Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.
bloghoved ledelse med hjelm

Førerløse busser på vej – om end langsomt

I disse dage er jeg til den årlige internationale UITP-konference i Stockholm. Der er blevet lidt mere stille om førerløse køretøjer på det seneste. Det skyldes formodentlig, at de er på vej ned af hypekurven, hvor forventningen om førerløs kørsel af personbiler på automatiseringsniveau 4 (biler kan køre uden fører – men med indgriben under visse forhold) til niveau 5 (biler kan køre førerløst under alle forhold) nu ligger mindst 10 år ude i fremtiden.

Illustration: Birgitte Lenstrup

Så selv om vi er tålmodige typer i transportsektoren, så kan vi godt blive lidt utålmodige, som det kan ses på tweetet her til højre.

Transportministerens ekspertgruppe vurderede sidste år, at førerløse taxaer (i afgrænsede byområder), førerløse minibusser samt førerløse BRT-busser (almindelige busser, der kører i eget tracé) vil kunne komme kommerciel drift tidligere end for personbiler.

Dette skyldes dels, at de kun opererer i et afgrænset geografisk område eller på en veldefineret rute, og det derfor er enklere at sikre opdaterede digitale informationer om operationsområdet. Dels vil både taxaer og busser vil være tilknyttet en overvågningscentral, med mulighed for at assistere køretøjer, hvorfor der kan laves kommerciel drift allerede fra automatiseringsniveau 4.

I Movia testede vi sammen med Metroselskabet, Region Sjælland og Region Hovestaden sidste år en førerløs minibus indendørs på Køge Universitetshospital med gode resultater.

Illustration: Movia grafik

Næste fase er i år, hvor vi ved Slagelse Sygehus har udpeget en forsøgsrute, der både går på sygehusets område og på offentlig vej, hvor der også er trafik udefra til og fra sygehuset. Planen er, at forsøget starter engang i løbet af efteråret, når vi har fået tilladelse til at køre på offentlig vej.

Lignende forsøg planlægges på DTU, i Københavns Nordhavn og i Aalborg.

Da det er de første forsøg, tager godkendelsesprocessen sin tid, så der er ikke nogen, der er ude og køre i rigtig trafik endnu.

Men perspektiverne er spændende. På hospitalerne er der mange patienter, der ikke er så godt gående – men der kan være langt mellem de forskellige afdelinger. Her kan en førerløs minibus være et godt bindeled, der også kan dække frem til busstoppestedet eller parkeringspladsen. På længere sigt kan det være en god løsning i tyndt befolkede områder, hvor trafikken ikke er for kompliceret, og det i dag er svært at begrunde økonomisk og passagermæssigt at køre med almindelige busser.

Minibusserne kører i dag maks. 20 km/t og kan have op til 12 passagerer (hastigheden forventes dog at stige til 30-40 km/t over de næste 2-3 år). Derfor er de ikke så egnede over længere afstande, eller hvor der er mange passagerer, der har brug for at rejse med.

Her er der til gengæld mulighed for at bruge større, førerløse busser, der kører i egen tracé (BRT-strækninger). I København er der en BRT-strækning fra Sortedamssøen forbi Rigshospitalet og indtil Haraldsgade. Her kører busserne ad en veldefineret rute, i egen vognbane adskilt fra øvrig trafik – hvilket vil gøre det væsentligt enklere at køre med førerløse busser.

Transportministerens ekspertgruppe vurderer, at førerløse BRT-busser vil have to fordele: Dels vil det gøre busdriften væsentligt billigere, fordi mindst halvdelen af driftsomkostningerne i dag går til chaufførlønninger. Dels vil det gøre kørslen mere komfortabel, fordi den førerløse bus kan programmeres til jævnere kørsel, både i forhold til acceleration og opbremsninger, og mere præcis styring, der reducerer sideværts bevægelser.

De første kinesiske erfaringer kunne tyde på, at der er noget om snakken, se også denne video fra Greenpeace. Europæiske busproducenter som Scania, Volvo, Daimler og VDL er også i gang med at teste større, førerløse busser.

Illustration: Movia grafik

Det synes vi i Movia er et rigtigt spændende. Derfor har vi sammen med Ballerup Kommune fået penge fra Trafikstyrelsen til et projekt, der skal belyse mulighederne for at lave en BRT-strækning fra Malmparken St. til Lautrupparken – herunder muligheden for, at den kan videreudvikles til førerløs drift.

Planen er at undersøge, om strækningen kan etableres som en fuld BRT-strækning, der lever op til Vejdirektoratets BRT-vejregler. Dette, kombineret med en kort strækning og et enkelt vejforløb (den røde linje på kortet), gør det meget velegnet til at teste førerløse BRT-strækninger.

Det kan så suppleres med behovsstyrede, førerløse minibusser, der kan køre på den gule, grønne og blå linje, og dermed få en fuld dækning af området. Vi er sammen med DTU i gang med at søge midler til denne del af projektet.

Det er dog indtil videre fremtidsmusik. Vores første og vigtigste opgave er forsøget ved Slagelse Sygehus.

Eskil Thuesen skriver om egne erfaringer med offentlig ledelse med en baggrund som ressourcedirektør i Movia med ansvar for IT, rejsekort, takster, drift og HR, og bestyrelsesmedlem i Rejsekort A/S og i lokalafdelingen af Kommunalteknisk Chefforening. Uddannet fra DTU i 1994, og har siden arbejdet for Storebæltsforbindelsen og Ørestadsselskabet, i Trafik- og Miljøministeriet, og i Københavns og Frederiksberg kommuner.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Her er der til gengæld mulighed for at bruge større, førerløse busser, der kører i egen tracé (BRT-strækninger). I København er der en BRT-strækning fra Sortedamssøen forbi Rigshospitalet og indtil Haraldsgade. Her kører busserne ad en veldefineret rute, i egen vognbane adskilt fra øvrig trafik – hvilket vil gøre det væsentligt enklere at køre med førerløse busser.

Men det kræver vel, at man prioriterer længere BRT-strækninger, hvad man ikke hidtil har ønsket. Der er ikke meget fidus i en førerløs bus, der kører de få km fra Sortedamssøen til Haraldsgade og retur. Skal der alligevel en chauffør med, der kan køre resten af ruten blandt biler, så er der intet sparet.

I øvrigt kan man diskutere komforten - både de førerløse og ikke førerløse vil rumle rundt i afløbsristene, som man har været så ugeniale at plante i højre side af busbanen. Lige der, hvor bussens højre hjul kører. Begge busser vil også i tide og utide skulle standse for rødt, fordi man ikke har ønsket at prioritere "grøn bølge" for busserne. Heller ikke på BRT-strækningen.

I min optik er prioritering af bussens fremkommelighed, busbaner, komfort og udskiftning af dieselbusserne til elbusser langt vigtigere end fremtidsdrømme om "metro på gummihjul".

  • 2
  • 0

Hej Michael,

det behøver ikke nødvendigvis være lange strækninger.

Projektet i Ballerup handler om en 2 km lang pendulstrækning, der forbinder Malmparken S-togsstation med de store arbejdspladser i Lautrupgård.

En BRT-strækning her vil både betyde bedre fremkommelighed for de eksisterende busser og være et godt test-site for en kort, førerløs pendulstrækning. Målet er at vise, om førerløse busser på BRT-strækninger kan hjælpe til at forbedre de kollektive transportmuligheder i bolig- og erhvervsområder, der ligger lidt længere fra togstationerne.

  • 0
  • 0

Er der egentlig nogen fordel i at køre med større busser hvis de er førerløse? De mindre er vel mere fleksible, og måske også billigere hvis man kommer ned i en størrelse hvor det ligner almindelige biler og derfor kan produceres med robotter?

  • 2
  • 0

det behøver ikke nødvendigvis være lange strækninger.

Projektet i Ballerup handler om en 2 km lang pendulstrækning, der forbinder Malmparken S-togsstation med de store arbejdspladser i Lautrupgård.

En BRT-strækning her vil både betyde bedre fremkommelighed for de eksisterende busser og være et godt test-site for en kort, førerløs pendulstrækning. Målet er at vise, om førerløse busser på BRT-strækninger kan hjælpe til at forbedre de kollektive transportmuligheder i bolig- og erhvervsområder, der ligger lidt længere fra togstationerne.

Det er sandt. På små "lukkede" strækninger som i Malmparken eller Slagelse Sygehus/Køge Sygehus kan det give mening. Men som i København, hvor busbanen fra søerne til Haraldsgade er del af et større netværk, der giver det ikke mening.

Hvis man ville her, så skal busbanen forlænges fra søerne til Nørreport og fra Haraldsgade til Ryparken, så strækningen blev hel. Det må man formode, at ingen er interesseret i - for ellers havde man jo gjort det for få år siden, da "BRT"-strækningen blev lavet. I stedet blev det endnu en halv løsning, som ikke gavner den kollektive trafik.

  • 2
  • 1

Jeg kan sagtens se ideen i driver assistance og lignende, men det giver ingen mening at hige efter at man ikke skal have et menneske til at betjene bussen og give borgerene en vis form for menneskelig tryghed.

Med den robottisering der er ved at ske, er det jo ikke fordi arbejdsudbuddet øges i det private erhvervsliv, så hvad skal almindelige mennesker leve af i fremtiden.

Og i sin yderste ende, har man så forstillet sig at de førerløse busser skal køre rundt med robotter, så man helt slipper for de besværlige mennesker?

  • 2
  • 1

Samme argumentation som for hundrede år siden.

Verden har bare ændret sig, så du kan ikke ekstrapolere - og så er det lige det lille problem med ulighed og (skæv) fordeling af kapital som gør billedet endnu mere mudret.

Jeg kan godt se rationalet i en lille personflytter som futter rundt på et hospitalsområde med lav hastighed (rullende fortove kunne såmænd også gøre det), men ude i den pulveriserende trafik er det kun en drøm for teknokratiet - og se bare hvor store problemer man har med at få tingene til at fungere i et lukket skinnebårent miljø, så at tro det er lykken ude i en trafik med mange flere faktorer er umådeligt naivt.

Men kunne du ikke være så venlig at fortælle mig hvad chauffører mv. skal leve af i fremtiden, for de får næppe løn for at tælle storkapitalens penge (tjent på fuldautomatiske fabrikker)?

Og tror du gamle fru Hansen føler sig mere tryg i bussen, når der ikke er en chauffør, men kun et overvågningskamera - man kan også betale for høj en pris for at spare (service væk).

  • 0
  • 2

Hej Christian

Som Baldur også skriver, så vil teknologisk udvikling ofte føre til øget produktivitet. Det er godt, når det øger den samlede velstand i samfundet. Og vi har brug for at kunne gøre busdriften mere effektiv, og chaufførlønninger er den største udgiftspost.

Læren fra den førerløse Metro er, at det kan passagererne godt vænne sig til. Metroen har også mulighed for med kort varsel at sætte flere togsæt ind, eksempelvis når en koncert slutter i Royal Arena. Det har vi sværere ved i busdriften, for det kræver, at der holder chauffører i reserve. Her vil førerløse busser også kunne føre til en bedre service.

Men som det også fremgår af blogindlægget er det fremtidsmusik. Det kræver en del års udvikling endnu før teknologien er klar, og det vil kun blive indfaset gradvist, fordi det stiller krav til infrastrukturen, hvis det skal fungere.

  • 3
  • 0

Det er godt, når det øger den samlede velstand i samfundet.

Hor, hov, hov, du begår en meget stor fejl her - for hvis den samlede velstand i samfundet øges på den måde som den gør nu, så er det altså kun for de få rigeste procent af befolkningen den øges - for de resterende 90-99% så er der ingen velstandsfremgang, tværtom.

En gennemsnitsbetragtning kan ikke bruges til noget som helst.

Afstanden mellem den rigeste 1% og resten har aldrig inden for de sidste 100 år været så stor som den er i dag.

  • 3
  • 1

Hej Michael

Du har ret i, at længere strækninger vil være godt. Men vi har fået positive effekter på rejsetid og især regularitet på stærkkningen ved Rigshospitalet:

Tak for svaret. Papir er taknemmeligt, desværre er virkeligheden ikke helt så rosenrød. De gange jeg har taget bussen ad den nye strækning, enten den ene eller anden vej, er det mere reglen end undtagelsen, at bussen holder for rødt i de fleste kryds - blot for at skulle standse ved stoppestedet efter krydset. Den psykologiske effekt af de sølle 55-90 sekunder sparet køretid matcher ikke helt investeringen. Slet ikke, når bussen alligevel standser ved de fleste lyskryds og man ser, hvordan bilerne kommer langt hurtigere frem.

Det kender vi også fra S-banen. Turen fra fx København til Køge er "kun" 4 minutter længere i weekenden, når linje A kører i stedet for linje E. Men det, at toget standser ved enhver station undervejs gør turen dræbende og meget lidt attraktiv. Så er det sådan set ligegyldigt, at toget kører hvert 10. minut, eller i fremtiden med førerløse S-tog hvert 2-3 minut.

  • 0
  • 0

Hor, hov, hov, du begår en meget stor fejl her - for hvis den samlede velstand i samfundet øges på den måde som den gør nu, så er det altså kun for de få rigeste procent af befolkningen den øges - for de resterende 90-99% så er der ingen velstandsfremgang, tværtom.

Det der er der ikke noget belæg for. Ja uligheden er øget men er det på grund af teknologi eller politik og grådighed?

Vi kunne også bruge en øgede produktivitet til at fastholde jobs i Danmark og til at finansere velfærdssamfundet. Alternativet er ikke status quo. Resten af verden flytter sig og vi er nødt til at følge med. Ellers ender vi som de gamle sovjiet stater, hvor der måske nok var lighed, men de var fattige.

  • 0
  • 1

Det der er der ikke noget belæg for.

Aha, så du er altså klogere end Oxfam et al?

Ja uligheden er øget men er det på grund af teknologi eller politik og grådighed?

Den er selvfølgelig øget pga. grådighed, men teknologien er et fantastisk værktøj til at hjælpe den grådige - og det bliver kun værre, bla. i takt med dataherremændene, finansbranchen, mv. får mere og mere magt.

Vi kunne også bruge en øgede produktivitet til at fastholde jobs i Danmark og til at finansere velfærdssamfundet.

Det kan vi kun, hvis vi får en radikal omfordeling, herunder flytning af beskatning fra arbejde til kapital.

Herudover, så er du måske ikke klar over det fra din veluddannede position i elfenbenstårnet, men der er rigtig mange "almindelige" mennesker som ikke bare lige kan omskoles til højt specialiserede jobs, som der i øvrigt kun kommer et af, for hver gang man nedlægger hundrede i bunden.

Alternativet er ikke status quo.

Det har jeg heller ikke sagt, men omvendt så er det status quo at tro at vi stadig kan løses vores problemer ved beskatning af lønindtægter, som vil blive færre og færre i fremtiden.

Resten af verden flytter sig og vi er nødt til at følge med.

Det er det evige forvrøvlede mantra om vækst, vækst, vækst - men på et tidspunkt så kollapser enten naturen pga. det mantra, eller samfundet når uligheden er kørt for vidt, og så er det fløjtende ligegyldigt om der sidder chauffører i busserne eller ej, der vil være langt alvorligere problemer vi skal forholde os til.

Ellers ender vi som de gamle sovjiet stater, hvor der måske nok var lighed, men de var fattige.

Vrøvl, og i øvrigt udtryk for simplificering af historien.

  • 2
  • 1

Det er pudsigt at man kører et projekt med føreløse busser.
En alm HT bus ligner sig selv, den mest signifikante ændring er vel navnet?
Nu kommer jeg med en lille portefølje af forbedringsforslag til en alm bus, alle med eksisterende eller "lige om hjørnet" teknik:
- El drift
- Påbyggede stærekasser til bilister, der kke overholder deres vigepligt.
- Kameraer omkring bussen, så førene slipper for at køre folk ned.
- Afmærking/signal/bom når afstigning er over en cykelsti.
- Launch control (lukke døre, blinke ud starte etc) for jævn og hurtig opstart og aflastning af chauffør
- Land control. Modsat launch og for parkering 100 % korrekt.
- Styrende baghjul for nemmere at komme rundt om hjørner.
- Bygget i kulfiber og eller aluminium for at spare vægt og reducere vejslid, støj, partikelforurening, energiforbrug etc.
- Kommunikation med trafiklys.
- Proaktiv affjedring ifb vejbump.

Og så selvfølgelig BRT, som altid nævnes som alternativ til skinnebaserede transport, er der egentlig nogen projekter?

  • 2
  • 0