motorbloggen

Flyvende biler er en fjollet ide - men måske virker den her

Læsere af Motorbloggen vil vide, at jeg synes flyvende biler generelt er fjollede og ikke værd at bruge tid på.

Langt fra alle delen den opfattelse. Ideen om, at man både kan flyve og køre i sin bil opstod nemlig lynhurtigt efter at begge transportmidler blev opfundet.

HowStuffWorks har de samlet eksempler helt tilbage fra 1917, altså bare 14 år efter at flyvemaskinen havde lettet fra landjorden. Der skulle altså ikke gå længere før en eller anden kreativ person fik tanken “Lad os bygge en bil og et fly sammen - det er der helt sikkert et marked for”.

Derefter fulgte virkelig mange underlige koncepter: Lige fra den oplagte med vinger og propeller, som Convair Model 116 fra 1946 til mere nutidige med autogyroer (PAL-V) og fartøjer med motorer, som kan tilte - som for eksempel den skøre Moller M400 Skycar.

Men flyvende biler er på alle måder en dødssejler. Ideen er upraktisk og dyr. Argumenterne står i kø, men lad os bare tage et par stykker her: Den er upraktisk fordi det kræver, at du både har kørekort og flycertifikat, hvilket jo også betyder, at der er brug for et lufthavn, hvis ideen skal give mening.

Det kan da godt være, at fartøjet er hurtigt når det er kommet i luften, men alt det praktiske, der skal til for at holde den flyvende, må være på niveau med et traditionelt fly. Altså er der ikke sparet meget, hverken når det gælder økonomi eller tid.

Det eneste argument jeg overhovedet kan se, er, at når du lander, så behøver du ikke leje en bil for at komme til dit bestemmelsessted.

Jeg kan selvfølgelig godt se det teknologisk fascinerende i at kombinere de to typer af transportmidler, men når alt kommer til at gør vi det kun “fordi vi kan”.

Sådan ser de to slovakker Stefan Klein og Anton Zajac fra Klein Vision, ikke på det. Det har netop præsenteret deres koncept kaldet AirCar og den 28. juni fløj den 35 minutter mellem de to lufthavne Nitra og Bratislava og gennemførte dermed testflyvning nummer 142 og 40 timer i luften i alt.

Fly/bilen er opbygget med 160 hk BMW-motor, som er koblet til en propel. Den nuværende model kan flyve 190 km/t og har en rækkevidde på cirka 1.000 km. Under test har AirCar været oppe i 2,5 kilometers højde.

Det tager under tre minutter at omdanne flyet til en bil. Vingerne foldes ind og haleroret trækkes tilbage. Herefter kan flyet køre som en normal bil med plads til to personer. AirCar angiver ikke noget data for køretøjet når det kører på vejen.

I den medfølgende video, som kan ses nederst i denne blog, kan hele processen ses og det virker overbevisende.

Så lad os bare antage, at de har udviklet noget som faktisk fungerer.

Men det er i en kommentar til projektets overlevelseschancer, at det går helt galt. Anton Zajac, der har investeret i AirCar forudser, at verdens fly- og taxaselskaber vil være interesseret og hans argument er følgende:

»Der er cirka 40.000 ordre på fly alene i USA, hvis vi kan konvertere fem procent af dem til flyvende biler, vil vi have et kæmpe marked« - den lader vi stå et øjeblik.

Hvis det virkelige er det, deres forretningside bygger på, så er teknologien deres mindste problem.

Hvis vi skal være lidt seriøse, så er der ikke nogen tvivl om, at små elektriske fly vil være et kæmpe marked i fremtiden. Det har vi skrevet om her.

Men læg mærke til, at ingen i den forbindelse taler om fly, der kan omdannes til biler og køre på vejene. Her er alene tale om transport til og fra hubs, som for eksempel en lufthavn og et bycenter. Det kan også ses af koncepterne der mere ligner helikoptere en traditionelle fly.

Så hvorfor skal vi stadig se flyvende biler? Naturligvis fordi det er muligt og fordi der altid vil være et antal personer med penge nok til, at de bare må have sådan en.

Det er fint med mig, men det minder om superbiler, hvor der er købere til biler med over 1.000 hk, som mest af alt skal bruges til at køre op og ned af den nærmeste Strandvej.

Se AirCar flyve:

Journalist og ingeniør. Har skrevet om teknologi og produktion siden 2001 og tidligere arbejdet med planlægning i energisektoren. Har især fokus på Industri 4.0, robotter, 3D-print, transportmidler, energisystemer og anden ny teknologi.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

man sparer leje af plads i lufthavnen. Det er da en post (som nok er ligegyldig, hvis man har råd til sådan en). Hvorfor drejer hjulene mon rundt, når den flyver?

  • 0
  • 0

For mig at se er denne konstruktion ikke i nærheden af at være en flyvende bil. Den er et bilende fly. Altså et fly, som kan pakkes så meget sammen, at man kan komme rundt i trafikken med det.

Det kan synes som en gang ordkløveri, men for mig gør det altså en kæmpeforskel. Science-fiction-visionerne, hvor vi alle flyver rundt i den daglige trafik, kommer aldrig til at blive virkelighed med en indretning som denne. Den kommer til at blive brugt af folk, der i forvejen flyver og har taget de nødvendige certifikater.

  • 10
  • 0

Science-fiction-visionerne, hvor vi alle flyver rundt i den daglige trafik, ...

Science fiction visionerne er en helt anden type flyvende "bil". Det er ofte droneagtige fartøjer der letter og lander lodret og som kan svæve som en helikopter, men uden at fylde som en helikopter. Det er ikke altid at en scifi flyvende bil er portræret som at kunne køre som en bil. Det er en kompakt flyvende maskine i bilstørrelse, der giver de samme friheder som en bil, blot i tre dimensioner. Hvis man kan det, hvorfor skulle hjul så være relevante?

  • 6
  • 0

Science fiction visionerne er en helt anden type flyvende "bil".

Præcis. Den er hverdagstransportmiddel for almindelige mennesker, blot i 3 dimensioner.

Og selv om det aldrig beskrives i science-fiction-fantasierne, må det være en forudsætning, at den kan føres på en forholdsvis kortvarig uddannelse, ligesom vores nuværende kørekort. Folk gider jo ikke bruge en større del af deres liv på at uddanne sig til at føre almindelige hverdagstransportmidler.

Forudsætningen om kortvarig uddannelse vil være nærmest umulig for ethvert brugerkontrolleret fartøj, der skal føres i 3D i tæt trafik. Almindelig biltrafik er ikke engang ægte 2D [1], men snarere 1D suppleret med tilvalg under ret snævre restriktioner. Og alligevel har vi mennesker svært ved at finde ud af det.

Så jeg tror ikke på, at vi får ægte flyvende biler, før vi har ægte førerløse biler, så den mennneskelige faktor er fjernet fra 3D-udfordringerne.

[1]: Folk, der har skullet forholde sig til trafikale situationer på vandet, vil forstå, hvad jeg mener med ægte 2D.

  • 8
  • 1

Science fiction visionerne er en helt anden type flyvende "bil". Det er ofte droneagtige fartøjer der letter og lander lodret og som kan svæve som en helikopter, men uden at fylde som en helikopter.

Fysikken sætter nogle begrænsninger for hvor meget man kan belaste et rotor areal.

Vi kommer aldrig til at få luftfartøjer der kan starte fra sin private indkørsel, sålænge vi er afhængig af aerodynamik. Det er mulig at de UFO’er som det amerikanske flyvevåben jagter har noget teknologi der vil gøre det muligt engang i fremtiden :-)

Rotorer støjer forfærdelig, og kræver meget plads for at kunne flytte det samme som en personbil.

Eksempel på rotor planbelastninger:

R22 621 kg / 46.2 m2 13kg /m^2

AW101 14600 kg / 271.51 m2 53.7kg/m^2

DJI Phantom Pro 4 V2 1.375 g / 4x0.096 =3.5kg/m^2

https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_CityA... 2200 Kg / 8x6.15 44 Kg/m^2

Bemærk at CityAirbus max vægt er 2200Kg, men kun 250Kg kan bruges til 4 passager og bagage. Det skal være nogle lette passager.

  • 5
  • 0

Hvor langt flyver sådan en bil på literen. Og hvor meget koster den målt i kr/km. Beregnet på tilsvarende måde som FDM beregner personbiler.

Jeg har set data på andre flyvende biler, og de bruger omtrent den samme benzin som en normal bil per kilometer. Men, det er flybrændstof og ikke normal benzin. Kan der spares strækning ved at flyve direkte og ikke zikzak og omveje, undgås at holde i trafikken, og sammenlignes med forbruget ved biler med stor hastighed, så er brændstofforbruget måske mindre end en typisk bil. Jeg tror at elektriske fly/droner til persontransport er muligt, og både økonomisk og miljømæssigt vil være mere bæredygtigt, og investeringsmæssigt er bedre, end at satse på et benzindrevet fly.

  • 1
  • 2

Men, det er flybrændstof og ikke normal benzin.

Det kommer an på flyet. De fleste små-fly flyver enten på bil-benzin eller på en fly udgave som har højere oktant tal. Men stort set alle kommercielle fly flyver på jet-fuel som ikke har meget med benzin at gøre.

Jeg tror at elektriske fly/droner til persontransport er muligt,

Alt er vel muligt, men hvorfor skulle det være mindre dumt bare fordi det er elektrisk? Det er samme udfordringer man kommer til at slås med uanset hvad motor type man anvender. At flyve selv et lille fly i dag kræver (med rette) en ret omfattende uddannelse og der er ret mange dage man slet ikke kan flye pga vejret selv her i DK. Det bliver altså ikke nemmere af at man sætter en elmotor i.

  • 5
  • 0

Variation over temaet kombinationer af transport på land og i luften .Moduler til let banetransport( som i nogle bybaner med monorail) kobles til og fra et vingemodul.

  • 0
  • 0

Jeg ser det sådan her. Hvis det skal kunne lade sig gøre, bliver de nød til at være fuld automatiske. Altså det skal reelt være nogle store droner, med plads til familen. Så indtaster man på GPS'en hvor man vil hen, og så letter, flyver, og lander den selv. Computeren bestemmer ruten, og ved hvor alle andre droner er til enhver tid. I specifikke situationer vil man som passager kunne overtage styringen, men man vil ikke skulle lære at flyve den. Den flyver selv, og så kan man måske komme med retnings og hastigheds input via et joystik. Der vil skulle være specifikke flyve koridorrer og zoner, hvor alle droner har lov til at bevæge sig, og andre steder, hvor de ikke kan være. Dronerne koordinerer selv trafikken. Der vil derudover skulle bygges store landings platforme rundt omkring, og steder hvor man kan parkere sin drone. Her efter tager man en fuldautomatisk elektrisk bil eller bus, og kører til sin specifikke destination. Jeg forestiller mig ikke at man parkerer sin drone, hvor man bor, men at man køber adgang til at benytte en drone/droner, som står parkeret ved landingsplatforme rundt omkring.

Det er nok ikke noget der ligger lige for, da det kræver at samfundet ændrer sig markant først, men i det mindste findes teknologien til at lave det, og ja det kunne da være ret sejt, at køre ud til den nærmeste platform i københavn, og flyve til Odense på 20 min, eller fra indre københavn til et sted ude i forstaden på 5 min.

  • 2
  • 1

Man tager sig ofte til hovedet over i hvor mange tusinde tilfælde, det hver eneste dag sker, at en enkelt person ladere sig transportere i et stort tungt 5-personers køretøj (også mig selv). Hvis folk ikke vil bruge offentlig transport, er der ressourcemæssigt (åbenbart) et kæmpe behov for ikke så energitunge enkeltmands transportmidler. Det kan vi jo se.

Så kunne man ikke starte med nogle små og lette lukkede GPS styrede enmandsdroner, der kunne lette fra baghaven eller ens private droneparkeringsplads.

Jeg ved slet ikke, hvor små sådan nogle kunne laves, men tænkte, at de måske kunne bruges til enmands/kvindes transport. Så kunne man tage den tunge og energislugende 5-personers bil (eller måske drone), når familien skulle i skoven. Steen

  • 0
  • 1

Så kunne man ikke starte med nogle små og lette lukkede GPS styrede enmandsdroner, der kunne lette fra baghaven eller ens private droneparkeringsplads.

Jeg ved godt, at man skal være meget forsigtig med at spå om fremtiden, men jeg vil alligevel godt forudsige, at små persondroner aldrig bliver almindelige i parcelhuskvarterer.

Jo mindre areal dronen optager, jo hurtigere luftstrøm skal man have ned igennem rotorarealet. Det er lig med støj og kraftige lufthvirvler, som man fysisk ikke kan komme udenom - og som naboen meget hurtigt vil blive træt af.

De mest lovende persondroner har af samme grund faktisk også et et større rotorareal, end man lige forestiller sig . F.eks. har Volocopter et samlet rotorareal på knapt 46 m2, hvilket er tæt på 8 m i diameter. Med sikkerhedsafstand osv. kræver det en velvoksen græsplæne, for at kunne operere den fra baghaven.

Jeg tror mere på, at en del persontramsport skal over på mindre, lettere elbiler á la https://www.aptera.us/

  • 0
  • 0

Hvis det skal kunne lade sig gøre, bliver de nød til at være fuld automatiske. .

Luftfartøjer stiller helt andre krav til hvordan man omgås dem end biler, en bilka bule i en bil er sjældent noget der forhindre dig i at køre videre. Hvorimod den mindste rise i et rotorblad kan være fatal. Og det samme vil være udfaldet hvis en mekaniker glemmer at sikre to netværks stik (tab af redundans), således at de falder ud under flyvning. I en bil vil man ofte overleve at et hjul falder af under kørdslen.

. Jeg forestiller mig ikke at man parkerer sin drone, hvor man bor, men at man køber adgang til at benytte en drone/droner, som står parkeret ved landingsplatforme rundt omkring.

Hvilken afstand regner du med at der skal være mellem helipads, og hvorlang afstand til naboer? Og skal de operere 24 timer i døgnet? Helikoptere larmer mere end vindmøller, jeg kan godt leve med at blive overfløjet af redningshelikoptere hver 3 nat, men ikke mange gange i timen.

  • 0
  • 0

Til Bjarne Jensen. Tak for fint svar og ikke mindst for linket til volocopteren. Den er godt nok imponerende smart at se til - og batteridrevet. Hvis jeg fælder mine æbletræer og også fjerner hængekøjepælene, har jeg lige plads til den i havens bredde, og hvis naboerne så bliver transporterede lidt engang imellem, så finder de sig gerne i den. De er usædvanlig flinke. :). Steen

  • 1
  • 0

Jeg har set data på andre flyvende biler, og de bruger omtrent den samme benzin som en normal bil per kilometer.

Jeg tror at elektriske fly/droner til persontransport er muligt,

Det ville være velgørende hvis du havde bare lidt viden om almindelig basal fysik på gymnasieniveau.

Du kan ikke på den måde sammenligne et fastvinget fly, og en helikopter. Det overstrøgne areal per tidsenhed fra at fastvinget fly er jo meget større (og stiger med hastigheden).

Lad os sige at, for at noget med nogen som helst ret skal kunne kaldes en flyvende bil, så kan det have fire rotorer med en diameter på maksimalt 1 meter og vil veje 500 kg. Så kræver det teoretisk optimalt omkring 300 kw (400 hk) bare at holde det svævende.

Så allerede inden problemer med styring, nedfaldne biler, øredøvende støj og hvirvelvinde, der blæser alt væk, så udelukker fysikken flyvende biler i indtil vi får gratis energi og 20 gange mere energitætte batterier.

  • 2
  • 0

Lad os sige at, for at noget med nogen som helst ret skal kunne kaldes en flyvende bil, så kan det have fire rotorer med en diameter på maksimalt 1 meter og vil veje 500 kg. Så kræver det teoretisk optimalt omkring 300 kw (400 hk) bare at holde det svævende.

Det er nærmer sig nok noget i den retning, men rotorerne skal givetvis have en større diameter:

En typisk flymotor til småfly er Rotax 912S på 100 hk (74 kW). Propellen har typisk en diameter på ca. 1,5 m. Under start, hvor motoren kører på max. ydelse, er trækkaften i størrelsesordenen 130 kg.

Alså skulle man have fire gange dette driv-arrangement (=400 hk) for at få en drone på 500 kg til at lette lodret. Og vægten af drivsystemt ville udgøre over haldelen af dronens vægt.

  • 0
  • 0

Det er nærmer sig nok noget i den retning, men rotorerne skal givetvis have en større diameter:

Jeg synes ellers at jeg var meget liberal med rotordiameteren, hvis det skal være noget der kan kaldes en flyvende bil i stil med hvad der vises i sci-fi film. Altså noget der starter og lander lodret fra en standard parkeringsbås. I virkeligheden skulle rotordiameter vel snarere være 1/2 meter, så vi kommer på en effekt af 800 hk bare for at holde sig svævende. Svarende til motoren i en gammeldags hypercar med fossilmotor.

Alså skulle man have fire gange dette driv-arrangement (=400 hk) for at få en drone på 500 kg til at lette lodret. Og vægten af drivsystemt ville udgøre over haldelen af dronens vægt.

Ja igen var jeg liberal med de nødvendige teknologforbedringer. Batterier skal måske snarere have 100 gange større energitæthed end idag. Og superledende motorer vil også hjælpe.

  • 0
  • 0

i københavn, og flyve til Odense på 20 min

140 km på 20 min, det er 420 km/t. De fleste helikoptere kan ikke flyve hurtigere end 200-250 km/t. Ved at bruge bæreplaner (som et fastvinget luftfartøj) og tilt rotor kan hastigheden øges til 500 km/t. Jeg har svært ved at se at elektriske fly kommer i nærheden af dette de næste 10 år. De mest energi effektive luftfartøjer ligner svævefly: høj side/længde forhold, og lille krop i forhold til størelsen af flyet. Og de skal flyves ved optimalt lift/drag som er ca. 40-50% højere end stall hastigheden. Noget af det medst effektive er en DA40 som kan laste 400 kg/4 personer. Den bruger 19.7 l/h ved 60% cruse ved 231km/h, dvs. 11 km/l Diesel eller jet fuel. Helikoptere (herunder droner) er langt mindre effektive.

  • 0
  • 0

Jeg tror nu godt, man ville kunne få en drone i den størrelse til at lette med dagens PM-motor- og batteriteknologi, men den ville ikke kunne flyve ret længe og ville larme helt vildt.

Ja det kunne man nok. Men at flyve op i 5 m højde, hænge der i 30 sek og så lande igen, det er der ikke meget nytteværdi i.

Og uanset så gør støjen og vinden at den flyvende bil er en dødfødt ide.

  • 0
  • 0

Du behøver bare vente til senere i år, hvis du vil se et elektrisk fly flyve 500 km/t.

Er det VTOL? Det er selvføelgelig muligt at lave et fastvinget fly, der kan flyve 500km/t på el, og som kræver 500m lang bane til start og landing. Og ved at designe flyet meget aerodynamisk, og lade batteriet udgøre en meget stor del af vægten, kan man godt få flyet til at flyve over 500km på en opladning. Problemet er bare at du kun må bruge ca. halvden under den planlagte flyvning, da der mindst skal være til alternate+30 min. hvilket nok svare til 200-250 km flyvning.

Der er nogle der har lidt høje forventninger til kombinationen af et luftfartøj der kan: transportere familien spontant med bagage/indkøb, dag og nat , uden pilot uddandelse, vertical takeof and landing fra baghaven, med en cruse hastiged på 400-500 km/t, over en distance på 150 km, med elektrisk fremdrift.

Når rotor crafts drevet af forsile brændstoffer har problemer med at flyve hurtigt, og økonomisk, så vil det også påvirke el drevne fly.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten