Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
phloggen

DSB's designproblem (4)

Der er to områder hvor danskere især har gjort sig nyttige indenfor IT branchen og de fleste IT folk kan kun nævne den ene: Programmeringsprog.

Men i den anden disciplin er der faktisk tre danskere som har opnået en ganske hæderlig international anerkendelse.

Den første af dem er Jacob Jensen, der som designer for B&O lavede stereoanlæg der kunne betjenes af andre end japanere og eftertrykkeligt viste at teknologi ikke behøver at være et alternativ til velfungerende design.

Den anden af dem er Jakob Nielsen, der er en af verdens førende forskere i brugervenlighed.

Og den tredje er der sandsynligvis mange der aldrig har hørt om til at begynde med: Jens Rasmussen, der sad nede på Risø og publicerede den ene rapport efter den anden om hvorledes mennesker og komplexe systemer mødes, med det resultat at Danmark idag har et antal talenter indenfor området, hvilket bla. skibsfarten har nydt godt af.

DSB har også benyttet disse expertiser, bla. til designs af radioer til lokomotiver.

Men jeg er næsten 100% sikker på at man ikke har brugt nogen af disse specialister i forbindelse med designet af det der på IC4 tegningen omtales som "Driver's IDU" hvor IDU står for "Integrated Diagnostic Unit".

I praksis er der tale om en forholdsvis lille, ca. 12 tommer, touch-skærm, der er placeret til højre for lokoføreren.

Jeg har desværre ikke noget godt billede, men I kan se det på dette foto fra DR.

Den korte fremvisning vi fik sidste onsdag, viste den overordnede opbygning og et par enkelte skærmbilleder og jeg er sikker på at både Jacob, Jakob og Jens ville have jamret fortvivlet over resultatet.

Hvis skærmen kun skulle bruges af en mekaniker på værkstedet der skulle fixe et eller andet problem, ville den sikkert være helt OK.

En mekaniker har tid til at vælge togsæt, hoved-system, under-system, menupunkt osv, indtil der kommer en skærm som viser ham alle måleværdier for det pågældende sub-system.

Han har også brug for at informationen afspejler den faktiske fysiske opbygning af toget, således at han gennemskue hvilken komponent der er problemer med.

Men det meste af tiden skal den skærm lave noget helt andet og derfor er den en designkatastrofe.

At der er en bjælke nederst i hovedskærmbilledet der viser en alarm ad gangen, med forskellige prioritet og tilhørende farver, forandrer ikke på denne konklusion.

Det er simpelthen ikke rimelige arbejdsvilkår at byde lokoføreren.

Ansvaret, eneansvaret, for at toget er i en sikker konfiguration, ligger hos lokomotivføreren og dette ansvar skal han kunne løfte med den tilrådighedstående instrumentering og hans viden om togets arkitektur.

Det var der bestemt ikke noget problem i, dengang lokoføreren stort set kun havde et lokomotiv med én motor og en trykluftbremse at gøre godt med.

Ydermere var adgangskravet til jobbet som lokofører at man havde en "sort fagforeningsbog" som garanterede at man vidste hvordan det hele virkede og vidste hvilken ende af en skruenøgle man skulle hamre med.

I IC4 har lokoføreren op til 16 motorer, 16 batterisystemer, guderne vide hvor mange bremser og iflg. DSBs egne angivelser op til 240 computere at holde rede på.

Foruden, naturligvis, alle de klimanlæg, døre, toiletter, tanke, lys og hvad de 240 computere ellers pusler med.

Dertil kommer at han har et vindue han skal kigge på kulørte lamper igennem, en køreplan han skal overholde, et ATC system at lege med osv.

For det ikke skal være løgn, afbrydes hans koncentration hvert minut af en dødemandsknap der skal sikre at han ikke sidder og sover.

Om han stadig har en fagforeningsbog der tillader ham at gøre noget ved dieselmotoren er slet ikke relevant, for motoren er placeret aldeles utilgængeligt for ham.

Og jeg erindrer ikke at have set jobopslag til lokofører, der efterspurgte folk med uddannelse i IT-systemdesign, indlejrede systemer eller fejlafhjælpning i heterogene realtidssystemer, så med al respekt for lokoførene, er de væsentligt dårlige klædt på til at forstå deres tog idag end de var tidligere.

Til gengæld har han ansvaret for dobbelt så mange menneskeliv.

Er det vigtigt ?

Det kan I bande på det er.

Det er dokumenteret gang på gang på gang at mennesker er hamrende elendige til at gennemskue den sande tilstand af et komplekst teknologisk system.

Der er piloter der har fløjet rundt på nødstrømsbatterierne uden at vide det, kraftværker der har mistet turbiner og transformatorer og talrige andre ulykker af alskens art. (Ikke et ord om atomkraft, sgu!)

Eller hvad med vandtrykket i København for kort tid siden ?

Når vi bygger komplexe systemer, og 4 IC4 togsæt koblet sammen er et komplext system, skal de pinedød laves så dem der har ansvaret for sikkerheden kan forstå hvad situationen er og det er indlysende klart fra forsinkelserne, at det overblik og den forståelse har IC4 lokoførene ikke.

Uden at blande os i Havarikommisionens arbejde, kan vi kigge på en hypotetisk situation, hvor en lokofører kommer kørende i god ro og orden, da der pludselig indløber en alarm fra en bremse-computer.

Alarmen siger:

"Jeg er syg, klar dig uden mig, mvh. bremse 3, togsæt 2."

Det er en information lokoføreren bestemt har brug for at få og den får han sikkert også på IDUen i en passende alarmfarve og værkstedet kan via den indbyggede GSM forbindelse sikkert også høre om det inden længe.

Det er bare ikke godt nok.

Det IDU'en også skal fortælle ham er:

"Du har nu kun 7 fungerende bremser."

"Max sikker hastighed er 120km/h"

"ATC begrænset til 120 km/h"

"Kontrolcenter og værksted er adviseret"

Med 60 computere per togsæt, burde det niveau af "decision-support" og "plant-state-awareness" være en selvfølge, men DSB og IC4 dokumenterer at det er det bestemt ikke.

Og hermed stopper min føljeton om designfejl i IC4.

Jeg er sikker på at med yderligere adgang til toget ville jeg finde flere designfejl, men jeg mener nu at have dokumenteret hvorfor jeg kalder IC4 et skodtog.

I godt købmandsskab har kunden altid ret, men de færreste af os tænker som en komis, for hvem dette mundheld specielt falder i hu når kunden beder om noget fjollet.

Det kan godt være at Ansaldo-Breda er nogle selvfede italienske scooter-mekanikere der ikke kan følge en streg på en tegning, men der er absolut intet der tyder på at DSB har haft noget som helst kvalificeret begreb om hvad de havde gang i.

Om det var de "outsourcing" og "blame-allocation" modefænomener der var oppe i tiden for 10-15 år siden, der gav nogen den ide at man kunne købe passagertog uden at skulle tænke sig om, bare man havde en "stærk kontrakt med leverandøren" skal jeg ikke kunne sige, men vi hører igen og igen om denne "stærke kontrakt" der har gjort IC4 toget "uhørt billigt" og alt muligt andet vås.

Det er godt med en stærk kontrakt, men ingen kontrakt, uanset hvor god og stærk, kan kompensere for et elendigt design.

IC4 er tåkrummende pinligt elendigt design.

phk

Poul-Henning Kamp er selvstændig open source-softwareudvikler. Han skriver blandt andet om politik, hysteri, spin, monopoler, frihedskampe gør-det-selv-teknologi og humor.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Saaaa - man koerer blindt med dippedutterne lidt uden for fingerraekkevidde og benene altid lidt for korte til at naa pedalerne.
Med alle de passagerer kan chauffoeren maaske faa lidt hjaelp?

  • 0
  • 0

Bruges mormortesten ikke inden for togverdenen? Ikke at en hvilken som helst mormor skal kunne køre et IC4, men princippet?

Keep it simple...

/Rasmus

  • 0
  • 0

Vi har efterhånden fået afdækket så mange ting om skidt det står til med IC4 togene, at jeg efterhånden kun kan komme i tanke om én ting jeg gerne ville høre: Et interview med en af Ansaldo-Breda's designere, og om hvordan de har oplevet det at arbejde sammen med DSB. Det kunne være interessant at høre hvor meget hovedrysten der har været i støvlelandet når DSB er kommet med en ny stak hovedløse krav, og hvor langt det er fra deres normale arbejde med kunder.

  • 0
  • 0

Et interview med en af Ansaldo-Breda's designere, [...]

Jeg mener egentlig der er behov for en uvildig kommision der afdækker hvad fanden der har foregået, hvem der har taget hvilke af de tåbelige beslutninger og hvorledes man undgår gentagelser.

Herunder vil afdækning af A-B's rolle og observationer være en helt indlysende nødvendig del.

  • 0
  • 0

"Jeg er syg, klar dig uden mig, mvh. bremse 3, togsæt 2."

"Du har nu kun 7 fungerende bremser."

"Max sikker hastighed er 120km/h"

"ATC begrænset til 120 km/h"

"Kontrolcenter og værksted er adviseret"

Det er alt for meget information, og de mange linier forsvinder lynhurtigt ud af skærmen ved flere alarmer.

Hvis jeg skulle lave det, var det bare:

"Bremse 2.3" (En fast standardkode Vogn.Nummer)

med enten gul eller rød farve i alarmfeltet, alt efter hvor alvorlig fejlen er, og med blink indtil alarmen er kvitteret ud. Jeg ville så indikere den til enhver tid maksimalt anbefalede hastighed direkte i speedometeret.

Som ved jagerfly drejer det sig om kun at vise den absolut nødvendige information, og informationen skal være læsbar i solskin og uden læsebriller. De talrige falske alarmer, der fylder skærmen op, er jo netop ét af IC4's store problemer.

Desuden gælder det gamle princip - én knap til hver funktion, så er det til at betjene. Ikke noget med menuer og undermenuer.

Det, der fungerer aller bedst i praksis, er en fast mimiktavle med lampetryk til hver funktion og alarm; men det er nok ikke realistisk i et tog, der kan bestå af mange togsæt.

  • 0
  • 0

Der er et tilbagestående problem, med en uvildig kommision. Hvem kan udpeges til denne?

Jeg ville ikke være istand til at deltage og villle heller ikke få tilbuddet,men hvis, ville takke nej, da min interesse for togkørsel er baseret på, at at Stoget kører som det skal så jeg ikke skal hente min kone i byen. At jeg har undersøgt Stogs boggier for svejsefejl gør mig ikke til kvalificeret til at deltage i et panel der undersøger beslutnings gangene uvildigt, om IC4.

Jeg ville gerne vide hvem der ville være uvildig efter de mange år, med de meldinger der har været fremme om "successen"

Du har vist en interesse for området ,ville du mene, at du PHK ville kunne være en del af et uvildigt panel?

Jeg er bange for at alle "uvildige" vil have "lig i lasten" af forskellig art alt efter deres oplevelse af og oplevelser med DSB og det politiske univers der står bag.

  • 0
  • 0

Jeg havde i sidste uge besøg af en kunde der er dansk direktør for A-B med ansvar for IC4, jeg kunne ikke lade være med at komme med en kommentar om tog da jeg så hans visitkort.
Det interessante svar var at de ikke måtte udtale sig OVERHOVEDET ellers ville de få en kæmpe bod. Så vi høre kun sagen fra DSB's side.

  • 0
  • 0

Efter alle de informationer der i mellemtiden er kommet frem, stinker hele IC4 affæren så voldsom, at det er på tide, at bagmandspolitiet går ind i sagen. Hele efterbehandling af kontrakten giver jo fantastiske muligheder til personlig berigelse.

  • 0
  • 0

Når vi bygger komplexe systemer, og 4 IC4 togsæt koblet sammen er et komplext system

Irellevant, da man slet ikke kan koble så mange IC4 tog sammen!

Det er sørgeligt at ingen tør tage ansvar og komme med en udmelding, jeg ser 2 mulige udmeldinger der kan komme fra en ansvarlig person:
1. IC4 toget bliver et godt tog som vi danskere bliver glade for, om 2-3 år når vi har skiftet alt indmad i toget.
2. IC4 toget er kørt til ophug, der er indkøbt IC3 tog i Israel og en delmængde af IC3 togene vil blive opgraderet med en 4. vogn (eventuelt dobbeltdækker)

Jeg har aldrig haft glæden af et IC4 tog. Til dagligt køre jeg med Arrivas små Lint tog. Men jeg har hørt en del om IC4 og ud over dem der har fast job med at vedligeholde dem, så er der vist ikke mange der er forelskede i det tog.

  • 0
  • 0

Kritikken er berettiget, men under disse diskussioner bør man lige holde in mente, at lokoføreren har masser af tid til at reagere og diagnosticere. Mange af strækkene køres der i 10+min, føreren har strækningskendskab (ellers må han slet ikke køre dér), idde der er god udsigt, og skulle det endelig blive nødvendigt, så stopper man simpelt hen toget, og sikkerhedssystemerne sørger for, der ikke kommer andre toge i nærheden.

Sammenligningen med f.eks. fly og piloter er således helt urimelig, Lokoføreren har f.eks. også til enhver tid mulighed for - og god tid til - at ringe ind til centralen og spørge både ledere og mekanikere til råds, om de beskeder han får fra systemet.

  • 0
  • 0

Kære Poul-Henning

Jeg har læst din klumme med stor interesse. Du har flere interessante pointer, men til det afsnit, hvor du beklikker sikkerheden i DSB samt lokoførernes faglighed, er jeg nødt til at sige, at dine udsagn ikke er korrekte.

Du skriver:
"Når vi bygger komplexe systemer, og 4 IC4 togsæt koblet sammen er et komplext system, skal de pinedød laves så dem der har ansvaret for sikkerheden kan forstå hvad situationen er og det er indlysende klart fra forsinkelserne, at det overblik og den forståelse har IC4 lokoførene ikke."

Du har ret i, at computersystemet i IC4 er komplekst. Det, du ikke har ret i, er, at vores lokoførere ikke har overblik over og forståelse for systemet. Inden de sætter sig i sædet med tilladelse til at fremføre et IC4-tog, har de gennemgået knap et års uddannelse. En del af den uddannelse er rettet specifikt mod betjeningen af IDU'en, togets betjeningsinterface, og de er fuldt ud klædt på og sikkerhedsgodkendt af Trafikstyrelsen til dette arbejde. Ud over det har lokoførerne i tvivlstilfælde mulighed for at ringe til den såkaldte LKI-vagt, hvor der til alle tider sidder specialister klar til at hjælpe dem med at svare på spørgsmål.

Du fremlægger det, som om lokomotivføreren overdænges med informationer fra systemet, som ingen værdi bringer, og som kun distraherer ham. Ligesom du finder det uoverskueligt, at han med faste intervaller skal aktivere dødmandssikringen.

Hele interfacet er gennemarbejdet i flere niveauer. Det er udviklet, valideret og assesseret og herefter sikkerhedsgodkendt i samarbejde med alle relevante myndigheder - og ikke mindst af lokoførerne, som i sidste ende jo skal sidde med har ansvaret for togets fremføring. Ud over det har der været og er en brugergruppe af lokoførere inde over udviklingen, så vi også ad den vej sikrer den bedste og sikreste betjening.

Til slut vil jeg endnu engang understrege, at der i Danmark ikke kører tog eller lokoførere rundt, der ikke er korrekt sikkerhedsgodkendt. Sikkerhed går forud for alt andet i DSB.

Med venlig hilsen

Torben Kronstam, IC4 Programchef

  • 0
  • 0

hvordan kan man så have god tid og samtidig være lige ved at køre op bagi et fragttog?

Der var blade på skinnerne. Det siger DSB. Så det er sikkert sandt.

Mvh

  • 0
  • 0

@ Torben Kronstam

Hvis du har læst mine indlæg i diverse blogs om IC4, vil du kunne se, at jeg er modstander af alle de gætterier, der efterhånden er foretaget omkring IC4's teknik, og alle de spørgsmålstegn, der er stillet til Atkins rapport.

Tror du ikke, at det bedste ville være at lave en saglig beskrivelse af, hvordan systemerne rent faktisk er opbygget, og hvor problemerne reelt set er? Der er næppe noget at skjule af konkurrencehensyn. Andre togfabrikker skal nok lade være med at kopiere IC4 :-) Man kan - formodentlig med urette - godt få den opfattelse, at systemerne er så tåbeligt opbygget, at de ikke tåler dagens lys.

Jeg er selv automatikmand og forstår ikke, at den gang forvoksede lastbilteknik ikke kører for længst. At skrotte for 2,5 milliarder, fordi automatgearkassen skifter for tidligt, vandtankene fryser, ABS sensorerne fejler og ventilationens regulering ikke virker, lyder fuldstændig grotesk.

  • 0
  • 0

Jeg har læst din klumme med stor interesse. Du har flere interessante pointer, men til det afsnit, hvor du beklikker sikkerheden i DSB samt lokoførernes faglighed, er jeg nødt til at sige, at dine udsagn ikke er korrekte.

Kære Torben,

Endnu engang tak fordi at deltage i tovejskommunikation om IC4.

Jeg er helt sikker på at du har ret i alt hvad du skriver om lokoførenes uddannelse og godkendelse og IC4 og andre togs sikkerhedsgodkendelser.

Godkendelser er en god ting, men "godkendt" er ikke det samme som "godt nok".

IC4 er ikke godt nok og det går bla. ud over lokoførene, hvis job bliver væsentlig mere indviklet fordi IC4 er et komplext system der ikke er designet til at være det.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Det interessante svar var at de ikke måtte udtale sig OVERHOVEDET ellers ville de få en kæmpe bod. Så vi høre kun sagen fra DSB's side.

Den slags har jeg svært ved at se det interessante eller odiøse i. Jeg ville derimod finde det højst bemærkelsesværdigt hvis vi havde fået en masse udtalelser fra leverandøren i denne sag.

På store udviklingsprojekter som foregår i en eller anden form for samarbejde mellem kunde og leverandør, er det da kun helt normalt at man for det første ikke forhandler gennem pressen, og for det andet at det ikke er leverandøren der siger noget når der siges noget.

Selv hvis ikke der var fastsat bod ved overtrædelse af leverandørens tavshed vil det rangere et sted fra tåbeligt til kommercielt selvmord hvis en leverandør går ud i pressen og fortæller hvor han synes kunden dummede sig.

  • 0
  • 0

...Udlever aldrig dine kunder.med bukserne nede om anklerne:o)

Det vil skræmme alle kommende kunder væk.......IC 4 "successen" kan måske reddes til et "hjørnespark".

Men en kritik betyder at der ringes ind til begravelsesmesse.
For AnsaldoBreda har stadigt det figenblad, at det var kunden,DSB, der forlangte tåbelighederne, på trods af deres indvendinger:o)

  • 0
  • 0

.....IC 4 "successen" kan måske reddes til et "hjørnespark".

Det tror jeg faktisk godt den kan.

I pressen fremhæves selv de mindste problemer som de helt store "show-stoppere"; men hvor svært kan det f.eks. være at isolere en vandbeholder?

Jeg har også haft den blandede fornøjelse at køre med IC4; men bortset fra den alt for kraftige motorstøj (1,5 Hz beat, som næsten kræver høreværn), og at det ikke kan komme igang formodentlig pga. for tidlig skift af automatgearkassen, ser det faktisk ud til at kunne holde køreplanen, og sæderne er ikke så slemme, som nogen giver udtryk for. Desuden er aerodynamikken væsentlig bedre end på IC3, hvilket mærkes, når toget bevæger sig ind og ud af storebæltstunnellen.

Det store problem er, at befolkningen forlængst har mistet tiltroen til DSB og de oplysninger, der kommer derfra - og med god grund. I den sidste alvorlige hændelse hvor man brugte over 3 km på at stoppe, fik nogle visne blade skylden i kombination med svigtende ABS sensorer; men IC4 har 10 aksler, så selv om ABS'en skulle svigte på én aksel, burde det stadig ikke være et problem - specielt ikke hvis lokomotivføreren lige løsner bremsen lidt og aktiverer den igen. Der er helt givet ét eller andet, som man ikke vil fortælle - f.eks. hvorfor den magnetiske skinnebremse blev slået fra inden afgang. I stedet siger man bare, at man godt må køre uden.

Hvis det her projekt skal reddes, kommer DSB til at ændre kurs. Ellers vil det politiske pres for at skrotte det hele blive for stort.

  • 0
  • 0

Det store problem er, at befolkningen forlængst har mistet tiltroen til DSB og de oplysninger, der kommer derfra - og med god grund. I den sidste alvorlige hændelse hvor man brugte over 3 km på at stoppe, fik nogle visne blade skylden i kombination med svigtende ABS sensorer; men IC4 har 10 aksler, så selv om ABS'en skulle svigte på én aksel, burde det stadig ikke være et problem - specielt ikke hvis lokomotivføreren lige løsner bremsen lidt og aktiverer den igen. Der er helt givet ét eller andet, som man ikke vil fortælle - f.eks. hvorfor den magnetiske skinnebremse blev slået fra inden afgang. I stedet siger man bare, at man godt må køre uden.

Når havarikommissionen arbejder ved fly uheld, så er der også dømt radiotavshed indtil den færdige rapport kommer. Det synes jeg også man burde gøre i dette tilfælde. Tror du ikke også at lokoføreren har forsøgt de forskellige ting , som du foreslår plus alt muligt andet.
Der har altid været indkøring problemer ved levering af nye tog. Det er bare ikke kommet ud til offentligheden, hvilket er godt og giver arbejdsro for medarbejderne.

  • 0
  • 0

Der har altid været indkøring problemer ved levering af nye tog. Det er bare ikke kommet ud til offentligheden, hvilket er godt og giver arbejdsro for medarbejderne.

DSB har haft arbejdsro siden man fik en dekort på 2,5 milliarder for at tage det hele som beset og selv rette fejlene. Det bekymrende er imidlertid, at selv små irriterende småfejl som f.eks. ventilationsanlæggets regulering og togets igangsætningen endnu ikke er rettet, for enhver projektleder ved, at manglende rettelse af småfejl i næste version er det første helt sikre tegn på, at man ikke magter opgaven.

Hvis dette projekt skal reddes, har DSB først og fremmest brug for folkelig og politisk opbakning og en følelse af, at projektet bare kører på skinner :-) og fører til gode tog. Den opbakning kunne man måske få, hvis andre end DSB kom med positive udtalelser om projektet; men det forudsætter mere åbenhed og dialog med eksperter uden for DSB.

  • 0
  • 0

Jeg var med Ingeniøren ude hos DSB på klargøringscenteret i Kastrup onsdag den 16. november 2011 hvor DSB fortalte og redegjorde. Nedenstående tekst er baseret på min hukommelse og opfattelse. Der tages alle mulige former for forbehold for fejl og mangler.

Jeg fik nærmest det indtryk at selv hvis du skiftede 1 enkelt hex bolt til en torx så skulle hele toget have en ny typegodkendelse.

Så vidt jeg husker havde DSB noteret ~700 ændringsønsker til IC4, lige fra en anden hank på kaffemaskinen til blade som kunne samles i bunden, blive varme, og dermed starte en ildebrand.

Disse ønsker blev inddelt i 3 grupper som jeg ville navngive som kritiske, nødvendige og dejlige, men min navngivning kan være helt hen i skoven, fx. hvis DSB har lagt ændringer ind fx. ud fra hvornår de har en løsning parat.

DSB startede med den første gruppe ændringer som de fik en typegodkendelse på. Derefter gik de i gang med den næste gruppe ændringer som muligvis også har fået en typegodkendelse. Og mig bekendt er DSB i gang med at få den sidste gruppe af ændringer typegodkendt.

Det er min opfattelse er at AB (AnsaldoBreda) skal levere tog i den version AB fik typegodkendt indtil at DSB fik en forbedret version typegodkendt, og derefter skulle AB levere efter den nye typegodkendelse. Det gentager sig sikkert ved hver ny typegodkendelse.

AB havde inden de opnåede typegodkendelse nået at levere 14 togsæt til Danmark. Egentlig skulle disse 14 togsæt have været returneret til ABs fabrikker i Italien. Men DSBs værksted mente at hvis de selv gjorde det - for ABs regning - så ville DSB lære værdifuld viden om IC4 og dets opbygning, viden som DSB senere kan bruge til reparationer, vedligehold og måske forbedringer.

@Carsten Kanstrup 27. nov 2011 kl 13:35

DSB har haft arbejdsro siden man fik en dekort på 2,5 milliarder for at tage det hele som beset og selv rette fejlene. Det bekymrende er imidlertid, at selv små irriterende småfejl som f.eks. ventilationsanlæggets regulering og togets igangsætningen endnu ikke er rettet, for enhver projektleder ved, at manglende rettelse af småfejl i næste version er det første helt sikre tegn på, at man ikke magter opgaven.

Set i lyset af min opfattelse om typegodkendelse fra besøget sammen med Ingeniøren den 16. november 2011, så mener jeg slet ikke "at det er bekymrende at selv små irriterende småfejl som f.eks. ventilationsanlæggets regulering og togets igangsætningen endnu ikke er rettet" fordi som "enhver projektleder ved" så vurderer man ændringer/forbedringer efter flere forhold, fx. tid, pris, vigtighed, værdi, ... og inddeler dem i grupper alt efter vurderingen.

@Carsten Kanstrup 27. nov 2011 kl 13:35

Hvis dette projekt skal reddes, har DSB først og fremmest brug for folkelig og politisk opbakning og en følelse af, at projektet bare kører på skinner :-) og fører til gode tog. Den opbakning kunne man måske få, hvis andre end DSB kom med positive udtalelser om projektet; men det forudsætter mere åbenhed og dialog med eksperter uden for DSB.

Det er vidst mere DSB som skal reddes. Men ja, de skal kommunikere meget bedre.

  • 0
  • 0

Så vidt jeg husker havde DSB noteret ~700 ændringsønsker til IC4, lige fra en anden hank på kaffemaskinen til blade som kunne samles i bunden, blive varme, og dermed starte en ildebrand.

Det jeg syntes var det mest interessante var at de 3 ændringspakker indeholdt software:hardware i forholdet 2:1.

Hvis DSB nogensinde havde været i tvivl om at de var igang med at bygge et computersystem, burde dette forholdstal have fåt budskabet til at sive ind.

  • 0
  • 0

Set i lyset af min opfattelse om typegodkendelse fra besøget sammen med Ingeniøren den 16. november 2011, så mener jeg slet ikke "at det er bekymrende at selv små irriterende småfejl som f.eks. ventilationsanlæggets regulering og togets igangsætningen endnu ikke er rettet" fordi som "enhver projektleder ved" så vurderer man ændringer/forbedringer efter flere forhold, fx. tid, pris, vigtighed, værdi, ... og inddeler dem i grupper alt efter vurderingen.

Enhver dygtig programmør, som har styr over tingene, retter automatisk alle kendte fejl til næste version. Når man når til det punkt, hvor det er nødvendigt at gruppere fejl og tage de alvorligste først, kan man lige så godt starte forfra med dygtigere folk. Ellers får man det aldrig til at virke 100% - højest til et niveau, hvor man kan leve med fejl og mangler.

  • 0
  • 0

Nu ved jeg ikke om du var med i Kastrup, men som jeg husker det, så blev det sagt at IC 4 nu følger samme forløb, som ved alle de tidligere togleverancer fx Øresundstogene. Det vil sige at om tre til fem år, vil IC4 have samme drifts stabilitet. Dermed er de stadig ikke så gode som IC3 men det kommer nok efter et par år mere og om tredive år er jeg sikker på at man vil sige at de "nye" tog, som man er ved at købe, skulle bare være lige så gode som IC4.

Enhver dygtig programmør, som har styr over tingene, retter automatisk alle kendte fejl til næste version. Når man når til det punkt, hvor det er nødvendigt at gruppere fejl og

Det er jo ikke alle fejlene, der er på toget, som kan rettes af programmører, .

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten