Femern - usikkerheder og følsomhedsberegninger

I min sidste blogs sammenlignede jeg situationen for de Danske skatteydere med den nuværende aftale om Femern med et fælles selskab. Den nye aftale er i langt de fleste tilfælde bedre end en fælles aftale. Men hvad hvis det går helt galt?

Her er det interessant, at COWI faktisk har gennemført en række følsomhedsberegninger for Femern (http://www.trm.dk/graphics/Synkron-Library/trafikministeriet/Publikationer/Endelig_rapport_Femern_Baelt.pdf). Disse viser at forbindelsen inkl. landanlæg stadigt har en positiv netto nutidsværdi i de samfundsøkonomiske analyser, selvom en række forudsætninger enkeltvis ændres i pessimistisk retning. Blandt andet er undersøgt, 25% større anlægsomkostninger, meget lavere vækst i BNP, meget lavere trafikvækst, højere følgeinvesteringer (landanlæg), mv.

COWI har også gennemført såkaldte Monte Carlo simuleringer, hvor de for hver central parameter har simuleret denne efter en statistisk fordeling (Normalfordeling) med middelværdi lig med den størrelse, der er anvendt i analysen, samt en spredning. Eksempelvis at den generelle trafikvækst over Femern centralt er 1,7%, og 10% fraktilen 0,7% og 90% fraktilen 2,7%. I øvrigt har den gennemsnitlige årlige trafikvækst på Femern været 6% i perioden 2001-2005. Så man kan da ikke andet end konstatere at man har gennemført en meget konservativ analyse.

For anlægsoverslaget har man skønnet det lave skøn (95% fraktil) på 80% af anlægsestimatet og det øvre 95% på 124% (altså at man regner med at det er mere sandsynligt at det overskrides end det modsatte. Tilsvarende blev en række andre parameter simuleret.

Den samlede simulering viste, at der var en risiko på 8% for at Femern vil ende med at få en negativ nettonutidsværdi (altså differencen mellem de akkumulerede indtægter og udgifter over anlæggets levetid). Dette må siges at være forholdsvist robust. Der er dog også en ret stor variation. Den øverste 8% fraktil lå f.eks. over 30 mia. kr. i positiv nettonutidsværdi.

De tre centrale parametre i de virksomhedsøkonomiske beregninger er passagerindtægter, anlægsudgifter og renteniveau. Mens tidsgevinster, sparede driftsudgifter til færger og reduceret CO2 udledning også vægter højt i de samfundsøkonomiske analyser. Disse parametre hænger til en vis grad sammen, og derfor burde man have gennemført nogle scenarieanalyser.

Generelt er det nok mere sandsynligt at trafikvæksten bliver større end mindre end prognoserne. Både på Storebælt og Øresund var det tilfældet (Storebælt forudså man 16.000 køretøjer og 18.200 togpassagerer, der er nu realiseret hhv. 26.000 og 25.000, Øresund var prognoserne 11.000 og 8.200 for vej og bane, og der er nu realiseret 16.000 og 22.000), og man har for Femern brugt nogle forholdsvist konservative trafikprognosemodeller. Selvom de (mig bekendt) ikke er ordentligt teknisk dokumenteret (i hvert fald har jeg ikke kunnet finde en sådan dokumentation).

Renteniveauet er historisk lavt, og man har været forholdsvist optimistisk i beslutningsgrundlaget hvad angår det fremtidige renteniveau. Vel er det sådan, at renten tit hænger sammen med inflation, og restgælden derfor kan være lettere at betale tilbage, men i et mere negativt scenarium må man antage at realrenten også bliver større. I et sådant scenarium må man også antage at der er mindre økonomisk vækst, og at der derved kommer mindre trafik over Femern. Især det private segment (fritidsrejser, ferier) må for Femern antages at være ret følsomt over for den økonomiske udvikling. Hvis man bor i Malmö og arbejder i Kbh. vil man være nødt til at fortsætte sin pendling (medmindre man finder et andet job). Det er langt lettere at droppe bilferien sydpå. I virkeligheden er renteniveauet nok den mest kritiske parameter i analyserne.

Den tredje parameter er anlægsomkostninger Jeg mener at de følsomhedsberegninger, der er lavet, rummer et rimeligt spænd. Politikerne har jo ikke kastet sig ud i højrisikofyldte borede tunnelprojekter som på Storebælt og Metroen. Og man har heller ikke valgt uprøvede leverandører og prototypeteknologier som metrotogene og IC4.

En anden dimension er udviklingen af oliepriserne. Hvis disse stiger mere end forudset kan det påvirke BNP i negativ retning, og derved bliver trafikvæksten mindre. Dog giver Femern faktisk ret store CO2 gevinster, fordi færger bruger meget energi. Og i et sådant scenarium må man derfor antage, at de konkurrerende færgeruter må hæve priserne eller helt indstille driften. Dette tæller til fordel for Femern. Der vil nok også ske en yderligere overflytning fra fly og biler til tog i et høj oliepris scenarium. Dette er en samfundsøkonomisk fordel. Men ikke ubetinget en fordel for broselskabet, da indtægter fra bilerne er med til at subsidiere banedelen og landanlæggene (som stort set udelukkende er opgradering af banen fra Rødby til Ringsted).

Alt i alt må man konkludere, at de foretagne følsomhedsberegninger viser at projektet er forholdsvist robust. Men at det er en svaghed at man ikke (mig bekendt) har gennemført scenario-beregninger, hvor man har vurderet flere usikkerhedsparametre samlet i en positiv eller negativ retning. Det fremtidige renteniveau forekommer dog at være den mest kritiske parameter for selskabets økonomi, fordi renten historisk set har varieret relativt mere (i forhold til analysernes forudsætninger) end man kan antage at de andre forudsætninger kan gå galt.

 

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Er det robust at regne med at trafikken kun kan vokse med 0,7 % eller mere ? Den dag olien for alvor bliver en mangelvare, så stiger prisen jo til det niveau hvor væksten bliver negativ. Samtidig køber kineserne biler som gale og inderne er begyndt at producere billige biler. Endelig kunne det jo være at der kom helt andre trafiksystemer på banen. Jeg tør ikke sige navnet :-)

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten