Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
alt om elbilen

Er elbilens rækkevidde et problem?

Når man skal belyse problematikker omkring elbilens rækkevidde og dermed også mulige og nødvendige udgaver af opladningsinfrastrukturer i Danmark er det vigtigt at inddrage undersøgelser af danskernes egentlige kørselsbehov.

Undersøgelser viser nemlig, at vores oplevelse af om elbilen har tilstrækkelig kørerækkevidde i højere grad handler om vores måde at tænke på end om det reelle behov, vi har for at køre langt.

Transportudvalgets analyse viser, at omkring 60% af alle bilpendlere i Danmark maksimalt kører 40 kilometer om dagen. Analysen foretaget af Edison forskergruppe viser yderligere, at omkring halvdelen af alle bilpendlere, som kører max 80 kilometer dagligt, egentlig ikke ville have behov for hurtig batteriopladning eller udskiftning af batterier.

Af de bilister, som kører omkring 120 kilometer dagligt, vil kun omkring 40% have behov for at kunne benytte hurtigopladning eller batteriudskiftning, og behovet vil i øvrigt højest indfinde sig et par gange ugentligt.

Disse undersøgelser sætter spørgsmålstegn ved, om der reelt er et behov for en massiv og udbredt etablering af hurtigopladingsinfrastruktur, og gør det endnu vanskeligere at forudse, hvordan den fremtidige udvikling på området vil forme sig.

Kigger man på behovet for offentlige laderstandere, er det tvivlsomt, om der overhovedet er brug for en udbredt opladerinfrastruktur på offentlige pladser.

Ifølge DTU-Transport har 75% af bilejerne egen, privat adgang til ladermulighed, omkring 8% parkerer ved en kantsten ved hjemmet, og 17% parkerer på et privat eller halvoffentligt parkeringsareal.

Omkring 400.000 bilejere i Danmark har to biler. Disse bilejere vil købe en elbil som sekundær bil, og elbilens kørerækkevidde vil dermed ikke være en så afgørende faktor, så længe den kun bruges til lokal transport/daglige gøremål.

Det største behov for offentlige laderstandere vil familier have, som kun har en (el-)bil med en kørerækkevidde på 80 km. I denne gruppe vil 20% benytte sig af offentlige ladestandere to gange i løbet af 14 dage. Hvis bilens kørerækkevidde udvides til omkring 200 km, vil kun 1% af denne gruppe have behov for at oplade ved offentlige standere tre gange i løbet af 14 dage.

Samtlige analyser og rapporter forudser, at 90% af opladningsbehovet vil kunne dækkes hjemmefra (ca. 75%) eller via opladerstandere på arbejdspladsens parkeringsareal (15%).

Derfor er det nødvendigt at rejse spørgsmålet, om det egentlige problem omkring elbilers begrænsede kørerækkevidde set i forhold til benzinbilers større kørerækkevidde i virkeligheden handler om udbredelsen af opladningsinfrastruktur, eller måske snarere handler om vores opfattelse af, hvad en bil skal bruges til. Især i dag hvor alle masseproducerede elbiler såsom Nissan Leaf, Renault Fluence, Mitsubishi MiEV og Citroen 0 har en rækevide på over 120 km per opladning, også om vinteren.

I fremtiden kan vi måske blive tvunget til at ændre vores grundlæggende opfattelse af, hvad en bil skal kunne, en opfattelse som benzinbilindustrien har indpodet i os i løbet af de sidste 100 år. Måske er vi nødt til ændre vores kørselsvaner, og indstille os på at bilkørsel primært skal foregå lokalt og regionalt, og det gøres lettere, hvis vi i første omgang bevidstgøre os om, hvor lidt vi i virkeligheden bruger bilen til at køre lange ture med.

Det er nok ikke realistisk at få bilkøbere til at investere 2-300.000 kr. i en moderne elbil så længe elbilen ikke kan klare en tur tværs igennem Danmark. Men det problem er også snart løst med Better Place batteriskiftstationer der står klare til sommer og som vil muliggøre at man kan køre på tværs af Danmark i elbil som Renault Fluence.

Men uanset om elbilens kørerækkevidde indenfor den nærmeste fremtid kan øges tilstrækkeligt meget til, at man kan tilbagelægge en tur fra København til Skagen i elbil, så er det nok ikke realistisk, at der foreløbigt kan udvikles elbiler, som kan klare turen hele vejen til Spanien. Dem der ønsker en bil som kan klare sådanne rejser må købe en bil med forbrændingsmotor. Andre må nøjes med elbilen, der så kun kan klare rejser indenfor Danmark, og så fryde sig ved tanken om, at de transporterer sig selv på den mest energieffektive måde, uden at forurene den verden, som skal overlades til vores børn.

Det egentlige svar på spørgsmålet om, hvorvidt elbilens funktionalitet er tilstrækkelig, kan nok kun findes, hvis vi ændrer vores opfattelse af, hvad vi reelt har brug for og hvorfor.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det har længe været min tanke, at det forholdt sig sådan. De fleste vil fint klare hverdagene med en el-bil. For nogle bliver det største problem bilferier, som de foretager én gang om året. Til Spanien duer el-bilen ikke, heller ikke med Better Place's model. Men en tur til Jylland fra København, hvor man har brug for at køre 300km, og bilen kun har en rækkevidde på 200km, så skal der tankes/lades undervejs. Hvis ladningen kan klares på en time, så er det helt fint med mig. Der ville nok være en landevejskro der ville tilbyde det. Tager det 2 timer, begynder det at blive lidt øv, men hvis de har en god legeplads til børnene, så skal børnene jo slæbes ud til bilen - selv efter 2 timer.

For mig er det eneste afskrækkende investeringen på kr 300.000. Så meget har jeg aldrig givet for en bil. Med et kørselsbehov på 12.000km/året, så er udgiften til brændstof ikke det der fylder mest. Besparelsen ved elbil vil være alt for lille.

  • 0
  • 0

Man kan sammenligne med biler i Sydamerika, der har gasanlæg, med nogenlunde samme rækkevidde.
De har på grund af de [b]meget[/b] lavere priser på brændstof en stor udbredelse.
De har dog en fordel frem for elbilen, fordi de kan fortsætte på benzin, hvis gassen slipper op.

Elbilen har altså 2 mangler for at blive populær:

Ingen mulighed for at fortsætte, hvis "brændstoffet" slipper op.
Ingen besparelse ved kørsel.

(Indkøbs)Prisen er åbenbart ikke et problem; men er utvivlsomt en stærkt begrænsende faktor - ikke kommenteret i mit tidligere indlæg i samme blog!
http://ing.dk/artikel/126389-elbilmarkedet...

  • 0
  • 0

....til kørsler inden for 50 km fra hjemmebasen og alle de elektriske køretøjer jeg har skulle køre i min studietid for 40 år siden fra Still, Toyota og Asea gaffeltrucks fungerede ganske udmærket når de fik skiftet batteriet fire gange i døgnet på ladestationerne. De sidste to år har jeg haft en Melex golfvogn til min rådighed og den klarede fint de 20 km/t der var tilladt på området.....hvis altså at man huskede at lade den om natten :o)

En af deltagerne her i debatten har en Kewet som han har drønet rundt i de sidste mange år og den opfylder tilsyneladende hans kørselsbehov. Han har dog fornyeligt ymtet noget om at sætte solceller på taget for at holde batterierne oppe dupperne ved længere stilstands perioder.

Og ganske korrekt de fleste pendlerkørsler ville et elkøretøj sagtens kunne klare.........men biler bruges til andet end pendler kørsler.

De bruges i forbindelse med hobby, ferier, familiebesøg og sport.

Jeg bor i Allerød.Min bror bor nord for Frederikshavn og har sommerhus i Norge. Min onkel i Ribe. Min kones familie i Esbjerg. Mine børns svigerfamilier i Varde og Glyngøre. Jeg er medlem af PFG der flyver fra Kalundborg flyveplads i Kaldred. DSB har det med ikke at køre i myldretiden og så skal min kone hentes og mine børn bor på Amager og til sidst så holder jeg sommerferie i Provence.

Selv om jeg totalt kun kører 15-18000 km om året, så er der dage hvor ladningen ikke kan følge med behovet og det diskvalificerer elbilen i mit system.

I mit system er en investering i en bil, der koster mere end den jeg har, en Caddy til 160000 også idioti. Især når strøm har den pris som den har.

Med dagens priser på benzin koster en km 90 øre i brændstof i mit køretøj.

Den kan klare alle familiemæssige kørselsbehov og jeg nægter at ofre over 200000 for et apparat ,der er begrænset egnet til at køre i vort klima og som kun kan opfylde mit og en familes kørselsbehv delvist.

Den norske Buddy har følgende data

3-dørs 2(½)sæder
Nyttelast 150 kg
Vægt 870 kg ( det samme som en Citroen BX)
Max vægt 1020 kg
Rækkevidde 40-80 km
max hast 80 km/t
Batteri 72V, 172Ah (12,4 kWh)
Art: bly-syre
Motor på 13 kW
Ladestrøm 230V 10A

I mit tilfælde ville jeg ikke kunne medtage et barn der vejede mere end 35 kg og ethvert indkøb ville medføre ulovlig overvægt :o)

Og den ville ikke kunne klare min pendlerdistance i frostvejr (44 km)

  • 1
  • 0

Ivan gentager igen og igen og igen om Nissan Leaf, Renault Fluence, Mitsubishi MiEV, Citroen 0 og lignende elbiler.

  • og Bjarke vurderer på baggrund den lille forældede Buddy med blybatteri, en golfbil og de gaffeltrucks han kørte for 40 år siden - at elbiler kun egner sig til transport indenfor 50 km fra hjemmet!

Bjarke - hvad er det du ikke fatter?

  • 0
  • 0

Tak Ivan for en sjælden fordomsfri indlæg og oplysning. Elbilerne er kommet meget langt i udviklingen, nu mangler vi blot at få dem leveret så alle kan se at de faktisk fungerer i hverdagen. Pendler selv ca. 120 km dagligt og har lige skrevet slutseddel på en Fluenze som 2. bil. Tror på projektet og infrastrukturen. De få dage om året hvor frosten går at rækkevidden ikke kan bringe mig helt hjem må jeg lade de mange timer mens jeg er på arbejde. Men ser også fortsat mange magler som vel rådes bod på i fremtiden. Nævner blot noget som et bagagerum af en vis størrelse, en stationcar så man kan have brædder hjem fra trælasten, eller hvad med sådan noget som et anhængertræk ??? Ikke fordi jeg vil køre med vognen på ferie, men til de småture med fyldig last.
Venter på snart at få leveret, og ikke længere at diskutere med de fordomsfulde...!

  • 0
  • 0

En buddy er godt nok et skidt sammenlignings grundlag.

Hvis vi snakker forældede elbiler, hvorfor så ikke finde en brugt saxo, 106 eller berlingo electrique og skifte til lifepo4. Hvis du er heldig at kunne finde en til 20-30.000 kr. kan du få en udmærket elbil med 200km rækkevidde for lidt over 100.000. Batteriet fås som plug and play bortset fra lidt mekanisk tilpasning af batterikasser, lader og styreboks. 2års garanti.
Topfarten er så kun 95km/t :)

Kører selv en saxo med 14kWh lifepo4 batteri og rækkevidden er 100km også om vinteren, en smule isolering af batterikasserne er nok til at holde temperaturen. Med en liter pris på 13kr koster den ca. det halve per km sammenlignet med en 20km/l benziner.

  • 0
  • 0

At man trods din alder og uddannelse ikke kan skille tingene ad.

Jeg har bestemt intet imod el biler, jeg siger bare at de ikke kan det samme som benzin biler. Er der noget galt idet?

Og hvis du bemærkede det så har jeg intet at klage over de elkøretøjer som jeg har haft fingrene i så hvorfor du ikke kan forstår hvad jeg skriver må stå i det uvisse

Når jeg anvender Buddyen som eksempel , så er der tale om at anskaffe sig et pendlerkøretøj som bil nr to og her ville en begavet person nu nok mene at 160000 for et køretøj som ikke er så anvendeligt som en brugt bil fra den lokale brugtbilpuscher til 30000 er lige i overkanten. At Teslaen(Lotus Elise) kan det den kan er da uden interesse for en familie. Det er da kun et køretøj for personer der har snydt i skat i adskillige år. For har man de penge der skal til for at købe dette køretøj, så foretrækker jeg og alle andre da langt Elisen :o)

Hvis man vil vide mere om elbiler så kan dette sted anvendes
http://www.danskelbilkomite.dk/Elbil_salg.htm

En passant !

Du har åbenbart ikke bemærket at vi taler om EL biler og ikke Hybridbiler. Sidstnævnte bliver aldrig fritaget for afgifter.

  • 0
  • 0

Ivan, nu har du gennem den seneste uge ihærdigt forsøgt at få os alle sammen til at svare på, hvorfor vi dog ikke springer ud og køber en Fluence ZE. Jeg kan ikke helt lade være at spørge mig selv, om du bare samler materiale til din blog eller om du laver markedsundersøgelse for Better Place ;-)

Nuvel, jeg skal prøve at svare... Nu er jeg så priviligeret at kunne cykle de 7km til arbejde sommer som vinter. Da fruens transportbehov er det samme, og børnene også har en cykel hver, blev det i 2011 kun til 14.000km i vores benzinbil. Heraf var kun 4 ture (!!!) på over 100km ad gangen, men flere af de andre var på 90km + 90 km retur, hvor der ikke altid ville være tid til opladning undervejs. Dertil kommer åbenbart en masse småture rundt i nabolaget, eller i hvert fald indenfor en afstand, hvor en natlig opladning vil være nok.

Så jeg burde være selvskreven til en Fluence ZE, som jeg i øvrigt er rigtig, rigtig meget imponeret af. Jeg har prøvet den 2 gange, den seneste gang fik jeg endda en snak med noget så sjældent som en ærlig og realistisk forhandler, som hjalp med at sætte tingene lidt i relief. At den er uden stor bagklap (og næsten uden bagagerum) og ikke kan fås med træk trækker rigtig meget ned. Og så er den for dyr for mig: Jeg har endnu til gode at bruge over halvandet hundrede tusinde på en bil, og jeg betaler heller ikke overpris for at være den første på vejen med en elbil.

Derfor står jeg over, indtil den kommer længere ned i pris, indtil rækkevidden kommer op fra de nuværende realistiske 130km til 200+ og indtil den kan fås med lynladning. Er det om et års tid? Senere? Tjah? Eller også springer vi på en Kangoo ZE, som godt nok ikke kan skifte batteri - eller fås i DK, men til gengæld ville kunne gøre det ud for vores eneste bil.

P.S. Til lykke til Johan, havde jeg brug for, og råd til, en 2. bil var jeg allerede i samme båd :-)

  • 0
  • 0

@Hans Schou

...så er udgiften til brændstof ikke det der fylder mest. Besparelsen ved elbil vil være alt for lille.

Så længe strøm er så meget dyrere end flydende brændstof, så er der ikke nogen besparelse, så den må du lige vende til at så længe du kører så lidt betyder det ikke så meget at strømmen er så meget dyrere,

@Bjarke Mønnike

I mit system er en investering i en bil, der koster mere end den jeg har, en Caddy til 160000 også idioti. Især når strøm har den pris som den har.

Ja, de høje strømpriser vil helt klart være blandt de største udfordringer, det forventes at du allerede i år kan få en Zoe til omkring 15.000€ eller 112.000kr + 5-600kr til batterileje, eller du kan få den med quick drop til omkring 170.000kr + Better Place medlemskab, ja så slipper du jo i princippet for de høje strømpriser, host.

Med manganese batteriet som kommer i 2014 bliver rækkevidden ca 360km, så er vi tæt på at køre tværs gennem Danmark, stadig forudsat at en bil i Clio klassen kan opfylde behovet.

  • 0
  • 0

en Tesla S, som er en familiebil, med en formodet pris i DK på 400.000,-. Rækkevidde på op til 480 km, 0-100 på ned til 5,6 sek. og tophastighed på op til 200 km/h. Det er svært at finde en BMW eller Audi der er billigere, men med samme accelerationsevne. Og det er en FED bil, ikke fordi den er el, men fordi der er tale om et overdrevet lækkert design, masser af fede detaljer:
http://www.teslamotors.com/models/features...

  • 0
  • 0

@Hans-Henrik Thomsen, True Cousins

...med samme accelerationsevne. Og det er en FED bil, ikke fordi den er el, men fordi der er tale om et overdrevet lækkert design, masser af fede detaljer:

400.000+ for et fritidskøretøj, kan du forestille dig den bil som familiens eneste bil?

Hvor mange tror du der udelukkende fokusere på accelerationsevne og udvendigt design, som har den slags penge, og som kan komme op fra de lave sæder uden at det bliver alt for pinligt?

  • 0
  • 0

Med manganese batteriet som kommer i 2014 bliver rækkevidden ca 360km, så er vi tæt på at køre tværs gennem Danmark, stadig forudsat at en bil i Clio klassen kan opfylde behovet.

Faktisk ER det nuværende batteri i Fluence ZE, såvel som den kommende Zoe, et Mangan-spinel batteri, leveret af Nissan. Samme teknologi bruges også i Nissan Leaf.

Planen VAR at Renault skulle starte sin egen produktion af Mangan-batterier, men det er nu droppet: http://www.technologicvehicles.com/en/gree...

Det er målsætningen om 350 km rækkevidde i 2014 i midlertid ikke.

Hvilken elektrokemi der så skal gøres med, fremgår ikke endnu, men det har nok mere med optimering og proportionering, end med nogen revolutionerende elektrokemi at gøre.

Renault/Nissan har indtil for nyligt satset på udvikling af en heftigt dopet NMC baseret teknologi, men lur mig om ikke det blev droppet p.g.a. risikoen for termisk runaway.

  • 0
  • 0

Det kræver særlig langsom kørsel og ingen varme at køre over 120 km i en Leaf, når det er frostvejr.

Det er ikke muligt i en Mitsubishi MiEV og Citroen 0, de kører langt under 100 km.

  • 0
  • 0

400.000+ for et fritidskøretøj, kan du forestille dig den bil som familiens eneste bil?

Hvor mange tror du der udelukkende fokusere på accelerationsevne og udvendigt design, som har den slags penge, og som kan komme op fra de lave sæder uden at det bliver alt for pinligt?

Jeg må sige at dine fordomme til Tesla Model S er svære at følge, Benny!

Hvorfor skulle en Tesla Model S dog kategoriseres som et fritidskøretøj?

400.000 kr - er det ikke nogenlunde prisen for en Ford Mondeo Diesel?

  • eller en Citroen C5 HDI, som jeg selv har (årg 2003) som eneste familiebil?

Er der ikke masser af familier der kører i sådanne biler, som eneste bil?

Er disse med din definition også "fritidskøretøjer"?

Sidstnævnte kan i dag købes med flere forskellige motorstørrelser, fra 310.000 til 508.000 kr. - Men selv den dyreste model, har ikke tilnærmelsesvis samme accelerationsevne som Tesla S.

Tesla S sammenlignes størrelses og komfortmæssigt direkte med en langt dyrere BMW 5-serie (bortset fra at Teslaen er langt mere støjsvag end BMW'en).

Jeg kender heller ikke til at sæderne i en Tesla S skulle være specielt lave, eksempelvis sammenlignet med BMW 5.

Ingen finder det vel "pinligt" at stige ud af sæderne på en BMW 5-serie?

Og endelig; Den store motoreffekt er IKKE udelukkende valgt med fokus på accelerationsevne, men i langt højere grad med henblik på at optage mest muligt bremseenergi, og på den måde få mest muligt rækkevidde ud af batteriets kapacitet.

  • 1
  • 0

Den store motoreffekt er IKKE udelukkende valgt med fokus på accelerationsevne, men i langt højere grad med henblik på at optage mest muligt bremseenergi, og på den måde få mest muligt rækkevidde ud af batteriets kapacitet.

Det er jo bare noget du finder på bagefter, tilmed få liner efter du har skrevet "Men selv den dyreste model, har ikke tilnærmelsesvis samme accelerationsevne som Tesla S.", og det der trigger er som Hans-Henrik Thomsen skrev "0-100 på ned til 5,6 sek. og tophastighed på op til 200 km/h."

Det handler mere om drengedrømme end det handler om at finde en praktisk familiebil, det er bare svært at indrømme når du har stirret dig blind på de 5,6 sekunder, i næsten alle andre sammenhænge kan du godt finde det rationelle frem, hvorfor så ikke her?

  • 0
  • 0

Det er jo bare noget du finder på bagefter, tilmed få liner efter du har skrevet "Men selv den dyreste model, har ikke tilnærmelsesvis samme accelerationsevne som Tesla S.", og det der trigger er som Hans-Henrik Thomsen skrev "0-100 på ned til 5,6 sek. og tophastighed på op til 200 km/h."

Det handler mere om drengedrømme end det handler om at finde en praktisk familiebil, det er bare svært at indrømme når du har stirret dig blind på de 5,6 sekunder, i næsten alle andre sammenhænge kan du godt finde det rationelle frem, hvorfor så ikke her?

Benny, efter 15 år i motorsport, og nu passeret de 50, er der næppe noget tilbage af disse "drengedrømme", som nogen gadebil, inklusiv Tesla S vil kunne trigge!

Motorsport er i mine øjne en fascinerende og dejlig sport, som UNDER INGEN OMSTÆNDIGHEDER hører hjemme i trafikken - så glem den tese!

Og du tror du da vel i ramme alvor heller, at jeg foretrækker en Tesla S, bare for at kunne sætte 18-årige Brian på plads i lyskrydsene??

Jeg anser også din tilgang til stort set alt hvad vi diskuterer som rationel og gennemtænkt, og vi er jo også meget enige om langt det meste.

Men lige når det kommer hertil, synes en eller anden fordom at irritere din lever, længe inden når frem til en rationel forståelse for, hvorfor moderne biler egentlig ser ud som de gør, og har de størrelser og de motoreffekter de har.

  • og hvorfor stort set ALLE almindelige familiebiler i dag kan køre omkring 200 km/t, selvom ingen normalt begavede bilister nogen sinde praktiserer det.

Bilindustrien, som har det med at analysere deres marked aldeles grundigt, er ganske klar over, at hvis de skal forvente markedets interesse for de elbiler de p.t. udvikler, så skal de opfylde de samme behov for sikkerhed, rummelighed, anvendelighed, komfort og tryghed - også under acceleration - som folk er vant til fra de eksisterende biler.

Accelerationsevne er faktisk en KVALITET, som alle og enhver der køber en bil med mere end 1.000 ccm motorvolumen betaler i dyre domme for. - Også dem der forlader alle lyskrydsene i ro og orden!

Det har således intet med irrationelle drengedrømme at gøre, det drejer sig om bilens manøvreevne i trafikken, herunder også på motorvejen, og den tryghed det giver, at bilen flytter sig når man beder den om det, såvel som at den stopper, når man beder den om det.

Svag accelerationsevne kan nemlig i visse situationer være ligeså fatal som svag bremseevne!

For fossilbiler betyder den ekstra accelerationsevne i midlertid kraftigt reduceret energieffektivitet, fordi den større motorvolumen sjældent udnyttes.

Denne miljømæssige ulempe, er vel den egentlige grund til, at man fra politisk side har et horn i siden på biler der kan accelerere - for ellers er der jo intet rationelt argument imod at de kan det!

Det betyder derimod stort set intet for en elmotor, hvis indre mekaniske modstand, alene består i to kuglelejer. Her betyder den større motoreffekt kun øget energieffektivitet, fordi den er i stand til at optage en tilsvarende større del af den kinetiske energi ved bremsning.

Selv en simpel Berlingo, er i stand til at bremse med 3 gange så stor masseacceleration, som selv den heftigste Porsche-model kan accelerere med!

Derfor jeg har fremhævet et utal af gange i debatten, at jeg gerne så at elbiler havde elmotorer forbundet til alle 4 hjul, med minimum 200 kW hver, svarende til over 1.000 hk ialt.

(hvilket er mere end Bugatti Veyron - som jeg i bund og grund synes er aldeles latterlig, da den ingen mening giver på offentlig vej!)

Det er selvfølgelig ikke fordi jeg mener den skal kunne accelerere som en raket, men fordi den kun med denne elmotorkraft vil have moment nok til at undvære mekaniske bremser helt.

Med elektronisk styrede elektriske bremser, opnår man nemlig betydeligt mere optimal momentoverførsel til vejen, og dermed mere sikkerhed, samtidig med at man slipper af med en meget alvorlig forureningskilde, i form af bremsestøv.

Så meget elmotoreffekt har en Tesla Model S ikke tilnærmelsesvis, men den kommer godt efter det med sine 250 kW elmotoreffekt, der betyder at den stort set kun benytter forhjulenes mekaniske bremser, også i normal småtravl morgentrafik.

Så prøv nu for en kort stund at droppe din forudindtagelse om at folk generelt er nogle drengerøve, når de foretrækker at køre i en bil med kraftoverskud, og hvad de ellers foretrækker af kvaliteter.

Så tror jeg på du vil komme frem til en RATIONEL forståelse af HVORFOR de foretrækker dette.

  • 0
  • 0

I den sammenhæng bliver det spændende at sammenligne med Tesla Model X som har TO elmotorer: én på bagakslen og én til forhjulene.

Model S er baghjulstrukket hvilket ikke er ideelt til at opsamle bremseenergi.

Jeg så gerne et design med fire motorer idet man så kan droppe differentialet. Men indtil videre er et differentiale åbenbart billigere end en elmotor.

En elmotor til hvert hjul er bedre end et differentiale fordi du får det bedste fra et åbent og et låst differentiale på samme tid. Præcis styring af kraft til hvert hjul uden risiko for at det ene hjul spinder eller unødigt slid på grund af et låst differentiale.

  • 0
  • 0

Kunne det tænkes at grunden til at Benny mener som han gør, er at han tænker på Tesla Roadster, som også laves i en modeludgave med betegnelsen "S".
Hvis det er tilfældet Benny, så er Model S en 7 personers "familiekontainer" med et design som ville få dem der slog stregerne til Berlingoen til at få deres cafe au lait galt i halsen.
Jeg kunne ihvertfald sagtens blive en fremtidig aftager af sådan en.

  • 0
  • 0

....noget der begynder at ligne noget fornuftigt og som Søren Lund peger på så er den ligså meget en familiebil som Mondeoen og BMW sædemæssigt og har mere bagageplads .Tilbage står problemerne med rækkevidde,ladetid og strømpris.

Jeg ville være 6 døgn om at nå mit elskede provence som Jeg kunne nå på to dage i Berlingoen og formodentligt også med den nuværende Caddy med campingvognen på slæb :o)

@ Tomas
Beauty are skin deep, ugly goes to the bones :o)

Design der kan få cafelatte segmentet op af stolene, er lavet af drømme, Berlingoen var en pletskud, der var designet af forstanden.

Desværre har ledelsen hos Ciitroen ikke evner til, at forstå forskellen på en bil og en imponator. De har igennem tiderne lavet unikke biler, som deres designere så efterfølgende har fået forvandlet til parfume og damefrisørsaloner. Således er det desværre og gået for Berlingoen, derfor mit skift til VW :o)

  • 0
  • 0

Det er godt at der bliver sat ekstra fokus på, at en ladestander infrastruktur mest af alt har et psykologisk formål.

> Der da kun et køretøj for personer der har snydt i skat i adskillige år.

Sikke noget vrøvl. Vi har faktisk en hel del, som tjener rigeligt med helt hvide penge til at købe en bil i (knap) millionklassen.

> For har man de penge der skal til for at købe dette køretøj, så foretrækker jeg og alle andre da langt Elisen :o)

Det er ikke korrekt. Jeg foretrækker Tesla'en, som jeg kører rundt i. Det samme gælder de andre jeg kender der kører Tesla Roadster. Det er en langt sjovere sportsvogn at køre i, end alle de benzindrevne alternativer jeg har prøvet gennem tiden.

  • 0
  • 0

Hvor mange om året kører du til Provence?

Alle har ret, elbilen kan ikke køre til Frankrig eller til ..... på ferie. Jeg efterlyser bare at man spørger sigselv: Er det det værd?

At forurene dagligt i 364 dage for at kunne tag til Provence dag 365.

Vi er nødt til at forholder os til vores "dårlige" vaner, som vi har gjort med andre ting.

Lige nu, og i nogle år fremover er kabalaen følgende:
Du kører i din elbil til hverdag, den kan klare elle dine daglige gøremål, og du kan også køre på tværs af Danmark, med 4 min pause til udskiftning af batteriet.
Til ferie tag du fly eller tog eller lejer du en bil.
Gevinsten: du kører til daglig i en elbil der ikke forurener og som kører bedre and en benzinbil.

De her ord kommer fra en der ALTID har kørt på ferie i sin benzinbil. Sidste år var den sidste gang. Det kan ikke længere betale sig. Det er for dyrt i benzin, vejafgifter, færgebilleter, slitage.......

Vælget er dit!!!!!

Elprisen for elbilbrugere skal ned, parkering skal være gratis o.s.v. ingen tvivl om det. Det er det mindste politikkerne kan gøre for at støtte dem der hjælpe den danske samfund i at gøre luften renere og at gøre privatbilismen mere energi-effektiv og dermed formindske samfundets regning vedr. energiproduktion.
Det har man gjort i mange andre sammenhænge, hvorfor ikke også i forbindelse med elbiler. Især hvis man siger at det er den vej man vil.!!!!!

  • 0
  • 0

Derfor jeg har fremhævet et utal af gange i debatten, at jeg gerne så at elbiler havde elmotorer forbundet til alle 4 hjul, med minimum 200 kW hver, svarende til over 1.000 hk ialt.

Det kan faktisk sagtens lade sig gør. Jeg har været heldig at overvære for 5 år siden test af Mini med 4x240KW nav motorer fra den britiske selskab PML.

Søren har ret. Det handler ikke om at man skal accelerer men om at man skal bremse. Når man har 1000kW i bremsekraft kan man faktisk regenerere op til 80% af akcelerationsenergien og man kan faktisk stort set undgår brugen af fysiske bremser og dermed spild af energien.

Teknologien er udviklet, man som med så mange andre gode ting, det er både økonomien og konservatisme der afgøre om man vil bruge den eller ej. Det er klart at 4 PML motorer koster meget mere and en 400V/70-120kW AC industriel motor som fungerer fint i elbilen og koster næsten ingenting fordi den produceres allerede i stort antal til andre (industrielle) applikationer.
Desværre .......

  • 0
  • 0

[quote
Det er klart at 4 PML motorer koster meget mere and en 400V/70-120kW AC industriel motor som fungerer fint i elbilen og koster næsten ingenting fordi den produceres allerede i stort antal til andre (industrielle) applikationer.
Desværre .......[/quote]

Dette udsagn er helt i modstrid med det der blev brugt i en anden tråd hvor jeg undrede mig over at en el Fluence i Tyskland koster 4700 € mere end en benzin Fluence.

Der fik jeg det svar at der var tale om ny teknologi i produceret i små serier, hvad skal man regne med?

  • 0
  • 0

For mig personligt vil rækkeviden være en begrænsning og et problem. Med adresse i Randers, job i Skive og en datter der bor i Ødis (som skal hentes hver anden weekend) kommer jeg mindst et par gange om måneden op på at skulle køre ca 400 km om dagen... På de 300 km, holder jeg normalt ikke stille længe nok til at foretage andet end et batterskift (5 minutters tankning)

Til dagligt vil de 150 km til og fra kontoret ikke være det store problem for de elbiler der er nævnt her, men jeg ved aldrig om jeg pludselig skal køre 100-200 km ekstra i forbindelse med et pludselig møde med teknikkerne... At det kun er sket en gang i det forløbende år, ændre ikke på at det kan ske :)

Jeg kunne helt sikkert godt forelske mig i Teslaen :) http://www.teslamotors.com/models/features...

  • 0
  • 0

@Ivan Loncarevic

Søren har ret. Det handler ikke om at man skal accelerer men om at man skal bremse. Når man har 1000kW i bremsekraft kan man faktisk regenerere op til 80% af akcelerationsenergien og man kan faktisk stort set undgår brugen af fysiske bremser og dermed spild af energien.

Nej, i det nævnte eksempel med Tesla S, er der god vægt på baghjulene under acceleration, men ved den efterfølgende nedbremsning ligger næsten hele vægten på forhjulene hvor de traditionelle bremser sidder, selv hvis du af hensyn til partikler fra bremserne, satte voldsomme motorer her, så skal du stadig have ført 1MW tabsfrit tilbage på batteriet, eller gemme energien lokalt, den skal bruges allerede om 10sek.

Du kan måske godt regenerere 80% men det er jo 80% af de 15-20% som optages fra baghjulene.

I princippet kan det lade sig gøre, teknologien er bare ikke så langt endnu, reservedele og service tid er i øvrigt nogen store poster, især på busser og lastbiler, så der er stort potentiale i at mangedoble service intervallet, spare energien, og undgå partikler fra bremserne, og vi er ude over vurderinger af om bremser er slidte, med elektroniske bremser vil de altid være som nye.

Tilbage til det med accelerationen og automatgear, jeg så en udsendelse om vanvittige haverier, jeg mener det var U.K. hvor biler der ellers kører pænt og langsomt i byer, og typisk hvor der er fald eller stigninger, pludselig accelererer vildt, roterer i luften, eller flyver ind i haver, forklaringen er at bilen skal bremses lidt ned, og når der ikke er respons nok, så trampes pedalen hårdt i bund, det er bare den forkerte pedal.

  • 0
  • 0

I den sammenhæng bliver det spændende at sammenligne med Tesla Model X som har TO elmotorer: én på bagakslen og én til forhjulene.

Model S er baghjulstrukket hvilket ikke er ideelt til at opsamle bremseenergi.

Meget enig!

Dog skal du bemærke, at selvom Model S ligner en traditionel familiebil udefra, så er "motorrummet" tomt, mens batteriet ligger fladt mellem de 4 hjul, og hele resten af drivlinien er samlet mellem baghjulene. Den har således størsteparten af vægten samlet indenfor de 4 hjul, med ca 60% på baghjulene.

I øvrigt præcis den vægtfordeling som anses for den mest idéelle, og som kun kan opnås med fossilbiler, ved at placere motoren lige foran bagakslen.

Selvom dødpunktet altid flytter sig fremefter ved bremsning, er det derfor alligevel en meget stor del af bremseenergien, der optages via baghjulene på Model S.

  • 0
  • 0

For mig er problemet ikke så meget planlagt, men uplanlagt langdistancekørsel. I efteråret var det så pludselig, alvorlig sygdom i familien, der tvang en køretur på 150 km midt om natten til et sygehus langt væk, og det ville have dræbt en Nissan Leaf midtvejs, og det er meget ubehageligt, når man efterfølgende ikke ved om, man skal helt til København, eller hvad pokker.

Jeg tror ikke, man rigtig kan føle sig helt sikker, med mindre der er mindst batteridrift nok til to ture på langs af Jylland eller man finder en måde at lynlade fra almindelige benzinstationer på 5 minutter nok til mindst 100 km kørsel, eller bare 25 km på 30 sekunder. Man kunne passende indføre en ladehastighed på antal km/sek, hvor 1 km/sek ville være et fint udgangspunkt.

Evt. kunne man måske dele batteriet op i en lynladningsdel med kort rækkevidde og en langtidsladningsdel med længere rækkevidde, hvis teknologien hindrer de to egenskaber i at fungere i samme batteri.

Og så vil det blive langt mere bekvemt at lade fra en lader monteret i asfalten op under bilen, end at skulle ud og rode med ledninger, i og med at man så ikke behøver at forlade bilen, og det ville være mekanisk langt simplere end Better Places.

Men med tiden vil batterierne uden tvivl blive bedre og vil sikkert kunne klare to ture på tværs af Jylland inden 2025, og Elon Musk mener, at prisen på de nuværende batterier falder til 1/3 af den nuværende pris omkring 2015.

  • 0
  • 0

Jeg ville være 6 døgn om at nå mit elskede provence som Jeg kunne nå på to dage i Berlingoen

Provence er et dejligt sted, især om sommeren, så hvorfor bruge 2 dage af sin ferie på motorvejen og komme overtræt og mørbanket frem, når man kan ankomme frisk og veludhvilet om formiddagen den første feriedag, og rejse om eftermiddagen den sidste feriedag - med fly eller nattog!

Med den forurening og de penge jeg sparer hele resten af året, ved at køre elbil, har jeg jo både økonomisk og samvittighedsmæssigt råd til at vælge disse transportformer - og så leje en bil ved lufthavnen eller togstationen.

  • Gerne en Model S, da jeg alligevel ikke gider at køre over 250 km om dagen i min ferie. Eller hvis solen skinner og der ikke er børn med, så måske en Roadster ;-)

NB; i den tid vi kørte go-kart på internationalt plan, kørte vi Europa tyndt flere gange om året i stationcars som Volvo 850, fyldt op med personer og grej. Det gider jeg i hvert fald ikke spilde mine ferier på!

  • 0
  • 0

@Benny:

Nej, i det nævnte eksempel med Tesla S, er der god vægt på baghjulene under acceleration, men ved den efterfølgende nedbremsning ligger næsten hele vægten på forhjulene hvor de traditionelle bremser sidder,

Det er meget stærkt overdrevet!

I en bil, med så lavt tyngdepunkt, 60% af vægten placeret på baghjulene, og dæk som næppe har friktion til at optage masseacceleration over 1,5G, kan du umuligt flytte dødpunktet længere end til 70% på forhjulene.

Ved 99% af alle opbremsninger, herunder også de "småtravle" (ca 0,5G), flytter dødpunktet sig ikke længere end til midt mellem for- og baghjul. Det er ved alle disse opbremsninger, de 230 kW (92% af motoreffekten) er tilstrækkelige til at klare bagakslens bremseenergi.

Ved alle de bløde opbremsninger, kan man bare nøjes med at slippe speederen. 230 kW er mere end rigeligt til disse opbremsninger, og ved bløde opbremsninger, betyder det intet at den overbremser på bagakslen, så længe der er aktiv friktionskontrol involveret.

  • 0
  • 0

så skal du stadig have ført 1MW tabsfrit tilbage på batteriet, eller gemme energien lokalt, den skal bruges allerede om 10sek.

Jeps, men 1MW i 5 sekunder, som en så voldsom bremsning maksimalt kan vare, er kun 1,4 kWh.

Det kan sagtens gemmes i en lille pakke supercaps, og de kan op- og aflades med over 1000C kortvarigt, eller >1,4 x det der er behov for.

  • 0
  • 0

For mig er problemet ikke så meget planlagt, men uplanlagt langdistancekørsel. I efteråret var det så pludselig, alvorlig sygdom i familien, der tvang en køretur på 150 km midt om natten til et sygehus langt væk, og det ville have dræbt en Nissan Leaf midtvejs, og det er meget ubehageligt, når man efterfølgende ikke ved om, man skal helt til København, eller hvad pokker.

Den slags ting, sker forhåbentlig ikke ret tit. - I hvert fald ikke så tit, så folk normalt vælger deres bil på den baggrund.

Hvad gør alle de folk, som slet ikke har bil, i den situation?

Mon ikke de tager en taxa, hvis det er så akut og alvorligt. Så har man jo også hoved og hænder fri, til at holde sig telefonisk orienteret undervejs.

Det er godt nok dyrt, for 150 km, men det er jo intet, sammenlignet med vedligeholde og forrente en bil-kapacitet i årevis, blot for at opfylde sådanne formål.

  • 0
  • 0

Til dagligt vil de 150 km til og fra kontoret ikke være det store problem for de elbiler der er nævnt her, men jeg ved aldrig om jeg pludselig skal køre 100-200 km ekstra i forbindelse med et pludselig møde med teknikkerne... At det kun er sket en gang i det forløbende år, ændre ikke på at det kan ske :)

Det er helt normalt - også for mit vedkommende. Har allerede kørt 2 gange 300 km af den slags ture, i denne måned.

Det er billigere for virksomheden, at leje en bil til dig ved disse lejligheder, end at betale dig de retmæssige 3,60 kr/km.

Hvis det forekommer relativt hyppigt blandt firmaets medarbejdere, kan det bedst betale sig at have en gulpladebil eller to stående til formålet.

  • 0
  • 0

Elmotorer som drivkraft i biler bliver naturligt den dag SOFC-brændselscellerne på økonomisk vis kan omdanne diesel (eller lignende) til strøm. Sammen med batterilagring med mulighed for opladning fra elnettet vil det skabe mulighed for mere miljøvenlig fremdrift.

Men om man skal kalde sådan en sag en elbil, en dieselbil eller en hybridbil aner jeg ikke?

  • 0
  • 0

Elprisen for elbilbrugere skal ned, parkering skal være gratis o.s.v. ingen tvivl om det. Det er det mindste politikkerne kan gøre for at støtte dem der hjælpe den danske samfund i at gøre luften renere og at gøre privatbilismen mere energi-effektiv og dermed formindske samfundets regning vedr. energiproduktion.

Hvorfor skulle bilejerne få strømmen billigere end os andre? Den påståede forurening er tvivlsom. Faktisk er kravene til en benzinbil så skrappe, at man kan komme ud for at udstødningen skal være renere end den indsugede luft.
Elbilen bruger omkring 20kWh på 100km, og det koster 50kW at lave, altså 5liter benzin, så effektiviteten er ikke imponerende bedre i elbilen.

Udover prisen er rækkevidden altså et problem, fordi prisen hindrer muligheden for to biler. Jeg ville for eksempel ikke købe en bil med en tank på kun 6liter, hvis det ovenikøbet tog 20minutter at hælde de 6liter på. Særligt ikke hvis det tager flere timer.
Indrømmet, noget af modviljen er psykologisk, men de 10% af brugen hvor elbilen er utilstrækkelig fylder rigtig meget, og det kommer så oven i prisen.

  • 0
  • 0

Før eller siden kommer der altid en som påstår at hybridbilen er det eneste der dur. Men det eksperiment er allerede foretaget i stor stil: I 2011 har der i USA været kapløb mellem elbilen Nissan Leaf og hybridbilen Chevrolet Volt.

Resultatet blev ca. 10.000 Leaf biler selvom den kun var til salg i under halvdelen af landet. Ventelisterne er stadig lange for fabrikken kan slet ikke følge med.

Chevrolet Volt blev der kun solgt ca 8.200 af (inklusiv Canada) og fabrikken måtte tage en juleferie på 2 måneder.

Intet er afgjort endnu men indtil videre har den rene elbil klaret sig rigtigt godt i markedet.

  • 0
  • 0

Faktisk er kravene til en benzinbil så skrappe, at man kan komme ud for at udstødningen skal være renere end den indsugede luft.

Hvad er det for noget vrøvl at skrive på et ingeniørsite?! Resten er ikke meget bedre.

  • 0
  • 0

@ Baldur

Det jeg foreslog var altså en bil der kun har en elmotor - ikke en vanvittig konstruktion med to drivmotorer, som nutidens hybridbiler! Jeg tror ikke på hverken batteridrevne elbiler eller hybridbiler med to motorsystemer som andet end overgangsfænomer - begge er ganske enkelt for klodsede.

Umiddelbart tror jeg forøvrigt der findes flest hybridbiler her i verden, men det ved jeg strengt talt ikke, og det interesserer mig heller ikke synderligt. Min pointe er, at elmotoren er genial, men først duer til biler den dag ordentlige energibærere til den er på plads. Det kræver SOFC brændselsceller der kan tåle kulbrinte-baserede brændsler. Så vil det til gengæld være naturligt at kombinere med batterier og opladning for at opnå de fordele der vitterligt er ved elbiler, men uden begrænsningerne i bevægelsesfrihed og opladningskrav.

Energimæssigt vil det forøvrigt være en ret optimal løsning. Dels fordrer en sådan bil ikke opladning ved elunderskud (som elbilen gør - man vælger i stedet den aktuelt mest fordelagtige forsyningsform), og dels giver brændselsceller kombineret med batterier potentielt en meget høj virkningsgrad. Endelig kan man oplade bilen billigt ved eloverskud til gavn for elsystemet. Man får fordelene ved den batteridrevne elbil, men uden ulemperne.

  • 0
  • 0

Jeg kan med min lille elmotor på 17kW bremse min elbil i en sådan grad at rust på skiverne var grunden til at jeg skulle have bilen til omsyn sidst.
Ved almindelig lidt foruseende kørsel, er den effekt rigelig. Dog kommer skiver or tromler normalt i brug, til de sidste 20km/t.
Hermed tror jeg vi kan glemme alt om MW effekter, der kan hentes ud af en nedbremsing.
Regenerativ bremse er lidt af en myte, der giver bedre forbrugstal på papiret, men har meget begrænset betydning i praksis - muligvis med undtagelse af køretøjer med mange start og stop. Så lidt at jeg tror jeg piller det af min bil. Det vil gøre at jeg undgår et omsyn næste gang ;-) og give muligheden for blot at cruise når speederen slippes - den regenerative bremsning starte når jeg slipper speederen og øges når bremselyset tændes (før skiver og tomler tager fat). Et valg der helt klart er lavet for at giver fornemmelsen af en motorbremse - lidt som at sætte et hestehoved på køleren af et automobil ;-)

Undskylder at jeg giver lidt fakta i debatten.

Læste lige i det sidste motor at der var 5 indstillinger i testversionen af VW's e-Up, men at det nok bliver reduceret til 3 i produktionsmodellen - håber at "ingenting" bliver en af dem de beholder. e-Up eller lign, kunne fint blive min næste elbil.

Martin.

  • 0
  • 0

...tror jeg ikke på en ren elbil vil slå igennem i mange år endnu, men håber at hybridbiler med en 40 - 50 km rækkevidde på ren el, vil blive en god overgangsløsning. Synes det giver de fleste af fordelene ved el.
Det giver flest mennesker mulighed for kørsel på ren el 90% af tiden og tilgodeser de gange man skal længere end batteriet giver mulighed for.

Martin.

  • 0
  • 0

...tror jeg ikke på en ren elbil vil slå igennem i mange år endnu, men håber at hybridbiler med en 40 - 50 km rækkevidde på ren el, vil blive en god overgangsløsning. Synes det giver de fleste af fordelene ved el.
Det giver flest mennesker mulighed for kørsel på ren el 90% af tiden og tilgodeser de gange man skal længere end batteriet giver mulighed for.

Martin.

Det lyder meget mere realistisk Martin!
El-hybridbiler med brændselsceller, der f.eks. kan køre på methangas (naturgas).
Så mangler vi bare at prisen kommer ned. Sålænge man kan få en VW Up! til 90.000 kr, så er der ingen der går ud og betaler 200.000 kr for en elbil eller el-hybrid.

  • 0
  • 0

[quote
Det er klart at 4 PML motorer koster meget mere and en 400V/70-120kW AC industriel motor som fungerer fint i elbilen og koster næsten ingenting fordi den produceres allerede i stort antal til andre (industrielle) applikationer.
Desværre .......

Dette udsagn er helt i modstrid med det der blev brugt i en anden tråd hvor jeg undrede mig over at en el Fluence i Tyskland koster 4700 € mere end en benzin Fluence.

Der fik jeg det svar at der var tale om ny teknologi i produceret i små serier, hvad skal man regne med?[/quote]

Jamen elmotoren er bare en komponent i elbilen. Alle andre dele, motorkontroleren, hele den elektriske installation, BMS, batterier alt andet er anderledes i Renault Fluence i forhold til Renault Fluence bezin og koster mere and de deler som kna bestilles i hundredetusindvis. Derfor?

  • 0
  • 0

@Jesper Ørsted

Så mangler vi bare at prisen kommer ned. Sålænge man kan få en VW Up! til 90.000 kr, så er der ingen der går ud og betaler 200.000 kr for en elbil eller el-hybrid.

Den tror jeg du misforstod, det er mit indtryk at Martin Zacho taler om den rent elektriske VW Up, og den bliver formentlig ikke prissat foreløbig.

  • 0
  • 0

...tror jeg ikke på en ren elbil vil slå igennem i mange år endnu, men håber at hybridbiler med en 40 - 50 km rækkevidde på ren el, vil blive en god overgangsløsning

Men det er netop Volt vs Leaf. Volt, også kendt som Ampera i Europa, har en rækkevidde på 56 km på ren el og derefter tager benzinmotoren over.

Konceptet er ok men i markedet vinder det ikke over den rene elbil.

  • 0
  • 0

Det er klart at 4 PML motorer koster meget mere and en 400V/70-120kW AC industriel motor som fungerer fint i elbilen og koster næsten ingenting fordi den produceres allerede i stort antal til andre (industrielle) applikationer.

Bruger de faktisk en standard motor? Jeg ved at Tesla selv laver deres motorer fra bunden.

  • 0
  • 0

El-hybridbiler med brændselsceller, der f.eks. kan køre på methangas (naturgas).

Det tror jeg til gengæld ikke er realistisk på den korte bane. Lad os tage et skridt ad gangen. Først en hybrid (el/benzin), til dem der ikke kan nøjes med en begrænset rækkevidde på <100km.
Dernæst kan man jo bytte forbrændingsmotoren ud med en brændselscelle, når den teknologi er lidt mere moden.

Så mangler vi bare at prisen kommer ned. Sålænge man kan få en VW Up! til 90.000 kr, så er der ingen der går ud og betaler 200.000 kr for en elbil eller el-hybrid.

Der tror jeg helt klart du tager fejl - jeg vil hellere give 150 - 200K for en e-Up, end 90K for en std. Up. Så der var der allerede en :-)

Martin.

  • 0
  • 0

Men det er netop Volt vs Leaf. Volt, også kendt som Ampera i Europa, har en rækkevidde på 56 km på ren el og derefter tager benzinmotoren over.

Konceptet er ok men i markedet vinder det ikke over den rene elbil.

Tror det er noget tidligt at vurdere hvor markedet bevæger sig hen - specielt i DK, som er fuldstændigt skævvredet af et håbløst afgiftsystem. Så glem det danske (bil)marked. Det er unaturligt.

Martin.

  • 0
  • 0

[quote]El-hybridbiler med brændselsceller, der f.eks. kan køre på methangas (naturgas).

Det tror jeg til gengæld ikke er realistisk på den korte bane. Lad os tage et skridt ad gangen. Først en hybrid (el/benzin), til dem der ikke kan nøjes med en begrænset rækkevidde på <100km.
Dernæst kan man jo bytte forbrændingsmotoren ud med en brændselscelle, når den teknologi er lidt mere moden.
[/quote]

Nej, det er ikke realistisk på den korte bane, men på den lange bane er det jo noget i den stil vi skal. Dog næppe methandrevet, men enten diesel eller methanoldrevet (afhængigt af, hvilken retning udviklingen af biobrændsler udvikler sig).

Jeg opfatter de nuværende el-biler og hybridbiler som legetøj og politiske statements mere end som seriøse køretøjer. De er ganske enkelt ikke konkurrencedygtige på de almindelige parametre. Men med tiden vil de blive det, når batteri- og SOFC brændselsceller er blevet billigere og bedre. Det er til den tid vi kommer til at skifte til elmotorer i bilparken, fordi det så ganske enkelt vil være det teknisk fornuftige valg.

  • 0
  • 0

Tror det er noget tidligt at vurdere hvor markedet bevæger sig hen

Jo meget kan nå at ske endnu. Men i min krystalkugle bliver det kun bedre for den rene elbil.

Hybridbilen har alle de samme komponenter som elbilen plus brændstofmotor og alt det der følger med. Det giver en dyr konstruktion. De ekstra penge er bedre brugt på flere batterier.

Hybridbilen har desuden meget større vedligeholdelsesomkostninger.

Prisen på batterier rasler ned. Elbilen har simpelthen overhalet hybriden inden de rigtigt er kommet igang.

  • 0
  • 0

Hermed tror jeg vi kan glemme alt om MW effekter, der kan hentes ud af en nedbremsing.

Der hentes jævntligt MW-effekter ud af nedbremsninger, i ganske almindelige biler! De bliver desværre kun til varme.

Med det handler nu ikke så meget om at hente mere energi ud, som det handler om at slippe HELT af med de mekaniske bremser.

Deraf slipper man nemlig af med:

1) En ganske alvorlig partikelforurening, som reelt ikke tåler dagens lys - heller selvom den reduceres med eldrev.

2) Hyppige serviceintervaller. D.v.s. måske 4/5 værkstedsbesøg kan reduceres til dækskift, som ikke kræver mærkespecifikke reservedele/kundskaber, idet resten af bilen let kan dimensioneres til meget længere intervaller.

3) Mindre uaffjedret vægt i hjulene = bedre komfort og køreegenskaber.

Vi taler motorteknik, der findes!!! - men som nok først finder indpas i to-tre generationer senere elbiler, end dem der rammer gaden i dag.

Men igen, der er ikke en proportionel energibesparelse i at gå fra 17 kW til 1 MW elmotor. 17 kW er dog under alle omstændigheder voldsomt underdimensioneret i forhold til hvad det brede marked vil acceptere til en normal familiebil.

Den accelererer formentligt udmærket fra stilstand, men på motorvejen er den jo som en hest uden cykel, ikke sandt? ;-)

Personbiler er i dag tilpasset til at køre trygt og komfortabelt ved motorvejshastighed, d.v.s. 130 km/t (højere i visse lande). Ved denne hastighed skal føreren kunne fornemme et vist kraftoverskud, således at det ikke tager en formiddag at nå op på de 130 km/t, og således at føreren fornemmer at bilen let flytter sig både frem og tilbage i.f.t. de øvrige trafikkanter motorvejen, omkring denne hastighed.

Da elmotorens momentkurve er faldende fra ca midt i rpm spektret, er der brug for en relativt høj effekt, for at leve op til det krav uden vekselgearkasse, og det er med al sandsynlighed både enklere og billigere, at benytte en elmotor med større effekt, end at tilføje en vekselgearkasse.

Elmotoreffekt er jo noget af det letteste at installere i en bil, og det medfører ikke den effektivitetsmæssige ulempe vi kender fra brændstofmotorer - men derimod en fordel i form af mindre spild af bremseenergi.

Derfor vil elbiler generelt blive sendt på markedet med eminente accelerationsegenskaber, især fra stilstand, og vil således også drage fordel af at kunne regenerere maksimal bremseenergi - UDEN det kræver denne "forudseende" kørsel du taler om.

(Det må da også være temmelig irriterende at ligge bagved en i trafikken, hvis hastighed op til alle krydsene afhænger af hvor meget energi hans 17 kW elmotor kan optage ;-)

  • 0
  • 0

(Det må da også være temmelig irriterende at ligge bagved en i trafikken, hvis hastighed op til alle krydsene afhænger af hvor meget energi hans 17 kW elmotor kan optage ;-)

Op til ca 60 km/t, skal der mere end en almindelig vaks "brian" til at følge med - moment fra de lave omdrejninger og ingen gearskift er vejen frem. Bogstavligt talt :)

Min pointe er at de 17kW (25kWpeak) er nok til almindelig nedbremsning i trafikken - intet behov for 1MW. I sidste instans er der jo nogle strømme, der skal kunne switches.

Desuden slipper vi nok ikke helt for den mekaniske bremse - jeg bruger min parkeringsbremse hver gang jeg stiller bilen fra mig.

Det giver ikke helt mening at sammenligne forbrændingsmotorens ydelse med elbilens ditto - moment kurve gør at opevelsen er meget forskellig, men ja, 17kW er ikke meget, men 50kW er. Og 130km/t holdes fint med ca. 30kW.

Martin.

  • 0
  • 0

Desuden slipper vi nok ikke helt for den mekaniske bremse - jeg bruger min parkeringsbremse hver gang jeg stiller bilen fra mig.

Det gør jeg ikke. Jeg har nemlig automatgear som automatisk blokerer drivlinjen når den sættes i P.

Det trick kan man nemt indbygge i elmotoren også.

  • 0
  • 0

[quote]Men det er netop Volt vs Leaf. Volt, også kendt som Ampera i Europa, har en rækkevidde på 56 km på ren el og derefter tager benzinmotoren over.

Konceptet er ok men i markedet vinder det ikke over den rene elbil.

Tror det er noget tidligt at vurdere hvor markedet bevæger sig hen - specielt i DK, som er fuldstændigt skævvredet af et håbløst afgiftsystem. Så glem det danske (bil)marked. Det er unaturligt.

Martin.[/quote]
Men det kan du jo ikke sige om USA. Her har en Nissan Leaf præcis samme vilkår som en GM Volt - nemlig en tax rebate på 7.500 US$

GM Volt er oven i købet "deres eget" heftigt hypede produkt!

Når så Baldur kan oplyse følgende fakta:

Resultatet blev ca. 10.000 Leaf biler selvom den kun var til salg i under halvdelen af landet. Ventelisterne er stadig lange for fabrikken kan slet ikke følge med.

Chevrolet Volt blev der kun solgt ca 8.200 af (inklusiv Canada) og fabrikken måtte tage en juleferie på 2 måneder.

Hvordan synes du så det stemmer med dine forventninger:

...tror jeg ikke på en ren elbil vil slå igennem i mange år endnu, men håber at hybridbiler med en 40 - 50 km rækkevidde på ren el, vil blive en god overgangsløsning.

???

Jeg synes faktisk både Nissan og GM har bragt et par fantastiske stykker elbil på markedet. Det var rart endelig at se, hvad bilindustrien formår, når de går seriøst til opgaven, og personligt kunne jeg bedst finde anvendelse for GM Volt.

Men jeg kunne forestille mig at Leaf er blevet foretrukket fordi den er designet helt fra bunden, med al den plads den skal bruge, både til batteri, bagage og bagsæde-passagerer.

Og så koster Leaf jo kun US$32,780 mens Volt koster US$40,280 i USA (2011).

Alt andet lige må GM Volt jo også være det dyreste koncept at producere, p.g.a. de mange forskellige teknologier der er proppet ned i en og samme bil.

Eksemplet beviser, at vi allerede er nået dertil, hvor man ikke længere behøver at fylde bilen med forældet teknologi, for at kompensere for dyre batterier.

Indenfor et par år, kommer Renault og Nissan på gaden med 350 km rækkevidde i Fluence, Zoe og Leaf - sandsynligvis uden de bliver meget dyrere end de er idag.

Så denne hybrid-"overgangsløsning" kommer nok næppe til at tage så mange år endda. ;-)

  • 0
  • 0

Det giver ikke helt mening at sammenligne forbrændingsmotorens ydelse med elbilens ditto - moment kurve gør at opevelsen er meget forskellig, men ja, 17kW er ikke meget, men 50kW er. Og 130km/t holdes fint med ca. 30kW.

Martin.

Hvorfor laves biler som Leaf, Fluence, Volt m.fl. med 80-140 kW, hvis 50 kW er "meget"?

At 130 km/t fint holdes med 30 kW, er helt korrekt, men 50 kW er kun lige nok til en kende mere, og overlader med garanti ikke af meget accelerationsevne, når man kører 130.

Folk er blevet vant til at have 200 km/t til rådighed, uden nogensinde at bruge det, således at de ikke læner sig op ad bilens begrænsninger, når de kører på motorvejen. Den forventning får du svært ved at vænne dem af med - og bilindustriens politik er som altid at levere det kunden ønsker, fremfor at forsøge at vænne dem til noget andet.

  • 0
  • 0

Indenfor et par år, kommer Renault og Nissan på gaden med 350 km rækkevidde i Fluence, Zoe og Leaf - sandsynligvis uden de bliver meget dyrere end de er idag.

Efter min kalender er der mere end 1 år til sommeren 2014.

  • 0
  • 0

[quote]Indenfor et par år, kommer Renault og Nissan på gaden med 350 km rækkevidde i Fluence, Zoe og Leaf - sandsynligvis uden de bliver meget dyrere end de er idag.

Efter min kalender er der mere end 1 år til sommeren 2014.[/quote]
Dækker "et par" år ikke 2½ år, med lidt god vilje? ;-)

  • 0
  • 0

Dækker "et par" år ikke 2½ år, med lidt god vilje? ;-)

Jo, jeg læste det som at der stod 1 år, men kan godt se at mit klip viser noget andet.

  • 0
  • 0

[quote]Dækker "et par" år ikke 2½ år, med lidt god vilje? ;-)

Jo, jeg læste det som at der stod 1 år, men kan godt se at mit klip viser noget andet.[/quote]
Kender det! Når man har passeret de 40, begynder ens arme at blive så korte, at det er svært læse uden briller... ;-)

  • 0
  • 0
  1. Konservatisme hos bilejere. Kendt teknologi er trygt og godt. Brugtpriser en kendte. finansieringsmodel er kendt osv.
  2. Bilen er sammen med huset en privatøkonomis største investering. Der er med andre ord ikke råd til fejltagelser, og for manges vedkommende kun råd til 1 stk. Den skal derfor kunne det hele.

Afledt af ovenstående mener jeg derfor at prisen er afgørende før en privatperson bevæger sig ud i den åbenlyse økonomiske risiko det er at anskaffe en el-bil.
El-biler må max koste det samme som andre småbiler i VW UP segmentet. Men så må de for min skyld gerne være udstyrsmæssige low tech, hvis bare funktionaliteten er i orden.
Jeg forstår iøvrigt ikke hvorfor ingen ser muligheden for udvikling af en moderne smal EV 1 personers kabinescotertype til bybrug og som er til at betale.

  • 0
  • 0

Jeg forstår iøvrigt ikke hvorfor ingen ser muligheden for udvikling af en moderne smal EV 1 personers kabinescotertype til bybrug og som er til at betale.

Når nu der ikke har været et marked for den slags køretøjer, siden BMW og Messerschmidt opgav deres kabinescootere, hvorfor skulle der så være det nu, bare fordi der puttes en elmotor i?

  • 0
  • 0
  1. Konservatisme hos bilejere. Kendt teknologi er trygt og godt. Brugtpriser en kendte. finansieringsmodel er kendt osv.
  2. Bilen er sammen med huset en privatøkonomis største investering. Der er med andre ord ikke råd til fejltagelser, og for manges vedkommende kun råd til 1 stk. Den skal derfor kunne det hele.

Jeg kan jo kun være 100% enig i det du skriver her. Så hvis elbilen ikke har hittet hidtil, er det jo nok fordi der er gået for meget på kompromis med de kvaliteter en moderne familiebil byder på.

Det er derfor det undrer mig at du foreslår kabinescootere, når de stort set går på kompromis med ALLE familiebilens kvaliteter.

I dag er der faktisk kun én kvalitet tilbage, man behøver at gå på komprommis med - nemlig de 800-1000 km rækkevidde på 1,5 minutters optankning.

Stort set alt andet kan elbilen i dag gøre BEDRE end fossil-bilen - inklusiv prisen, når de kommer lidt op i volumen.

Det er jo derfor Ivan spørger: Er elbilens rækkevidde et problem?

Er det så vigtig en egenskab, at man ikke kan give afkald på den, til gengæld for alle de andre kvaliteter?

  • 0
  • 0

Iøvrigt kunne jeg tænke mig at stille følgende spørgsmål til alle pendlerne der sidder og oser i deres fossile biler på indfaldsvejene til de større byer:
Føler du det ikke dybt uhensigtmæssigt at sidde 1 person i din 4-5 personersbil og optage plads og brændstof blot for at fragte dig selv 20-30 km ind på arbejdet?

  • 0
  • 0

Jeg tror, at mange ikke er utilfredse med rækkevidden; men at de er utilfredse eller nervøse for, hvordan de skal komme videre, når batterierne giver op.

Benzinstationer ligger på motorvejen med en afstand, der svarer til 5% - 10% af rækkevidden på en benzinbil - i bymæssig bebyggelse meget tættere.

Det betyder, for at give samme sikkerhed for at kunne fortsætte, at batteriskiftestationer skulle ligge med en afstand på 5km til 10 km, hvilket givet er urealistisk.

Man kunne nok have opladningsmulighed med nogenlunde denne afstand, (på alle rastepladser); men det ville kræve, at batterierne kan lynlades.

Man kunne måske forestille sig en service hvor lastbiler, med store batterier fungerede som tilkaldbare ladestationer eller lign., for at kunne redde strandede elbiler - igen kræves lynladning.

Jeg ser ikke for nuværende infrastrukturen, som tilstrækkelig for at rene elbiler kan blive en massiv succes.

P.S. Jeg kunne også godt tænke mig en moderne kabinescooterlignende
løsning, som bil nummer 2 fx eller en forvokset kabinescooter, som eneste bil måske.
Vi er kun 2 i familien og de få gange vi har behov for at transportere større mængde bagage, kunne vi nok finde anden løsning.
Leje af batteri er dog ikke acceptabelt for mig, hvilket diskvalificerer Renault.
Jeg synes stadig, at det må være oplagt, at beklæde bilen med gode solceller, her hvor jeg bor ville jeg sandsynligvis kunne nøjes med at lade en gang om ugen.

  • 0
  • 0

Fordi tiderne skifter.
Flere vil med tiden blive tvunget til at overveje deres transportforbrug pga. stigende problemer med trængsel, parkering og energipriser.

Jamen så kan du jo lave en glimrende fremskrivning, ved at kigge på Italien:

Den dag hvor:

1) der er ligeså meget trængsel i de danske byer, som der er i byer som Rom, Napoli, Parma, Firenze m.fl.

2) forholdet mellem en dansk løn og benzinprisen, svarer til en italiensk løn og benzinprisen i Italien i dag

  • så må vi vel blive "tvunget" til at køre i biler, som svarer til dem Italienerne kører i i dag.

Der kommer sandsynligvis til at gå årtier, inden vi når den tilstand i Danmark - og du ser IKKE mange kabinescootere i Italien i dag.

"Smart" er rimeligt populær, og hvis den danske gennemsnitsstørrelse svarer til en Ford Focus, så svarer Italieneres vel til en Fiat Punto.

Måske bilindustrien har foretaget samme iagttagelser, siden de ikke satser stort på kabinescootere.

  • 0
  • 0

1) der er ligeså meget trængsel i de danske byer, som der er i byer som Rom, Napoli, Parma, Firenze m.fl.

Hvordan hænger det sammen med at trafikmængden i København er faldet siden 2006?

2) forholdet mellem en dansk løn og benzinprisen, svarer til en italiensk løn og benzinprisen i Italien i dag

Hvordan hænger det sammen med at benzinpriserne målt i faste priser slet ikke er steget siden 1980, men reellønnen er steget?

  • 0
  • 0

Føler du det ikke dybt uhensigtmæssigt at sidde 1 person i din 4-5 personersbil og optage plads og brændstof blot for at fragte dig selv 20-30 km ind på arbejdet?

@Søren
Jeg er så naiv at forestillle mig at den danske kvalmegrænse for hvornår noget er så langt ude at der må reageres politisk og forbrugermæssigt, er tættere på end den italienerne har. For eksempel har vi jo i DK også et anderledes syn på affaldshåndtering.
Men for at komme tilbage til topic:
Når jeg foreslår kabinescootere (eller noget der ligner) så er det udelukkende fordi de prismæssigt bør være overkommelige og samtidig ikke fylder meget i bybilledet. Hvis vores klima var som det italienske ville jeg såmænd synes at en EV scooter ville være perfekt for de flestes pendlerbehov.

  • 0
  • 0

> Jeg ser ikke for nuværende infrastrukturen, som tilstrækkelig for at rene elbiler kan blive en massiv succes.

Det er en psykologisk barriere. Både undertegnede, og alle dem jeg kender der kører elbil i det daglige, bruger slet ikke - og har ikke brug for, offentlige ladestandere.

Det afgørende er, at man har en elbil, som kan køre de afstande på en enkelt opladning, som man normalt har brug for i løbet af et almindeligt år.

Jeg har sommerhus i Sverige, og familie i Jylland, så for mig er det nødvendigt med en bil der kan køre 300 km på en opladning. Det kan den Tesla Roadster jeg har uden problemer. En familiebil med samme rækkevidde - som Tesla Model S eller X ville naturligvis være mere praktisk, så sådan en skal jeg nok have når de kommer.

En sjælden gang imellem vil jeg gerne kunne køre til f.eks. München. Det er en tur på 1.000 km. Der går nok mange år før det kan lade sig gøre i en elbil. Men så må jeg leje en bil - eller tage flyveren.

Det kan jeg sagtens leve med, for det sker så sjældent. Ja, faktisk sker det sjældnere end jeg flytter. Og jeg køber jo heller ikke en lastbil fordi jeg engang imellem skal flytte. Den lejer jeg da bare, når det specialbehov viser sig - på samme måde, som med de meget lange ture.

  • 0
  • 0

[quote]
1) der er ligeså meget trængsel i de danske byer, som der er i byer som Rom, Napoli, Parma, Firenze m.fl.

Hvordan hænger det sammen med at trafikmængden i København er faldet siden 2006?

2) forholdet mellem en dansk løn og benzinprisen, svarer til en italiensk løn og benzinprisen i Italien i dag

Hvordan hænger det sammen med at benzinpriserne målt i faste priser slet ikke er steget siden 1980, men reellønnen er steget?[/quote]
Jesper, læs igen, og bemærk at de to punkter indledes med "Den dag hvor..." og afsluttes med "- så må vi vel blive "tvunget" til at køre i biler, som svarer til dem Italienerne kører i i dag."

For du har jo helt ret, og min pointe er som skrevet, at det varer årtier før vi kommer i samme situation som i Italienerne - som trods betydeligt mere trængsel og lavere løn i.f.t. benzinprisen, ikke finder særligt behov for kabinescootere.

  • 0
  • 0

Det kan den Tesla Roadster jeg har uden problemer. En familiebil med samme rækkevidde - som Tesla Model S eller X ville naturligvis være mere praktisk, så sådan en skal jeg nok have når de kommer.

Det må være dejligt at have råd! ;-)

Jeg må se hvordan finansforholdene ser ud når Model S kommer i handlen, hvorvidt jeg har råd til at skifte min gamle C5 Diesel ud med en Model S, eller om jeg må vente pænt til den kan købes brugt.

Dilemmaet er, at til den tid kan det være afgiftfritagelsen er fjernet, så den brugte Model S bliver dyrere end da den var ny.

I så fald vil du kunne grine DOBBELT hele vejen ned i banken! ;-)

  • 0
  • 0

@Søren
Jeg er så naiv at forestillle mig at den danske kvalmegrænse for hvornår noget er så langt ude at der må reageres politisk og forbrugermæssigt, er tættere på end den italienerne har. For eksempel har vi jo i DK også et anderledes syn på affaldshåndtering.

Jeg skal da ellers love for at italienernes "kvalmegrænse" kan komme til udtryk, både når trafikken lukker og når affaldet hober sig op i gaderne!

Problemet med affaldet, som jeg dog kun kender fra Napoli, er at deres lokale Berlusconi-typer har overladt affaldsindsamlingen til mafiaen. Det er sandelig ikke fordi napolitanerne foretrækker selv det sådan.

Men for at komme tilbage til topic:
Når jeg foreslår kabinescootere (eller noget der ligner) så er det udelukkende fordi de prismæssigt bør være overkommelige og samtidig ikke fylder meget i bybilledet. Hvis vores klima var som det italienske ville jeg såmænd synes at en EV scooter ville være perfekt for de flestes pendlerbehov.

Problemet er, at hvis vi skal have et køretøj, som er som skræddersyet til hver eneste type transport, til rådighed for hvert familiemedlem, så kan det godt væreder bliver mindre trængsel i bybilledet, men så bliver der bestemt mere trængsel i indkørslen og på lånekontoen!

For vi vil jo stadig have behov for den obligatoriske familiebil.

  • 0
  • 0

.....Rom, udgør de tohjulede dernede mindst 30% af trafikken. Og de små biler udgør også en stor procent del. Fiats Pandaer og Smart rulleskøjterne er ret så almindelige.

Men kabinescootere som Messersmitten og Ellerten er for små. De må ikke blive mindre end Ligier, Isetta og Trojanen, der alle kan medtage to voksne og et barn og baggage

  • 0
  • 0

.....Rom, udgør de tohjulede dernede mindst 30% af trafikken. Og de små biler udgør også en stor procent del. Fiats Pandaer og Smart rulleskøjterne er ret så almindelige.

Det stemmer med meget godt med mine iagtagelser, og jeg nævnte jo også Smart'en som et populært køretøj i Italien.

Men du glemmer jo at nævne at italienerne også har rigtigt mange store biler, og ikke mindre end 5 fabrikker, derselv fremstiller dem. Hvornår har du eksempelvis sidst prøvet at parkere ved siden af en Maserati Quadroporte, som man jo ser ganske mange af i Rom?

Store BMW'er og Mercedeser er der bestemt heller ikke mangel på.

Hvad angår tohjulerne, kan italienerne ganske enkelt li' at køre på dem, hvilket jo er meget betinget af klimaet.

I de kolde måneder (hvor der ikke kommer så mange danskere på besøg), forsvinder de fleste tohjulere fra gadebilledet, og erstattes med endnu flere biler.

  • 0
  • 0

Det er en psykologisk barriere. Både undertegnede, og alle dem jeg kender der kører elbil i det daglige, bruger slet ikke - og har ikke brug for, offentlige ladestandere.

Det afgørende er, at man har en elbil, som kan køre de afstande på en enkelt opladning, som man normalt har brug for i løbet af et almindeligt år.

Jeg har sommerhus i Sverige, og familie i Jylland, så for mig er det nødvendigt med en bil der kan køre 300 km på en opladning. Det kan den Tesla Roadster jeg har uden problemer. En familiebil med samme rækkevidde - som Tesla Model S eller X ville naturligvis være mere praktisk, så sådan en skal jeg nok have når de kommer.

En sjælden gang imellem vil jeg gerne kunne køre til f.eks. München. Det er en tur på 1.000 km. Der går nok mange år før det kan lade sig gøre i en elbil. Men så må jeg leje en bil - eller tage flyveren.

Det kan jeg sagtens leve med, for det sker så sjældent. Ja, faktisk sker det sjældnere end jeg flytter. Og jeg køber jo heller ikke en lastbil fordi jeg engang imellem skal flytte. Den lejer jeg da bare, når det specialbehov viser sig - på samme måde, som med de meget lange ture.

At der kan købes en sportsvogn som din, der har en rækkevidde på godt 300 km, kalder jeg ikke massiv succes - nærmere et kuriosum for nyrige drengerøve.

Du har enten ikke læst, eller ikke forstået mit indlæg - prøv igen.

Borset fra det, er jeg enig i, at der ikke behøves bedre infrastruktur, hvis rækkevidden på elbiler generelt, bliver væsentlig forbedret og dækker det behov, som ejeren normalt måtte have i et almindeligt år.
Men det er jo en noget ligegyldig betragtning. For sådan forholder det sig jo ikke for indeværende.

Jeg kan da bidrage med, at mine venners sommerhuse ligger i Argentina, hvor afstandene er væsentlig større end Teslaen kan klare på flere på hinanden følgende opladninger - nu da vi er ved ligegyldige personlige oplysninger - og flere:

Personligt kunne jeg også godt tænke mig at have en Tesla som legetøj (lidt drengerøv er der vel i os alle); men jeg må nok vente på folkepensionen for at få råd ;o)

  • 0
  • 0

> nærmere et kuriosum for nyrige drengerøve.

Jeg synes du misforstår - eller misfortolker, noget. Ja, naturligvis er selve bilen med den udforming og pris den har ikke særlig anvendelig eller tilgængelig for ret mange, men bilen er på linie med mange andre bilproducenter, den teknologiske spydspids for Tesla, der har skabt vejen mod de, i stigende grad, billigere og billigere, og mere folkelige, modeller de vil komme med. Roadsteren er, med andre ord, det eksperiment der skulle til for både at skabe teknologien og opmærksomheden, som er nødvendig for de næste gode elbiler.

Og man kan ikke komme udenom, at netop Roadsteren, der trods alt kun har solgt godt 2.000 eksemplarer i hele verden, har skabt 100 gange mere, og positiv, opmærksomhed om elbiler, end flere årtier med Elerten (og lignen de "golfvogne") har formået. De har med denne vist, at ike alene kan man lave en elbil der er rigtig god at køre i, og kan køre langt, den kan også se rigtig lækker ud. Og netop dette har fået overbevist rigtig mange om, at der er en fremtid for elbiler.

Så ja, Tesla Roadster er da en drengerøvsbil - og jeg er glad for både at være det, og have mulighed for at udleve det, men den ER altså også et rigtig smart marketing-strategisk og teknologisk skridt mod mange flere elbiler i verden.

> Jeg kan da bidrage med, at mine venners sommerhuse ligger i Argentina

Du mener da ikke seriøst, at man skal køre til Argentina, fra Danmark, i nogen som helst bil, vel? Iøvrigt er det vist en ret lille promille af den Danske befolkning der har sommerhus SÅ langt væk - de flestes ligger vel i Danmark eller Småland.

Iøvrigt mener jeg absolut ikke at elbiler vil, eller skal, være anvendelige for 100% af befolkningen for at blive en succes. Der vil altid være nogle procenter tilbage, som ikke kan bruge en elbil. Men det skal jo ikke forhindre det store flertal I at få glæde af dem (når de rette modeller og priser er der)

  • 0
  • 0

Du mener da ikke seriøst, at man skal køre til Argentina, fra Danmark, i nogen som helst bil, vel? Iøvrigt er det vist en ret lille promille af den Danske befolkning der har sommerhus SÅ langt væk - de flestes ligger vel i Danmark eller Småland.

Nej da, jeg bor i Argentina - dette nævnt fordi du inddrager sverige!

Ellers er jeg ikke uenig i dit seneste indlæg, der meget godt beskriver Teslaens betydning for elbilen.

  • 0
  • 0

......design og køreegenskabsfjer ved at købe en Lotus Elise og hive motoren ud og erstatte den med en elmotor og tanken erstattes med en batteripakke .

Så hugger man den mest geniale opfinders navn og klistrer det over "Elise" ........og står hele segmentet af af forblændede og udbryder: "Whaoo" på omtrent samme måde som Søren Østergaard gør det i en telefonreklame og påstår : Her kan man se at elbiler også kan være smarte.

Korrekt citeret således :

<<<<De har med denne vist, at ike alene kan man lave en elbil der er rigtig god at køre i, og kan køre langt, den kan også se rigtig lækker ud.>>>>

De har ikke vist andet end det er muligt at elektrificere en Lotus Elise.
Og det er flot, men karossen og køreegenskaberne er ikke deres fortjeneste

Vorherre på l.k.m :o(

  • 0
  • 0

@Bjarke Lotus Elise og Tesla Roadster har kun 6% fælles komponenter. Og det er sådan noget som samme sidespejle og forruden. Ellers er det to helt forskellige biler som bare ligner hinanden.

Når du skriver at det bare er et mindre ombygningsprojekt så er det således helt forkert.

Tesla Roadster blev til ved at Tesla udskrev en designkonkurrence som Lotus fabrikken vandt. For en bil der kun produceres i 2000 styk er det naturligt at man holder omkostningerne nede ved at genbruge eksisterende komponenter. I den sammenhæng er det ret utroligt at de kun har genbrugt 6%. De har ønsket at lave en elbil helt fra bunden og har kun gået på kompromi med komponenter hvor der ingen fordel ville være ved et specieldesign.

  • 0
  • 0