du skal se på. Dertil kommer, at du (selv med de nuværende afgifter) sparer en del ved at køre i elbil (specielt hvis du kører meget), så det er ikke ren udgift.

Tænkte det nok, - når du nævner et hus til 4 millioner gætter jeg på at du betragter det som et typisk scenarie for en boligejer (?) Ret mig endelig hvis jeg tager fejl. At du så nævner 200.000 kroner i omkostninger for et ejerboligskifte og taler det ned, så lever du i et andet univers end mange af os. Vi bor i et hus til under det halve og det er over gennemsnittet i omgangskredsen.

Jeg har som nævnt en bil til en anslået værdi på 25.000 kroner. Den er velholdt og planen er at den kan holde i nogle år endnu. Skal jeg have en elbil som svarer til den jeg har, koster den fra ny over 300.000 kroner. Alternativt kan jeg shoppe brugt, men udvalget er ret lille mellem relevante modeller, (kan dog ikke komme i tanke om en pæn model). Desuden forældes elbilteknik ganske hurtigt i disse år. Uden at gå langt ind i privatøkonomi, så kan jeg på ingen måde lige finde 300.000+ kroner til en anden bil.

  • 10
  • 11

Det er de færreste, der går ud og køber en elbil dagen efter, at registreringsafgiften på elbiler falder og/eller afgiften på fossilbiler stiger.

Det er jo netop meningen, at vi skal have færre ICEV, og hvis det så kun er de færreste der køber en BEV istedet, har vi jo en win-win-situation, med points til betalingsbalancen oveni.

Det vil OGSÅ være en god ide at justere registreringsafgifterne, men det vil først have synlig effekt, når en stor andel af bilparken er udskriftet, hvilket tager mange år.

Med en større registreringsafgift falder salget med det samme, derfor vil det netop være mest effektivt, i betragtning af hvor mange år vi skal have dem kørende, der bliver solgt nu.

.

"Og det med, at pendlere vil gå fra hus og hjem,"

Jeg har ikke skrevet om pendlere.

Men det er ikke er livsnødvendigt for nogen at købe en fabriksny bil.

  • 8
  • 2

at eletronisk augmenterede dimser har en ganske kort levetid.

FTR så er jeg ganske bevandret udi elektroniske dimser og dimsedutter efter at have haft fingrene i dem og computere siden slut 70'erne hvor dybde gående viden om mange af dem er det som jeg laver min indtægt med.

Men hvad har jeg så "lige opdaget"? Well... for 3 år siden gav jeg min kone ikke mindre end 2 styk MK smart watches.... begge af bling bling typen i prisklassen ca. 4.000 dkr per styk. De var lige så meget (eller mere) et smykke end et ur.

Ligeså har hun fået et special designet Swarowski bling bling cover til sin iPad. Tidligere har der været et større antal pæne designer telefoner.

Egentlig et under/mystisk, at jeg endnu ikke har "opdaget" problemet.

For godt en måned siden begyndte bagsiden at falde af det ene ur og begge ure led under at blive varme under brug og ekstraordinært varme under opladning. Varmen og den iøvrigt dårligere levetid, tydede kraftigt på et udskiftnings modent batteri.

Det fik mig til at tænke.... når elektronikken holder op med at virke, så holder dimsen også op med at blive brugt. Et SmartWatch uden Watch vil, uanset bling bling, næppe blive brugt i fremtiden, og er dermed effektivt klar til skrot.

Tilsvarende med det pæne bling bling cover til iPad'en, som jo senere blev udskiftet med en nyere iPad da den gamle ikke længere kunne opdateres og applikationer efterhånden holdte op med at virke korrekt. Det gamle rigtig nydelige cover, som jo var designet til at lave iPad'en om til et brugssmykke, var nu også skrotbart.

Det er min erkendelse (omend jeg nok stadig er nørd nok til at kaste penge efter nyt bling bling elektronik for at glæde både mig selv og min kære hustru), at det øjeblik man sammenblander elektronik med funktion, uanset om det er en smykke funktion, eller en transport funktion eller andet, så ender elektronikken med at blive out of date og dermed hive den funktionelle del med sig i døden.

Derfor kan jeg godt blive nervøs for at introduktionen af ekstraordinær megen elektronik (og batterier) hvor der heller ikke er en standard for reservedele, vil medføre et endnu større resource spild, pga. bilernes formentlig i praksis kortere levetid end mere traditionelle biler.

Vi kan sagtens finde biler fra 1930'erne i Danmark. Det er biler der er 90 år gamle. Vil vi se en 2020 Tesla der kører veteran kørsel om 90 år?

For lige at gøre historien færdig, skal det siges at MK var yderst service mindede. Vi endte faktisk med at få det ene ur repareret (batteri udskiftet) kvit og frit, men de kunne ikke skaffe reservedele til det andet, men gav os istedet en check til at anskaffe et nyt af eget valg. Det selvom jeg havde forventet selv at skulle betale for en evt. rep.

  • 4
  • 5

Nu er det ligesom de grænser vi allerede har Storkøbehavn? Dertil kommer de elendigt indregulerede lyskryds der gør det næsten rimeligt at den dobbelte strækning uden om København med samme forbrug.

  • 0
  • 1

Jeg er helt ening med Torben Mogensen. Vi bør begynde allerede 1/1 -21 med at sætte prisen på benzin og diesel op så vi nogenlunde er på linje med Sverige og Tyskland. Hvorfor skal prisen på diesel i DK være 1 kr/L under prisen i Tyskland og Sverige når vi samtidig har brug for penge i kassen og incitamenter til at få folk til at køre mindre i ICE biler? Vi kan adfærdsregulere og få 5-6 mia i kassen ved at gå denne vej. Hvad med at et bredt flertal i forketinget siger åbent og ærligt til befolkningen, at det er den vej det kommer til at gå! At prisen på fossilt brændstof til bil, båd,oliefyr mm. kommer til at stige markant i pris de kommende 10 år. Jeg tror at det vil påvirke beslutningen når vi står hos bilforhandleren. Hvorfor skal DK være et ? Hvem vinder på det?

https://www.dr.dk/nyheder/viden/klima/dies...

  • 16
  • 7

@Hans Henrik Hansen.

det gør et bredt flertal ikke - for det ville indebære, at der efter førstkommende valg ville være et alternativt bredt flertal!

Hvis V, K, R, S, SF eventuelt EL laver et forlig - hvem laver så det alternative brede flertal? Det er netop de brede forlig der bruges hvis der skal lovgives på områder der er følsomme. På den måde er emnet neutraliseret til det næste valg.

  • 2
  • 1

.......vil gerne genvælges. Læg mærke til Frikadellen Dan Jørgensens flugt over plankeværket efter en hockeystav.

  • 5
  • 4

Hej.

Det er godt hvis vi ikke kun fokuserer på antallet af elbiler i 2030 men også på antallet af fossilbiler i 2030. Det er også det som Svend Tøftings artikel lægger op til med overskriften " Fokus skal være på fossilbilerne".

Men m.h.t. fossilbiler er det vigtigt at skelne mellem de biler, der kører relativ langt på en liter diesel/benzin, og så de fossilbiler, der har et højt brændstofforbrug. Det er jo en verdens til forskel i forbruget melllem den Toyota Yaris Hybrid og nogle benzin-udgaver af SUV / crossover Nissan Qashqai. Den førstnævnte kører over 26 km / l benzin ifølge den relativ realistiske WLTP-målemetode, mens de sidstnævnte benzin-udgaver skuffer fælt. Der er stor forskel på størrelserne og pladsforholdene i de to biler, da den nye Toyota Yaris Hybrid er en lille minibil, mens Nissan Qashqai er en betydelig større bil. Men hvis man synes, at den nye Toyota Yaris Hybrid er for lille, kan man jo vælge en Kia Niro Hybrid med relativ god plads. Den kører nemlig også betydelig længere end disse benzin-udgaver af Nissan Qashqai.

Det jeg forsøger at sige med alt dette her er, at staten bør forsøge at få folk til at vælge de mest brændstof-økonomiske fossilbiler fremfor dem med et meget højt brændstofforbrug, dersom man vil have en fossilbil. Det kan man gøre ved at lægge flere afgifter på de fossilbiler, der har et højt brændstof-forbrug, mens man ikke lægger flere afgifter på de mest brændstof-økonomiske fossilbiler. Så jeg synes ikke at der skal flere afgifter på den nye Toyota Yaris Hybrid.

Hvis staten kan få danskerne til at vælge de mest brændstoføkonomiske fossilbiler - og hvis der kun køres relativt lidt i disse - gør det måske ikke så meget, hvis vi får mange fossilbiler af denne type i 2030.

https://fdm.dk/motor/biltest/toyota-yaris-...

Venlig hilsen Jan Hervig Nielsen

  • 0
  • 5

Jeg kan forstå de der står med en ældre fossilbil har svært ved at se hvorfor de skal skifte her og nu. Det er heller ikke meningen at alle fossilbiler skal være væk i morgen. Det der ønskes er en bevægelse hen imod at skifte alle fossilbiler ud med el biler. For at fremme dette skifte er det nødvendigt at lave nogle incitamenter til at skifte. Der er ikke anderledes end skifte væk fra accept af spritkørsel eller indendørs rygning eller....

Så er spørgsmålet hvordan de incitamenter skal udformes. Den traditionelle metode er at bruge økonomien. Gør det vi vil have væk dyrt, og det vi vil have fremmet billigt. Det er også tanken bag seneste forhøjelse af cigaretpriserne. Et andet incitament er forbud. Det kunne være til en start at man forbød fossilbiler med brændstofforbrug over 25 km/l eller forbød bilernes adgang til bestemte områder. Jeg skal ikke sige havde der er bedst, men regn med at nogle af disse (og andre) incitamenter kommer i brug.

Læg hertil at ikke alle behøver at skifte samtidigt. Early adopteres har være der og lige nu er bølgen af main stream købere på vej. Bevægelsen er i gang. Det betyder også at der om 3-5 år begynder at komme et større udbud af brugte elbiler.

Til de som ser den store personlige økonomiske katastrofe forude ved at købe elbil kan jeg oplyse, at efter at have været elbil ejer i snart 6 år, så har det været suverænt den billigste bil vi har haft. Den var dyr i indkøb, men drifts- og serviceomkostningerne er meget lave. Samlet har den kostet ca 60% i omkostninger pr. km af hvad vores sidste Citroen C4 benzin kostede. Det er beregnet på et årligt kørselsbehov på 30.000 km.

Når det så samtidigt koster tæt på 0 kr at låne til en bil, er det vanskeligt at se argumenter for at købe en ny fossilbrænder i dagens DK. Der er endda en del banker der giver en lavere rente hvis du låner til en elbil end hvis du låner til en fossil (PHEV eller ej).

Så alt i alt er bevægelsen i gang. Den kan ikke stoppes. Det er mere et spørgsmål om hvor hurtigt skiftet skal foregå og hvilke incitamenter der tages i brug for at nå målsætningerne om 70% reduktion i 2030

  • 13
  • 1

»Den er for VW UP ca. 30-40 000 kr. For større biler givetvis mere, men stadig langt under 200 000.«

Jeg prøvekørte en Mercedes EQC i går, og den er faktisk billigere end dens fossilfætter....

  • 2
  • 0

Der hvor man kan flytte noget ang. offentlig transport, er jo hos dem, som endnu ikke har anskaffet egen bil.

Men selvom jeg har harcelleret over "ungdommen nutildags", som kører i bil, selv til gymnasiet, så har jeg ændret opfattelse, efter at jeg har set hvad mine egne børn skal betale for et buskort.

Jeg kørte gratis med bus i sin tid. Nu kan gymnasieeleverne sagtens betale brændstof og ejerafgift for de penge de sparer på bussen. Og her gør det ikke sagen bedre at de centralistiske megaudbud giver udeblivende busser, chauffører, som ikke aner hvor de skal køre hen, og busser som ikke passer til den rute/opgave de har.

Offentlig transport skal give mobilitet for alle, og koster penge. Den nuværende strategi med at sætte billetpriserne tæt på omkostningsniveauet for at køre samme strækning i egen bil, virker altså fejlslagen. Vi får simpelthen for få personkm. for pengene, og dermed flere biler på vejene.

Jeg tror ikke på, at man ændrer meget med "byplanlægning", som tilsyneladende kun går ud på at presse folk ind i beboelsestårne i beton. Folk der bor sådan, vælger også at få egen bil.

  • 7
  • 2

Til de som ser den store personlige økonomiske katastrofe forude ved at købe elbil kan jeg oplyse, at efter at have været elbil ejer i snart 6 år, så har det været suverænt den billigste bil vi har haft. Den var dyr i indkøb, men drifts- og serviceomkostningerne er meget lave. Samlet har den kostet ca 60% i omkostninger pr. km af hvad vores sidste Citroen C4 benzin kostede. Det er beregnet på et årligt kørselsbehov på 30.000 km.

Når det så samtidigt koster tæt på 0 kr at låne til en bil, er det vanskeligt at se argumenter for at købe en ny fossilbrænder i dagens DK. Der er endda en del banker der giver en lavere rente hvis du låner til en elbil end hvis du låner til en fossil (PHEV eller ej).

Det er nok her vi har et kommunikationskløft med indforståetheder, som i stor grad har vedligeholdt distancen.

Selvfølgelig har en bilejer et billån, - eller hov - det har mange ikke.

Vi ejer vore biler (læs - vi skylder ikke en krone på dem (4)). Har ikke haft et lån til nogetsomhelst siden slut-firserne udover huslånet. Det har den store fordel at den typisk største post på bilbudgettet afdrag - er fraværende. Desuden er værditabet på vore biler relativ beskeden. Eksempel: Vi havde en Altea som vi købte for 38.000 kroner i 2015. Fem år og 130.000 kilometer siden solgte vi den for 20.000 kroner. Eneste værstedsbesøg var en undervognsbehandling, udskiftning af DSG-olie og skift af tandrem. Resten var "perlegrus". Det går an.

Jeg er selvfølgelig fristet af den nærmest fraværende vedligehold på en elbil, men der er lige et uoverskuelig hop 300+ tusinde inden det sker.

  • 5
  • 7

Med en større registreringsafgift falder salget med det samme, derfor vil det netop være mest effektivt, i betragtning af hvor mange år vi skal have dem kørende, der bliver solgt nu.

Det hjælper ikke meget, hvis det bare får folk til at beholde deres gamle (og mindre benzinøkonomiske) biler i længere tid, fordi det er for dyrt at købe ny bil. Det er ikke det at have en bil, der er slemt for miljøet, det er de kilometer, du kører, og hvor økonomisk du kører dem. Så afgifterne skal ikke primært lægges på anskaffelse men på forbrug. Hvis det sker gennem registreringsafgift eller årlig afgift, så er der ikke incitament til at køre mindre eller køre mere økonomisk -- afgiften er allerede betalt, så man vil køre mest muligt for at få mere ud af det allerede betalte. Det er måske ikke 100% rationelt, men det er en almindelig tankegang.

  • 3
  • 3

Vi ejer vore biler (læs - vi skylder ikke en krone på dem (4)). Har ikke haft et lån til nogetsomhelst siden slut-firserne udover huslånet. Det har den store fordel at den typisk største post på bilbudgettet afdrag - er fraværende. Desuden er værditabet på vore biler relativ beskeden. Eksempel: Vi havde en Altea som vi købte for 38.000 kroner i 2015. Fem år og 130.000 kilometer siden solgte vi den for 20.000 kroner. Eneste værstedsbesøg var en undervognsbehandling, udskiftning af DSG-olie og skift af tandrem. Resten var "perlegrus". Det går an.

Vi har diskuteret dette før. Når jeg plæderer for at skiftet til elbil er en økonomisk gevinst, har jeg ikke dig og dine fæller i tankerne. I er et meget lille mindretal og jeres handlinger tæller meget lidt i det store regnskab.

Min kommentar er minded på hr og fru DK, som ikke er perlegrusmekanikere og derfor betaler sig fra samtlige opgaver ved vedligehold af deres Altea/Avensis/Golf/Focus/Megane/2008.

For dem er der - uanset om der skal lånes eller ej - en økonomisk gevinst ved at købe en elbil frem for en fossilbil - eller endnu værre en PHEV. Gevinsten er kun sjældent i købsøjeblikket men i TCO over 3 - 5 år. Desværre fokuserer de fleste på hvad bilen koster i setdet for at se på hvad skal de betale for at dække deres kørselsforbrug i 5 år.

Det ærgerlige er så, at rigtigt mange med dette blik på biløkonomien, køber "mest" bil for mindste købsomkostning - dette på trods af at alle analyser peger på, at det økonomisk er det dårligste valg. Det betyder at de oftest vælger den traditionelle fossilbil - alternativt en PHEV. I begge tilfælde har vi i 2030 endnu en CO2 udledende bil for meget.

  • 12
  • 2

En elbil koster lad os sige bare for nemheds skyld 200.000kr du har 50.000kr at købe bil for.. du kan få en ICE bil for de 50.00kr hvordan kan en elbil så være billigere? og nej du kan ikke låne flere penge, så at elbilen på parpiret er billere i drift så hjælper det ikke hvis du ikke har råd til at købe den.

  • 4
  • 5

En elbil koster lad os sige bare for nemheds skyld 200.000kr du har 50.000kr at købe bil for.. du kan få en ICE bil for de 50.00kr hvordan kan en elbil så være billigere? og nej du kan ikke låne flere penge, så at elbilen på parpiret er billere i drift så hjælper det ikke hvis du ikke har råd til at købe den.

Hvis din økonomi er så slem at du ikke kan låne til en ny elbil så har du vel heller ikke råd til vedligehold af din eksisterende (eller 50.000 kr's) fossilbil. Jeg synes du laver en klassefejl ved alene at se på købsomkostningen.

Du skal - sammen med din bank - se på ejeromkostningen som rummer køb, forrentning, afskrivning, gensalgsværdi, energi til fremdrift og serviceomkostninger. I det regnestykke vinder elbilen hvis du ser over fx. 5 år.

Det regnestykke kan din bank også godt se, og de er som regel meget villige til at låne penge ud til køb af bil. Det er nærmest risikofrit for banken da de tager pant i bilen.

Samtidigt giver de dig bedre lånevilkår end hvis du låner til en fossilbil da deres risiko ved en elbil er mindre - de har nemlig regnet ud at elbilen har et mindre værditab.

https://www.nordea.dk/privat/produkter/laa...

https://www.lsb.dk/privat/produkter/bil/gr...

https://merkur.dk/privat/produkter/bil/elb...

https://fdm.dk/nyheder/bilist/2020-06-spar...

https://www.nykredit.dk/dit-liv/produkter/...

.....

  • 11
  • 3

Hvis din økonomi er så slem at du ikke kan låne til en ny elbil så har du vel heller ikke råd til vedligehold af din eksisterende (eller 50.000 kr's) fossilbil. Jeg synes du laver en klassefejl ved alene at se på købsomkostningen.

Hmm - jeg har råd til at vedligeholde alle vore fire biler, men nu vender mine håndflader så også således, at det er ligetil for mig at klappe.

Det er nærmest risikofrit for banken da de tager pant i bilen.

Som i - worst case scenario, - det er egentlig bankens bil, ikke min ejendom, vel?

Samtidigt giver de dig bedre lånevilkår end hvis du låner til en fossilbil da deres risiko ved en elbil er mindre - de har nemlig regnet ud at elbilen har et mindre værditab.

Det lyder bare lidt underligt. Vi er vel enige om at udviklingen af elbiler går ret hurtigt nu, især med batterier. Dermed forældes elbiler vel også hurtigere? Hvor meget værdi er der i at eje en 10 år gammel elbil om fem år?

  • 3
  • 14

Når man selv har sit på det tørre.

Det kunne jo være at banken godt kunne se at for en person ved muffen ville det være smartere at følge dit forslag, hvis det var dig der stillede op i banken.

Men banker låner ikke gerne ud, hvor der kan være problemer med tilbagebetalingen.

  • 3
  • 9

Det lyder bare lidt underligt. Vi er vel enige om at udviklingen af elbiler går ret hurtigt nu, især med batterier. Dermed forældes elbiler vel også hurtigere? Hvor meget værdi er der i at eje en 10 år gammel elbil om fem år?

Jeg har ikke indtrykket af at bankerne er blevet fillantroper, så de må jo have en begrundelse for at giver bedre betingelser for lån til køb af elbil end til lån til køb af fossilbil. Det må jo være fordi bankerne ser at værditabet set over de næste 5 år vil være større for fossilbiler end for det er for elbiler. Jeg tænker at bankerne er så kompetente at de har indregnet den tkenologiske udvikling indenfor batterier.

BTW er vores ældste elbil - en Nissan Leaf nøjagtig lige så god en bil i dag som da den blev produceret i sommeren 2015. Jeg forvenetr at den i 2025 er lige så god så..... At andre elbiler i mellemtiden er blevet "bedre" gør den jo ikke dårligere.

@BM: Finansmarkedet er tilsyneladende således, at bankerne gerne låner ud. Det koster dem at ligge inde med penge - der er negativ rente.

I ovennævnte låntyper er renten for lån til elbil den halve af renten for lån til fossilbiler. Udbetaling 20% tilbagebetaling over maks 96 måneder:

  • Eks. en MG ZS EV. Pris 230.000
  • udbetaling 20% 46.000
  • rest beløb 96 måneder
  • årlig kørsel 30.000 km
  • ladepris 1 kr pr kWh forbrug 160 Wh/km
  • Serviceomkostninger årligt 1000 (hvert fjerde år 3000)

fossilbilen:

  • Brugt fossilbil 50.000 (8 år gammel SUV)
  • ingen udbetaling
  • intet restbeløb
  • årlig kørsel 30.000
  • literpris 11 kr/l, kører (forhåbentligt) 16 km/l
  • serviceomkostninger årligt 7000 - hvert fjerde år 10000 (tandrem ol.)

samlet:

  • Efter 8 år har elbilen kostet 229.000
  • Efter 8 år har fossilbilen har kostet 277.000 (Hvis der ikke er noget der er brudt sammen)
  • Elbilen har en restværdi som 8 år gammel på ca. 50.000
  • Fossilbilen har en restværdi på 1500 kr. (skrotpræmie)

Fossilbilen har alt incl (værditab og energi- og serviceomkostninger) kostet 8000 mere om året end elbilen - i samtlige 8 år Jeg har så ikke indregnet lavere grøn ejerafgift osv hvilket kun vil gøre forskellen endnu større i elbilen favør.

  • 17
  • 1

De 40% besparelse lyder mistænkeligt meget af, at du har opløftet 110/130 i tredje potens.

Og hvis det er tilfældet, er jeg nødt til at spørge, om det virkelig var din hensigt at beregne besparelsen pr. time, i stedet for at beregne besparelsen pr. km?

Hej Allan, du har ret. Hvis man (absolut) skal køre en bestemt distance bliver besparelsen ved hastighedsreduktionen kun forholdet i anden potens. :-)

Mit sigte med indlægget var mest at gøre opmærksom på en muligvis lidt overset mulighed for energibesparelse der i modsætning til udelukkende at se på brændstof- eller bilafgifter der måske virker på nogle få, vil opnå en reduktion fra hele bilflåden (på motor- og hovedveje).

Der kan derudover også være fordele for trafiksikkerheden.

  • 2
  • 0

@Jens Kjellerup nu ved jeg ikke lige hvad dit kendskab til ICE biler er men.. Jeg har på INTET tidspunkt brugt 7000kr om året for service på en ældre bil og her taler vi om 12-18 år gamle biler. så dit regnestykke falder allerrede der til jorden. Der næste vil en 18 år ICE bil nok være 10-15.000kr vær hvis den er synet. Så kom med realistiske regnskaber ikke farvede som det du stiller op . Nu kunne du så indregne en skildsmisse, et par børn ekstra så elbilen bliver for lille, en hund, ekstra fritidsaktiviteter, diverse katastrofer osv... det holder jo heller ikke til mødet med virkeligheden. Nå ja så er der lige det med at finde en elbil der kan levere varen... 700km på en optankning der tager max 10 min ( de 700km skal også kunne klares. i -20 grader) 2tons på krogen og optankningsmuligheder over alt... så indtil der kommer elbiler der kan levere det min nu 16 år gamle Volvo XC70 kan i dag så venter jeg...

  • 4
  • 12

Det hjælper ikke meget, hvis det bare får folk til at beholde deres gamle (og mindre benzinøkonomiske) biler i længere tid, fordi det er for dyrt at købe ny bil.

Jo, det er en af de væsentligste veje frem.

På mange måder er det samfundsøkonomiskt bedre at beholde vores ting længere, det gælder ikke mindst biler, og det begrænser også flere udledninger fra produktion af disse nye ICEV biler.

Det er ikke sådan at nye biler er så meget mere brændstoføkonomiske end de 3-5 år gamle, som nybilskøberne typisk skifter ud. Den forrige regering prøvede at sælge deres registrerings afgiftsnedsættelser med det argument, men alle undersøgelser har jo vist at vi har fået markant mere Co2 udledning, på grund af langt flere kørte kilometer, i mange flere biler på vejene siden.

Der vil køres færre kilometer i færre biler, alt andet lige.

.

Jo flere nybilskøbere der fravælger køb af fabriksny ICEV, desto hurtigere vil bilproducenterne være nød til at omstille, til produktion af BEV istedet. Masseproduktion af BEV vil begynde, og priserne vil derfor falde.

Læs bl.a. om Osborne effekten, som viser hvad der sker, når forbrugerne udsætter deres køb, fordi de afventer en bedre, og/eller billigere vare

Så afgifterne skal ikke primært lægges på anskaffelse men på forbrug

Som skrevet er det bare at se på udviklingen siden de sidste afgiftsnedsættelser, det gav mange flere biler og Co2 udledningerne er steget markant. Det ville brændstof afgiftsforhøjelser ikke kunne have ændret væsentligt på fordi:

De fleste mennesker agerer sådan, at ved de store nu og her udgifter som køb af ny bil, vejer en stor prisforskel tungt, (ses også i alle disskussioner om BEV vs. ICEV) men en løbende udgift på højere benzinpriser, mærkes ikke på samme måde, (selv om væsentlig højere udgift, set over en årrække) og så vænner man sig hurtigt til.

Dermed bortfalder incitamentet til at ændre kørestil sig hurtigt, og de (få? mange?) folk der ikke kørte økonomisk før, falder tilbage til gamle vaner.

  • 5
  • 0

@Jens Kjellerup nu ved jeg ikke lige hvad dit kendskab til ICE biler er men.. Jeg har på INTET tidspunkt brugt 7000kr om året for service på en ældre bil og her taler vi om 12-18 år gamle biler. så dit regnestykke falder allerrede der til jorden

Nu tog jeg udgangspunkt i de faktiske fakturaer fra vores Citroën C4 gran picasso 1.8 benzin. Det eneste jeg havde var de seneste to fakturaer. en med et tandremsskift og en uden. Men hvis det er dig så meget på sinde kan du jo sætte serviceomkostningerne til 0 (nul) kr.

Så vil der være omkostmingsparitet mellem de to biler, men elbilen vil repræsentere en værdi på 50.000 kr efter 8 år. Den brugte fossilbil vil efter 16 år (den er jo 8 år ved købet) og 400.000 - 500.000 km repræsentere en værdi svarende til skrotpræmien.

I den mellemliggende periode har elbilen kostet væsentligt mindre i grøn ejerafgift, parkeringasafgifter mm, Svinet miljøet mindre og ikke belastet andre borgeres helbred unødvendigt og medvirket til at koste statskassen mia hvert år i skader og omkostninger ved forurening og CO2 udledninger.

Uanset hvordan du forsøger at dreje regnestykket vil en ny elbil - selv for en perlegrusmekanikker - være billigere at eje (TCO) end en 8 år gammel fossilbil. Dette også hvis udgangspunktet er at man står med 50.000 kr og intet andet. Efter 8 år står elbil ejeren med værdi for 50.000, mens fossilbil ejeren står med værdi for 1500 kr.

  • 11
  • 1

men hvis man nu holder godt øje med vindretningen, må det vel være OK, at køre en anelse hurtigere i medvind!? ;)

OK i forhold til hvad? Man kunne jo også glæde sig over at man i medvind sviner endnu mindre end i modvind?

Spørgsmålet er en god illustration af hvorfor det er vanskeligt at få gennemført tiltag der har den ønskede store effekt.

Det overordnede formål er at vi skal have nedbragt vores forurening.

En stor del af befolkningen er pisseligeglade med deres egen forurening hvis det kræver et offer i form af penge eller komfort at ændre.

Hvis der var prestige i at begå sig uden at at efterlade affald (fossil CO2) var der næppe behov for avanceret lovgivning, men som realiteterne er skal der guides, nudges og benyttes både kæp og gulerod for at få folk til at svine mindre.

  • 10
  • 1

Vi har diskuteret dette før. Når jeg plæderer for at skiftet til elbil er en økonomisk gevinst, har jeg ikke dig og dine fæller i tankerne. I er et meget lille mindretal og jeres handlinger tæller meget lidt i det store regnskab.

Folk, der køber brugte biler (som allerede var bragt ind i den danske bilpark af andre), er et flertal. Det er blot et totalt irrelevant flertal i denne sammenhæng.

Vi kan sælge den samme brugte elbil til hinanden 1 mio. gange, uden at det øger antallet af elbiler i Danmark.

Hvis antallet af elbiler i Danmark skal øges, er det netop mindretallet, der skal stå for det - nemlig det mindretal, der køber nye biler (eller nyimporter en brugt bil).

  • 10
  • 1

Jeg synes diskussionen bærer præg af mere teori end praksis. Man kan bare flytte efter job... Jotak, fordi man er ved at falde ud af dagpengesystemet må man tage et job i feks. Esbjerg selv om man bor i Århus. Konen har et job, børnene går i hhv. 5. og 7. klasse. Hvor let tror I lige det er at få den ligning til at gå op? Jeg har set skilsmisser på den konto.

Vedr. bilomkostningerne... Jeg personligt er meget nærig mht. biludgifterne. Køber af princip ikke en bil over DKK 50.000,-. Jeg har en glimrende mekaniker der klarer vedligeholdet. Incl. moms vel at mærke. Jeg kan i snit holde mine biler for ca. DKK 7.000,- om året + forsikring, brændstof og dæk. Derefter ryger de ud. Glem alt om en bil til over DKK 150.000,-. Det er penge ud af lommen. Der er kun værditab i udsigt. Jan

  • 4
  • 7

. Køber af princip ikke en bil over DKK 50.000,-. Jeg har en glimrende mekaniker der klarer vedligeholdet. Incl. moms vel at mærke. Jeg kan i snit holde mine biler for ca. DKK 7.000,- om året + forsikring, brændstof og dæk

Det er jo dit valg at du vil have højere udgifter og større værditab ved at holde fast i dit princip.

Jeg kan se at mit overslag over årlige omkostninger til service til en fossilbil i 2020 er det samme som dine faktiske udgifter.

  • 8
  • 1

Hvis din økonomi er så slem at du ikke kan låne til en ny elbil så har du vel heller ikke råd til vedligehold af din eksisterende

Hmmm .... Har man nødvendigvis en dårlig (ligefrem slem?) økonomi fordi man ikke kan låne til en elbil?

Så meget desto mere grund til, at netop den gruppe ikke burde betale for dem, der nemt "låner" til en at være med på beatet?

Er det i virkelighed sådan, at vi er ved at fastlægge hvilken del af befolkningen, der ikke længere skal have mulighed for at have en bil således at CO2 regnskabet går op for de andre?

Demografisk er det jo sjovt nok den selvsamme gruppe der også er udpeget til at betale for omstillingen når det gælder opvarmingen af huse eksempelvis.

  • 5
  • 6

JK: Ja, til service..... Mit tal er totalen.

AO: Vedr. bidraget til at få elbilerne indført... Nej, det er korrekt. Dette faktum er jeg ganske klar over. MEN der er flere tusinde bilejere der har det på samme måde. Det kan man se ud af statistikkerne over bilsalget. Det kan være folk med samme holdning som min, men det er også folk med en økonomi der ikke giver mere plads end denne mulighed.

Luftkastellet med tusidvis af nye elbiler der myldrer ind i DK kommer ikke op at stå. Priserne er for høje. Når de kommer ned i minibil prislaget og med samme rækkevidde osv. vil det begynde at hjælpe. Jan

  • 2
  • 9

Luftkastellet med tusidvis af nye elbiler der myldrer ind i DK kommer ikke op at stå. Priserne er for høje.

Ja, nye biler er dyre sammenlignet med gamle biler.

Men der sælges altså et par hundrede tusind nye biler hvert år i Danmark. Det bliver til et par millioner nye biler frem til 2030.

Det er en andel af disse biler, der skal indkøbes som nye elbiler i stedet for at blive indkøbt som nye benzin- eller dieselbiler. Omkring halvdelen, hvis vi skal have 1 mio. elbiler i 2030, eller omkring en fjerdedel, hvis vi kun skal nå ½ mio.

Det er allerede i gang. Lige nu er 5% af de nye biler elbiler. Andelen er kraftigt stigende år for år. Vi skal sådan set blot undgå, at stigningen stopper, så når vi nemt målet. Bilfabrikanterne gør allerede deres ved at bringe flere og mere konkurrencedygtige modeller på markedet. Vi skal blot sørge for, at politikerne ikke gør noget dumt, der standser udviklingen.

Så jeg kan ikke få øje på luftkastellet. Tværtimod.

  • 21
  • 2

Det kunne være spændende, hvis nogen på et tidspunkt kiggede på løsninger, der fungerer udenfor de større byer og som ikke løser et problem, ved at skabe et (eller flere nye).

  • 3
  • 4

Det er allerede i gang. Lige nu er 5% af de nye biler elbiler. Andelen er kraftigt stigende år for år. Vi skal sådan set blot undgå, at stigningen stopper, så når vi nemt målet

Jep... der ligger med garanti en mindre miljøbombe og tikker når nutidens el biler konverteres til el skrot om en ikke helt lang årrække, specielt fordi hver leverandør benytter egne standarder og genbrug (på komponent niveau) ikke er sikret for nuv.

  • 1
  • 13

Det er jo dit valg at du vil have højere udgifter og større værditab ved at holde fast i dit princip.

Den forstår jeg ikke. Hvis Jan Nyboe, som **også **tilhører denne af dig beskrevne ubetydelige skare (tror jeg det var), som køber biler brugt og vedligeholder dem selv, - har større værditab ved at eje en ældre bil kontra en ny, så modtager jeg gerne råd fra dig. Jeg mener - kan værditabet overstige 50.000?

Jeg havde en kollega engang, som ejede en godt 3 år gammel Golf. Så måtte vi andre høre ham fortælle at han snart skulle ud og købe en ny "inden han tabte for mange penge på den han havde". Den lo vi meget af den sommer.

Skal vi ikke bare blive enige om at vi køber meget forskellige biler og at automobildiversiteten er stor i Danmark?

  • 2
  • 3

Så vidt jeg ved er eksporten af brugte biler lidt større end importen, men jeg kan huske forkert. @HJN har du talt på dette?

Det har jeg ikke tal på (ved godt at det er småkriminelt ikke at google inden man poster noget her 😉 )

Det der interesserer mig, og som Allan Olesen har stor fokus på er statistikken på NYE biler tilføjet i motorregisteret. Jeg afventer svar fra Allan om hvad der tæller med.

  • 1
  • 7

AO: Det solgte antal nye biler i DK pr. år er lidt under 10% af det totale antal biler der er. Desuden er gennemsnitslevealderen på en bil i DK ca 15 år. Så jeg er stadig ikke optimist på den fart der forventes en udskiftning med.

Set i perspektiv vil der fortsat køre benzin- og dieselbiler rundt i 2040-2050 med mindre de forbydes. Salget af disse biler fortsætter jo ret ufortrødent også til 2030 + længere. Jan

  • 3
  • 0

De fleste biler har en udformning, så de burde køre baglæns, hvilket giver en mindre luftmodstand, hvilket igen er energibesparende, og dermed mindre CO2 forurenende.

  • 0
  • 13

Den forstår jeg ikke. Hvis Jan Nyboe, som **også **tilhører denne af dig beskrevne ubetydelige skare (tror jeg det var), som køber biler brugt og vedligeholder dem selv, - har større værditab ved at eje en ældre bil kontra en ny, så modtager jeg gerne råd fra dig. Jeg mener - kan værditabet overstige 50.000?

Jeg tror ikke at brugtbilkøberne er den mindste gruppe købere af biler - tvært imod. Langt de fleste købere af biler køber brugte. Et simpelt regnestykke siger noget med at der er ca. 1.6 mio brugtbiler der skal handles. De handles det første år af deres brugbilsliv (3 år efter de var nye) og de handles sandsynligvis igen 5-8 år efter. Så hver bil handles som brugt 2 gange i sit liv. samme bil handles af naturlige årsager kun som ny en gang. Så konklusionen må være at der handles dobbelt så mange brugtbiler som nye, noget omkring 400.000 brugtbilhandler hvert år.

Hvis Jan hver gang vælger at købe en brugtbil i det sidste salg (efter 8 år) til 50.000 kr. og Jan samtidigt beslutter at have den i 8 år er den nået EOL og værdien af bilen er skrotpræmien - i sjældne tilfælde vil en ungersvend købe den for 5000 hvis den er nysynet, men så havde Jan vel kørt videre i den.

Hvis du sammenligner Jans biløkonomi med købet af en lånefinansieret elbil til 230.000 med 46.000 i udbetaling. Så vil elbilen efter 8 år være ca. 50.000 værd og have kostet mindre i drift og vedligehold. Samtidigt har Jan fået en bil med væsentlig bedre sikkerhed og sandsynligvis flere bekvemmeligheder/bedre udstyr.

Regnestykket viser at med den samme initialudgift 50.000/46.000 står Jan tilbage med 50.000 kr i værdi efter 8 år hvis han havde valgt at købe den nye elbil.

Hvis Jan følger sit princip om kun at købe brugte fossilbiler til 50.000 står Jan tilbage med 1500 kr.

Beklager Jan - men du blev helt uforvarende eksemplet i regnestykket.

  • 7
  • 0

AO: Det solgte antal nye biler i DK pr. år er lidt under 10% af det totale antal biler der er.

De 10%, du nævner, er jo netop de lidt over 200.000 nye biler, jeg talte om. Så det piller ikke ved noget i mit svar.

Desuden er gennemsnitslevealderen på en bil i DK ca 15 år. Så jeg er stadig ikke optimist på den fart der forventes en udskiftning med.

Set i perspektiv vil der fortsat køre benzin- og dieselbiler rundt i 2040-2050 med mindre de forbydes. Salget af disse biler fortsætter jo ret ufortrødent også til 2030 + længere. Jan

Jeg synes lige, vi skal kigge på dit oprindelige udsagn, som jeg svarede på: "Luftkastellet med tusidvis af nye elbiler der myldrer ind i DK kommer ikke op at stå. Priserne er for høje."

Dette udsagn handler alene om tilførslen af elbiler til Danmark. Det handler ikke om, hvor længe de eksisterende fossibiler bliver ved med at køre. Så det handlede mit svar heller ikke om.

Men naturligvis er der ikke nogen ved deres fulde fem, der forventer, at de berømte mål på 500.000, 750.000 eller 1.000.000 elbiler i 2030 vil medføre, at fossilbilerne er væk i 2030. Det ville jo betyde, at bilparken skulle reduceres til en brøkdel af den størrelse, den har i dag.

  • 11
  • 0

Det der interesserer mig, og som Allan Olesen har stor fokus på er statistikken på NYE biler tilføjet i motorregisteret. Jeg afventer svar fra Allan om hvad der tæller med.

Hvis jeg svarer på dette spørgsmål igen, vil du så ikke godt love mig at sætte et bogmærke i din browser, så du ikke behøver spørge næste gang?

Du har efterhånden stillet samme spørgsmål til mig i en halv snes forskellige tråde og fået samme svar, som virkelig burde være nemt at forstå og lige så nemt at huske.

Tilfælde, hvor der tilføres biler til den danske bilpark:

  • Hvis du importerer og indregistrerer en fabriksny fossilbil, er der tilført 1 fossilbil til den danske bilpark.
  • Hvis du importerer og indregistrerer en brugt fossilbil, er der tilført 1 fossilbil til den danske bilpark.
  • Hvis du importerer og indregistrerer en fabriksny elbil, er der tilført 1 elbil til den danske bilpark.
  • Hvis du importerer og indregistrerer en brugt elbil, er der tilført 1 elbil til den danske bilpark.

Tilfælde, hvor der ikke tilføres biler til den danske bilpark:

  • Hvis du køber en brugt fossilbil, der allerede i forvejen var en del af den danske bilpark, tilfører du 0 fossilbiler til den danske bilpark.
  • Hvis du køber en brugt elbil, der allerede i forvejen var en del af den danske bilpark, tilfører du 0 elbiler til den danske bilpark.

Jeg ved godt, det kan være lidt svært at overskue med biler i hele Danmark. Måske har du brug for et mere lettilgængeligt eksempel for lettere at forstå princippet. Jeg vil foreslå, at du prøver med en dyb tallerken og nogle M&Ms:

  • Læg 5 M&Ms i tallerkenen. Tæl dem for en sikkerheds skyld.

  • Put yderligere 1 M&M i tallerkenen. Tæl dem igen. Nu skulle der gerne være 6. Du har altså tilført 1 M&M.

  • Flyt nu rundt på dine M&Ms nede i tallerkenen. Tæl dem igen. Der er stadig 6. Så der bliver altså ikke flere af, at man flytter rundt på de M&M's der allerede var der.

Hvis det er gået godt hertil, kan du prøve at eksperimentere med M&Ms fra en gammel pose - vi kan jo kalde dem brugte M&Ms - og se om det ændrer på princippet. Du kan også prøve at kalde de grønne M&Ms "el-M&Ms" og de brune M&Ms "fossil-M&Ms" og på den måde eksperimentere med forskellige kategorier.

  • 15
  • 2

JK: Det er helt ok. Så bliver det man kommenterer jo anvendt. Men jeg er ikke enig med dig. Din brugtvognspris afhænger af mange faktorer. Efterspørgsel især, slidtage, sælgers humør osv. osv. Så jeg kører stadigt billigere i snit om året. Jeg har trods alt nogle kolleger at sammenligne med når vi taler om vores måder at køre i bil på.

AO: Dine 5% er i min optik ikke imponerende i bestræbelsen på at udfase brændstofdrevne biler. Så jeg ser stadigt ikke elbilerne myldre ind... Netop fordi det er baseret på nybils priser. Som stadigt ligger i den høje ende for en bil med rimelig rækkevidde. Samt at ladestanderne mangler massivt + der er ikke brugbare løsninger for beboerne i boligkarreerne der parkerer langs med kantstenen nedenfor.

Generelt kommer infrastrukturen til at blive det største problem tror jeg. Der er endu ikke nogen der vover at investere massivt i mulighederne for opladning så det er på linie med at køre på tanken. Jan

  • 2
  • 2

AO: Dine 5% er i min optik ikke imponerende i bestræbelsen på at udfase brændstofdrevne biler.

5% er rigtig godt i dag, hvis vi ser ind i en fortsat eksponentiel stigning på 50-100% årligt som ved andre teknologiske disruptions.

Problemerne kommer når politikerne laver benspænd, som at lægge afgifter på BEV, og derefter sætter afgifterne ned på ICEV, så salget af disse øges herhjemme, imens det er faldende i resten af verden. Desuden ser vi nu en begyndende priskrig på ICE køretøjer som PHEV.

Problemerne er mange, mest af økonomisk karakter, og de vil fortsætte indtil bilproducenterne begynder at konkurrere på BEV (teknik, kvalitet, pris), og det vil først ske ved masseproduktion af BEV.

  • 4
  • 1

ladestanderne mangler massivt + der er ikke brugbare løsninger for beboerne i boligkarreerne der parkerer langs med kantstenen nedenfor.

Som du skriver er netop lademuligheder et kæmpe udfordring, og man kan så fundere lidt over hvorfor Eldrup kommissionen, der har brugt halvandet år på at finde ubrugelige forslag, som 2500kr i tilskud, hvert år i 10år, også til BEV der koster 500.000kr og opefter til over 1.000.000kr....

... så lige skal bruge nogle måneder ekstra, før de har udarbejdet "en plan" for ladeinfrastrukturen.

  • 3
  • 1

Siden jeg har fået 10 nedadvendte tommelfingre, og at man dermed mener, at det er noget vrøvl det jeg har skrevet under pkt. 82. Prøv at få målt vindmodstanden på en Peugeot 307 og på en VW up, henholdsvis forfra og bagfra, i en vindtunnel, så vil tallene nok overraske de fleste. Man kan også på en øde strækning, med ca. 200 m. træktov, måle trækket, ved henholdsvis forlæns og baglæns træk. Jo mere modvind der er under forsøget, jo lettere kan trækforskellen måles.

  • 0
  • 5

JK: Jeg fik dit regnestykke så nu får du mit... 230.000,- i nypris og 180.000,- i værditab på 8 år.. Det er et tab på rundt 22.000,- om året. Desuden en månedlig udgift på rundt 3.000,- i afdrag. Dvs. 36.000,- om året. Medførende at bilen reelt koster rundt 58.000,- om året at eje.

Min metode.. 50.000,- en gang + 7.000,- i den tid jeg har bilen. Alt efter standen 4-6 år. Dvs. max. 42.000,-. Jeg har en bil i 6 år på den pris du har en på 2 år. Jan

  • 1
  • 0

@JN Du arbejder meget selektivt med tallene/økonomien. Du har blandt andet udeladt den væsentligste og dyreste post for fossilbilen - brændstofudgifter på godt 20.000 om året. For elbilen er den samme udgift 4.800 kr. Ligeledes ignorerer du den værdi de respektive biler repræsenterer efter 8 år.

Du begår på denne måde den samme fejl som de fleste danskere. Ser på den umiddelbare udgift frem for at se på de samlede ejeromkostninger ved at skulle have en bil som transportmiddel i 8 år og i den periode køre 30.000 km om året.

  • 4
  • 1

JK: Nix... det gør jeg ikke. Det er dine egne tal du får igen.

SÅ meget kører jeg ikke. Langt fra. Jeg bruger ca. 6-7.000,- om året på brændstof. Jeg kunne sagtens klare mig med en elbil. Men som ofte skrevet er de alt for dyre endnu. Offentlig transport hvor jeg bor er helt til grin så et køretøj har jeg behov for. Inden du foreslår cykel så er det udelukket. Har gjort det i mange år, men gider ikke mere. Jeg foretrækker tørvejr og varme når det er træls i vejret. Jan

  • 3
  • 0

JK: Beklager.. jeg var lidt ukoncentreret i aftes. Mit brændstofforbrug er for lavt. Det ligger mellem 10.000,- og 11.000,-.

Til gengæld overså jeg de 46.000,- du satte til udbetaling. De skal jo også med i regnestykket. Dvs. din nybil bliver rundt 5.500,- dyrere endnu at eje om året i 8 år. Dvs. ca. 63.000,- pr år i reelle omkostninger og værditab. Jan

  • 2
  • 0

Beklager.. jeg var lidt ukoncentreret i aftes. Mit brændstofforbrug er for lavt. Det ligger mellem 10.000,- og 11.000

@JN: Det svarer til 15.000 km/år. Jeg skal være mere detaljeret og tage udgangspunkt i din specifikke situation. Regnestykket bliver - ved 15.000 km/år incl grøn ejerafgift, finansieringsomkostninger mv.:

Brugt fossilbil, 8 år gammel - købspris 50.000:

  • Årlig udgift 26.832 - i 8 år bliver det 214.660 kr
  • Restværdi efter 8 år 1.500 kr.

Ny elbil, købspris 230.000 udbetaling 20% - 46.000:

  • Årlig udgift 26.908 - i 8 år bliver det 215.265
  • Restværdi efter 8 år 50.000 kr.

Jeg ser stadigvæk at elbilen er et bedre køb idet du kan bruge restværdi til genanskaffelse af en ny bil på samme vilkår.

I dit fossilbil eksempel skal du spare op til din betaling ved hvert køb.

  • 5
  • 0
  • 0
  • 1

Det er det også, men det er ikke dig selv, der tilfører elbilen direkte til den danske bestand.

Et nybilskøb kan kun tælles en gang, og det er stadig nybilskøberen der tilfører det, også selv om du er årsagen til hans valg, ved at vælge kun at købe fra ham, der så køber fabriksny BEV fremfor ICEV.

Jeg vil gerne have det helt fastslået, - stavet om du vil:

Figurerer der KUN tilgang til den danske nybilskøboversigt, såfremt de nye biler er nagelneu, og ikke har haft tidligere ejere som brugte dem?

Jeg kan forstå at du stadig fisker efter, hvorledes privat parallelimport af Alfa Romeo'er fra Italien skal tælles i statistikken, til trods for at dette er besvaret utallige gange - primært af Allan Olesen.

Argumentationen som du kører videre på her, synes at være Johns argument om at han bidrager til at øge elbilbestanden i Danmark, hvis han køber en brugt fossil bil fra X, og X dermed går ud og køber en elbil. I dette tilfælde er Johns ageren irrelevant, da det udelukkende er X's ageren der tæller. Hvis X istedet havde kørt sin brugte bil i havnen før han købte en elbil, er det jo heller ikke havnens bedrift at elbilbestanden blev øget med 1.

For yderligere at simplificere svaret til dette - selvom jeg ikke tror vi kan komme tættere på, end via AO's M&M eksempel - Danmarks statistik over biler skelner mellem biler der:

  • nyregistreres

  • genregistreres

  • afmeldes

Alfa Romeo'er fra Italien ryger i første kategori, sammen med X's nye elbil.

X's brugte bil ryger i anden kategori, hvis han sælger til John, og i tredje kategori, hvis han kører den i havnen.

  • 2
  • 0

Jeg vil gerne have det helt fastslået, - stavet om du vil:

Figurerer der KUN tilgang til den danske nybilskøboversigt, såfremt de nye biler er nagelneu, og ikke har haft tidligere ejere som brugte dem?

En ny bil er en der bliver indregistreret første gang.

En bil der har været indregistreret før, kan aldrig blive en ny bil ved omregistrering, selvom den nyindregistreres i DK, står der førstegangs-registreringsdatoen (B) på den nye registreringsattest.

  • 0
  • 0

En ny bil er en der bliver indregistreret første gang.

En bil der har været indregistreret før, kan aldrig blive en ny bil ved omregistrering, selvom den nyindregistreres i DK, står der førstegangs-registreringsdatoen (B) på den nye registreringsattest.

Nu nærmer vi os - måske. Troels nævner også "nyregistrering" i #102 Det kan endda være at vi når svaret, NÅR NU ALLAN OLESEN, DANMARK IKKE HAR SVARET FYLDESTGØRENDE selvom han hævder det!!!

  1. Troels skriver som nævnt "nyregistrering". Her bør vi måske få afgjort om det er "ny" som i nagelneu, eller om det er førstegangsregistrering i Danmark?

  2. IL Bahnsen skriver vel at en brugt bil fra udlandet, det kan være en bil som har kørt få hundrede kilometer, IKKE kan registreres i statistikken for nye biler i Danmark.

Nuvel - - jeg forklarer IGEN: (Please læs og forstå)

Hvis man ikke ønsker at tilføje flere nye benzinbiler i nybilsalgsstatistikken i Danmark, så lægger man med små ændringer markedet for importbiler om, så de traditionelle nybilskøbere (i Danmark) lægger indkøbsvanerne om og køber næsten nye, men dog brugte og tidligere indregistrerede biler i udlandet. Det lyder jo fornuftigt nok for udvalget er større i udlandet.

DERVED skal de, som Il Bahnsen forklarer IKKE tilføjes statistikken for nye biler i Danmark, og deres andel svinder kraftigt.

Er I med så langt?

Elbilerne derimod skal købes som nye i Danmark, og får ved denne manøvre en langt større andel at nybilssalget i statistikken.

Er det ikke sådan omtalte statistik fungerer?

  • 0
  • 4

JK: Du overser totalt værditabet. Hvis man er et firma kan man modregne, nedskrive, sine værdier når de slides. Dette kan fradrages i firmaets skattepligtige indkomst. Fordi værditabet er et reelt tab.

I en privatøkonomi gælder dette ikke. Her står man som ejeren af forbrugsgodet med hele tabet foruden man skal betale en fornyelse når det er nedslidt. Dvs. man står med en dobbelt udgift. Især fordi de fleste køber på afdrag.

I min situation laver jeg en straksafskrivning ved mit kontantkøb. Jeg tager dette tab med det samme. Medførende at fordi jeg investerer i et billigere forbrugsgode rammes jeg ikke så hårdt af værditabet som hvis dette var nyt. I dit eksempel mister man 63.000,- pr år i reelle tal uanset hvordan du pynter på det. Jan

  • 3
  • 1

Den forstatte debat viser klart behovet for væsentligt højere benzin og diesel priser, så det snævre isolerede økomomiske genvist, der måske findes ved at køre mange km i gamle ICE biler, forsvinder. Vi skal undgå at blive Europas lodseplads for udtjente ICE biler.

  • 7
  • 3

Bortset fra det, gælder disse regler ikke som beskrevet?

Jo helt klart, hvis vi fra nu af går over til udelukkende at importere brugte ICEV, og fabriksnye BEV, vil vi jo kunne føre stastistisk bevis for, at andelen af nyregistrede BEV, langt overstiger andelen af fabriksnye ICEV, på det danske marked.

Det kan give os uanede muligheder, ikke mindst for at begynde at tænke mere rationelt, som Peter gør.

  • 0
  • 0

Der er virkelig stemning for at brandskatte de fattige ud af deres biler.

Har folket ikke mere brød? Kan de så ikke bare spise kage i stedet?

Også jeg håber at det bliver for dyrt for* de andre*, så der bliver bedre plads på vejen til mig

  • 4
  • 5

Der har været mange tal oppe at vende i diskussionen om elbilerne. Jeg har for nyligt fået et mere... En af mine kollegaer hævder hårdnakket at et batteriskifte i en Tesla koster ca. DKK 130.000,- Samt at bilen skal skilles totalt for at udføre det.

Jeg synes det lyder ret vildt. Er der nogen af debattørerne her der ved noget om disse omkostninger? Ikke kun på Teslaerne vel at mærke. Hvad er den forventede levetid på et batteri? Altså på de batterier vi har LIGE NU. Jeg er ikke interesseret i spådomme og forventninger om hvad der måske kommer. Jan

  • 1
  • 0

En af mine kollegaer hævder hårdnakket at et batteriskifte i en Tesla koster ca. DKK 130.000,- Samt at bilen skal skilles totalt for at udføre det.

Jeg synes det lyder ret vildt. Er der nogen af debattørerne her der ved noget om disse omkostninger

Batterierne er dyre - ja. Men om det er 130.000 ved jeg ikke. Hvad jeg ved er, at rigtigt mange der har en ICEV, har rigtigt mange meninger om økonomi og holdbarhed ved BEVer.

Fabrikanterne af BEVer har åbenbart en god tillid til deres batteriprodukter siden de giver 8 års garanti på at batteriets kapacitet ikke er faldet under 70%.

Statistikker fra den praktiske verden viser også at battrierne ikke mister kapacitet så hurtigt som frygtet. Til dette skal tilføjes at Nissan havde problemer med deres batterier j de først 3-4 årgange af deres Leaf når disse blev brugt i meget varme omgivelser - læs Arizona. Disse batterier blev skiftet på garantien.

For de øvrige fabrikanter viser de praktiske statistikker at efter 6-8 år har batteriet typisk mere end 90% af sin oprindelige kapacitet.

Så ja, skift af et batteri er dyrt, men sandsynligheden for at det skal ske indenfor en almindelig levetid for en bil er meget lille.

  • 4
  • 0

JK: Der er såmænd forskellen i den tid man har bilen til rådighed. Hvis der er ca 8 års levetid på batteriet så har jeg min brændstofdrevne bil ca 8 år mere til at køre i. Med serviceomostninger der er væsentligt mindre end et batteriskift.

Bortset fra det er det sjældet en velpasset motor bryder sammen. Normalt er det karrosseriet der giver op først på biler efter ca. 1970erne. Jan

  • 1
  • 3

Du har fuldkommen ret. For levetid Batteri = levetid Bil.

Som levetidssmurte lejer. Når fedtet er væk, går lejet i stykker.

https://forums.tesla.com/discussion/164177...

R3dStang66 Posted June 23 My 2012 MS @ 85kw is almost 200,000 miles. I have to use full range charge (195) to barely get to work now. Commute miles is about 160 miles. So now i have to charge before i get to work and after. The battery range is discouraging but the wait for the charge at the SC is sooooo slow now. 20 MINS charge to get 30 miles. Not a great customer experience.

I'm sure its charging super slow to protect the battery, but its very inconvenience to the driver. It adds another hour to my commute. I'm hoping i can either get warranty or purchase a 100kw battery that decently priced.

Så han lader til "195 miles" men kan i praksis knapt nå de 80 miles til arbejde, hvor han må lade i en time ved en supercharger for at nå hjem igen.

Det koster ikke 50.000 kroner at få en anden brugt dieselmotor i en gængs brugt 340.000 km's bil, med mindre man læner sig ind over forhandlerens skranke og trækker bukserne ned og frabeder sig glidecremen.

Med elbiler vil efterspørgslen på brugbare brugte batterier langt overstige efterspørgslen. Det vil være som da dieselmotoren blev hvermandseje, og topstykkerne revnede på stribe og de få gode eksemplarer hos huggerne var guld værd.

  • 0
  • 5

Eksempelvis hvis din 14 år gamle dieselhakker efter 350.00 km bryder sammen i motoren og skal hovedrepareres - i dagens marked hedder det i praksis en ny motor. Det koster rundt regnet 50.000 kr hvilket er mere end bilens værdi.

Vil du vælge reparationen eller skrotte bilen?

Nede i garagen har sønneke - hvad jeg vil kalde lettere brugt VAG 1,9 pumpe/dyse (kun 180Mm - mange nye dele), samt en Fiat Z19DTH som nærmest er nulstillet. Enhedspris - et firecifret tal.

  • 1
  • 3
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten