kronikken blog

Ellertens far: Sådan gør vi el-bilen til et troværdigt alternativ

Samfundet bliver nødt til at tage el-bilen alvorligt, og samtidig må 'el-bil branchen' få luget ud i de mere fantasifulde statements, som er kommet frem på det seneste. Lægmanden - og langt hen også fagfolk - har ikke en chance for at forstå, hvad der er op og ned i den løbende debat.

El-bilens helt overordnede muligheder er unikke med baggrund i, at den udnytter energien langt bedre end den normale bil, og samtidig har den med el som energibærer potentialet til at udnytte vedvarende energi.

Den største udfordring er, at 1 kg. benzin/diesel indeholder lige så meget energi, som 100 kg af den mest moderne batteriteknologi! Det vil derfor tage tid, før el-bilen slår igennem for alvor.

På kort sigt er den første hurdle imidlertid prisen, og der skal derfor spændes nogle 'lokomotiver' foran, for at sætte gang i udviklingen. Disse lokomotiver må nødvendigvis komme fra bilproducenterne selv - hjulpet af lovgivningsmæssige initiativer og en nødvendig holdningsændring hos brugerne, specielt hvad angår el-bilens rækkevidde.

El-bilens kerneudfordringer er altså rækkevidden og prisen - og begge kan føres tilbage til batterierne.

Dagens batteriteknologi udgøres af Li-ion batteriet som har en energitæthed på ca. 12o wh/kg. Dette skal sammenholdes med energitætheden af benzin/diesel, som ligger på ca. 12.000 wh/kg. Der er altså tale om en forskel på en faktor 100 !

Disse nye batteriers driftsstabilitet og økonomiske levetid er ikke overbevisende dokumenteret, hvilket uden tvivl er årsagen til, at vi endnu ikke ser dem tilgængelige fra de store seriøse bilfabrikanter. Det ligger i sagens natur, at der skal bruges mange batterier for at tilfredsstille selv moderate kørselsbehov.

Da den relativt nye batteriteknologi - af samme grund - er dyr og p.t. ligger omkring USD 500 pr. kwh, bliver prisen for det nødvendige batterisæt derfor høj. Prisen må forventes at falde relativt kraftigt efterhånden som procesteknologien bliver udviklet og behovet for storproduktion bliver realiseret.

Hertil kommer, at selv om verdens kendte Litium forekomster nok er tilstrækkelige for en overskuelig fremtid (de lærde er lidt uenige om dette) kommer de fra en "politisk ustabil" region. (Sydamerika). Man må således, indledningsvis, for enhver pris undgå at skabe "en ny olieafhængighed."

Forholdet mellem energitætheden for El-bilen contra den almindelige bil kan bedst beskrives ved at selv med 400 kg batteri vil den altså være en faktor 10 dårligere end 40 kg benzin/diesel (en tankfuld), når der er tale om rækkevidde.

Her kommer el-bilens gode energiudnyttelse imidlertid til hjælp, idet en god el-motor har en virkningsgrad på ca. 85% (over et meget bredt effektområde), medens en benzin/dieselmotor ligger omkring 25%. Dette betyder, i grove tal, at en Li-ion batteri-bestykning på 200 til 400 kg vil give en rækkevidde på 100 til 200 km.

For langt de fleste køremønstre er 100 til 200 km rigeligt; men da bil nr. l også skal benyttes til feriekørsel og lejlighedsvis til kørsel rundt om i landet, må man se i øjnene at el-bilens rolle nødvendigvis foreløbig må blive som bil nr. 2. Her opfylder den til gengæld med en smule planlægning i familien behovet fuldt ud; men det forudsætter en holdningsændring, hvilket altid tager tid.

Markedet for bil nr. 2 er til gengæld rigeligt stort, og hertil kommer 'store lunser', som hjemmeplejen og erhvervsdrivende i (stor)byer, hvor rækkevidden dokumenterbart ikke er et problem. For en stor del af befolkningen, nemlig alle som bor i etageejendomme i byerne, mangler der dog stadig noget kostbar infrastruktur i form afladestandere.

Hvad angår prisen, må man for at vide, hvilken batterikapacitet der skal til, kende el-bilens energiforbrug. Det ligger omkring 0,15 til 0,2 kwh/km, afhængig af bilens størrelse. Med den nuværende pris på ca. 500 USD (2.500 kr.) pr. kwh vil prisen for en batteribestykning svarende til henholdsvis 100 til 200 km derfor ligge fra 37.500 til 100.000 DKK (0,15/0,2kwh100/200km2500kr). Hertil kommer selve bilen.

Dette er selvsagt en alvorlig hindring, når man ved at kostprisen for gængse benzin/diesel biler uden afgifter ligger mellem 50.000 til 100.000 kr. Derfor er afgiftsfritagelsen for el-biler en simpel nødvendighed for at sætte gang i tingene.

Her er Danmark et godt sted at starte, fordi afgiften i forvejen er stor. (Brug dette argument som et godt eksempel ved klimatopmødet til december).

På miljøsiden (CO2) er el-bilen med dagens danske form for elproduktion kun noget bedre end benzin/dieselbilen. (I eksempelvis Sverige hvor man har en stor andel af vand- og atomkraft er den derimod i en klasse helt for sig selv).

Man kan imidlertid foretage automatisk styret "intelligent" opladning, d.v.s. henlagt til tidspunkter, hvor man ikke skal lægge el-forbruget oveni eksisterende spidsbelastninger af elnettet; men i stedet naturligt kan oplade om natten, hvor elforbruget typisk er lavt. Det vil således ikke kræve mere elværkskapacitet, men endda kunne udnytte eksisterende "el-overløb" eksempelvis typisk på blæsende nætter, hvor el-produktionen afsættes til vore nabolande til latterligt lave priser - altså bedre udnyttelse af vedvarende energi.

Et andet forhold til fordel for el-bilen er, at i takt med at elproduktionen bliver mere effektiv, d.v.s. med kraftvarme og en større andel af vedvarende energi fra vindmøller, vil dette automatisk komme alle til enhver tid eksisterende el-biler til gode.

Man bliver nødt til at tage el-bilen alvorligt, processen er allerede i gang, det er kun et spørgsmål, hvornår det for alvor slår igennem. Det bliver ikke 'i morgen', men det har aldrig været tættere på.

Jeg håber med dette at have tegnet et mere nuanceret og neutralt billede i debatten omkring el-bilen

Emner : Elbiler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

:D

Det er da godt at der er nogen der holder hovedet koldt og ikke lader følelserne styre realitetssansen.

Dog synes jeg nok at du er lige lovlig negativ.

-Der er nok let tilgængeligt lithium i Chile til de første 750000000 elbiler i familiestørrelsen. Er Chile et så ustabilt land? http://minerals.usgs.gov/minerals/pubs/com...

-Plug-in hybridbiler med tyngdepunkt i el-delen kunne sagtens være familiens første bil.

-For rene elbiler giver de forskellige batteriteknologier jo forskellige muligheder. Nogle batterityper giver lav opladningstid for til gengæld at have endnu lavere energitæthed, andre gør det omvendte. Det kunne også være en faktor i bilvalget.

  • 0
  • 0

Steen V Jensens artikel er sober og realistisk. Der er ingen der har noget ud af, at vi foregøgler os selv noget omkring el-biler. De vil få en plads i transportlandskabet på et tidspunkt, og det er fint, at de bliver kick-startede af subsidier (læs afgiftsfritagelse) i en periode. Efterhånden som vi udbygger den alternative elforsyning (vindkraft og evt solceller), vil vi i perioder få overskuds-el, som fornuftigvis kan anvendes til batteriopladning. Den kan jo foregå når som helst på døgnet.

Hybridbiler skal man næppe satse på som andet end et figenblad for luksusfolket. De skal indeholde to drivsystemer (eksplosionsmotor plus elmotor(-er), batteripakke plus brændstoftank og bliver derfor forholdsmæssigt alt for tunge. Dvs der skal bruges ekstra energi på at flytte selve køretøjet. Samtidig vil de - alt andet lige - blive dyrere (og dermed energidyrere) at vedligeholde, idet der er mere, der kan gå i stykker.

Venligst CB

  • 0
  • 0

Det skal hverken du eller andre bestemme. Hvordan forskellige mennesker prioriterer deres job og deres job-muligheder kan man ikke fastlåse med det argument. Vi har behov for et fleksibelt erhvervsliv dermed også fleksible holdninger til job og afstande. Nedlæggelse af arbejdspladser, omlægning af offentlige transportmuligheder, ændring af civil status kan alt sammen ændre et menneskes forudsætning for hvor man kan være nødt til ELLER have lyst til at søge job. Jan

  • 0
  • 0

Hybridbiler skal man næppe satse på som andet end et figenblad for luksusfolket. De skal indeholde to drivsystemer (eksplosionsmotor plus elmotor(-er), batteripakke plus brændstoftank og bliver derfor forholdsmæssigt alt for tunge. Dvs der skal bruges ekstra energi på at flytte selve køretøjet. Samtidig vil de - alt andet lige - blive dyrere (og dermed energidyrere) at vedligeholde, idet der er mere, der kan gå i stykker.

Alligevel har vi hybridbiler nu og elbiler "kun" er ved at komme på markedet. Dertil kommer at næsten alle bilfabrikanter har hybrider i pipelinien, hvilket mild sagt ikke kan siges om elbiler.

Men ellers enig, objektive analyser er kun godt.

  • 0
  • 0

Det skal hverken du eller andre bestemme.

Det gør samfundet ellers allerede. Endda i flere modstridende retninger.

Brændstof afgifter forsøger at få dig til at pendle mindre. Men kørselsfradrag som i nogle yderkommuner er højere end i andre forsøger at få dig til at pendle længere.

Hvordan forskellige mennesker prioriterer deres job og deres job-muligheder kan man ikke fastlåse med det argument.

Langt de fleste burde sagtens kunne finde et job inden for en cirkel med en radius på 30 km fra hjemmet.

Vi har behov for et fleksibelt erhvervsliv dermed også fleksible holdninger til job og afstande. Nedlæggelse af arbejdspladser, omlægning af offentlige transportmuligheder, ændring af civil status kan alt sammen ændre et menneskes forudsætning for hvor man kan være nødt til ELLER have lyst til at søge job. Jan

Vi har også behov for at sænke vores miljø belastning.

  • 0
  • 0

Vi har også behov for at sænke vores miljø belastning.

Er det ikke bedre at I ingeniører finder på løsninger, så transport kommer til at forurene så lidt som muligt end vi DJØF´er skal til at tvinge eller "tvinge" mennesker til at bo eller arbejde andre steder end de ønsker?

  • 0
  • 0

[quote] Vi har også behov for at sænke vores miljø belastning.

Er det ikke bedre at I ingeniører finder på løsninger, så transport kommer til at forurene så lidt som muligt end vi DJØF´er skal til at tvinge eller "tvinge" mennesker til at bo eller arbejde andre steder end de ønsker?[/quote] Hvad nu hvis det er umuligt at finde en anden miljømæssig fordelaktig løsning end cykler, når du nu om et øjeblik også kræver at den løsning skal være økonomisk forsvarlig.

Det kan godt være at vi KAN gemme co2 i jorden, men hvis det nu ikke kan betale sig økonomisk, hvad gør vi så? Så må vi jo sænke forbruget på en anden måde.

Langt de fleste mennesker bor formodentlig allerede under 30km fra deres arbejde.

  • 0
  • 0

[quote][quote] Vi har også behov for at sænke vores miljø belastning.

Er det ikke bedre at I ingeniører finder på løsninger, så transport kommer til at forurene så lidt som muligt end vi DJØF´er skal til at tvinge eller "tvinge" mennesker til at bo eller arbejde andre steder end de ønsker?[/quote] Hvad nu hvis det er umuligt at finde en anden miljømæssig fordelaktig løsning end cykler, når du nu om et øjeblik også kræver at den løsning skal være økonomisk forsvarlig.[/quote]

Hvis ikke andet, hvad er der så galt med atomkraft?

  • 0
  • 0

Hvis ikke andet, hvad er der så galt med atomkraft?

Hvor i Danmark skal det: - ligge? - affaldet graves ned? - skaffer vi uranen fra?

Men atomkraft sænker ikke behovet for bedre batteri teknologi i el-biler. Fordelen ved en cykel er at du ikke behøver et batteri, og du får endda motion == sundhed.

Når du nu har bragt atomkraft op i denne tråd, så kan det ikke vare længe for RUF manden og cykelmetro manden kommer forbi.

  • 0
  • 0

Hej Jon

Vil du så forklare, hvorfor alt for mange arbejdspladser ligger i København, der ret beset er beliggende næsten ude for landet. Samtidig har folk med almindelig indkomst ikke råd til at bo, hvor arbejdspladsen ofte er i København.

Men hvis du mener det med cyklen skal du være velkommen til at bo hos i en periode og cykle til arbejde, 95 km hver vej, det giver sundhed, altså hvis du ikke lige bliver kvast på en af de mange smalle landeveje herude.

Ellers et sobert og seriøst indlæg, der ud fra et historisk forløb er meget troværdigt.

  • 0
  • 0

[quote]Hvis ikke andet, hvad er der så galt med atomkraft?

Hvor i Danmark skal det: - ligge? - affaldet graves ned? - skaffer vi uranen fra?

Men atomkraft sænker ikke behovet for bedre batteri teknologi i el-biler. Fordelen ved en cykel er at du ikke behøver et batteri, og du får endda motion == sundhed.

Når du nu har bragt atomkraft op i denne tråd, så kan det ikke vare længe for RUF manden og cykelmetro manden kommer forbi.[/quote]

Jeg går ikke ind for atomkraft, men at sige at transport = miljøsvineri er yderst pessimistisk.

  • 0
  • 0

Vil du så forklare, hvorfor alt for mange arbejdspladser ligger i København, der ret beset er beliggende næsten ude for landet.

Hvor godt folk er kommer godt folk til? Arbejdspladser bliver lagt der hvor folk bor, og folk bosætter sig der hvor der er arbejde. Det giver en centralisering.

Samtidig har folk med almindelig indkomst ikke råd til at bo, hvor arbejdspladsen ofte er i København.

Det er fordi de mennesker ønsker at have en bolig som de ikke har råd til. De vil have en masse plads, uden ælde (nogen kalder det slid, andre kalder det charme), altså en helt eller næsten ny bolig med en kæmpe have.

Samtidig med det så vil de have 2 biler på trods af at konen kun har få km til hendes arbejde. (som min onkel og tante).

De skal også have deres årlige vinterferie i Thailand, stå på ski i Aspen, og 3 uger om sommeren i Grækenland + julehandel i London/NY og en kærligheds weekend i Paris. osv osv. (nogle andre jeg kender der bor i mindre lejlighed da de vil rejse).

Almindelige mennesker har iøvrigt råd til at bo 30km fra København, det er jo næsten Køge, Roskilde, Frederiksund eller Hillerød. De skal bare ikke forvente at få et slot. Har de KRAV på et slot? Nej, de har ret til det hvis de kan betale. Kan de ikke betale må de klare sig med mindre.

Men hvis du mener det med cyklen skal du være velkommen til at bo hos i en periode og cykle til arbejde, 95 km hver vej, det giver sundhed, altså hvis du ikke lige bliver kvast på en af de mange smalle landeveje herude.

Jeg tror du har misforstået min pointe. For det første så var min løsning en der skulle indføres hen over længere tid, da samfundet skal ændres.

ALLE (næsten) skulle cykle til/fra arbejde, så ingen bliver kvast. Hvis cykelstien er adskilt fra vejen, så er der heller ingen problemer.

Det kræver selvfølgelig at de bor i nærheden, og ikke 95 kilometer væk. At du har valgt at bosætte dig der handler sikkert om at du ønskede en "passende" bolig. Min påstand er at folk på sigt kommer til at nedjustere deres opfattelse af "passende".

Ellers et sobert og seriøst indlæg, der ud fra et historisk forløb er meget troværdigt.

Det forstår jeg ikke hvad du mener med?

  • 0
  • 0

Jeg går ikke ind for atomkraft, men at sige at transport = miljøsvineri er yderst pessimistisk.

Det gør jeg heller ikke. Jeg siger at alt transport bruger energi, og alt energi påvirker miljøet i størrer eller mindre grad.

Jeg kunne være tilbøjelig til at sige at forkert unødvendig transport er miljøsvineri. Fx. så læste jeg at england exporterede 5 tons toilet papir til tyskland som selv exporterede 4 tons toilet papir til england. Det er 4 tons som bliver transporteret unødvendigt. Jeg har læst det samme om kartofler imellem england og Egypten, her var det 22 og 25 tons. Det synes jeg er en ueffiktiv uoptimeret dårlig brug af energi.

Nogen forsøger at gøre energiens påvirkning af miljøet mindre. Jeg argumentere for at vi også kan sænke miljøpåvirkningen ved at bruge mindre energi.

  • 0
  • 0

...begge dele!

""Nogen forsøger at gøre energiens påvirkning af miljøet mindre. Jeg argumentere for at vi også kan sænke miljøpåvirkningen ved at bruge mindre energi""

  • 0
  • 0

...begge dele!

""Nogen forsøger at gøre energiens påvirkning af miljøet mindre. Jeg argumentere for at vi også kan sænke miljøpåvirkningen ved at bruge mindre energi""

Jeg er bange for at vi så får en halvhjertet indsats, hvor folk tror at den bedre energi[1] sparer miljø, men fordi de så bare bruger mere af den gode energi så ender det med at miljøet alligevel taber.

[1]: jaja, man kan ikke teknisk set tale om god, bedre eller dårlig energi, men i forstår nok hvad jeg mener.

  • 0
  • 0

Jeg er rystet over manglen på kvalitativt indhold i de indlæg, der i denne tråd følger et rigtigt godt oplæg.

Hvis det er niveauet for Ingeniører i dagen Danmark, så er det sq spild af penge at betale for en uddannelse til dem.

Tsk....

  • 0
  • 0

Jeg er rystet over manglen på kvalitativt indhold i de indlæg, der i denne tråd følger et rigtigt godt oplæg.

Hvis det er niveauet for Ingeniører i dagen Danmark, så er det sq spild af penge at betale for en uddannelse til dem.

Jeg beklager at jeg trækker diskussionen ned. Men jeg er nu heller ikke ingeniør ;-)

Jeg synes dog heller ikke at oplægget er spor godt. Det kommer fra en typisk ingeniør. Lad os tage nogle citater fra hans indlæg:

Disse lokomotiver må nødvendigvis komme fra bilproducenterne selv

De vil ikke betale.

hjulpet af lovgivningsmæssige initiativer

Det skubber bare prisen over på køberne, for hvor skulle bilproducenterne ellers sende regningen hen? Jo, til regeringen, men den får jo også sine penge fra køberne.

Hvorfor er det iøvrigt at lovgivningen skal påvirke producenterne? men ikke brugerne?

en nødvendig holdningsændring hos brugerne, specielt hvad angår el-bilens rækkevidde.

Sørg for at brugerne ikke har brug for lang rækkevidde, fx. ved at der er kort afstand imellem arbejde og bopæl. Ja, det vil koste yderområderne livet.

Dette sker nemmest ved 2 lovgivninger. Afskaf befordrings fradraget, og begynd og (brand)beskatte fast ejendom. Derved tvinger du folk til at bo på mindre plads, så kan de bo tættere og de bliver nødt til at arbejde mere så arbejdsmarkedet taber ikke konkurrence evne fordi befordringsfradraget er væk.

Så taler han om bil nummer 1 vs. bil nummer 2. Folks primære bil må være den de pendler i hver dag. Når de så endelig har behov for at køre langt, hvorfor kan de så ikke leje en benzin/diesel bil når de skal rejse langt?

  • 0
  • 0

Små biler, som elbilen, behøver ikke nødvendigvis at køre på strøm. Et benzinforbrug i størrelsesordenen 200 km/litter, er måske realistisk for små biler. Ligesom hydbridbiler, kan de måske være forsynet med både benzinmotor, elmotor, og batteri - dette gør batteri og lithiumforbruget mindre, at de kun skal dimmensioneres til normal kørsel.

Traditionelle biler, er store og brede, og har stor luftmodstand. Det er ikke usandsynligt, at biler kan gøres mindre uden det går ud over styreevnen, og derved får mindre luftmodstand. Ultralette biler, som ellerten, vil også have et lavere forbrug.

Segway'en viser, at det er muligt at opnå balance på kun et hjul. Små biler, kan måske have gavn af teknikker som kurvestyring, eller anden balanceteknik, hvis de skal køre stabilt på vejen. Idag er dette ikke teknologisk umuligt.

Hvis alle biler var halvt så brede, vil være plads til dobbelt så mange biler på vejen. I byer, hvor pladsen er begrænset, vil det være en stor fordel.

  • 0
  • 0

Jeg beklager at jeg trækker diskussionen ned.

Det gør du i høj grad med argumenter, der hører hjemme i en børnehave.

De fleste er vist klar over, at muligheden for transport i bred forstand og i så udstrakt og fleksibel grad som muligt er en kritisk infrastrukturkomponent i ethvert moderne samfund. At begynde med din snak om begrænsning af pendlerafstand er en både fjollet og maskinstormer-agtig idé, der kun vil føre ringere levestandard for befolkningen med sig.

Vi skal ikke forbruge mindre energi! Vi skal kunne forbruge mere energi, men vi skal kunne gøre det på en smartere måde.

Dine forslag til lovgivning hører også hjemme i skraldespanden (den til genbrugspapir, forstås).

Der er behov for flere penge allokeret til forskning og udvikling af både bedre energiproduktion (kernekraft, solceller) samt til fx el-biler.

  • 0
  • 0

[quote]Jeg tror nu ikke vi skal vente så lenge på at batteri kapasiteten minder om benzinens.

http://www.gizmag.com/silicon-nanotubes/12...

En forbeding på en faktor 10 ?? - så mangler vi - jvnfr artiklen - lige en faktor 10 mere ![/quote]

Det er så heller ikke helt ærligt. En benzin/dieselbil har et i forhold til en elbl et stort klodset transmissionssystem (100 kgs forskel er nok ikke overdrevet, hvilket Steen glemmer i sin kommentar) og meget lavere virkningsgrad (en tredjedel).

Så skulle vi komme op på 10 gange forbedring (det bliver nok ikke realiseret, men lad det nu ligge): Benzintank plus ekstravægt på motor: 40 kg benzin 100 kg ekstravægt = 140 kg. 140 kg fremtidsbatteri = 700 km.

  • 0
  • 0

Selvfølgelig har du ret i, at "min" faktor 100 forudsætter (næsten) 100% udnyttelse af energien i brændstoffet til fremdrift, men mon ikke man også på den front vil se fremskridt ?

  • og: Dit vægt regnskab når kun LIGE i balance: 40 liter fuel * 30% effektivitet * en faktor 10 i manlende energitæthed/vægtenhed = (ca) 140 kg ;o) - og husk yderligere, at de 40 liter i virkeligheden kun er 20, da brændstoffet jo forbruges under turen
  • 0
  • 0

Selvfølgelig har du ret i, at "min" faktor 100 forudsætter (næsten) 100% udnyttelse af energien i brændstoffet til fremdrift, men mon ikke man også på den front vil se fremskridt ?

  • og: Dit vægt regnskab når kun LIGE i balance: 40 liter fuel * 30% effektivitet * en faktor 10 i manlende energitæthed/vægtenhed = (ca) 140 kg ;o) - og husk yderligere, at de 40 liter i virkeligheden kun er 20, da brændstoffet jo forbruges under turen

Jeg forsøgte ikke at opnå balance, jeg prøvede ikke at give elbilen samme distance som benzinbilen. Jeg ville bare illustere at de 100 og 10 gange større energitæthed ignorerer vægten af transmissionssystemet og udnyttelsesgraden af energien.

Det interessante er ikke om vi kan få en elbil til at ligne en benzinbil, en bilproducent vil altid kunne smække en 100 liter benzintank på og opnå en rækkevidde 1500 km, som elbilen aldrig vil kunne slå. Det interessante er om der kan lave elbiler, der til en rimelig pris kan opfylde køberens behov. For nogen vil det være 100-160 km om dagen ("konebilen"), for andre vil det være en plug-in hybrid og for en tredje gruppe vil vi først være i mål, når man kan køre 700 km på en ti minutters opladning.

  • 0
  • 0

Nu vi er nede og veje, selv de små forskelle. Så skal det da lige med, at en gearkasse på mange små biler, benzin eller diesel, kun vejer ca 33 kg, ikke 100. Sidst jeg flyttede min, blev det til 32 kg uden olie. Men nu ved jeg ikke om der regnes med eller uden drivaksler. De vejer ca 8 kg ialt. Der har jo været en del snak om for og imod at elmotoren enten skal sidde i hjulet eller trække via en aksel, som på en traditionel bil.

  • 0
  • 0

Hybridbiler skal man næppe satse på som andet end et figenblad for luksusfolket. De skal indeholde to drivsystemer (eksplosionsmotor plus elmotor(-er), batteripakke plus brændstoftank og bliver derfor forholdsmæssigt alt for tunge. Dvs der skal bruges ekstra energi på at flytte selve køretøjet. Samtidig vil de - alt andet lige - blive dyrere (og dermed energidyrere) at vedligeholde, idet der er mere, der kan gå i stykker.

Venligst CB

Jeg forestiller mig følgende mulige koncept for en elbil:

Til daglig kører man korte ture til og fra arbejde på ren elkraft, helst produceret ag vindmøller.

På langture monterer plugger man man en lille, let forbrændingsmotor (på størrelse med en plæneklippermotor) ind i bilen og lader den producere el, så batterierne kun skal hjælpe ved igang-sætning og acceleration.

Forbrændingsmotoren kører med fast omdrejningstal, bedste drejningsmoment og mindste brændstofforbrug.

Elproduktionen går principielt udenom batterierne direkte til bilens elmotor(er). Altså ingen gearkasse.

Varmen fra motoren går til opvarmning af kabinen.

Når der er overskydende el fra forbrændingsmotoren, går den til opladning af batterierne.

Er batterierne fuldt opladede, stopper forbrændingsmotoren, og batterierne tager over, indtil der er plads til el igen i batterierne.

Hvilke ulemper er der ved et sådant system?

  • 0
  • 0

Nu vi er nede og veje, selv de små forskelle. Så skal det da lige med, at en gearkasse på mange små biler, benzin eller diesel, kun vejer ca 33 kg, ikke 100. Sidst jeg flyttede min, blev det til 32 kg uden olie. Men nu ved jeg ikke om der regnes med eller uden drivaksler. De vejer ca 8 kg ialt. Der har jo været en del snak om for og imod at elmotoren enten skal sidde i hjulet eller trække via en aksel, som på en traditionel bil.

Jeg tænkte slet ikke over gearkassen, jeg fokuserede på motoren. Men det lægger jo bare 33 kg mere over til elbiles fordel.

  • 0
  • 0

Traditionelle biler, er store og brede, og har stor luftmodstand. Det er ikke usandsynligt, at biler kan gøres mindre uden det går ud over styreevnen, og derved får mindre luftmodstand. Ultralette biler, som ellerten, vil også have et lavere forbrug.

Jep! Den aktuelle udgave af "ellerten" har et forbrug på omkring 0,035 kWh/km, og en rækkevidde på 70-100 kilometer med et sæt litium-jernfosfatbatterier til under 20.000 kroner.

Jeg har pendlet 27 km hver vej i sådan én de sidste to år, og kan varmt anbefale den som alternativ til bil nummer to. Ellerten startede som en genial idé og ideen er endnu mere aktuel i dag hvor køretøjet og ikke mindst batteriteknologien er modnet.

Prisen på litiumbatterierne er faldet med omkring 25% siden de kom frem sidste efterår, så udsigterne er ganske lyse for, også at kunne sætte dem i større biler inden længe.

  • 0
  • 0

[quote]Jeg beklager at jeg trækker diskussionen ned.

Det gør du i høj grad med argumenter, der hører hjemme i en børnehave.[/quote] Husk at gå efter bolden og ikke manden, også selvom at han siger noget du ikke kan lide.

De fleste er vist klar over, at muligheden for transport i bred forstand og i så udstrakt og fleksibel grad som muligt er en kritisk infrastrukturkomponent i ethvert moderne samfund. At begynde med din snak om begrænsning af pendlerafstand er en både fjollet og maskinstormer-agtig idé, der kun vil føre ringere levestandard for befolkningen med sig.

Jeg kan ikke se hvordan vi reelt set skal kunne skære ned på miljøbelastningen uden at sænke forbruget, specielt de lange fly rejser til Thailand. Kød er også en størrer miljøbelastning end grønsager, godt nok en som jeg selv meget nødig vil opgive.

Jeg er helt uenig i at en begræsning af pendler afstanden påvirker levestandarden.

Vi skal ikke forbruge mindre energi! Vi skal kunne forbruge mere energi, men vi skal kunne gøre det på en smartere måde.

Vis mig at det kan lade sig gøre, og vis mig at folk rent faktisk gør det. Folk har længe kunnet købe el biler, de gør det bare ikke.

Dine forslag til lovgivning hører også hjemme i skraldespanden (den til genbrugspapir, forstås).

Nåå, du er da lidt miljøvenlig.

Der er behov for flere penge allokeret til forskning og udvikling af både bedre energiproduktion (kernekraft, solceller) samt til fx el-biler.

Hvem skal betale?

  • 0
  • 0

.....batterier.

Steen glemmer problemet med kulde og batteridrift i sin ellers udmærkede artikel.

Batterier kan ikke levere den ønskede effekt når de er rigtigt kolde. Noget enhver bilejer kender fra kolde morgener hvor bilen har svært ved at starte.

Ydermere er der et komfort tab når man alligevel skal have et oliefyr med om vinteren til at holde ruder isfrie og personerne i kabinen varme.

Og i tilfælde af at køretøjet kører fast i en snedrive skal olietanken være af en betragtelig størrelse, for at personerne ikk kommer til at fryse meget inden hjælpen når frem.

  • 0
  • 0

Hvor er ingeniører dog gode til at argumentere grundigt og sagligt for at absolut ingenting skal udvikles eller forandres.

Hvor er det dog trist.

  • 0
  • 0

Nej det er trist er at vi er nødt til som personer at erkende at ingen af os får et ben til jorden, uden en magtbase.

Ingeniører er interesseret i teknik og politikere i magt. Og magten har altid været ingeniørernes arbejdsgiver! Når magten ikke vil høre, så kan ingeniøren kun slå ud med armene, eller krybe til korset og gøre som magthaveren vil det.

Der så nogen af os der er ligeglade med magten og vi siger at batteridrevne køretøjer vile være alletiders men som verden ser ud idag , er der en række ting hvor hvor tingene ikke hænger sammen.

Som du selv påpeger Steen er der kostpris, energitæthed og vægt der ikke er på plads på batterisiden. Du slår også på at de skal gøres afgiftsfrie kom med et gældende argument derfor. Det er jo således at grundlastværkerne stadig anvender fossile brændstoffer og VE vil kun kunne gøre nytte når vind og sol ertilstede. Jeg lægger ikke skjulpå hvad jeg ser komme før end afgiftsfrihed og det er Akraftværker.

Og så længe der ikke anlægges sådanne så længe vil elbilen være en anakronisme som erstaning....som jeg ser det. Og derfor skal de ikke fritages for afgifter. At de sagtens kunne anvendes til nærtransport er helt evident og som børnehenter er da klart nok.

Men hvis man har kørt langt og ens gamle mor der bor langt væk pludseligt får det skidt....hvad så? Ladetid!

  • 0
  • 0

Når man ser på den generelle diskussion om el-drevne biler er rækkevidde, ladetider og batteriproblematikken de store anstødsstene. Realistiskt set må vi vel erkende at vejen frem bliver en kombination af markant forbedrede motorer på nuværende biltyper, hybrid-biler på el og brændstof og gradvis indfasning af el-biler. Ønskerne om at gennemføre processen "med et snuptag" tror jeg er urealistiske. Jeg tror heller ikke at vores eller andre samfund kommer langt med at "rationalisere" eller begrænse kørsel eller transport. Den med max 30 km er ganske urealistisk. Hvordan forestiller man sig at store virksomheder med flere hundrede eller tusinde medarbejdere (som vi også har lidt af i DK) skal kunne bosætte medarbejderstaben indenfor denne rækkevidde? Det vil medføre nogle begrænsninger som jeg tvivler på folk vil acceptere at politikerne vil forsøge at gennemføre. Vi kan og skal ikke rulle samfundet baglæns. Derimod konstruktivt finde realistiske bæredygtige løsninger og acceptere at man kan ikke løse problemerne "over night". Jan

  • 0
  • 0

Ønskerne om at gennemføre processen "med et snuptag" tror jeg er urealistiske.

Hvis batteri teknologien kommer, så bliver det et snuptag.

Jeg tror heller ikke at vores eller andre samfund kommer langt med at "rationalisere" eller begrænse kørsel eller transport. Den med max 30 km er ganske urealistisk.

Hvor står der noget med en MAX på 30 kilometer? Det jeg siger er at hvis folk cykler, så vil de formodentlig bosætte sig således at det tager dem mindre end en time at pendle hver vej. Med en velomobil er det omkring 30 km.

Jeg tror at hvis vi virkelig skal redde miljøet, så bliver vi i den vestlige verden nødt til at sænke vores forbrug. Hvorfor? Jo fordi vi er vel ca. 1 mia mennesker i den vestlige verden. Der er vel ca. 5-6 mia mennesker uden for som ikke har vores levestandard, men de vil selvfølgelig alle sammen have mindst vores levestandard. Det tror jeg ikke at jorden kan holde til mijømæssigt med mindre nogen opfinder fusions energi.

Hvordan forestiller man sig at store virksomheder med flere hundrede eller tusinde medarbejdere (som vi også har lidt af i DK) skal kunne bosætte medarbejderstaben indenfor denne rækkevidde? Det vil medføre nogle begrænsninger som jeg tvivler på folk vil acceptere at politikerne vil forsøge at gennemføre.

Som regel har den slags store virksomheder flere forskellige afdelinger. Og endelig, hvis firmaets lokation er i København, så bor der masser af mennesker inden for en cirkel med en radius af 30 km.

Vi kan og skal ikke rulle samfundet baglæns. Derimod konstruktivt finde realistiske bæredygtige løsninger og acceptere at man kan ikke løse problemerne "over night".

Det kan vi nu godt. Men folk vil ikke, og jeg synes heller ikke at vi skal. Jeg er dog bekymret for at hvis vi ikke får en løsning hurtigt nok, så kan det potentielt set være lige gyldigt, i det at jorden kan være blevet ubeboelig for vores oldebørn, eller en hel del af dem.

  • 0
  • 0

Batterier kan ikke levere den ønskede effekt når de er rigtigt kolde. Noget enhver bilejer kender fra kolde morgener hvor bilen har svært ved at starte.

På min tidligere elektriske scooter var det største problem med batterierne levetiden. Disse gav anledning til et forbrug på 50-70 øre per kilometer - og det er noget over forbruget af benzin for en scooter (kører normalt 50-70 km/litter). Dette problem er sandsynligvis løst med bedre batterityper. Trods problemet med batteri, og deres korte levetid, var imidlertid intet problem med kulde om vinteren.

Jeg tror problemet med kulde er størst for start batterier, fordi de i kort tid trækker meget kraftig strøm. Ved elbiler, er strømforbruget meget mindre per batteri, i forhold til batteriets kapacitet.

Normalt vil et batteri til elbiler holde mindst en time - og strømmen er ikke større end batteriets AH. Ved start batterier, kan strømmen meget nemt være mange gange større, og det giver de typiske vinterproblemer.

Naturligvis skal man sikre sig, at batterierne tåler frost. Visse typer batterier tåler ikke kraftige kuldegrader, men det er intet problem at finde batterier som holder ned til -30 grader. For lithium batterier, kan for høj temperatur måske være et større problem. Nogle holder til kun +40 grader...

  • 0
  • 0

En Hybridbil kan også bestå af en brændselscelle og batterier. Disse er dog ikke i bilproducenternes søgelys (ikke tydeligt), da de ikke forbruger olie og ikke er kendte fra tidligere produktioner og derfor koster meget mere at udvikle. Og så er vi ovre i problematikken om hvor brinten skal komme fra, men lad det ligge.

Hvis man tager en alm. familiebil og piller alt ud som høre til forbrændingsmotoren og isætter batterier og elmotor, kan man oftes opnå en bil med rækkevide på 200-500 km uden at den vejer mere! Og dens rækkevidde bliver endnu længere, hvis man fjerner yderligere vægt og forbrug i form af AirCon, DVD-systemer til børnene og andet "overflødigt" tilbehør.

  • 0
  • 0

Hvis man tager en alm. familiebil og piller alt ud som høre til forbrændingsmotoren og isætter batterier og elmotor, kan man oftes opnå en bil med rækkevide på 200-500 km uden at den vejer mere!

Ok, kan du ikke pinde den udregning ud for mig? Jeg kan ikke helt få det til at hænge sammen med de tal jeg kender.

Hvor mange kg (specificeret) kan du pille ud af bilen, hvor meget vejer "din" elmotor og dine batterier?

  • 0
  • 0

@Vagn Bro

Jeg forestiller mig følgende mulige koncept for en elbil:

Til daglig kører man korte ture til og fra arbejde på ren elkraft, helst produceret ag vindmøller.

På langture monterer plugger man man en lille, let forbrændingsmotor (på størrelse med en plæneklippermotor) ind i bilen og lader den producere el, så batterierne kun skal hjælpe ved igang-sætning og acceleration. Når der er overskydende el fra forbrændingsmotoren, går den til opladning af batterierne. Er batterierne fuldt opladede, stopper forbrændingsmotoren, og batterierne tager over, indtil der er plads til el igen i batterierne.

Hvilke ulemper er der ved et sådant system?

Især TO:

1) At man ikke sådan lige "plugger" en eksplosionsmotor ind i en bil - og

2) At den kun vil kunne trække en plæneklipper:-)

Venligst CB

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten