Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
motorbloggen

En af elbilernes helt store udfordringer er måske løst, og nye er kommet til

I 2020 vil nye lave priser flytte vores opfattelse af, hvad en elbil er, og gøre dem svære at overse. Men klimaeffekten bliver begrænset, og vi kommer til at mangle opladere.

Motorbloggen ser tilbage på året – og lidt fremad.

Vi var nogle, der drog et lettelsens suk, da priserne for VW-koncernens nye elektriske tvillinger blev afsløret dette efterår.

Med priser, der starter på cirka 150.000 kroner for en Seat Mii (og lidt mere for VW’s egen e-Up!), er vi langt om længe nået derned, hvor det ikke er tegnebogens tykkelse, der afgør, om man skal købe en elbil eller ej.

Slut er de dage, hvor os med almindelige lønninger kunne fnyse af Tesla-ejere og sige, at de sagtens kunne pudse den der økoglorie, for de havde jo råd til at spendere en lille million kroner på en S’er eller en X’er.

Nu er kajakken vendt, og de kan med god ret kigge på os og spørge, hvad der forhindrer os i at spendere 150.000 kroner på en Mii, når vi skal finde en erstatning for den udkørte Suzuki Swift eller Opel Corsa.

'Plads og rækkevidde', kunne vi med god grund svare. Det er nemlig ret små biler, og rækkevidden er begrænset til 260 km. Men herregud, mon ikke vi kunne finde en løsning de tre gange om året, vi skal til Jylland, trække en mega-trailer eller transportere mere end tre skoleveninder rundt i lokalområdet?

Derfor vover vi påstanden om, at en af de afgørende udfordringer for elbiler, nemlig prisen, er løst.

SUV'er udligner miljøbiler

Så da vi for nogle uger siden på ing.dk skrev, at små elbiler måske i 2020 får et folkeligt gennembrud, så kunne det se ud, som om at vi stod på sikker grund.

Producenter som VW og Peugeot står klar med modeller og priser, som er svære at komme uden om.

Det er i det hele taget sigende, at bilproducenterne ser 2020 som året, hvor modeller i en lind strøm sendes på markedet i Europa.

At det ikke er sket før, skyldes desværre, at aftalen med EU om reduktion af CO2-emissioner fra producenterne i 2030 har 2020 som udgangspunkt.

Der har altså ikke været nogen grund til at sælge elbiler i 2019, da det så bare vil gøre det vanskeligere at opfylde kravene i 2030.

Får den danske finanslov for 2020 så nogen betydning for antallet af solgte biler her til lands?

Det kedelige svar er, at hvis vi alligevel køber de små biler, så er helt ligegyldigt, om der er 20 eller 40 procent registreringsafgift, da det kun gælder for biler med en prislap over 400.000 kroner.

Langt mere bekymrende er det, at den generelle reduktion i bilpriserne har fået os til at købe større og større biler.

Hvis vi gik og troede, at transporten var på vej i en miljørigtig retning i forhold til CO2-emissioner, så viste statistikkerne noget helt andet i 2019.

Faktisk går det i den helt forkerte retning. Det viste sig, at vores tørst efter moderigtige, men energiforbrugende, SUV’er mere end udlignede den miljøfordel, salget af elbiler kan give os.

Opladning bliver udfordringen

Men hvis kunderne virkelig er parate til at investere i elektriske biler i 2020, så sætter det samtidig spot på et helt afgørende problem, som vores kollegaer på MobilityTech har skrevet om: opladning.

Det er nemt nok for alle dem, der bor i hus og har garage med egen ladeboks. Men hvis du bor i en etageejendom, så er du henvist til offentlige ladestandere nede på vejen – og hvor mange er der lige af dem?

Hvis du ikke lige bor i lejlighed, så kør en tur forbi den nærmeste boligblok, og forestil dig, at alle parkeringspladser skal forsynes med en mulighed for opladning. Det er derfor bydende nødvendigt, at der bliver investeret i en infrastruktur, så vi alle sammen har mulighed for at få den nyindkøbte elbil opladet.

Strøm på busserne

Så mens vi spændt venter og ser, om danske kunder vil kaste sig over nye biler som VW ID.3, Skoda Citigoe iV, Renault Zoe og Peugeot e-208, så kan buspassagererne i en hel del danske byer glæde sig over, at den støjende dieselmaskine, der i næsten 100 år har drevet en stor del af den offentlige vejtrafik, nu er på vej til at blive skiftet ud med elektriske alternativer.

For eksempel har Roskilde udskiftet alle dieselbusser til elbusser fra den kinesiske producent Yutong. Det kan lyde som en risikabel affære, men Yutong producerer hvert år 75.000 elbusser, og i alt kører der over 400.000 styk rundt i verden, hovedsageligt i Kina.

Også København har i løbet af efteråret fået elbusser, og flere andre byer følger med.

Der er altså ingen tvivl om, at batterier og elektrisk fremdrift har fået momentum, og intet tyder på, at det vil aftage i de kommende år.

Slut med brint

Så hvad blev der af brint i bilerne? Motorbloggen testede i efteråret den helt nye Hyundai Nexo. Alt i alt burde den kunne appellere til køberne af en moderne SUV. Den er komfortabel, rummelig og hurtig at tanke op.

Men tre afgørende problemer viser sig hurtigt: mangel på tankstationer, pris, og så er den ikke særlig miljøvenlig. Lad os lige tage det i rækkefølge:

Der er lige nu syv brinttankstationer i Danmark, og der er ikke udsigt til, at det antal bliver væsentlig forøget i den nærmeste fremtid.

Det betyder, at man nemt kan komme i samme situation som Motorbloggen, da vi kørte en tur til Aalborg i den føromtalte Hyundai Nexo: Tanken var i stykker (en eller anden pumpe skulle udskiftes), så vi måtte tilbage til Aarhus for at få brændstof på, så vi kunne komme hele vejen til Hirtshals og tilbage igen.

Så er der prisen: En Nexo koster cirka 600.000 kroner, og en Toyota Mirai kan fås for noget tilsvarende. Det er meget at betale for en miljøbil, hvis eneste fordel er, at det tager lige så lang tid at tanke som at handle i Fakta.

Den sidste, og måske vigtigste, ulempe er energiforbruget: Cirka 80 procent af al energi går tabt, når el skal omdanne til brint og derfra til fremdrift i bilen.

Så er brint til transport blevet kørt ud på et sidespor? Toyota, Honda og Hyundai tror stadig, at der er et marked for den type personbiler, men meget tyder på, at de står ene med den satsning.

Hvor kørte de selvkørende hen?

I en nylig udmelding fra Tesla og Elon Musk kan man læse, at den fuldt selvkørende bil er lige på trapperne.

Musk taler om niveau 4, og hvis softwaren kan blive færdig, så skulle det ske lige inden nytår.

Vi har vænnet os til at tage forudsigelserne fra Musk med et vist forbehold – ikke så meget i forhold til, om det kommer til at ske, men mere hvornår.

For det er, som om hele hypen omkring selvkørende biler er kommet ned på et mere sagligt plan.

For som eksperter i branchen gennem flere år har sagt, så skal vi nok få de selvkørende ud på vejene, når trafikreglerne er klare og letaflæselige – både de skrevne og de uskrevne.

Problemet opstår, når der ikke er klare regler. Derfor bliver der også altid henvist til forsøg i Phoenix i Arizona, hvor blandt andet Waymo har haft selvkørende taxaer på gaden i en årrække.

Byen er så heldig, at næsten alle veje ligger vinkelret på hinanden, der er få cyklister, og solen skinner altid. Det er forhold, som en computer langt nemmere kan overskue end en travl vintermorgen i København med slud, tusindvis af cykler og komplicerede lyskryds.

Waymo kører ud til udvalgte kunder i Phoenix uden den sikkerhedschauffør, der ellers altid har siddet bag rattet for at kunne overtage, hvis en nødsituation skulle opstå.

I Aalborg har de langt om længe fået tilladelse til at prøvekøre en selvkørende bus, men her på Motorbloggen er vi stadig skeptiske – ikke i forhold til, om vi får selvkørende bil, men i forhold til tidsplanen.

Lad os være forsigtigt optimistiske og tro på, at vi skal hen omkring 2030-2035, før vi ser selvkørende teknologi på niveau 4 som en fast del af pakken, når vi køber en ny bil.

Indtil da vil selvkørende funktioner være noget, vi bruger på udvalgte vejstrækninger og under de rette vejrforhold.

Fire ting, vi skal holde øje med i 2020

1 Lille gennembrud for elbiler

Bliver 2020 året, hvor vi danskere tager elbilerne til os. Det hurtige svar er et nej.

På trods af, at der kommer flere og billigere elbiler på markedet, så vil mange stadig være skeptiske.

Den grønne glorie bliver måske pudset, når vi står i stemmeboksen, men i det øjeblik vi står hos bilforhandlere, så er det pengepungens råderum, de praktiske behov og drømmen om et stor bil, der rammer.

Elbilen bliver skubbet til side, og pengene investeres i en SUV-lignende model på trods af, at vi kunne have klaret os med noget mindre.

Tesla Model 3's magi er taget af, og vi tror heller ikke, at der kommer et vældig opsving i salget af små elbiler - så lad os være moderat optimistiske og tro på, at der bliver solgt 50 procent flere elbiler i 2020 end i 2019.

2 Ingen 'bilskam' i 2020

Ude i den store verden går det nok ikke meget anderledes. Måske vil forbrugerne i visse lande og områder opleve, at en version af 'flyskam' breder sig til bilerne.

Men vi vil stadig være langt fra et punkt, hvor salget tipper fra fossile modeller til de elektriske. Det punkt har mange forudsagt til at ligge omkring 2023-24, på Motorbloggen hælder vi til mindst 2024, hvis der ikke den politiske vilje øges.

I USA taler man ligefrem om, at elbilsalget vil gå tilbage til næste år. Det skyldes en afmatning efter succesen med Tesla Model 3 og en reduktion af forskellige tilskudsordninger.

3 Små elbiler vil udfordre Tesla

Bliver Teslas dominans på det danske marked udfordret? Ja og nej.

Med priser, der starter ved 370.000 kroner, er det svært at se, hvordan modeller som Nissan Leaf og den kommende VW ID.3 skal kunne udfordre Tesla.

Begge biler vil ende i samme prisklasse, hvis der bare skal lidt ekstraudstyr med på slutsedlen. Der, hvor Tesla ikke kan være med, er, når det gælder de helt små biler, som de nævnte trillinger fra VW-koncernen og Peugeot e-208.

4 Vi mangler en plan for opladning

Og hvad med opladning?

Vil der blive mere fokus på, at der skal være mulighed for opladning, hvis vi som forbrugere skal føles os komfortable med at købe en elbil?

Hvis jeg boede i lejlighed i en dansk storby, ville jeg under ingen omstændigheder vælge en elbil.

Bare tag ind på Østerbro i København og forsøg at finde en offentlig oplader, der ikke er blokeret af en Tesla Model S.

Bjørn Godske er redaktør på IndustryTech og uddannet ingeniør fra DTU. På Motorbloggen vender han store og små emner inden for biler - både dem med traditionelle brændsler og de alternative.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis man ville gavne miljøet fjernede man også muligheden for firmabiler. Foruden at firmabiler i regler er større end dem som de samme mennesker ellers ville købe - på grund af skattereglerne - kører folk også mindre økonomisk i firmabiler hvor kilometerne er "frie" (det er bevist - og passer også med at man f.eks. oplever et fald i varme og vandforbrug når man f.eks. i etageejendomme går fra en fælles afregning med forholdstal til individuelle målere).

  • 38
  • 4

I en nylig udmelding fra Tesla og Elon Musk kan man læse, at den fuldt selvkørende bil er lige på trapperne.

Musk taler om niveau 4, og hvis softwaren kan blive færdig, så skulle det ske lige inden nytår.

Sålænge Tesla ikke engang har styr på noget helt så banalt som at lave en embedded Linux uden at ødelægge eMMC hukommelse, så er det hasard at tale om selvkørende biler.

  • 9
  • 31

En mulighed for at lade el-bilen op på arbejde, vil helt sikkert have en stor effekt.
Det er uden tvivl også lettere for mange firma, at etablerer stikkontakter på deres parkeringspladser, end etageejendomme i en by.

  • 30
  • 1

Ladere ved boligblokke er faktisk en af de nemmere som politikerne kan kaste sig over. Det kan gøres mere eller mindre gratis ved at indgå en aftale med den almene boligsektor og realkrediten. Lav det så at boligsektoren forpligter sig til at sørge for rigeligt med ladere imod at realkrediten finansere det over 20 år.

  • 28
  • 5

Ladere ved boligblokke er faktisk en af de nemmere som politikerne kan kaste sig over. Det kan gøres mere eller mindre gratis ved at indgå en aftale med den almene boligsektor og realkrediten. Lav det så at boligsektoren forpligter sig til at sørge for rigeligt med ladere imod at realkrediten finansere det over 20 år.

Er der nogen politiske krav til nybyggeri?

Her i byen er man ved at opføre et større nyt lejlighedsområde, men der nævnes intet om hvorvidt der vil blive etableret opladningsmulighed - lur mig at når det står færdig til sommer, så er der ikke en eneste plads med lader.

  • 15
  • 1

Som jeg har forstået det, så skal der egentlig bare en enkelt tur bag rattet i en elbil til at de fleste godt kan se pointen, hvis ellers pris og rækkevidde er acceptabelt.

Jeg tror helt ærlig et større problem i 2020 bliver den begrænsede produktionskapacitet. Det er fint at der er flere producenter om fadet, men hvor mange elbiler kan de egentlig producere næste år? Tesla er i færd med at tredoble deres produktion (fra 1 til 3 fabrikker). På sidste generalforsamling var der en fyr der spurgte om de ikke udvidede for langsomt.

Fin artikel, i øvrigt!

  • 25
  • 2

Rækkevidden er klart en begrænsende faktor for el-biler, men ville det ikke være relativt simpelt at konstruere en bil, hvor man kunne tilføje et ekstra batteri de få gange om året, hvor man har brug for den ekstra rækkevidde?
Hvis det batteri ellers kunne blive en standardkomponent på tværs af producenter, så ville det være noget man kunne leje og smække i bilen efter behov.

  • 6
  • 17

Er der nogen politiske krav til nybyggeri?

Her i byen er man ved at opføre et større nyt lejlighedsområde, men der nævnes intet om hvorvidt der vil blive etableret opladningsmulighed - lur mig at når det står færdig til sommer, så er der ikke en eneste plads med lader.

Ja det hedder en lokalplan :) Der er typisk allerede specificeret hvor mange parkeringspladser der skal være per boligenhed for forskellige kvm-grænser. Det burde de kære lokalpolitikere for længst have været igang med at få skrevet krav til ladestandere ind også.

  • 18
  • 1

Ja det hedder en lokalplan :) Der er typisk allerede specificeret hvor mange parkeringspladser der skal være per boligenhed for forskellige kvm-grænser. Det burde de kære lokalpolitikere for længst have været igang med at få skrevet krav til ladestandere ind også.

Jo jo, men det er jo elastik i metermål - det burde vel direkte være indskrevet i lovgivningen, at ved etablering af parkeringspladser i forbindelse med nyt boligbyggeri, så skal der etableres lademulighed.

Alt muligt andet er jo efterhånden skrevet ind i bygningsreglementet, så hvorfor ikke noget tilsvarende for nye parkeringsanlæg.

  • 20
  • 2

Fra artiklen:

Det er nemt nok for alle dem, der bor i hus og har garage med egen ladeboks. Men hvis du bor i en etageejendom, så er du henvist til offentlige ladestandere nede på vejen – og hvor mange er der lige af dem?

Vi flyttede fra Amager for små 2 år siden, og allerede dengang var der altid ledige pladser ved ladestanderne i vores kvarter. (det havde været en del lettere at parkere hvis man havde elbil) Selvfølgelig går der lidt inden vi kan få ALLE med, men jeg tror vi er godt på vej.

  • 14
  • 2

Det undskylder dog ikke at kommunerne har snorksovet i timen.

På ingen måde, tværtom.

Men desværre ser vi jo gang på gang at kommunerne svigter på både det ene og det andet plan (undtagen lige når der skal laves et maleri af den afgående borgmester!), så at den slags tilsideses.

Jeg græmmes i hvert fald hver gang jeg kommer forbi noget nybyg, hvor man allerede under etableringsfasen kan se at det ikke kommer til at ske - og det værste er at vi garanteret vil blive ved med at se nybyggeri uden opladningspladser mange år endnu.

  • 11
  • 3

Jeg læser, at tabet ved brintbiler skulle være hele 80%, hvilket er betydeligt end tidligere oplysninger. Jeg har hørt ca. 50% energimæssigt. Kan nogen uddybe dette for en ikke ingeniør.

Synes måske også at sammenligningen i bilpriser mellem en lille elbile som UP kontra en stor Toyota Mirai brintbil ikke er helt retvisende.

Endelig kan brint løse en masse udfordringer omkring lagring af energi, som økonomisk kan være fornuftige til trods for den dårligere energiøkonomi.

  • 9
  • 17

Udfordringen er jo at kinesere og indere og alle andre vil frem til det samme som os.
IMF har beregnet at vi ender på 3 mia. biler globalt i 2050 hvis vi blot fortsætter som hidtil med bil udbredelsen.
En langt mere realistisk strategi er at begynde med RUF teknologi som en billig form for metro, som kan tiltrække bilister fordi den er DualMode, dvs. den kan tilbyde dør-til-dør transport.
Når der så er et passende RUF skinne netværk vil ruf bilerne kunne levere en suveræn transportform, som også kan håndtere klima udfordringen.
En ruf elbil er lettere, da batterierne er små og de bliver genopladet under skinnekørslen. De fleste pendlere har ikke brug for ladestandere.
Rullemodstanden på skinnen er meget lille på grund af det specielle drivsystem.
Luftmodstanden på skinnen er meget lille, da alle ruf bilerne kobles sammen i små tog når der er trafik nok.
Ruf biler er selvkørende uden kritisk og dyr elektronik. Tiden på skinnen er ren afslapning eller arbejdstid.
Lad os få noget mere metro, men baseret på RUF, så vi kan få RUF visionen rullet ud til stor glæde for den danske økonomi.
Licensindtægterne fra RUF systemer ude i verden skal gå til en RUF fond, som skal sætte skub i udviklingen af effektive klima løsninger.

  • 6
  • 25

Brint findes ikke "løst" i naturen, men er altid bundet til et andet grundstof, fx Ilt eller Kulstof. Ie Vand eller Metan.

Der skal bruges meget energi på at adskille brint, fra sin partner, og derefter skal den komprimeres / køles, transporteres og genforenes med sin partner i en brændselscelle / motor.

Når vi føder 1 KW elektrisk energi ind i denne process, så går 25-30 % af energien til at skille brinten fra ilt eller kulstof.
10-15 % af energien går til komprimering og transport.
Brændselsceller har et tab på ca 50 %.
Så med lidt held får vi 200 W ud til elmotoren, af de 1000W, vi startede med.

Derudover er Brintbiler i virkeligheden el-biler, med et virkelig kompliceret "batteri", bestående af tryktank, brændselsceller, batteri og en masse elektronik.

Brint er heller ikke det nemmeste materiale at håndtere.

Det trænger gennem alt, da det er det mindste molekyle, og finder vej ud i metaller og pakninger, som bliver "sprøde" af det.
Det er ekstremt brandfarlig og kan antændes fra 4 % til 75% koncentration i luft.

  • 52
  • 2

Enig i det meste

Med priser, der starter ved 370.000 kroner, er det svært at se, hvordan modeller som Nissan Leaf og den kommende VW ID.3 skal kunne udfordre Tesla.

Begge biler vil ende i samme prisklasse, hvis der bare skal lidt ekstraudstyr med på slutsedlen. Der, hvor Tesla ikke kan være med, er, når det gælder de helt små biler, som de nævnte trillinger fra VW-koncernen og Peugeot e-208.

Prøv at spørg i forsikringsbranchen f.eks. Ida, hvad det skal koste at forsikre en nævnte Tesla 3 i forhold til en en Leaf og du vil finde deres konkurrenceparameter. Læg evt dertil time- og reservedelspriserne.

  • 3
  • 6

Rækkevidden er klart en begrænsende faktor for el-biler, men ville det ikke være relativt simpelt at konstruere en bil, hvor man kunne tilføje et ekstra batteri de få gange om året, hvor man har brug for den ekstra rækkevidde?

Søren, er det en begrænsende faktor som du selv er selv rendt i eller er det bare noget du tror er en begrænsning?

Jeg spørger fordi at vi med 30.000 km i en elbil og 2 langtidsture til hhv. Frankrig og Norge, samt flere ture på tværs af landet med opladning undervejs, ikke ser det som en begrænsende faktor.

Tesla Bjørn har efterhånden testet en hel del elbil og han viser at 1000 km kan klares på ca. 10 timer. Det ikke virker specielt begrænsende for os.

Fantastisk god artikel iøvrigt. Jeg er dog mere optimistisk i forhold til 2020 og tror det vil blive året hvor elbiler for alvor begynder at rykke på sig.

  • 25
  • 4

Interessant at se at Musk tilbederne får så meget fråde om munden, fordi man anfægter Tesla's evne til at lave software, at selv en ret positiv nyhed omkring batteriudvikling skal bedømmes med nedadvendte tommelfingre.

Suk.


Var det ikke en fejl at du skriver "suk" - for mig minder det mere om et "piv".
Du har meget bastante meninger og det genererer reaktioner. Det kan vel ikke overraske dig.

Ja jeg er Tesla ejer og har nogen gange svært ved at se hvorfor Tesla hele tiden bliver hevet frem som værende problematisk - som fx, i dit oprindelige indlæg. Jeg så ikke tilsvarende indlæg fra dig, dengang VW pr. kulance ikke ville reparere de bremser der ikke virkede ved salt/vand påvirkning.

Jeg kunne nævne andre EU fabrikanter med samme slags problemer som fx. 16. dieselmotorer der brød sammen pga manglende smøring.

Så jeg spørger dig hvorfor Teslas "shit" med eMMC pludseligt diskvalificerer Tesla mere end andres "shit" diskvalificerer dem.

BTW benytter jeg ikke tommel op/ned

  • 27
  • 4

Var det ikke en fejl at du skriver "suk" - for mig minder det mere om et "piv".

Nej, det var ikke en fejl.

For ja, jeg skrev en kommentar om Tesla's utilgiveligt dårlige software, hvilket jeg, på tidspunktet jeg skrev det, var udmærket klar over ville være stødende for menigheden.

Men det som jeg synes er latterligt er, at selv samme menighed så også mener at et særskilt indlæg om en rigtig spændende nyhed på batteriområdet også skal have tomlerne ned.

Sukket er sådan set bare en understregning at hele latterligheden i Ingeniørens tommelsystem.

Så jeg spørger dig hvorfor Teslas "shit" med eMMC pludseligt diskvalificerer Tesla mere end andres "shit" diskvalificerer dem.

Prøv at sætte det ind i konteksten "selvkørende biler".

Det går på at når Tesla, som burde vide bedre, har så ringe et kendskab til Linux at de laver sådan en kapitalbrøler, så kan det være meget bekymrende at overlade sit liv til en selvkørende computer - uagtet hvem det så end er der står bag!

Lad mig så lige gøre helt klart, det er en generel betragtning omkring konceptet selvkørende biler, og ikke specifikt Tesla - Toyota havde jo deres ballade for nogle år siden hvor computeren i deres biler direkte var årsag til flere dødsulykker.

OG lad mig også gøre klart, at jeg ingen viden har om VW's problemer med bremser og vand, og derfor af selvsamme årsag ikke har kommenteret på det!

  • 7
  • 13

Kunne man i det mindste oplade sin elbil hos de forskellige oplade stander der findes, så var vi et godt skridt på vejen.
Tænk hvis jeg kun kunne tanke min bil op ved Q8, fordi tankpistolen her er kundetilpasse til netop min bil.

  • 15
  • 2

OG lad mig også gøre klart, at jeg ingen viden har om VW's problemer med bremser og vand,

Men så kan jeg da bidrage med mine oplevelser med min e-golf. For selv om jeg grundlæggende er glad for bilen, så er jeg skuffet og vred over VW og deres behandling af kunder. Min bil er 5 år gammel, og siden bilen var inde at få skiftet en defekt vandpumpe for halvandet år siden har radioen ikke villet spille lyd. Selvom det er en kendt fejl i radioens hardware, så er VWs løsning, at jeg køber en ny radio til 20.000.

Og nu er LED kørelygterne også holdt op med at virke. Samme svar - jeg må selv betale 2 nye til 1600 stykket. 5 års levetid for lygter til 1600 er åbenbart, hvad man kan forvente. Havde det været almindelige gammeldags lygter kunne jeg skifte pærerne for 100 kr...

Det er sidste gang jeg har købt VW og vil også fraråde andre at gøre det. Nu ser jeg frem til at købe en Tesla i det nye år, for det kan da umuligt være værre.

  • 21
  • 2

Og nu er LED kørelygterne også holdt op med at virke. Samme svar - jeg må selv betale 2 nye til 1600 stykket. 5 års levetid for lygter til 1600 er åbenbart, hvad man kan forvente. Havde det været almindelige gammeldags lygter kunne jeg skifte pærerne for 100 kr...


Sådan var det med mange ting på lidt ældre biler. Jeg kan stadig få alverdens kølerslanger til en 205 GRD diesel fra -89. Det kostede ca 80 kr i fragt og 36 kr for slangen at få hjem fra Tyskland, til en 30 år gammel bil. Men hvis man har en lidt nyere bil, så skal man dælme punge ud. Tror jeg måtte af med 1600kr for en stump plasticslange til brændstoffet på min Volvo - fordi det var med specielle beslag og kun kunne købes via Volvo. De ville også have 900kr pr gasstøddæmper til min bagklap... og der sidder 2. Dem kan man så heldigvis få hjem til 120kr stykket fraTyskland. Det der med originale og specielle dele - føles nogle gange lidt som en unødig malkemaskine.
Jeg har intet imod at støtte lokale reservedelsforhandlere og købe dele, der med garanti passer bedre, er en bedre kvalitet og har en bedre garanti. Men bare fordi de er i en pænere indpakning eller lige har en unik klik-dims på sig..... det er sgu lige træls nok.

  • 15
  • 0

eMMC problemet er i bilens centerskærmscomputer, MCU'en, der intet har med selvkørsel at gøre.

Suk, suk, suk.

Det har sådan set ikke noget direkte med Teslas MCU at gøre, men den naive tanke at tale om selvkørende biler, når der på ingen måde er styr på computersiden af sagen.

Og MCUen styrer trods alt ret så vigtige ting, så som opladning af bilen, og at den går i limp-mode når den ikke virker.

For når selv et foretagende som Tesla, som må formodes at have virkelige kapaciteter ansat til udvikling kan lave en fejl som den, hvordan kan man så være så naiv at tro at vi bare kan overlade kørsel til en computer.

Problemet er bare, når man påpeger en fejl, som dybest set er af generisk karakter, men man beklageligvis dokumenterer at det denne gang er Tesla der har lavet den, så bliver det anset for en personlig fornærmelse af menigheden.

Så Bjørn har nok mere fat i noget af det rigtig når han skriver:

Lad os være forsigtigt optimistiske og tro på, at vi skal hen omkring 2030-2035, før vi ser selvkørende teknologi på niveau 4 som en fast del af pakken, når vi køber en ny bil.

  • 6
  • 12

Fin artikel Bjørn, men jeg tror du har kikket lidt for dybt i krukken med konspirationsteorier.
Hvordan er du kommet frem til dette?
Citat:
"Det er i det hele taget sigende, at bilproducenterne ser 2020 som året, hvor modeller i en lind strøm sendes på markedet i Europa.

At det ikke er sket før, skyldes desværre, at aftalen med EU om reduktion af CO2-emissioner fra producenterne i 2030 har 2020 som udgangspunkt.

Der har altså ikke været nogen grund til at sælge elbiler i 2019, da det så bare vil gøre det vanskeligere at opfylde kravene i 2030."

Det er altså noget sludder, Bjørn

https://ec.europa.eu/clima/policies/transp...
https://ec.europa.eu/clima/policies/transp...

Det som nogen EV interesserede snakker om, er at bilfabrikkerne hellere vil betale bøde i 2020 og 2021, fordi de spekulerer i at reduktionsmålene for 2025 og 2030 bliver lagt på baggrund af det faktiske gennemsnittet i 2021.
Er det f.eks 102g og ikke 95g, så bliver kravene lempligere i 2025 og 2030.

Jeg tror personligt ikke på det, da bøderne er for voldsomme, og faren for at blive hægtet af stor.
Når nu blandt andet VW investerer så massivt i elbiler, og kommer i mål med 2021 kravene, så kommer det faktiske måltal jo ikke meget over 95g da VW er så stor en spiller. Det ville da være surt for f.eks BMW hvis de lander på 105g, og skal betale store bøde til EU, samtidig med at kravene bliver strammet yderligere.

at der kommer godt gang i EV salget i 2020, er der ingen tvivl om, for ellers vanker der bøder, så man kan da godt forstå at bilfabrikkerne holder lidt igen her i slutningen af 2019, hvor elbilerne ikke tæller med.

Til sidst en lille konspirationsteori fra min side af.
Tesla 3 salget i EU+ Norge har været noget skuffende i oktober og november, Holland undtaget.
Kunne det tænkes at Tesla holder salget tilbage, for at skyde raketten af 1jan 2020, og optjene en masse co2 kreditter, de så kan sælge ud af.
Bare en tanke.

  • 7
  • 0

Og MCUen styrer trods alt ret så vigtige ting, så som opladning af bilen, og at den går i limp-mode når den ikke virker.

De har valgt et design hvor opgaven er delt op på kritiske funktioner og alt det andet. De kritiske funktioner køres på en computer med redundans med to af alting etc. Autopilot kører herfra.

Resten køres fra hvad der principielt bare er en stor tablet. Den kan genstartes under kørslen uden at der sker andet end at man så ikke har noget speedometer imens den rebooter.

Som softwareudvikler lyder det helt rigtigt at opdele opgaven, så man ikke er nødt til at programmere til en umulig standard for selv trivielle UI opgaver.

  • 13
  • 3

infrastruktur, infrastruktur, infrastruktur.
de 500000 mennesker der bor i etage-ejendomme i kbh, har ikke en jordisk chance for at lade en el-bil hjemme på vejen.
jo en forlængerledning på 120 mtr og 12 timers opladning så kører bilen igen, meeeen der mangler noget.

  • 7
  • 11

Problemet er bare, når man påpeger en fejl, som dybest set er af generisk karakter, men man beklageligvis dokumenterer at det denne gang er Tesla der har lavet den, så bliver det anset for en personlig fornærmelse af menigheden.

Man kan ikke generalisere produktudvikling på den måde. Det handler om hvilke opgaver, der er mandsopdækkede.

Apple er et godt eksempel: Visse dele af deres software er 110% mandsopdækket og fungerer i verdensklasse, f.eks. deres udrulning af nye software versioner til millioner af iPhones, mens andet slet ingen opmærksomhed får og er så fyldt med amatørfejl, at det burde være løgn.

Der er ikke rigtig nogen dokumentation for, hvordan softwaren udvikles hos Tesla, hvordan afdelingerne er opdelt, hvor isolerede de er fra hinanden, hvem man hyrer eller hvordan arbejdsopgaver prioriteres ud over Musks "god idé, det kommer lige om lidt" udbrud på twitter.

  • 3
  • 3

Hej.

BRINTBILER :

Bjørn Godske skriver ordret : " "Slut med brint" og "Så er brint til transport blevet kørt ud på et sidespor? Toyota, Honda og Hyundai tror stadig, at der er et marked for den type personbiler, men meget tyder på, at de står ene med den satsning ".

Jeg kan oplyse om, at der er 1, 2 eller flere andre bilproducenter end de 3, som Bjørn nævner, der arbejder mere eller mindre seriøst med ideer til brintbiler indenfor personbil-området. Så man kan endnu ikke konkludere, at det er slut med brintbiler indenfor personbil-området. Desuden kan brintbiler højst sandsynlig laves lidt billigere end de nuværende.

3 MIKROBILERS SIKKERHED :

Bjørn Godske nævner de små Skoda-, Seat- og VW-mikrobiler fra VW-familien. De er kommet som billige elbiler. Desværre skriver FDM, at det halter med sikkerheden i disse 3 mikrobiler.

STORE OG SM Å ELBILER :

Nogle folk ønsker at priserne på elbiler bør afhænge utrolig meget af energieffektiviteten / forbruget under kørslen, vægten og batteriernes størrelse og mindre på bilernes fremstillings/fabriks-pris end det er idag. Om det er en god ide ved jeg ikke, men på den måde vil prisen på de små og mellemstore elbiler måske falde, mens priserne på de store, tunge elbiler med store batterier enten vil forblive uændret eller stige. Og dette vil jo være godt.

VW Folkevogn kommer snart med en utrolig spændende elbil, der er på størrelse med en VW Golf. Den hedder VW ID 3. Jeg linker til den endnu engang. Man må selv vurdere, om denne Golf-store elbil VW ID3 med det mindste eller midterste batteri er mere eller mindre klima/miljø-venlig end de største og tungeste elbiler med de største batterier.

https://bilmagasinet.dk/vw/danske-priser-v...

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen

  • 2
  • 13

infrastruktur, infrastruktur, infrastruktur.
de 500000 mennesker der bor i etage-ejendomme i kbh, har ikke en jordisk chance for at lade en el-bil hjemme på vejen.


Du har ret i den forstand at der kommer til at mangle offentlige type 2 ladestandere. Jeg bor i rækkehus og har en ladestander, men benytter næsten udelukkende den offentlige 11kWh stander der er 400 m fra arbejdet. Det har fungeret fint i nu 4 år. Her står elbilen og guffer el i sig mens jeg arbejder.

Så det at bo i lejlighed og skulle lade ude i byen er i sig selv overhovedet ikke en hindring.

Hindringen kan opstå ved at der ikke udbygges med 11kWh ladestandere i tilstrækkeligt højt tempo - eller at der ikke slå tilstrækkeligt hårdt ned på ICEV'er der blokerer ladepladser.

Jeg tænker at efterhånden som efterspørgslen stiger pga flere elbiler - vågner kommuner, boligselskaber og elleverandører op og ser behov og muligheder i at opstille flere type 2 ladepladser. Det vil selvfølgeligt være en fordel hvis lovgiver også sikrer nogle standard minimumskonfigurationer ved udlejningsbyggerier til erhverv og bolig.

  • 9
  • 2

Prøv at spørg i forsikringsbranchen f.eks. Ida, hvad det skal koste at forsikre en nævnte Tesla 3 i forhold til en en Leaf og du vil finde deres konkurrenceparameter. Læg evt dertil time- og reservedelspriserne.

Hvor meget koster årligt service på de to? Mon ikke det opvejer en del af forsikringen

Jeg kan se at jeg har fået lidt tommelfingere ned, så jeg vil gerne forsøge at uddybe lidt.

Et hurtigt tjek på Ida forsikring viser en årlig pris med samme parametre, dog er selvrisiko højere på Tesla:
Leaf (den store model) - ca. 3800 kr årligt
Tesla Model 3 SR+ - ca. 4000 kr årligt

Jeg kender ikke serviceintervallet eller forventet pris på Leaf, men mon ikke det er min. 1 gang årligt til min. 1500 kr.
Der er ikke service på en Tesla, så den er 0 kr. Dog skal man huske at smøre bremserne og kan man ikke det, så kan vi sætte service til 1000 kr. Det er dog ikke et krav fra Tesla at bilen serviceres.

  • 6
  • 1

Et hurtigt tjek på Ida forsikring viser en årlig pris med samme parametre, dog er selvrisiko højere på Tesla:
Leaf (den store model) - ca. 3800 kr årligt
Tesla Model 3 SR+ - ca. 4000 kr årligt

Jeg kender ikke serviceintervallet eller forventet pris på Leaf, men mon ikke det er min. 1 gang årligt til min. 1500 kr.
Der er ikke service på en Tesla, så den er 0 kr. Dog skal man huske at smøre bremserne og kan man ikke det, så kan vi sætte service til 1000 kr. Det er dog ikke et krav fra Tesla at bilen serviceres.

Det er billigt for Teslaen. Jeg skal betale hhv. 4100,- for Leaf (topmodel) og 6600,- for Tesla (billigste) ved IDA. Dertil er selvrisikoen 5x højere på Teslaen.
https://ib.dk/teslas-fremmarch-udloeser-ka...
Det årlige service ved Tesla koster 3-5000kr ifølge mine bekendte. Jeg kender ikke prisen ved Nissan, men det er noget mere end prismæssigt tilsvarende brændstofbiler jeg har haft har kostet i service.
Der er ikke noget odiøst i at Tesla koster mere i f.eks. service og reparation end andre biler til 370.000kr, da der ikke er afgift på, så man får rundt dobbelt så meget (så dyrt) hardware for pengene som på en prismæssigt tilsvarende ICE bil med afgift.

Teslaen kan, sålænge den ikke løber yderligere omkostninger på, indhente den højere faste udgift i forhold til en ICE bil, på brændstofbesparelser.

Den med tomlerne skal jeg ikk e gøre mig klog på. Nogen svarer, nogen tomler, nogen gør sikkert begge dele. Jeg forsøger kun at undgå indifference. Men tommel op for researchen herfra.

  • 6
  • 1

Den almindelige bruger, som har en elbil, vil ønske at oplade ved sin bolig og ved sin arbejdsplads. Det forudsætter ladestandere, som igen forudsætter at der er kabler i jorden. Og DET er den helt afgørende forudsætning.

DERFOR er det alt afgørende, at Bygningsreglementet næste gang (vi har lige fået et nyt) indeholder KRAV om forberedelse eller etablering af af kabling på enhver ejendom. Dette krav vil forhindre senere, dyre, gravninger eller installationer.

Der er i BR f.eks. krav om efterisolation af tage ved væsentlige udskiftninger. Det er altså en rimeligheds betragtning for at spare fremtidige ekstraudgifter.
Der er krav om antallet af stikkontakter i husets rum - som dårligt nok følger med udviklingen.

På samme måde skal der laves krav til elinstallationer for (kommende) elbiler:
- som minimum skal de føres et 32A egnet kabel fra hovedtavle til ydermur, når der bygges om.
- samme for nybyggeri af enfamilie- og rækkehuse
- etageejendomme skal fremføre endnu stærkere kabel til parkeringsarealer når der laves "ændringer" - e.g. belægning eller kloak

Med andre ord: selvom ladestanderen ikke etableres, så vil KABLER trukket når det er let og billigt være en god forberedelse.

Iøvrigt, hvis man regner på det, så er opladning over 7 timer på en firmaparkeringsplads af 100-500 eller flere biler, selv under gunstige og formildende omstændigheder, en meget stor belastning. Det bliver ikke let.

OG, helt uafhængigt af dette, så skal netselskaberne lave de nødvendige netforstærkningr af lavspændingsnettet (0,4 kV). Debatten har her været sekterisk og afsporet FORDI den ikke medregner "smart" opladning, hvor belastningen styres over tid - typisk fra 20 til 06.

  • 1
  • 1

Vi har været nødsaget til at fjerne en række kommentarer fra debatten på grund af grove personangreb.

Husk nu at holde den gode tone - eller som Clement sige: "Jo mere uenig du er med modparten, jo pænere skal du tale til dem".

  • 9
  • 0

Det ville være rigtig venligt hvis Ingeniøren informerede om at de fjerner indlæg.

Et indlæg som var rettet mod mig blev fjernet - for min sags skyld kunne det godt have været blevet, hvis den pågældende ellers mente han kunne få luft på den måde.

Mit svar på det, som bla. forholdt sig til problematikkerne omkring softwareudvikling og selvkørende biler er så også fjernet.

Jeg skal ikke bestemme om Ingeniøren vil censurere eller ej, men det mindste man kan gøre er dels at gøre opmærksom i debatten på at der er fjernet indlæg, dels sende en notifikation, gerne indeholdende den "stødende" tekst, til de parter der er involveret.

  • 12
  • 2

En ladeboks, er et stykke dyrt og overflødigt isenkram, som kun gør el-bilen dyrer og mere kompliceret.
Ladeboksen har kun til opgave at fortælle bilens lader hvor meget strøm den må trække, og den giver vi 5000-6000 kr for, plus et elektrikerbesøg, så private hjem ender med at betale 10.000+ oven i prisen på elbilen.

Ligeledes er systemet med offentligt tilgængelige, hurtig ladere ikke særlig gennemtænkt, med forskellig teknologi til forskellige bilmodeller.
Ovenikøbet er der ofte tale om abbonements ordninger som udelukker de kunder der ikke har valgt denne model.

Tænk hvis vi havde samme teknologi til benzin / dieselbilerne?

Her har vi heldigvis et universelt system, hvor alle kan tanke alle steder, med alle modeller og betale med (stort set) alle betalingsformer.

Det må bilfabrikanterne kunne lave bedrer og Danmark (gennem EU) burde indføre gennerelle regler for bilers opladning.

  • 9
  • 5

Enig.

Jeg kan ikke se, at mediet ing.dk har offentliggjort en politik, en proces, for dette.
Det kan meget let blive en censur - hvilket kun er en abstrakt og teoretisk bemærkning.

Jeg er ikke helt klar over hvordan den bedste måde vil være - udover det som Christian Nobel nævner. Sandsynligvis bør denne moderation undlade at hænge de implicerede ud til almindelig spot, spe, laterliggørelse eller bare fremhævning.

Selvom det måske er teknisk vanskeligt, så kunne en model som bruges i "aktindsigt" bruges; her overstreges med sort markering "fortrolige" oplysninger.
På ing.dk kunne 1) navn fjernes, 2) overskrift bibeholdes, 3) den famøse, stødende, tekst erstattes med teksten Fjernet af moderator.
På den måde opretholdes en vis åbenhed overfor alle.

OG den valgte proces skal så medtages i retningslinierne for debat-indlæg.

Andre forslag ?
- fra den altvidende-læserskare, som måske kender processer fra andre medier ?

  • 4
  • 0

Tænk hvis vi havde samme teknologi til benzin / dieselbilerne?

Eller din nyindkøbte opvaskemaskine skal have en speciel boks for at kunne fungere (lad os så i denne omgang lige se bort fra diskussionen om LK vs Schuko stik, for så løber debatten bare helt af sporet).

Så ja, et CEE kabel til bilen, det kan trods alt honorere op til 22kW, og har man kun 16A (eller mindre) til rådighed, så er det da kun et spørgsmål om at fortælle bilens computer at man kun har så og så meget til rådighed (man finder jo hurtigt ud af det når sikringerne er røget).

  • 3
  • 4

andre medier


Nyteknik.se fjerner personangreb indlæg i stor stil. - Det vil være godt hvis ING indsætter en tekst der siger " indlæg fjernet " - således andre i en debattråd kan se her mangler lidt ... og indirekte .... ""vi skal tale pænere samme "" - og holde fokus på "bolden"

  • 5
  • 0

Har du kilde på dette her ?
"
Yutong. Det kan lyde som en risikabel affære, men Yutong producerer hvert år 75.000 elbusser, og i alt kører der over 400.000 styk rundt i verden, hovedsageligt i Kina.
"
https://www.wired.com/story/electric-buses...
Citat: " Today, about 17 percent of the world’s buses are electric—425,000 in total. But 99 percent of them are in China, "

Det er vel ikke 400.000 EL busser fra Yutong .... .. med 425.000 ialt i Kina .. Ikke ?

  • 0
  • 0

Du kan læse vores debatregler HER:

Nu er det sådan set ikke mig der har stillet spørgsmål til debatreglerne.

De der får slettet et indlæg skulle gerne få en mail om det. Også de, der reagerer på det fjernede indlæg

Det har jeg så ikke fået.

OG det er ikke fordi jeg ikke får mail fra jer - det vælter ind i en lind strøm med mails fra jobfinder og fra Teknologiens Mediehus med gavetilbud, og hvad har vi.

Endvidere så er det ikke nok bare at skrive at der er blevet fjernet indlæg - jeg har oplevet fra V2 at få sådanne mails lang tid efter, så man helt har glemt hvad det egentlig var der var skrevet.
Så selve indlægget må meget gerne indgå i mailen.

  • 2
  • 0

Og lad os så ikke glemme, at selvkørende teknologi også kræver en vis kvalitet af den infratruktur, den skal bevæge sig rundt i.

Da afgjort.

De autonome biler skal gebærde sig i trafikken hvor der også er alle mulige andre selvbefordrende elementer, som på ingen måde er styret af en computer, så som fodgængere, cyklister, legende børn, hunde og andre dyr, gamle biler, sporvogne og meget andet.

Og så er der en helt simpel ting - øjenkontakt.
Hvordan bygger vi lige det ind i en computer?

Det giver et sindsygt komplekst helhedbillede, og når vi tager i betragtning hvor svært man har det bare med signalsystemer til jernbaner, som er at betragte som en aflukket kravlegård i sammenligning, så forekommer det mig umådeligt naivt at tro at den selvkørende bil vil være en realitet de første mange, mange år.

Dertil kommer problematikken omkring alle de sensorer der nødvendigvis skal være for at kunne fortolke helhedsbilledet, der har Boeing jo meget flot vist at det heller ikke er helt så trivielt.

Det er evident at vi vil se flere og flere driver assistent funktioner i fremtiden, og delvis autonomi vil gradvist kunne indføres der hvor infrastrukturen er på plads til det, i første omgang motorveje.
Man skal aldrig sige aldrig, men der vil i hvert fald gå mange, mange år før vi har fuld autonomi.

  • 6
  • 3

Resten køres fra hvad der principielt bare er en stor tablet. Den kan genstartes under kørslen uden at der sker andet end at man så ikke har noget speedometer imens den rebooter.

Så der er måske forkert når insideevs skriver følgende:

If you still did not understand what happens, every Tesla has an MCU, or media control unit. Version 1, also called MCUv1, equipped Tesla Model S and Model X units up to 2018. When it fails, the car loses important features controlled by the touchscreen. That may make driving it dangerous, as these threads on TeslaMotorsClub.com and on Tesla's official forum show.

https://insideevs.com/news/376037/tesla-mc...

Og dette er måske også forkert:

When it fails, the car's MCU won't boot up, and that means owners can't use climate control, navigation or even drive the vehicle outside of limp mode.

https://www.cnet.com/roadshow/news/tesla-r...

Personligt ville jeg blive mere end knotten hvis jeg skulle hoste op med 3.000 Euro på grund af fejlbehæftet software (på grund af manglende basal viden om Linux og flashhukommelse), og så er det sådan set fuldstændig ligegyldigt om vi taler Tesla, BMW, Mercedes, Toyota, Volvo eller hvem vi ellers kan tænke på.

Det retfærdiggører på ingen måde at VW har haft utilgivelige motorhaverier pga. fejl i knastakselkæderne, eller at BMW i gamle dage var berygtet for at ødelægge topstykker, osv, men tjener, som jeg har sagt før, mere som eksempel på at vi skal være meget varsomme med hvad vi overlader til computere, herunder autonomi.

  • 5
  • 4

Man kan mene hvad man vil om Tesla, men de er skyld i den største disruption nogen sinde i bilindustrien og spørgsmålet er om alle de gamle fabrikanter vil overleve omstillingen.

Alene det netværk Tesla har formået at opbygge, da skulle alle andre være 7 år bagud og der er nok ingen af de andre fabrikanter der kan tjene 20% eller mere per solgt elbil de første mange år.

En ganske interessant debat omkring omstillingen i bilindustrien blev streamet i går aftes. Normalt plejer de at have et meget negativt syn på Tesla, men i går var det Tesla og alle de andre producenter der var til debat og ifølge et par af eksperterne sker der store ændringer i bilindustrien de kommende år.

"Auto News With The Analysts - Autoline After Hours 490" https://youtu.be/RA0_246dUPI

  • 6
  • 4

At der sælges så mange "fossilbiler" er ikke så mærkeligt, idet registreringsafgiften pr bil er nedsat med ca. ca. 53 % siden 2006. Det er i faste priser - uanset drivmiddel. Her er 2 links til dokumentation:
Kilde: Skatteøkonomisk Redegørelse 2018 – side 57. . https://www.skm.dk/media/1730618/Skatteoek... og https://www.skm.dk/media/1732746/Kapitel-3... - figur 3.2

Jeg tillader mig også at henvise til dette indlæg i debatten fra NOAH-Trafik:
https://www.altinget.dk/transport/artikel/...

SKRIV ET SVAR

  • 3
  • 3

Jeg tillader mig også at henvise til dette indlæg i debatten fra NOAH-Trafik:


Forkert:
"Der er for øjeblikket og i 2020 et bundfradrag på 400.000 kroner for el-biler."

Men at elbiler under ca 400.000kr ikke betaler registreringsafgift er rigtigt, det er bl.a. fradrag for størrelse på batteri, mm. i fobindelse med de almindelige registreringsafgifts beregninger, der bestemmer.

At alle elbiler også betaler 25% moms, er dog værd at huske på

  • 4
  • 0

Hej Morten Andersen

Du har så evig ret.
Ydermere bliver de ret så store firmabiler - efter på få år at være helt eller delvist afskrevet på samfundets regning - jo videresolgt til private. Derved bliver de store biler udbredt endnu mere med deraf følgende stort energiforbrug i mange år.
Så vidt jeg husker er det op mod halvdelen af alle personbiler, der købes af firmaer. Der er derfor tale om et meget stort problem.

Med venlig hilsen
Ivan Lund Pedersen

  • 4
  • 2

Afgifter på BEV

Her er et eksempel til at gå ud fra, dog kan man til sidst i bundfradrag, trække ekstra 30.000- fra 2019, og nu også i 2020
.

Eksempel på sammensætning af prisen for en elbil i 2018:

Bilpris før registreringsafgift
Forhandlerudsalgspris excl. moms 287.110
Moms 25 pct 71.778
Bilpris med moms (1) 358.888

Fradrag i beskattet værdi
Airbags 6 - 5.120
Maks. NCAP-stjerner ja - 8.000
Batterikapacitet på 24,2 kWh (op til 45 kWh) - 41.140 (1700kr pr kWh op til 45kWh)
Beskattet værdi (2) 304.628

Registreringsafgift
Afgift af beskattet værdi (2) under 189.200 kr. (2018) 85,00 % 160.820
Afgift af beskattet værdi over 189.200 kr. (2018) 150,00 % 173.142
Registreringsafgift før fradrag i afgift 333.962

Fradrag i afgiften
- nedslag for energieffektivitet (ækvivalent til 70,1 km/l benzin) - 200.400
- selealarmer 3 stk. - 3.000
Samlet registreringsafgift (3) 130.562

Indfasning af afgift
20 pct. af afgift 26.112
Bundfradrag på 10.000 kr. - 10.000
Afgift i alt 2018 (4) 16.112
Bilens pris på gaden excl. leveringsomkostninger (1) + (4) 375.000

.

2020: ovenstående -30.000 ekstra bundfradrag . (Samme som i år)

2021: afgiften øges til 40% og bundfradraget til 77.500-. (Måske ;0)
.

Fradrag er alene i afgiften, og kan således ikke overstige værdien af denne.
.

Som det ses er 400.000kr "grænsen" ikke en fast størrelse, men er varierende fra bil til bil, på baggrund af ovenstående takster

  • 5
  • 0

Så der er måske forkert når insideevs skriver følgende

Jeg har ikke en 5 år gammel model S så kan ikke med sikkerhed sige hvordan det fungerer. Det kan jo være at de har ændret nogle ting da de byggede min model 3.

Men jeg kan sige, at hvis du vælger at genstarte skærmen på en model 3 under kørslen, så kører bilen fint videre upåvirket. Du kan naturligvis ikke betjene nogle funktioner der kræver skærmen, men du kan styre, bremse og accelerere helt normalt. Hvis autopilot er aktiv, så fortsætter den med at være aktiv og styre bilen. Du kan naturligvis afbryde autopilot, eksempelvis ved at træde på bremsen.

Med andre ord, alt det vigtigste fungerer. Du kan om nødvendigt bringe bilen til en sikker standsning. Det med limp mode passer ikke, men det er måske alligevel ikke oplagt at fortsætte kørslen. Pointen er ikke at du skal køre i en bil med fejl. Men derimod at den fejler på en sikker måde.

  • 7
  • 1

Jeg tillader mig også at henvise til dette indlæg i debatten fra NOAH-Trafik:
https://www.altinget.dk/transport/artikel/...

Delvis forkert:

"Brugere af el-biler nyder endvidere godt af lav ejerafgift og billig strøm."

Kun dem der betaler abbonnement hos udbydere, eller har adgang til processtrøm kan få billigere strøm.

I praksis vil alle almindelige mennesker der har et kørselsbehov på under 15-20.000km om året, skulle betale fuld pris for strøm til deres elbil

  • 8
  • 0

Jeg har ikke en 5 år gammel model S så kan ikke med sikkerhed sige hvordan det fungerer. Det kan jo være at de har ændret nogle ting da de byggede min model 3.

Hvis du havde læst artiklen, så ville du have læst følgende:

Version 1, also called MCUv1, equipped Tesla Model S and Model X units up to 2018.

Mao. det drejer sig ikke om model 3, så hvordan den reagerer er irrelevant i denne sammenhæng.

Det med limp mode passer ikke

Og det konkluderer du ud fra hvordan din model 3 opfører sig hvis du rebooter skærmen - så når der er Tesla S ejere som har oplevet at den er gået i limp-mode, så er det slet ikke sket i virkeligheden?

There is no spoon!

Men igen, og det undrer mig virkelig at det kan være så anstødeligt, så er jeg ikke specielt ude efter Tesla, men brugte bare MCU historien til at understrege farligheden af blindt at lade en computer overtage kontrollen - og det havde overhovedet ikke været anderledes hvis det var en hvilken som helst anden bilfabrikant, eller Boeing.

  • 7
  • 4

Hvis du havde læst artiklen, så ville du have læst følgende

Christian det burde være selvindlysende at jeg eksplicit nævner at min erfaring er med model 3 fordi jeg er klar over at det ikke er det samme som en 5 år gammel model S. Det virker nu til at være cirka det samme.

Mit budskab til dig er at eksemplet med MCU er et eksempel på det modsatte af hvad du ønsker at sige. Der er netop ikke noget farligt ved at MCU fejler. De har faktisk tænkt sig om og indbygget redundans i den del af bilens styring der ikke må fejle.

Derudover er det ganske relevant at udviklingen ikke står stille. Der er bedre redundans i nye modeller fra Tesla. Biler med MCUv1 bliver aldrig selvkørende, hellere ikke efter Teslas egen definition af selvkørende. Det kræver minimum HW 3 og MCUv2.

  • 3
  • 3

Biler med MCUv1 bliver aldrig selvkørende, hellere ikke efter Teslas egen definition af selvkørende. Det kræver minimum HW 3 og MCUv2.

Baldur kan vi ikke bare blive enige om at vi ikke er enige.

Imo, så kan det måske blive en delvis realitet når vi taler om HW30 og MCUv20 eller hvad det nu kommer til at hedde - men som sagt det er min mening om sagen, du har tror noget andet, så lad os tales ved i 2030, så kan vi jo passende gøre status.

  • 0
  • 4

1:Køre i indersporet med 93 km i timen på motorvej.
2: køre i kolonne kø kørsel ad hoved færdselsåre ind mod centrum eller mod fabriks område.
Kan cybertrucken ikke det om 2-3år så gider jeg ikke eje den.
Så skal jeg nok selv køre den det sidste stykke. Og leve rigtigt godt uden at opleve v4 og v5

  • 5
  • 1

Man kan mene hvad man vil om Tesla, men de er skyld i den største disruption nogen sinde i bilindustrien og spørgsmålet er om alle de gamle fabrikanter vil overleve omstillingen.

Og det er så den fortælling Teslafans, så gerne vil fortælle, men som ikke har hold i virkeligheden.

Jeg ser ingen disruption af bilmarkedet fra 2011-2019.

EU's regelset fra 2020 og frem vil have en meget større effekt end Tesla nogensinde har haft.

Ikke at Tesla, ingen betydning har haft. De har været den store spiller i et niche marked, hvor store offentlige tilskud også har drevet udviklingen.

De store etablerede bilproducenter er ikke gået ind i dette marked på grund af Tesla, men på grund af lovgivningen i Kina og Europa, og ikke mindst fordi det er den eneste realistiske vej man kan gå hvis man skal nå de ønskede CO2 reduktioner for personbilstransporten.

Tesla laver da nogle fede biler, men har de tilført noget afgørende nyt?
Det eneste jeg lige kan komme på, er den store store touchskærm, til at kontroller forskellige funktioner, istedet for knapper, som det eneste jeg har set andre bilfabrikker har kopieret.

Jeg har ikke set andre f.eks kopier Teslas avancerede måde at bygge elbilsbatteriet op på med tusindevis af runde batteri celler.
Når man tænker over det, så er der faktisk forbavsende lidt, det andre fabrikanter har kopieret Tesla.

Ingen OTA opdateringer, ingen mærkespecefik ladenetværk, ingen batterifabrikker.

Dertil vil Teslafans, så mene, at de 3 ovenstående ting jeg nævner, netop gør at Tesla kan fortsætter den vilde ekspansion, og at de etablerede bilfabrikker går døden imøde.

OTA opdateringer:
Nu har jeg kørt i3 i 5år, og jeg har ikke haft brug for opdateringer. Er det ikke bare fordi man sender en ufærdig bil på markedet? Jeg er nok gammeldags, men at man kan downloaded spil til sin bil, finder jeg ikke relevant.
Det kan godt være, at det er smart, men jeg tvivler på at det bliver en konkurrence parameter

Ladenetværk:
Om få år bliver Teslas eget ladenetværk overhalet af CCS, så Teslas fordel her forsvinder også

Egen batterifabrik:
For få år tilbage, blev det at Tesla havde sin egen batterifabrik udlagt som den helt store konkurrence parameter af Teslafans, men tiden har vist at vist er så om så med fordelen.

Jeg skal ikke helt kunne sige, om Tesla har et afgørende forspring på prisen, men når deres batterisamarbejdspartner taber penge på batteriproduktionen, og samarbejdet smuldre, så er det i hvertfald en kortsigtet fordel.
Facta er at batteriproduktioen på Teslas fabrik ikke har indfriet forventningerne, og at Tesla har været ude og købe kapacitet hos LG og CATL.
Med andre ord. Teslas fordel er også maginal her.

Tilbage står så,produktet.
Men hvad Tesla har gjort, andet end at smide en masse batterikapacitet i bilen, og så nogle store elmotorer, der kan sende det tunge bæst afsted fra 0-100 på få sekunder, og så lave et smukt design, som også er aerodynamisk effektiv.

Teslas bedrift i min optik, er ikke så meget produktet, men mere den hastighed de har været istand til at vokse og udvikle sig med.

  • 4
  • 10

Ingen OTA opdateringer, ingen mærkespecefik ladenetværk, ingen batterifabrikker.

Nu er der faktisk en del der arbejder på OTA opdateringer til deres kommende biler. Blandt andet GM og VW investerer i egne gigafactorys med en samarbejdspartner og der er flere andre der arbejder på deres egen gigafactory. Ladenetværket var Tesla egentlig tvunget til selv at lave, for ellers ville det ikke have været muligt at køre langture, uden at bruge ekstrem lang tid på opladning og er vel en af hovedårsagerne til Teslas succes. Men vi vil ikke se meget til mærke specifikke ladenetværk, medmindre de står hos deres forhandlere hvor blandt andet Porsche vil lave nogle hurtigladedere. Men med udbygningen af CCS ladenettet giver det selvfølgelig også bedre muligheder for at lade sin Tesla. Dertil skal vel også siges at Tesla har det ladenet der er nemmest at bruge da der ikke skal bruges speciel id til at identificere bilen eller hvor regeringen skal sendes hen, samt selvfølgelig at man kan se på skærmen hvor mange ledige pladser der er på en ladestation.

  • 4
  • 0

Så der er måske forkert når insideevs skriver følgende:

If you still did not understand what happens, every Tesla has an MCU, or media control unit. Version 1, also called MCUv1, equipped Tesla Model S and Model X units up to 2018. When it fails, the car loses important features controlled by the touchscreen. That may make driving it dangerous, as these threads on TeslaMotorsClub.com and on Tesla's official forum show.

Ja, det er noget sludder, med mindre du mener at det er "dangerous" at miste aircondition, lyd og andet småting.
Man kan boote begge computere i de gamle S'er under kørsel uden problemer.
MCU logningsproblem er løst også for gamle Tesla versioner (takket være OTA, Dan) .
Og ja, det er sgu dumt lavet af Tesla, men ærlig talt, så er Teslaer stadigvæk, på trods af udskiftning af MCU'en hos nogle, meget meget billig i drift i forhold til sammenlignelige biler.

  • 7
  • 2

Ser ud til at der kommer en preview af full self driving i løbet af juledagene i Nordamerika (Europa og resten af verden må nok vente nogle år), men det skulle åbenbart være en preview på level 4 Tesla vil tilbyde, så det bliver spændende at se hvor hurtigt de forskellige YouTubere er til at komme med videoer hvor de tester den nye software.

"Full Self Driving Sneak Preview Coming SOON!" https://youtu.be/hoVuG_GL-9Y

  • 1
  • 2

Og det er så den fortælling Teslafans, så gerne vil fortælle, men som ikke har hold i virkeligheden.


Jeg ved ikke ok jeg vil kalde det disruption - det er en forslidt frase. Jeg har dog den oplvelese at hvis Tesla ikke havde starte soin ændring af bilmarkedet oppefra de dyere modeller var den omstilling vi ser lige nu ikke kommet så hurtigt.
Det som Musk har præsteret er at angribe skiftet fra den mest prfitable del og derved skubbet til opfattelsen af hvad en elbil er.
Dette koblet med at en Tesla bygger på en helt anden tilgang til bilen som et stykke teknologi end fx. en Leaf gør.

Når jeg skal beskrive forskellen på hhv vores Leaf og vores Tesla så er Leaf'en en elbil mens Tesla'en er en mobil på 4 hjul.

Dette skal ikke forstås som at Leaf'en er en dårlig bil. Det er den absolut ikke. Den er en traditionel bil med lidt (smukke/grimme - smag og behag) design elementer. Den kan dog ikke løbe fra at hvis du skifter el-delene ud med fossildele - så har du en hvilken som helst anden bil som de har set ud og fungeret de sidst 10-20-30... år.
Tesla'en har selvfølgeligt også traditionelle designelementer - rat, pedaler, hjul, sæder deres placering mm. Ikke desto mindre er oplevelsen af at sætte sig ind i Tesla'en en helt anden. betjening og design er fundamentalt anderledes. Det giver sig udslag i at du gør tingene på en anden måde, ligesom oplevelsen at rummet og transporten er anderledes.

Min oplevelse med Tesla'en er lidt lige som den første gang jeg satte mig ind i en DS21. Her var en bil hvor skaberen vil noget andet end alle de "traditionelle" bilfabrikanter.

For at vende tilbage til temaet om Tesla harskabt noget nyt. Jeg tror Teslas/Musks tilgang til markedet - oppe fra og ned - har været afgørende for opfattelsen af at elbiler kunne det samme transportmæssigt som en fossil bil og dermed erstatte fossilbilen. Model S og Teslas supercharger netværk ændrede fundamentalt på opfattelse af elbiler fra at være en lille pendlerbil med begrænset rækkevidde til at være et luksuriøst langturs transport værktøj. Jeg tror det har været afgørende for udviklingen og gennembruddet for elbiler.

Du kan blandt andet se det ved at her 8 år efter lanceringen af model S sender Tesla 1 mio luksus elbiler med stor rækkevidde på gaden hvert år. Hvor mange andre fabrikanter gør det?
De eneste der har produktion af elbiler i serie på mere end 50.000 /år er Renault og Nissan. Alle de andre roder rundt i serier på omkring 5.000 - 10.000/år. VW's nye store satsning ,ID.x serien skal komme i 50.000/år i 2021 - 10 år efter lanceringen af model S.

Tilsvarende har Tesla et ruldautomatisk ladenetværk som dækker det meste af Europa, Nordamerika og fjernøsten - og det lader efter CCS standarden og Teslas egen standard i Europa. Jeg var på Sonnerup Gods i Tølløse for nyligt - og vupti - der var også lige en Tesla destination charger.

For fabrikanterne er det selvfølgeligt en konkurrence om hvem der kommer til at levere fremtides biler - hvem der skal være de store. For mig personligt er det forfriskende at der er nogen der tør skubbe markedet i en ny retning så jeg får mulighed for at købe noget der ikke bare er en gentagelse af sdiste års model. Jeg har savnet en fabrikant der turde noget rigtigt nyt siden Citroën blev helt spist op af PSAs design afdeling i 1980'erne.

  • 7
  • 2

Jeg ser ingen disruption af bilmarkedet fra 2011-2019.

EU's regelset fra 2020 og frem vil have en meget større effekt end Tesla nogensinde har haft.

Jeg tror du så er blind for de afledte effekter. Ville EU have troet på elbilen hvis eneste eksempel var ellert og en Leaf med 20 kWh batteri? Ville vi se det ræs imod at producere elbiler der kan konkurrere imod Tesla uden Tesla?

Selvfølgelig er Tesla ikke de eneste helte her. Nissan Leaf og BMW i3 er også eksempler på biler der har flyttet meget mere end de forholdsvis små salgstal giver indtryk af.

Men bare at konstatere at 99% af bilsalget er fortsat ICE og derfra at erklære udviklingen af elbilen indtil nu for at være irrelevant? Teslas mission er ikke at overtage alt salg men at vise vejen. Det mener jeg at de har gjort og at de fortsat er med til at lægge et stort pres på både myndigheder og øvrige bilproducenter.

  • 15
  • 2

Det er ret vildt at hydrogen stadig skal kastes under bussen. Alle store bilproducenter arbejder imod hydrogen (www.hydrogencouncil.com)
Roskilde busserne bruger gennemsnitlig 15kW på fremdrift og 15kW på opvarmning - med et oliefyr.
Stop nu med kun at regne på hydrogen som et batteri. Biler, lastbiler, busser, toge og alle maritime løsninger har udover fremdrift også brug for opvarming. Hertil er brændselcellen perfekt. 55%bliver til strøm, 45% til varme, der skal medregnes da den bruges.
Bjørn, fin artikel, men jeg syntes bedre om denne udlægning fra Toyota bossen, ham der byggede Prius og Mirai... (http://www.thedrive.com/tech/26050/exclusi...)

  • 1
  • 10

Sålænge Tesla ikke engang har styr på noget helt så banalt som at lave en embedded Linux uden at ødelægge eMMC hukommelse, så er det hasard at tale om selvkørende biler

Sagt om et firma, hvor den anden "gren" lander raketter på små barges efter de lige har været oppe og runde de 100 km's højde. Og som har udviklet deres egen AI chip, der er langt bedre end hvad NVIDIA kunne komme op med.
Embedded Linux? Du ved ikke engang om de bruger Linux eller deres eget OS.
De har toltalt styr på det de laver!

  • 6
  • 2

Jo jo, men det er jo elastik i metermål - det burde vel direkte være indskrevet i lovgivningen, at ved etablering af parkeringspladser i forbindelse med nyt boligbyggeri, så skal der etableres lademulighed.

Det EU-direktiv, der påbyder det, blev vedtaget for 2 år siden:
https://ing.dk/artikel/tre-aar-skal-bygnin...
https://ing.dk/artikel/ny-eu-aftale-alle-s...

Der er sendt en slags dansk implementation i høring i sommer:
https://ing.dk/artikel/minister-ladestande...

Det ser ud til, at reglerne kommer til at gælde for større nybygninger fra 1. marts 2020 og for større eksisterende bygninger fra 2025. Det er lidt uklart, hvad ambitionsniveauet bliver, da loven kun giver ministeren en bemyndigelse til administrativt at udforme reglerne. Men reglerne kommer vel i det mindste til at opfylde EU's minimumskrav, som fremgår af artiklen:

en såkaldt minimums-implementering af direktivet vil medføre, at der ved nyopførte erhvervsbygninger og ved erhvervsbygninger, der gennemgår en større ombygning og har mere end 10 parkeringspladser, skal etableres én ladestander, samt at der for hver femte P-plads skal etableres kabelforberedelse.
[...]
Når det gælder beboelsesbygninger – både nybyggerier og ved større ombygninger – skal der forberedes installation af ladestandere på alle parkeringspladser, hvis der er mere end 10 parkeringspladser ved bygningen.

Så altså:

  • Erhvervsbygninger, forberedelse: Hver 5. plads.
  • Erhvervsbygninger, faktisk opstilling af ladestander: 1 plads
  • Beboelsesbygninger, forberedelse: Alle pladser
  • Beboelsesbygninger, faktisk opstilling af ladestander: ?, fremgår ikke af artiklen.
  • 8
  • 0

Men hvad Tesla har gjort, andet end at smide en masse batterikapacitet i bilen, og så nogle store elmotorer, der kan sende det tunge bæst afsted fra 0-100 på få sekunder, og så lave et smukt design, som også er aerodynamisk effektiv.


De har ændret menneskehedens opfattelse af elbiler. Og det er det, der gør, at elbiler i dag har en reel mulighed for at blive udbredt.

Før Tesla: "Elbiler er sådan noget fordformet pjat, hvor man finder sig i ulemperne for at pudse miljøglorien."

Efter Tesla: "Elbiler kan være lækre. Jeg er misundelig på Tesla-ejerne. Vi er nødt til at beskatte disse biler hårdere."

  • 11
  • 0

Hertil er brændselcellen perfekt. 55%bliver til strøm, 45% til varme, der skal medregnes da den bruges.

Brint har mange rigtigt mange problemer.

  1. Det er farligt
  2. Den totale virkningsgrad fra fremstilling til brug er enormt dårlig. Dertil kommer at brændselscellerne er dyre og meget følsomme. Luften til den skal filtreres meget effektivt, det betyder en stor ekstra udgift til udskiftning af filtre. En Toyota Mirai kører fx under 10.000 mellem service intervaller og i forurenede områder endnu mindre, net pga dette.
  3. Modsat hvad mange tror, ikke kan tanke brint som benzin. En normal brint station kan måske klare 3 optakninger på stibe, hvorefter der går en lang pause med at forberede et nyt batch med de rette konditioner.

Formentlig vil det få en nishe til aviation fuel, skibe, og måske lastbiler. Men ikke som brint, men som grøn brin, der under en eller anden form "opgraderes" til CH forbindelser, der er lettere at transportere, mindre farlige og som har stor energitæthed

  • 10
  • 0

Det er en almindelig antagelse i de fleste artikler at hydrogen er lavet af naturgas. Det er bare de fleste artikler om brun hydrogen der kommer fra USA hvor det er udbredt.
Vindmølleejerne bliver betalt for ikke at producere strøm ind i nettet i dag i Danmark, fordi vi ikke kan lagre. Vindmølle kapaciteten skal stadig op ser det ud til og det bliver ikke med et batteri som udligning til mere end sekunder eller minutter, til grid udligning skal der meget større kapaciteter til.
Kølevand fra en stort elektrolyse anlæg ligger omkring 85grader hvad der kan bruges til opvarming i decentrale kraftvarmeværkers fjernvarmeforsyning.

Så alt snak om manglende hydrogen effektivitet kommer (syntes jeg) fra at ingeniører ikke kikker udenfor hvad der interesserer dem mest og hvad de arbejder med, i dette tilfælde batteribiler (som en stolt ejer af en batteribil og snart Tesla Truck, kan det vel også være svært at være objektiv?) ..men i stedet kikker bredt og samle flere områder og finder en fælles løsning.
Det må stoppe med det ualmindelige perspektivløse green washing når BEV beleivers ikke vil tale om kobolt resourcer fra Congo (65%) der snart løber ud (McKensey rapport Dec. 2018) og den manglende snak om recycling - der på 10. År stadig er reduceret til at genvinde 70% (max) af Co og Li ved pyrometallurgisk seperation ved brug af omkring 10x CO2 mængden som ved produktion af Li-ion batterier med ny-mimede materialer (kilde rapport Department of Energy)
Hydrometallurgisk seperation er stadig kun laboratorie succes’s men meget dyrere stadig end pyro vejen.
Dertil er der sjældent tale effektivitetspåvirkningen på, hvor meget det koster at bygge et grid der underbygger BEV.

Hydrogen kan bruges til alt hvad det kræver en motor.
Energitætheden er 5 gange fossile olier.

Og li-ion kan ikke recycled fornuftigt og resurserne forsvinder (både svensk og belgisk miljø rapport ser forøvrigt bort fra energi til recycling af li-ion batteriet).

Tesla blog Nov. 2018: Vi genbruger nu Roadster batterier til cement. (Det hedder safe disposal)
Hvad skete der med den anden fede løgn fra Tesla og forskellige projekter på DTU om at et li-ion batteri ikke kunne falde mere end til 70%?
Skulle disse batterier ikke ind sol solcelle backup “power walls”?

  • 0
  • 13

Selvfølgelig skal en fremtid være sat op omkring grøn brint. Hvorfor skulle det være farligere med brint?
Er det ude i det åbne rum stiger det til vejr med 72km/t, modsat propan, methan gasser og olier.
Antændelsestemperatur på 550grader er også ret sikkert.

  • 0
  • 10

Energitætheden er 5 gange fossile olier.


Energitætheden per hvad?

  • Per volumenenhed af brændstoffet
  • Per vægtenhed af brændstoffet.
  • Per volumenenhed af brændstof+lagertank?
  • Per vægtenhed af brændstof+lagertank?

Jeg gætter på, at du henviser til en af de to første, men det er altså de to sidste, der er relevante. Og her har du absolut ikke ret. Brint er faktisk i størrelsesorden med batterier på det punkt.

  • 10
  • 0

Selvfølgelig skal en fremtid være sat op omkring grøn brint.


Det kan være en del år ude i fremtiden. Luge nu er problemet at vil skal fortrænge kWh produceret ved fossile brændsler.
I de nærmeste 10 år er fossilfri kWh en mangelvare. For at fortrænge så mange fossile kWh som muligt skal vid derfor benytte så energieffektive metoder som muligt i vores anvendelse af fossilfri kWh.

Det sker ikke ved at smide 80% væk forlods i processen fra el over brint til bevægelse. Så er batterier med deres høje effektivitet meget bedre

  • 6
  • 1

Dertil er der sjældent tale effektivitetspåvirkningen på, hvor meget det koster at bygge et grid der underbygger BEV.

Det koster 2 cifrede milionbeløb for Hydrogentankstationer, som bruger en masse energi på at komprimere tryk til et godt stykke over de 700bar der skal på FCEV.
Der skal bruges flere og/eller større stationer end nuværende tankstationer, grundet lavere kapacitet (trykøgning og frosne påfyldeventiler)
Der skal bruges langt flere hydrogentankbiler end alm. tankbiler, grundet mindre energikapacitet pr tankbil, foruden de kun har 300bar i tankene.

De brintstationer der selv skal konvertere energi til brint, bliver kæmpe energislugende industrianlæg, hvis de skal forsyne brintbiler ved motorvejene.

Ud over de mange problemer der ellers er i Brint til transport, samt alt kompliceret ekstra teknik og sikkerhedssystemer, så er det jo stadig en elbil (med batterier indeholdende kobolt, endnu).
Fuldstændig gak, for at få i heldigste fald en 5min. påfyldning ind imellem, frem for altid at starte med fuld batteri om morgenen, og kunne lade overalt hvor der er en fase eller 3.
.
.

Den væsentligste grund til at det kun forbliver en våd drøm hos dem der vil have forbrugene skal stavnsbindes til endnu et monopol og betale gildet, er netop det at bilerne er for dyre, har for kort levetid, brinttankstationer koster en herregård, og løbende vedligehold, også af sikkerhed, samt brint er for dyr som total effektivitet i FCEV.

Før de 4 punkter er forbedret på mirakuløs vis, vil forbrugerne ikke købe, når først de skal dræne kontoen.

FCEV producenterne, fossilindustrien og politikerne, kan ikke blive ved med at sponsorere i årevis, når de ikke kan se en indtjeningsmulighed i horisonten.

  • 6
  • 0

De sidste H2 tankstationer tilbudt ved Hannover messen starter ved €125.000 og er baseret på bump fill.
Den er modulopbygget og kan udvides som der kommer flere biler.
Denne teknologi vil blive meget billigere som markedet starter, modsat udrulning af “en el-tank station” til alle hustande i landet betalt af alle el-brugerne.
Denne omkostning er energioptimeret og øger kobberet ind til alle huse for at tilgodese spidsbelastning og BEV Convinience for bilister med huse og batteribiler.
Dertil er der ikke plads i byen til el-ladere som flere beskrivelser i kommentarerne ovenfor.

En bus i drift bruger ca. 30kg H2 om dagen og kan fyldes på 10 minutter, de kan kører på alle ruter og der er masser af overskudsvarme til at fordampe fugtige jakker i kabinen, så man stadig kan se ud af bussen.
15kW til fremdrift - 15kW til opvarmning, hvorfor busserne i Roskilde ikke har batterier til opvarmning, men oliefyr.

  • 1
  • 13

De sidste H2 tankstationer tilbudt ved Hannover messen starter ved €125.000 og er baseret på bump fill.
Den er modulopbygget og kan udvides som der kommer flere biler.

Areal/størrelse?
Antal påfyldninger i timen?
.

Denne teknologi vil blive meget billigere som markedet starter,

Ja med tusindvis af brinttankstationer, pyntene i landskabet.
Pris ved øget antal?
.
Stadig ændrer det næsten intet ved den totale (drifts) økonomi for den almindelige bruger
.

modsat udrulning af “en el-tank station” til alle hustande i landet betalt af alle el-brugerne.
Denne omkostning er energioptimeret og øger kobberet ind til alle huse for at tilgodese spidsbelastning og BEV Convinience for bilister med huse og batteribiler.


Der behøves netop ikke ændring af de enkelte huses installationer i forbindelse med elbiler
.

Dertil er der ikke plads i byen til el-ladere som flere beskrivelser i kommentarerne ovenfor.


Ligesom i andre lande er der plads nok ved alle parkeringspladser
.

En bus i drift bruger ca. 30kg H2 om dagen og kan fyldes på 10 minutter, de kan kører på alle ruter og der er masser af overskudsvarme til at fordampe fugtige jakker i kabinen, så man stadig kan se ud af bussen.
15kW til fremdrift - 15kW til opvarmning, hvorfor busserne i Roskilde ikke har batterier til opvarmning, men oliefyr.

Det vil være langt smartere med lidt større batterier og varmepumpe, hvilket vi vil se i fremtidens elbusser.
.

Rekorden for en batteribus er forøvrigt over 1700km på een opladning, hvad er den på brintbusser?

  • 7
  • 1

Det som en Busoperatør er interesseret i er service-availability, den ligger på 95% på en diesel bus, 95% på en FC-bus og 70% på en Batteri bus.
Levetiden på første generations FC busser er lige så lang som på diesel busser (check London projektet).
Hvordan kan man med overbevisning foreslå en li-ion baseret teknologi når kobolt bliver en mangel allerede om 2-3 år, samt der ikke findes recycling af materialerne?

Recycling af FC platin ligger omkring 95% og er uden betydelig CO2 forbrug, størsteparten af komponenterne i en FC motor genbruges og kun katalysatorerne bliver skiftet, .....vugge til grav skal indregnes før det bliver en miljøløsning

  • 1
  • 11

Embedded Linux? Du ved ikke engang om de bruger Linux eller deres eget OS.

Helt ærligt, kunne du i det mindste ikke gøre dig selv den ulejlighed at læse op på historien, før du udtaler dig.

Jeg har ovenikøbet gjort det nemmere for dig med links.

De har toltalt styr på det de laver!

Det er tilladt at udvise en bare lille smule kritisk sans - eller du tror måske at det er kosmisk stråling der er årsagen til at eMMC hukommelserne i MCU1 er blevet slidt op?

  • 2
  • 3

Du kan blandt andet se det ved at her 8 år efter lanceringen af model S sender Tesla 1 mio luksus elbiler med stor rækkevidde på gaden hvert år. Hvor mange andre fabrikanter gør det?
De eneste der har produktion af elbiler i serie på mere end 50.000 /år er Renault og Nissan. Alle de andre roder rundt i serier på omkring 5.000 - 10.000/år. VW's nye store satsning ,ID.x serien skal komme i 50.000/år i 2021 - 10 år efter lanceringen af model S.

Jeg kan ikke genkende dine tal.

Tal for Tesla salg i 2019 til og med oktober er knap 274.000, for model S3X, og man håber på at man kan nå 360.000 stk, når året er omme.
Tal for øvrige fanrikanter for Jan til og med Oktober.
Nissan 69.000
Renault 39.000
Hyundai 36000
BMW 34000
VW 29000

Og så er de kinesiske fabrikanter og PHEV ikke talt med.

Det er måske et udmærket billede på den skævvridning af virkeligheden som Teslafans lever i.
Teslas betydning ganges med 3 i forhold til virkeligheden, og alle andre bilfabrikanter betydning divederes med en 2-3 stykker.

Jeg har forøvrigt aldrig påstået, at Tesla ikke har haft en stor indflydelse på udbredelsen af elbilen, men at Tesla har medført disruption af bilmarkedet, skal man vist være Teslafan for at mene.

I de sidste 20 - 30år, har bilfabrikanterne satset store beløb og resurser på brintbilen, men på trods af indsatsen kom de aldrig rigtig frem med en brintbil, som havde perspektiv og økonmi til en massefremstillet bil der kunne sælges.

Det er her Tesla's store bidrag til elbilen ligger.
De byggede en elbil, som på mange måder var bedre end de kendte ICE biler i samme prisklasse, og viste samtidig hvilken perspektiver der var i eldrift, hvis man kunne få udviklet nogen bedre batterier.

  • 6
  • 3

Det koster 2 cifrede milionbeløb for Hydrogentankstationer, som bruger en masse energi på at komprimere tryk til et godt stykke over de 700bar der skal på FCEV.

Kunne man så bruge det høje tryk til fremdrift under kørsel ville det hjælpe en smule på tabet, men så vidt jeg ved, kan man ikke det.

Trykket medfører også at der er høje minimumskrav til beholdere, tankstationer, påfyldningsaggregater og tankbiler, da fejl herpå kan have øjeblikkeligt fatale følger.

Beholdere under højt tryk kræver løsninger i form af høje sikkerhedsmargener, regelmæssige inspektioner, faste udløbsdatoer for udstyr og dermed påkrævede udskiftninger af dette udstyr.

Noget jeg heller ikke rigtigt har spekuleret i før, er hvis hverdagens bilister af og til fejlbetjener en benzinstander, så benzinen vælter ud på jorden (min demente far gjorde det engang inden kørekortet røg), hvad sker der så, hvis man på lignende facon fejlbetjener en brintstation under tryk?

  • 4
  • 0

Jeg tror du så er blind for de afledte effekter. Ville EU have troet på elbilen hvis eneste eksempel var ellert og en Leaf med 20 kWh batteri? Ville vi se det ræs imod at producere elbiler der kan konkurrere imod Tesla uden Tesla?

Jamen jeg tror da Tesla har haft en stor indvirkning på kendskab og udbredelse af elbiler.
Men Jeg tror ikke Kineserne kikkede på Tesla, da de indførte deres kvotesystem, og EU indførte deres system tilbage i 2005 som jeg husker det, og Tesla har intet at gøre med de krav på 95g(co2)/km som nu bliver indført januar 2020.
Du vil nok se en voldsom stigning i PHEV, og dem laver Tesla ingen af.

Det er meget få bilfabrikker der konkurrere mod Tesla.
Ordet Tesladræber, blev måske brugt en enkel gang, af en eller anden bilboss, men ellers er det Teslafans der elsker det udtryk.
Det er Teslafans der altid sammenligner andre elbiler med Tesla.
Tror du BMW lavede i3 for at samligne den med Tesla S?
Hvad med Nissan Leaf, tror Nissan tænkte at den skulle kapre kunder fra Tesla
Renault Zoe, er det Renault's Teslakiller?

Audi e-tron, Jaguar ipace, og Mercedes EQC, ligger i samme prisleje som Tesla, og er som sådan naturlige konkurenter, men man skal da bare kikke på en Tesla fanside, så bliver disse biler haglet ned. som værende ineffektive, grimme, og ikke mindst som værende langt efter Tesla.
Det er så tydeligt, at for en Teslafan, så er det "Tesla way" eller "No way"

Jeg tænker at ikke mindst Audi og Mercedes, ser den kommende BMW iX3 som konkurrenten der skal slås, og ikke Tesla.

Som jeg har skrevet tidligere, så tror jeg Teslas betydning bliver mindre og mindre de kommende år, da alle de eltablerede bilproducenter røre på sig.
Man kan allerede se det på f.eks salget af Tesla S og Tesla X som er halveret i 2019 i forhold til 2018.
Det marked der vil vokse de kommende år er det europæiske, og Tesla har ingen svar på f.eks E-up klassen, eller Peugeot 208/2008, og heller ingen i PHEV klasserne.

Tesla har sine tilhængere, og vil selvfølgelig sælge godt, men ikke godt nok til at opretholde de ca.15% af plugin salget som de ser ud til at få her i 2019 i europa.

  • 5
  • 8

Hvis man på forhånd ved, at man næste dag skal køre langt, er det svjv intet problem at lade en elbil til 100%.


Nu var det brændstofbilernes (brintbilernes, dieselbilernes og benzinbilernes) fælles problem, jeg omtalte. Jeg indrømmer, at det ikke ikke fremgik klart.

Men min pointe var netop, at brændstofbilerne mangler det, som elbilen har:
Muligheden for at blive fyldt op natten over hjemme i garagen med energi, der ad sig selv løber ind på matriklen.

  • 9
  • 0

Så vidt jeg har forstået er det alene pga EU regler givet at 2020 ikke bliver el bilens store gennembrudsår.

Producenterne bliver straffet for at underbyde 95g CO2/km målet, idet de næste års krav er knyttet op mod det resultat de opnår i 2020.

Denne artikel argumentere derfor at elbiler fra traditionelle producenter vil svinge fra ikke at kunne leveres og være på tilbud for at nå en punktlanding på den præcise udlednings værdi for som producenten kan forvente at kunne opfylde de efterfølgende år (set i relation til den straf der venter).

https://www.heise.de/autos/artikel/Der-CO2...

Jeg håber på der vil være en producent der vurdere marketingsværdien af at være den der udleder mindst for højt.

  • 0
  • 0

Som borger i Roskilde har jeg fra tid til anden lejlighed til at køre med de omtalte elektriske busser.

Nu har jeg ikke selv en Tesla, men den oplevelse jeg fik er at busserne er helt almindelig set indefra. Derudover er fremdriften intet andet end en oplevelse i særklasse. Så vidt jeg kunne se, er det buschaufføren kigge mest på (idet det er størst i panelet) energi output i Watt. Og hold op hvor det kan mærkes - og det der slog mig mest er hvor sjældent en chauffør efterspørger postiv acceleration i bytraffikken.

Og som hyppig cyklist i og omkring bycentrum må jeg sige at jeg er mere end begejstret over hvordan busserne gør sig i bybilledet.

Måske Motorbloggen kunne efterforske hvor tilfreds de ansvarshavende er med deres næsten støjfrie busser?

  • 7
  • 0

Så vidt jeg har forstået er det alene pga EU regler givet at 2020 ikke bliver el bilens store gennembrudsår.

Producenterne bliver straffet for at underbyde 95g CO2/km målet, idet de næste års krav er knyttet op mod det resultat de opnår i 2020.

Denne artikel argumentere derfor at elbiler fra traditionelle producenter vil svinge fra ikke at kunne leveres og være på tilbud for at nå en punktlanding på den præcise udlednings værdi for som producenten kan forvente at kunne opfylde de efterfølgende år (set i relation til den straf der venter).

Tak for linket.
Artiklen opridser klart og sagligt, hvordan reglerne bliver de næste pr år.

Men sjovt (eller Skræmmende), hvordan vi to læser den artikel forskelligt.

punkt 1, så bliver bilproducenterne ikke straffet for at underbyde co2 målet i 2020,
Det er CO2 værdien i 2021, der sætter målene for 2025 og 2030.

Punkt 2, så opridser artiklen netop hvor hårdt bilproducenterne er spændt for at undgå bøder i 2020, og at der skal satses massivt på PHEV og BEV.
Co2 reduktionerne er jo gået den forkerte vej de sidste pr år. Jeg kan ikke lige huske hvad de ligger på men er det ikke omkring 117g/km
Har du en benzin bil der går 20km/l, så udleder den 120g/km, så der er meget langt ned til 95g/km

Jeg har læst at for at 2020 målene kan indfries, så skal PHEV og BEV andelen op på 8-10% af nyvognssalget.
I 2019 skal vi være glade hvis det når 2%., så det er altså noget af et hug på 1år.

Jeg forstå ikke, at du kan læse dette som at EU reglerne vil modarbejde udbredelsen af elbilen.

Der er så nogle rabatter der forsvinder i 2021, så målene bliver yderligere skærpet.
Spørgsmålet er så om bilfabrikkerne samlet og bevidst vil ligge sig over de 95g's krav der er i 2021 for at få nogle lidt lempligere krav i 2025 og 2030.
Jeg tror det ikke, for de skal betale bøde for overskridelsen.

En ting jeg ikke er helt skarp på, er om kravet fra 2022 - 2025 kommer til at køre efter WLPT normen, da det er NECD normen man køre efter til 2021.
Det betyder jo en skærpelse på yderlige ca 21%.

Hvis det er tilfældet, så skal bilproducenterne levere co2 nedbringelse i en helt anden scala end de har været vant til.

For mig ser det ud som om bilproducenterne er bagud fra start, så om ikke andet så vil de køre hård på med BEV og PHEV i årets første 10 måneder, og så måske justere lidt til sidst, men mon ikke hellere de vil sælge overskydende co2 kreditter hvis de kan.

Og ikke et ondt ord fra min side af, at Tesla sælger sine kreditter til højstbydende.
Tesla kan jo ikke selv bruge dem til noget, og vil blive udsat for en unfair konkurrence når de etablerede bilproducenter dumper prisen på deres BEV for at bruge co2 gevindsten på deres ICE.

  • 4
  • 0

@Thilo
En anden væsentlig pointe som din artikel nævner til sidst, er at EU' s regler udelukkende fokuser på fossil co2 udledning ved forbrug, men har co2 udledning ved elproduktion sat til 0g, og kke har co2 udledningen ved produktionen med.
Resultatet af dette er at små lette og billige benzinbiler, som ellers ville sætte et lille co2 aftryk ved produktionen, bliver udkonkurreret af store tunge biler med en eller anden form for elektrisk drivlinie.
Resultatet ses allerede nu, Hvor UP/Mii/ Citigo kun kommer som elbiler i 2020.
Det kan godt være at de kunne kommer under 20km/l efter NECD, men ikke efter WLTP. Dertil ville de heller ikke optjene nogen co2 kreditter af betydning.

Men jeg vil tro at E-UP skal køre mange km før den har afdraget sin CO2 gæld i forhold til en benzin UP. I hvertfald i Tyskland.

  • 3
  • 1

@Thilo.
Jeg fik lige kikket lidt på grafikken tilhørende dit link.
Når du kikker på grafikken 3+4+5.
Ser du så at nogen bilfabrikanter ( Tesla undtaget) bare sådan kan underbyde co2 målet på 95g?
2020 starter om 10 dage

  • 2
  • 0

Det ville være godt hvis kun folk som kører i elbiler fik lov til at skrive om elbiler.
Så skal læserne ikke gennem så meget vrøvl for at få kendsgerninger.
Mht opladning og lejligheder, så har er det normalt i Finland med et strømstik ved hver parkeringsplads. Så motor kan varmes op i den hårde vinter.
Det er en lav engangs udgift.
Elbiler kan jo så lades fra kl 1 til kl 5 hvor elnettet har ledig kapacitet. Det vil elselskaber gerne belønne med en lavere pris per kWh, og så behøver vindmøller ikke at stoppe om natten pga for meget overskud af strøm.

  • 7
  • 5

Det er måske et udmærket billede på den skævvridning af virkeligheden som Teslafans lever i.
Teslas betydning ganges med 3 i forhold til virkeligheden, og alle andre bilfabrikanter betydning divederes med en 2-3 stykker.

Jeg har forøvrigt aldrig påstået, at Tesla ikke har haft en stor indflydelse på udbredelsen af elbilen, men at Tesla har medført disruption af bilmarkedet, skal man vist være Teslafan for at mene.

Det eneste jeg kan læse her er at du har ekstreme anti-fan holdninger der skal luftes. Prøv at hoppe ind på teslaforum.dk og eksempelvis læse om Tesla ejernes modtagelse af Audi E-Tron, Mercedes EQC. Eller læs om hvor mange Tesla ejere der også kører Hyundai Kona EV eller Nissan Leaf. Det forholder sig helt modsat af hvad du tror og skriver her. Der er en generel begejstring omkring alle elbiler, ikke kun Tesla og ikke kun de dyre mærker.

Jeg holder fast i at uden Tesla og Nissan, på hver sin måde, så var bilfabrikanterne lykkedes med at få ændret de EU mål du forherliger. De mål får kun lov til at stå, fordi der er nogle der ture vise at det kan lade sig gøre. Og lur mig, hvis den europæiske bilindustri kommer til at lide for meget under EU målene, så bliver de ændret.

  • 9
  • 4

Dem der stadig ikke helt tror på elbilers fortsat voksende markedsandele, og en kommende disruption, kan jo undre sig lidt over de øgede salgstal år for år, selv i år hvor faldende ICEV salgstal (bortset fra i DK, hvor politikerne har haft deres helt egen agenda) er markante (samt HEV ned, BEV op)

Salgsøgningen ligner starten på alle andre teknologiske disruptions vi før har været igennem.

https://www.jato.com/global-sales-of-pure-...
.
.

Mange nye BEV modeller allerede fra næste år og de kommende år.

Lavere priser fremover pga. masseproduktion og fortsat faldende batteripriser.

Kineserne er økonomisk ved at luge ud i deres mere end 450 producenter, og derefter vil de helt sikkert støtte de overlevende yderligere på flere måder, hvis deres planer om en egentlig stor-masseproduktion skal bære frugt, for at få billigere end ICEV, små og mellemstore BEV i løbet af de næste 3-5år.

.
.

Spørgsmålet er hvilke markeds bremser vil vil se fremover på BEV, for hvilke producenter tør have 12 måneders leveringstid, når konkurrenterne kun har 3, og ICEV salget fortsat daler?

  • 1
  • 1

Er dette klart nok?


Baldur Norddal: Der er ingen kompressionstab, hvis brinten fødes komprimeret,dvs. elektrolysen foregår i en tryktank, der er ingen transporttab, hvis brinten fremstilles hvor den skal bruges, dvs. ude på tankstationerne.

  • 2
  • 11

Det eneste jeg kan læse her er at du har ekstreme anti-fan holdninger der skal luftes.

Så du mener at det er iorden, når man i en diskussion om Teslas betydning for elbilen, 3 dobler Tesla's årlig produktiontal samtidig med at man reducere andre producenteres produktionstal med 2/3 af de faktiske, og derudover ikke regner de kinesiske producenter med.

Hvis man mener at det er en ekstrem anti fan holdning, at påpege denne skævvridning, så må man da vist være fan.

Nu interesser jeg mig ikke specielt meget for Tesla, så jeg går ikke ind og besøger Teslaforum.dk.
Men prøve at gå ind på insideevs.com; greencarrepors.com eller electri.com, og du vil få syn for sagen.

Du kan da bare holde fast i din overbevisning og tro på, at det Tesla og Nissan, der har ført til EU's skrappe krav. Du har intet der underbygger din påstand.

Netop Tesla og Nissan har ingen PHEV på programmet, og PHEV kommer til at trække læsset for bilfabrikanterne til at nå målet.
Mon ikke også Dieselgate, har gjort EU mere standhaftigt overfor bilproducenterne lobbyisme, så de har holdt fast på kravene, så de bare har en lille chance for at nå Paris målsætningen.

Du vil vel nu ikke også påstå at Paris aftalen, er et udkommer af Teslas indsat på elbilsområdet ,... eller hva.

  • 4
  • 11

For fabrikanterne er det selvfølgeligt en konkurrence om hvem der kommer til at levere fremtides biler - hvem der skal være de store. For mig personligt er det forfriskende at der er nogen der tør skubbe markedet i en ny retning så jeg får mulighed for at købe noget der ikke bare er en gentagelse af sdiste års model. Jeg har savnet en fabrikant der turde noget rigtigt nyt siden Citroën blev helt spist op af PSAs design afdeling i 1980'erne.

Ja bestemt det har vi ventet på. Det skete så igen sidst i November 2019 at verden blev oprigtigt overrasket over et bildesign der rystede posen noget så eftertrykkeligt.
Cybertrucken landende på planeten jorden. Det mod og den frækhed gjorde mig meget interesseret i teslas biler, og når jeg tænker på andre bil fabrikanter ser jeg nogen giganter der er faldet alvorligt i søvn. De skal alvorligt ind i kampen for at vække min interesse, og det kommer de også når de er kommet sig over den kæberasler de lige har måtte indkassere.

  • 6
  • 3

Så snart du køler det ned fra 800 grader til stuetemperatur, så fordamper en del af trykket af sig selv.


Det indlæg, som jeg svarede på, foreslog kun tryksætning, ikke opvarming. Opvarmningen var noget, som du trak ind i diskussionen.

I sidste ende finder du altid ud af at resultatet er det samme. Andet leder til evighedsmaskiner.


Det kan jeg ikke erklære mig enig i. Hvis samme resultat kan opnås med to forskellige virkningsgrader ved to forskellige processer, gør det ikke den mest effektive proces til nogen evighedsmaskine. Det er først, hvis effektiveteten overstiger 100% (eller overstiger den teoretisk opnåelige), at man kan begynde at argumentere med evighedsmaskiner.

  • 1
  • 0

Det er jo for pokker netop pointen! Det blev foreslået at foretage tryksætningen, mens vandet stadig er på væskeform. Tryksætning på væskeform udvikler ikke varme på samme måde som tryksætning på gasform.


...det er så muligt, at man også er nødt til at hæve temperaturen i væsken samtidigt med trykket for at få de rette egenskaber af den dannede ilt, så den fysisk kan separeres fra vandet. Selv om det er brinten, vi skal bruge, vil vi jo nok også helst have ilten væk. Her er vi udenfor noget, jeg ved noget om. Men det er jo i givet fald en helt anderledes forklaringsmodel end "intet kommer af intet".

(Jeg gav mig for sjov til at undersøge ilts kogepunkt ved 700 bar, eftersom dette kunne være ret afgørende for den fysiske separation fra vandet. Det viste sig dog, at der ikke er noget kogepunkt ved dette tryk: Ilten bliver superkritisk allerede ved 50,4 bar. )

  • 2
  • 0

Tak for de mange input, som viser mange øvrige forhold at tage i betragtning, når en teknologi skal sammenlignes med en anden.

Jeg synes flere punkter var interessante:
1. varmeafgivelsen i køretøjet sker ved oliefyr i en elbus, hvilket ikke indgår i sammenligningen med brintbus, hvor varmen kan tilgå fra brændselscellen.
2. Fjernvarmemulighed ved produktion af brint, dette faktum kræver en bestemt produktionsform, men taler til fordel for brint.
3. Den samlede cyklus og belastning af miljøet taler til fordel for brint, idet brintkøretøjet er mere genanvendeligt.
4. Hurtigere optankning og længere rækkevidde ved brint fremfor el.
5. Brint bør primært bruges i større enheder, busser, lastbiler, skibe, tog o.lign. Giver god mening, idet småforbrugere ikke batter meget i miljøeffekt.
6. Brint har en lagringseffekt af elenergi og giver en bedre national udnyttelse af ex vindmøllestrøm.
7. Brint synes umiddelbart billigere at lave infrastruktur på end elekktrificering.

  • 0
  • 13

Bahnsen jeg har læst tråden igennem, og der er mange afstikkere i argumentationen for det ene eller det andet.

Jeg ved ikke, hvordan du konkluderer som du gør. Men mener du, at en elbil "tankes" hurtigere end et brintkøretøj.

Vedrørende elforbrug er jeg helt opmærksom på dette allerede i første indlæg, men derfor kan økonomien godt blive ændret ved forbedrede brintproduktioner, medregning af alle faktorer, lagring, kortere tankningstid osv.

Jeg er spændt på projektet i Herning, der kommmer til at omfatte 200 brintbusser. Så bliver det fuldskalasammenligning i reel drift.

  • 1
  • 9

Jeg ved ikke, hvordan du konkluderer som du gør. Men mener du, at en elbil "tankes" hurtigere end et brintkøretøj.

"4. Hurtigere optankning og længere rækkevidde ved brint fremfor el."

Du skriver først om busser, og lige efter ovenstående, at "Brint bør primært bruges i større enheder, busser, lastbiler" Busser har netop længere rækkevidde på el end nogen brintbus har præsteret. Elbusser kan køre hele dagen på en opladning om nødvendigt.
Hvis man vælger mindre batterier, kan man lade ved endestationer eller stoppesteder, så påfyldningstid er ligegyldigt for busser.

"Den samlede cyklus og belastning af miljøet taler til fordel for brint, idet brintkøretøjet er mere genanvendeligt."

Også vrøvl, brintkøretøjer har en udløbsdato på ca 12år alene på grund af tryktanke kan ikke holde til de store trykvariationer i længden. Derudover er hele det trykbærende system også voldsomt belastet osv.
Tankene kan ikke genanvendes til andet end fyld, og de er lavet med miljøbelastende bindemidler
Batterierne holder længere end bilerne, og kan derefter bruges til energilagring (vind), med et langt mindre tab end brint-brændselscelle. Til sidst kan mineralerne fra batterierne genanvendes til nye batterier.

Vedrørende elforbrug er jeg helt opmærksom på dette allerede i første indlæg, men derfor kan økonomien godt blive ændret ved forbedrede brintproduktioner, medregning af alle faktorer, lagring, kortere tankningstid osv.

Men den vil næppe blive 3 gange bedre, eftersom det ikke er lykkedes efter alle disse foregående år

Brint til transport på vejene er en forkert retning, og på alle måder dyrere, bare for lidt hurtigere tankning.

Jeg er spændt på projektet i Herning, der kommmer til at omfatte 200 brintbusser. Så bliver det fuldskalasammenligning i reel drift.

Hvad tror du det kommer til at ændre på økonomien.
Åbenbart svært med simple regnestykker, når man får brint på hjernen

Vi har haft brintbiler kørende i århus i flere år, de har kostet 33kr pr km.
https://stiften.dk/artikel/33-kroner-per-k...

  • 6
  • 1

Jeg er spændt på projektet i Herning, der kommmer til at omfatte 200 brintbusser. Så bliver det fuldskalasammenligning i reel drift.

Har du da læst at det er gået igennem?
Andre komuner har meldt fra.

Der skulle have været truffet beslutning senest i oktober, jeg har ikke hørt noget, og håber fornuften har vundet.
Ikke nogen grund til endnu et eksperiment med borgernes penge, blot fordi vi kan få EU tilskud oveni.(100mio.)
Desuden var det meningen at de skulle starte med nogle få, for at se om det gav mening.
.

" Brintproducenten NEL i Herning, har modtaget EU-støtte til 200 brintbusser i Danmark. Ifølge NEL tilbydes operatørerne allerede i forbindelse med A18 brintbusser med en halveret indkøbspris, en meget lav servicepris og potentielt en brintpris svarende til diesel. Hvordan dette slår igennem i
Side 2 / 3
Trafikselskabet Movia
operatørernes tilbud er vanskeligt at spå om, da brintbusserne samtidig er besværet af et ringe ef- termarked, etableringen af tankstationer, ringe operatørkendskab m.v.
Administrationens generelle forventning til brint som drivmiddel har i forbindelse med trafikplan 2016 været, at de første brintbusser formodentlig vil starte i et lille antal mellem 2023 og 2025. Denne forventning gælder fortsat, dog er der noget som peger på en tidligere implementering.
 Den endelige beslutning om alle forhold skal være truffet senest med udgangen af oktober måned, så Movia kan igangsætte selve udbuddet umiddelbart efter."

.
.

20. maj 2019:
Herning.
Desværre lykkedes det ikke i første omgang at få satsningen på brintbusser til at lykkes. Den løsning, vi blev præsenteret for, var simpelthen for dyr.
Men vi mener vores miljøsatsning alvorligt. Derfor vil vi i det nye udbud slet ikke medtage muligheden for at lade bybusserne køre på diesel i fremtiden, siger Joan Hansen, (V), formand for Teknik- og Miljøudvalget i Herning Kommune i en pressemeddelelse.
👍🏻
☀️
https://www.tvmidtvest.dk/herning/herning-...

  • 4
  • 1

Efter Tesla: "Elbiler kan være lækre. Jeg er misundelig på Tesla-ejerne. Vi er nødt til at beskatte disse biler hårdere."

Misundelse er en grim ting, og vi har da også gennem mange år set lovgivning baseret på denne usle egenskab hos nogle mennesker. Et eksempel var disse klistermærker, som skulle påklæbes gulpladebiler, som der var betalt moms af, så den kunne anvendes privat. Det skete for omkring 15 år siden. Politi og andre myndigheder kunne sagtens finde sammenhængen, men den skulle pirre naboens misundelse. Det var der så "nogen" der tog gas på https://www.bt.dk/nyheder/der-goeres-grin-...

Misundelse på andres fine biler er en fornemmelse jeg aldrig har haft! De kan køre i fede biler javist, men så må jeg jo selv at få fat i et tilsvarende rat.

Nogle af Teslas modeller er flotte. Alene dette lille forbehold tænder Teslafans helt af, og det er selvfølgelig disse sarte fornemmelser vi ikke kan dy os for at drille dem med, - - og de hopper på den hver gang :-) Det som vi især - brækker os over at den tilsyneladende selvforherlignende holdning er, at Moses kom ned af bjerget med de ti bud - - kørende i en Tesla.
Tæl Teslafans herunder til højre :-)

  • 4
  • 7

Vedrørende elforbrug er jeg helt opmærksom på dette allerede i første indlæg, men derfor kan økonomien godt blive ændret ved forbedrede brintproduktioner, medregning af alle faktorer, lagring, kortere tankningstid osv.

I el ren elbil går strømmen direkte i batteriet, i en brintbil(som er en elbil med brændselscelle), skal ellen først konverteres til brint, trykkes, omdannes i en brændselscelle og over i et batteri(der er normalt ikke kapacitet nok i omdannelsen til acc.). Når du kender tabet i de forskellige led, burde du overhovedet ikke være i tvivl om at det er en dødsejler også selvom hele processen kan bliver billigere.
Jeg fatter heller ikke dine konklutioner, alternativ deduktion!

  • 7
  • 1

Bemærkede du ordene "med lang rækkevidde" i mit indlæg. Det adskiller sig fra at tælle 'alle' producerede BEV'er med, som du har gjort i din optælling.

Ja det gjorde jeg. men det ændre da ikke noget.

Vi tager den lige igen.

Du skriver:
"Du kan blandt andet se det ved at her 8 år efter lanceringen af model S sender Tesla 1 mio luksus elbiler med stor rækkevidde på gaden hvert år. Hvor mange andre fabrikanter gør det?
De eneste der har produktion af elbiler i serie på mere end 50.000 /år er Renault og Nissan. Alle de andre roder rundt i serier på omkring 5.000 - 10.000/år. VW's nye store satsning ,ID.x serien skal komme i 50.000/år i 2021 - 10 år efter lanceringen af model S."

Du skriver "her 8år efter...". Atlså HER ultimo 2019. ikke gætterier hvad der måske kommer til at ske i 2020.
Dit postulat 1.000.000 elbiler. Fakta ca 360.000.

Du skriver, luksus elbiler med stor rækkevidde, i sammen sætning, så jeg antog at det bare var den sædvandlige Tesla lovprisning, og ikke et kriterie, hvilket vel heller ikke er klart, når du derefter sammenligner med Reneaul og Nissan, som jo må være Zoe og Leaf.
De bliver vel ikke opfattet som luksusbiler med stor rækkevidde.

Og hvorfor gør en lang rækkevidde overhoved en forskel, når der skal tælles elbiler

Jeg har tidligere været en stor fan af Tesla, især dengang BMW i 2016 meldte ud, at de ikke mente tiden endnu var inde for BEV, og ville satse på PHEV i stedet for.
Dengang tænkte jeg at det var godt at vi havde Tesla til at holde skruen i vandet og drive båden fremad.
Efterfølgende er jeg blevet noget skuffet.
Især der jeg nu har erfaret, at Tesla's batteriproduktion laves på bagrund af Naturgas, der tildels udvindes via fracking, og sandsynligvis har et stort metangas udslip.
Tesla's fortælling om deres miljøvenlige batteriproduktion har vist sig at være det pure opspind, så indtil videre har Tesla gjort mere skade end gavn i forhold til nedbringe skadelige klimagasser.
Så kære Tesla ejere:
Nyd jeres store elbilsbatterier når i er ude at køre, men hold jeres prædikerner om bæredygtighed i forhold til globalopvarmning for jeg selv. I har ikke noget at have det i.

  • 4
  • 5

Du skriver "her 8år efter...". Atlså HER ultimo 2019. ikke gætterier hvad der måske kommer til at ske i 2020.
Dit postulat 1.000.000 elbiler. Fakta ca 360.000.


Beklager - vi læser igen - jeg benytter begrebet "her 8 år efter...."
Tesla model S kom på markedet i midt 2012. 2012 plus 8 år giver altså fra midt 2020 og et år frem.
Jeg forholdt mig til at Tesla har meddelt at deres Shanghai fabrik vil være i fuld produktion på mellem 370.000 og 530.000 biler pr år fra januar 2020. Det har så taget fra marts 2019 til december 2019 at gå fra bar mark til fuldt producerende fabrik. Samtidigt er de forud for tidsplanen med produktionsmodningen af Model Y og har en fabrik i Berlin på vej, så ..... mit gæt er at Tesla rammer en produktion på 1 mio elbiler mellem juni 2020 og juni 2021.

Hvad angår din opgørelse af de andre producenter benytter jeg begrebet "lang rækkevidde". Det gør jeg fordi det er hvad der hidtil har skildt Tesla fra andre udbydere. Hverken BMW I3, Nissan Leaf, Renault Zoe, Hyundai, Kia, eller .... har kunne lave egentlig langtursbiler som Tesla. Det er først det sidste år eller næste års modeller der har batterikapacitet til at kunne regnes til at have "lang rækkevidde". For mig er "lang rækkevidde" rækkevidde nok til 3 - 4 timer motervejskørsel mellem opladninger.
Jeg tillader mig her at se bort fra kinesisk produktion da jeg ikke kender nok til den.

Og hvad angår din antydning af at jeg er Tesla forblændet så har vi både en Nissan Leaf og en Tesla Model 3 - så nej - jeg er nok bare elbils forblændet.

  • 4
  • 5

Set herfra er i ude i ordkløveri. Pointen er ud over Tesla er det kun Nissan der er i nærheden af noget der kan kaldes egentlig masseproduktion. Der er muligvis også nogle i Kina (BYD?) men de er i praksis ikke tilgængelige i den vestlige verden.

Naturligvis og forhåbentlig er de andre også på vej. De er der bare ikke endnu. De fleste, selv Toyota nu, arbejder på det.

  • 5
  • 2

Beklager - vi læser igen - jeg benytter begrebet "her 8 år efter...."
Tesla model S kom på markedet i midt 2012. 2012 plus 8 år giver altså fra midt 2020 og et år frem.

Og samtidig skriver du,
"VW's nye store satsning ,ID.x serien skal komme i 50.000/år i 2021 - 10 år efter lanceringen af model S."

Hvilket så er 2011.
Og 8 år efter 2011 er 2019, som også er det eneste der giver mening at snakke om, da vi i sagens natur ikke ved hvad 2020 måtte bringe.

  1. 000.000 Tesla i 2020 er da ikke en umulighed, men lidet sandsynlig.
    50.000 ID.x i 2021 er til gengæld mere end sandsynligt. faktisk er det meget konservativ sat.

Tesla kæmper i 2019 med at producere 360.000 biler, og man tror blindt på at de kan producere tæt på det 3 dobbelte i 2020.

VW vil producere i 2019 omkring 35.000 e- golf, og så snakker du om 50.000 ID.x i2021.

Undskyld mig. Hvis det ikke er Tesla tunnelsyn, så ved jeg ikke.

Jeg har fundet et nyt øgenavn til Tesla.

FFT, som står for Fucking Fracking Tesla.
Tesla batteri produktion er møgbeskidt.

  • 3
  • 8

Jeg forholdt mig til at Tesla har meddelt at deres Shanghai fabrik vil være i fuld produktion på mellem 370.000 og 530.000 biler pr år fra januar 2020.

En forkert tolkning af fakta. Fabrikken i Kina er planlagt til at producere 250.000 styk om året som eventuelt kan øges til 500.000 styk.

This could be a good boost to help Tesla achieve its goal of producing 360,000 to 400,000 this year. Initially, Tesla plans to produce around 250,000 units per year at the Gigafactory 3 and this will eventually rise to 500,000 vehicles annually. Fra Tesla China focuses on hiring at Gigafactory 3 as Model 3 production ramps https://www.teslarati.com/tesla-gf3-hiring...

Men de er ikke i nærheden en produktion på 250.000 styk årligt på nuværende tidspunkt, det vil tage nogle måneder inden de kommer op på den produktion.

Samtidigt er de forud for tidsplanen med produktionsmodningen af Model Y og har en fabrik i Berlin på vej, så ..... mit gæt er at Tesla rammer en produktion på 1 mio elbiler mellem juni 2020 og juni 2021.

Hvis Tesla er heldig og at der ikke kommer forsinkende retssager fra diverse miljøorganisationer, så kan de måske begynde at producere i Tyskland i 4. kvartal 2021, men NABU har allerede meldt ud at de er ved at undersøge hvad der er af fredede dyr og planter i området, så det kan nemt komme til forsinkelser, for det tyske bureaukrati arbejder langsomt men sikkert og alene det tyske bureaukrati kan være med til at at forsinke det hele.

  • 4
  • 0

Og hvorfor gør en lang rækkevidde overhoved en forskel, når der skal tælles elbiler

Rækkevidde har faktisk været et af de store kritik punkter imod elbiler og der har været meningsmålinger der har sagt at folk først ville skifte til elbil hvis den havde en rækkevidde på 800 km, hvilket de færreste har brug for, var vist endda en undersøgelse der viste at cirka 50% af tyskerne aldrig havde kørt en tur over 500 km(mangler desværre kilde)

Hvis man så ser dette indlæg med Bob Lutz som er fra juni 2018, så vil Porsche Audi og alle de andre komme med elbiler med over 300 mil rækkevidde, så er det vel klart at man sammenligner med en Tesla. Og at en sportsvogn fra Porsche har svært ved konkurrere med en sedan fra Tesla kan vel godt give anledning til lidt panderynken. "Tesla has no advantages over competing electric vehicle makers: Bob Lutz" https://youtu.be/GHb8kC2LEaM

  • 1
  • 0

"Tesla has no advantages over competing electric vehicle makers: Bob Lutz"


Gode gamle Tesla hader Bob Lutz😂🤣😂 har jo i løbet af det sidste år vendt 180 grader i hans mening om Tesla kvalitet, (i forhold til det han kan se.)

Hvis han nu havde den mindste forstand på det ikke så synlige, kunne han måske bruges til andet end at være mediernes yndlingsklovn.

"Don't get me wrong: it does require precise design and engineering, as well as modern, capable equipment. But excellent fit and finish also requires leadership focus and will, something that Tesla clearly has."

https://www.roadandtrack.com/new-cars/a280...

  • 5
  • 1

Hej Bjørn

Jeg har et forslag til at du i det nye år laver fakta check på hvordan benzin forbruget er af en Plug-In hybrid versus den tilsvarende rene benzin bil. F.eks Passat GTE i forhold til standard modellen. Sammenligning ved brug af opladning og kun hybrid drift efter tømt batteri. Prøv at sammenligne med opladt batteri ved f.eks. 50 - 100 og 150 km tur i hybrid mode. Eller helt andre variante du finder relevante for firmabil ejere.... Kort sagt: Hvordan skal en kørselsprofil se ud for at en plug-in bil giver mening....

  • 0
  • 0

Det lyder som en interessant test

Hvis det skal være seriøst, er det desværre ikke noget vi har ressourcer til at gennemføre på Ingeniøren.

  • 3
  • 0

Tesla's fortælling om deres miljøvenlige batteriproduktion har vist sig at være det pure opspind

Og det kan du så dokumentere med et link?

Disclaimer. Jeg har ikke en Tesla. Rent faktisk har jeg slet ikke en elbil, men sådan en påstand synes jeg kræver et godt solidt bevis.

@Bjørn Agger.

Ja det viser jo bare hvor stærk Tesla's fortælling står, når du ligefrem kræver et "solidt" bevis fra mig.
Jeg kunne jo ligeledes spørge dig, om du kan føre bevis for at Tesla's batteri er produceret bæredygtigt.

Tesla har fremført, at deres batteriproduktion på fabrikken i Nevada, er lavet på fortrinsvis VE, og har vist på en prospekttegning, hvordan hele fabrikkens tag er dækket med solceller.
Disse solceller er bare aldrig kommet op, andet end på en lille del. Vi ved heller ikke hvormeget disse solceller eventuel kunne dække af elforbruget på fabrikken.
Hvad vi ved er at Tesla's fabrik fortinsvis for sin elektricitet fra Nevada's elnet.
Vi ved at Nevada fortrinsvis producere sin elektricitet på gas, som for det meste bliver transporteret ind fra nabostaterne, gennem rørstystemer.
Vi ved at 9/10 del af den gas, bliver produceret via Fracking.
Problemerne vedrørende Fracking er velkendte, blandt andet et forholdsvis stort Metan udslip.
Den amerikanske fossilindustri er ikke kendt for at være miljø eller klima bevidste,
Vi ved at der kun skal et metan udslip på ca 2,7% før gevindsten ved gas, forsvinder i forhold til kul.
Mig bekendt er der meget begrænset hvad der er er fjernvarme i Nevada, hvorfor co2 udslippet pr produceret kWh el ligger i omegn af 450g(co2)/kWh.

Den gennemsnitlige udledninger for nye biler i USA ligger et pænt stykke på den forkerte side af 300g(co2)/km
Tilsvarende tal for EU er 95g(co2)/km et krav for 2020.
Skudt fra hoften er CO2 udledning pr person i USA er 17T/år hvor Kina er på 7T/år og EU 6T/år.
Det jeg vil sige med disse tal, er at i en amerikans sammenhæng er Tesla nok grøn, men i europa er historien en helt anden.

https://nevada-today.com/fracking-for-neva...

https://www.ft.com/content/2cce7954-7587-1...

Så når nu Tesla's narrativ, er at stor rækkevidde er vigtig for en elbil, og Tesla derfor typisk laver batteripakker der er 80kWh og derover, så går miljøgevindsten af fløjten, når batteriproduktionen udleder så meget CO2/CH4.

Tesla's narrativ er blevet så stærk, at debatører her på ING.dk endda mener at elbiler med mindre batterier er skadelige for udbredelsen af elbiler på grund af den begrænsede rækkevidde, og neglicere fuldstændig de store batteriers store miljøpåvirkning.

  • 2
  • 5

Tesla har fremført, at deres batteriproduktion på fabrikken i Nevada, er lavet på fortrinsvis VE, og har vist på en prospekttegning, hvordan hele fabrikkens tag er dækket med solceller.

I oktober genoptog Tesla monteringen af solarpaneler på GF1 og har vel omkring fordoblet antallet af paneler siden midten af oktober frem til idag.

Tesla resumes Gigafactory 1 solar panel installations https://www.teslarati.com/tesla-resumes-gi...

Man kan følge udviklingen på Compare daily satellite images of Tesla production locations https://www.buildingtesla.com/compare/Giga... Det er så ikke dagligt der kommer nye fotos af taget på GF1, men måske bliver de færdig i år med installation af panelerne, hvilket så vil være et år senere end planlagt.

Men vi ved jo godt at Elons tidsregning sjældent passer med den virkelige tid og de skal selvfølgelig også have penge i kassen, for Tesla har jo ikke ubegrænset kredit og den dag der ikke er flere penge i kassen, så er Tesla konkurs.

Efter planen så skal de også lave en solar Park og have opstillet nogle vindmøller, men det kommer sikkert først senere, for der skal også være penge til at bygge fabrikken i Tyskland og eventuelt andre ting de er igang med eller vil igang med senere.

  • 3
  • 0

de store batteriers store miljøpåvirkning

Større batteri => større miljøbelastning, ja som ved enhver anden form for produktion.
På den anden side bruges netop de store batterier til den slags elbiler, som erstatter større brændselsbiler med lang levetid, højt brændstofforbrug og mange årlige km, dvs som erstatning for de virkelig miljø- og klimabelastende køretøjer. Og hvis vi lige skal dvæle lidt ved Tesla, så gør de det så godt, at mange tro tyskerkunder (som jeg selv) tager springet til en nybegnder-amerikanerbil og aldrig fortryder det og aldrig ser os tilbage. Det har så småt fået tyskerne (og Jaguar, som er fra Østrig) og Koreanerne til også at producere lækre elbiler med store batterier, som erstatter, ja, store brændselsbiler med lang levetid, højt brændstofforbrug og kører mange km om året. Og som endnu flere bilejere gerne vil skifte til.
Endelig skal vi ikke glemme, at større batterier ved hverdagsbrug cycles mindre og let holdes inden for 20-80% SoC , hvorfor de forventelig lever længere end de små batterier. De er pga den højere kapacitet også bedre til smart charging, for eksempel VE udsving og lastfordeling.

  • 7
  • 0

Større batteri => større miljøbelastning, ja som ved enhver anden form for produktion.
På den anden side bruges netop de store batterier til den slags elbiler, som erstatter større brændselsbiler med lang levetid, højt brændstofforbrug og mange årlige km, dvs som erstatning for de virkelig miljø- og klimabelastende køretøjer. Og hvis vi lige skal dvæle lidt ved Tesla, så gør de det så godt, at mange tro tyskerkunder (som jeg selv) tager springet til en nybegnder-amerikanerbil og aldrig fortryder det og aldrig ser os tilbage. Det har så småt fået tyskerne (og Jaguar, som er fra Østrig) og Koreanerne til også at producere lækre elbiler med store batterier, som erstatter, ja, store brændselsbiler med lang levetid, højt brændstofforbrug og kører mange km om året. Og som endnu flere bilejere gerne vil skifte til.
Endelig skal vi ikke glemme, at større batterier ved hverdagsbrug cycles mindre og let holdes inden for 20-80% SoC , hvorfor de forventelig lever længere end de små batterier. De er pga den højere kapacitet også bedre til smart charging, for eksempel VE udsving og lastfordeling.

Jeg er for såvidt ikke uenig, men det er lige som om at det er blevet et mantra at elbiler skal have store batterier. og det er jeg uenig i.
Køre man mange km, eller mange lange ture, så er det da helt fint med et 80kWh+ batteri.
Køre man i reglen korte ture og har et lille kørselsbehov, og kun har det store batteri af bekvemmelighed, fordi man vil spare 5 timer årligt på opladninger, ja så er det da også fint, men så skal man ikke påstå et man gør for klimaets skyld.

Jeg kan også godt følge dig i at et stort batteri har længere levetid end et lille batterie, men tre spørgsmål melder sig så på banen.

1 .Hvor lang levetid er nødvendig for et elbilsbatteri, for den gennemsnitlige danske bil. Mange biler i dk bliver let 10år før de når 100.000km.

  1. Når nu stort set al batteriproduktion idag bliver produceret ud fra en elproduktion med meget høj udledning af klimagasser, er det så specielt smart at lave store batterier. som måske kan holde 20år, men hvor produktion af et tilsvarende batteri om måske 5år vil udlede markant færre klimagasser, på grund af renere elproduktion og bedre batteriteknologi.

  2. Når nu det blandt andet er batteriproduktion der sætter en begrænsning for antallet af elbiler, hvor smart er det så lige at have en stor og i mange tilfælde unødvendig batterikapacitet i elbilerne.

Hvis nu Tesla ikke var så fokuseret på lang rækkevidde og 0-100km/h præstationer, så havde man kunnet lave ca 700.000 model 3 elbiler med 40kWh batterikapacitet og sælge dem 40.000kr billigere, og få en meget bedre udnyttelse af reseurcerne.

  • 0
  • 0

Jeg er for såvidt ikke uenig, men det er lige som om at det er blevet et mantra at elbiler skal have store batterier. og det er jeg uenig i.

Man kan også sige det modsatte, for mange har netop for kort rækkevidde været en undskyldning for ikke at købe en elbil. Dette skyldtes både medier og meningsdannere og det budskab har folk taget til sig, selvom de reelt ikke har brug for den rækkevidde, eller kun meget sjældent har brug for for rækkevidden.

Jeg forudser at Tesla i løbet af foråret annoncerer et nyt batteri med omkring 35% større energi træthed, så at man kan få en model 3 med 100 kWh uden at det ændrer nævneværdigt på bilens vægt. Der er allerede fundet kode i model 3 der viser 100 kWh batteri. Prisen vil sikkert være omkring 10.000$ højere end long range og performance modellerne, selvom det ikke vil koste ekstra at lave batteri cellerne i forhold til til de celler de bruger idag. Det vil med en 35% forhøjelse af energi tætheden give en Wltp rækkevidde på omkring 750 km.

Hvis nu Tesla ikke var så fokuseret på lang rækkevidde og 0-100km/h præstationer, så havde man kunnet lave ca 700.000 model 3 elbiler med 40kWh batterikapacitet og sælge dem 40.000kr billigere, og få en meget bedre udnyttelse af reseurcerne.

Netop rækkevidde og acceleration har været med til at gøre Tesla interessant for mange købere og fabrikken i Freemont har kun begrænset kapacitet, samt selvfølgelig så tjener Tesla mere på long range og performance modellen end de gør på standard range+, så de vil selvfølgelig hellere sælge de biler de tjener mest på. Der er sikkert også mange der har købt den opdatering til long range modellen, som giver et halvt sekund hurtigere acceleration fra 0-100 kmh. Men hvor tit kan man egentlig bruge den hurtige acceleration i den daglige trafik?

Inden 2030 vil rækkevidden nok nå over 1000km med samme batteri vægt og hvis de kan få solid state batterier til at virke, så vil rækkevidden være over 2000 km. Så kan man vente med at lade til solen skinner eller der er masser af vindenergi til billige penge.

  • 2
  • 1

. Der er allerede fundet kode i model 3 der viser 100 kWh batteri.

BMW i3 der startede levering i 2013 , var allerede dengang kodet til ca 65kWh, selv om første batterigeneration kun var 22kWh.
Roadmappen for batteriudviklingen var også kendt dengang op til 4 gemeration som er på ca 56 kWh.
Man regner med at 56kWh batteriet er klar engang i 2021.
BMW har sagt at i3 fortsætter til 2024, så det bliver spændende om et 65kWh når at blive introduceret inden da.
22kWh batteriet kostede ca 60.000kr uden afgifter i 2013, og vejede ca 220kg.
Jeg kan dårligt forestille mig, at jeg dengang ville have givet 180.000kr ekstre for et 66kWh stort batteri med en ekstra vægt på 440kg, og da slet ikke forstille mig hvor dette store batteri skulle placeres i bilen.

Der var jo en helt klar grund til at BMW, Nissan, mm kom med batterier under 25kwh for 5-6 år siden.
Jeg kan så forstå, at mange Teslafans mener at BMW, Nissan mm, med disse batterier har været skadelige for elbilssagen på grund af den begrænsede rækkevidde.
Tankevækkende er det så at netop Teslafans ved enhver given lejlighed har pustet til rækkeviddeansten ved mindre batterier overfor medier og menningsdannere, og slået på hvor overlegen Tesla er på dette punkt.

Denne Tesla selvfedme giver mig kvalme

  • 3
  • 1

Tankevækkende er det så at netop Teslafans ved enhver given lejlighed har pustet til rækkeviddeansten ved mindre batterier overfor medier og menningsdannere, og slået på hvor overlegen Tesla er på dette punkt.

Det har ikke meget med Teslas indflydelse på meningsdannere og medier at gøre, nærmere tværtimod.

Prøv at læse denne tyske artikel, hvor Bernd Ramler ordentligt rakker ned på elbiler og rækkevidde. Åbenbart vælger at betale for med den dyreste form og slet ikke har sat sig ind i emobilitet.
Praxistest: Nach dieser Fahrt im Elektroauto behalte ich erstmal meinen Diesel - FOCUS Online https://www.focus.de/auto/elektroauto/prax...

En tysk You Tuber svarer så her i en video, start 11.45 inde i videoen, for han ville i en Kona kunne have kørt tilsvarende tur for Maks 50€.
"News mit Schwunk 01/2020: "Stromschlag der Woche": Bernd Ramler und sein Kona" https://youtu.be/qL1BpHXhD78

Denne Bernd Ramler kunne sikkert også have fået en Tesla til at se dårlig ud og være alt for dyr i strøm.

Mange tyske medier er ikke meget bedre end ham Bernd Ramler, for de ønsker kun at sende et signal om at emobilitet absolut ikke duer.

Mærkeligt nok så er Renault ZOE den mest solgte elbil i Tyskland siden den kom på markedet i 2013 er det den elbil der er solgt flest af i Tyskland og den første ZOE havde ikke ligefrem en lang rækkevidde, men det har åbenbart været nok til dem der har købt den og endnu mere mærkeligt bliver det når man har set tyske videoer hvor de fortæller at der bliver solgt mange Renault ZOE ude hos landbefolkningen og ikke inde i storbyerne.

Tror mange groft overvurderer deres kørselsbehov og hvor lang deres længste ture egentlig er.

  • 0
  • 0

Sidste gang jeg havde brug for en kranbil i en lukket bygning, var der ikke udsugning på udstødningen. Den kørte hele dagen, der var ikke antydning af diesel-lugt eller røg, næsten ingen støj udover hvad hydraulikpumpen lavede. Bilen var ikke efter de sidste normer, alligevel var der ikke røg eller lugt.
Måske er al den snak om el forkert, måske skal opmærksomheden rettes mod alternativ produktion af diesel og bensin. Disse energi-batterier (hvad de jo er) er lette at transportere og sikre at anvende. Et stort batteri har nogle sikkerhedsproblematikker, som der skøjtes let og elegant henover.
Er der den fornødne opmærksomhed på sikkerheden ved færger og underjordiske parkeringsanlæg?
Værksteder skal være med isolerede gulvplader ved service og reparation på batterier og batteri-installationer

  • 0
  • 3
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten