Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.
motorbloggen

Dieselhybrid til børnefamilien

Bedst som vi her på bloggen har efterlyst en dieselhybrid, som var til at betale, så er PSA-koncernen klar med en demonstrations-model. Tidliger på året blev der vist en model C4, som dieselhybrid, men nu er man altså klar med en rigtig demonstrationsmodel pakket ind i en Citroën Berlingo.

Forløbige data lyder på 99g CO2 per kilomter og 32 km/l. Det er ganske imponerende når man tænker på Berlingoens varebilsform. Hvor langt mon man ikke kunne komme med en Audi A2? Faktisk betyder det, at sådan en Berlingo vil komme ind under den næsten forældede lex-Lupo, hvor afgiften falder specielt for biler, der kører over 30 km/l.

Men som vores aktive debattør her på Motorbloggen Jens Pedersen, tidligere har bemærket, så ender sådan en motor med at blive en temmelig kompliceret og dermed dyr konstruktion. På den anden side har franskmændene ofte vist, at de ikke er bange for det komplicerede, men at det også kræver temmelig lang indkøring før det virker.

Hele motorkonstruktionen er udviklet i et samarbejde mellem firmaet QinetiQ og PSA-koncernen og med støtte fra det engelske transportministerium. Målet var skabe en bil kom kom under 100g CO2 per kilometer.

PSA vurderer, at prisen for motorteknologien ligger cirka 30.000 kroner over prisen for den traditionelle turbo-diesel-teknik. PSA håber, at det kan reduceres til cirka 15.000. Jeg har ikke lige regnet ud, hvor meget det betyder under lex-Lupo, men dyr bliver den.

PSA håber, at en dieselhybrid-version kan sendes på markedet i 2010.

Her kommer nogle data for Berlingoen: 1,6 liter HDi diesel 23 kW 288 V elektrisk motor. Ren eldrift ved lave hastigheder Regenerering af bremseenergi 5-gears automatgearkasse 288V lithiumion-batterier

Selv om debatten her på Motorbloggen har sat spørgsmålstegn ved økonomien i hybridteknologien, så ser det ud til at bilproducenterne alligevel satser hårdt på at udvikle modeller.

Men hvorfor? Er der en skjult dagsorden, for eksempel at man kan fortsætte med den kendte motorteknologi? Eller er det et fornuftigt skridt på vej hen imod noget bedre - for eksempel ethanolhybrid?

/Bjørn

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hybrider er den "naturlige" vej frem mod brændselscelle-biler, som (i de første generationer) kun vil anvende små brændselsceller aht anskaffelsesøkonomien. En diesel/benzinhybrid kan forholdvis enkelt videreudvikles til en brændselscellehybrid.
 
Desuden har bilfabrikkerene jo lovet Kommissionen at nå fastsatte mål for bilers CO2 udledning, og de sidste par år er det ikke gået ret stærkt med at tilnærme brændstoføkonomien til målene. Hybrider er et tilbud til forbrugerne - og et middel til at nå målsætningen, hvis de kan sælges i større antal. Hvis de ikke kan sælges kan man jo altid bebrejde afgiftspolitikken eller forbrugerne ... og så har man da fået åbnet en diskusion :-)

  • 0
  • 0

Jeg tror det vil virke befordrende på vores debat med nogle tydeligere definitioner.
Hybrid: Med en 'rigtig' hybridbil menes der en bil med forbrændingsmotor og elmotor, hvor elmotor og batterikapacitet er store nok til at bilen kan køres uden at forbrændingsmotoren er slået til. Ordet 'rigtig' udelades normalt. I denne kategori findes der både biler hvor forbrændingsmotoren kan forbindes direkte med drivhjulene, og biler hvor den ikke kan men kun fungerer som elgenerator. Førstnævnte type er dog langt hyppigst, dels giver det mulighed for at energien i brændstoffet kan konverteres til bevægelse med et minimum af tab, dels giver det bilen bedre ydelse. Prius falder i denne kategori.
Mild hybrid: En bil i denne kategori har forbrændingsmotoren som primær kilde til bevægelse, men der er også en elmaskine og et batteri med begrænset kapacitet. Elmaskinen fungerer som startmotor, generator, og hjælpemotor. Som generator er elmaskinen langt mere effektiv end dagens vekselstrømsgeneratorer, og det bliver derfor muligt at drive diverse hjælpeaggregater elektrisk istedet for som idag med rem fra motoren. Det bliver da muligt at placere dem mere frit og at styre dem efter behov, hvilket kan give en mindre forbedring på energiregnskabet. Desuden vil det være muligt at regenerere bremseenergi. Prisen på en mild hybrid ligger under prisen for en hybrid. Disse vil komme på markedet efter at bilindustrien har bestemt sig for passende standarder for f.eks. batterispænding, så at underleverandørerne kan levere komponenter til de fleste bilfabrikanter på en nogenlunde rationel måde. Citroën C4 Hybride HDi falder i denne kategori.
Konventionel: En konventionel bil har kun forbrændingsmotoren til fremdrivning. Prisen for en konventionel bil ligger under prisen for en mild hybrid.
Under 'Vær miljøbevidst - Drop hybridbilerne!' her på bloggen, så vi en undersøgelse, der viser at der ikke er nogen miljøfordel med hybriderne. I det store og hele synes jeg undersøgelsen virker plausibel - den bekræfter hvad jeg har gået og troet, nemlig at hybridbilens store produktionsomkostninger og den korte livscyklus for bilindividerne ikke overskygges af at den går længere på literen. Undersøgelsen er amerikansk og udgår fra amerikanske forudsætninger, og det gør den muligvis tendensiøs set med vores briller, f.eks. synes jeg at der er en tendens til at man vurderer livslængden på amerikanske biler relativt højt, men det stemmer måske derovre. Hvis man skulle lave samme undersøgelse, men med det europæiske marked i tankerne, skulle den sikkert justeres, men jeg tror ikke at det vil påvirke konklusionen omkring hybriderne. Det kan også se ud som en tendens, at der tilsyneladende ikke er nogen mild hybrids med i undersøgelsen, men det kan naturligvis skyldes at der vist nok ikke er nogen ude på markedet.
Hybriderne har høje produktionsomkostninger, og der er ingen grund til at tro at de kommer til at kunne konkurrere med konventionelle biler på det punkt. Jeg vil våge den lidt risikable påstand, at når noget koster penge, så er det en indikation af at der har været en miljøpåvirkning, f.eks. i form af energiforbrug eller andet naturressourceforbrug. Accepterer man denne noget generaliserende påstand, så er hybridbilens høje pris en indikation af at det påvirker miljøet mere at producere den end at producere en konventionel bil, og det er der næppe nogen der vil stille spørgsmålstegn ved.
At en hybridbil, som individ, vil få et kort liv, det begriper alle der har ejet ældre biler, der trods deres relative enkelhed kan drille nok så meget. Hånden på tegnebogen, har DU lyst til at prøve lykken som gør-det-selv ejer af en Prius med 250-300 Mm på tælleren? Eller har du lyst til at betale din lokale mekaniker for at forsøge sig? Batteriet er f.eks. ikke lige noget man køber på T.Hansen for 400 kr. Det er indlysende for mig at den økonomiske risiko man påtager sig som ejer af noget så kompliceret som en brugt hybridbil, skal og må premieres med en lav indkøbspris. Værdiforringelsen vil altså forløbe relativt hurtigt, hvilket ikke mindst vil gå ud over første ejer. Når værdien nærmer sig nul, indikerer det, precis som for alle andre biler, at ingen længere har mod på at eje den, den ender sit korte liv på skrotten, og der bliver da behov for at bygge en ny. Hybriden har altså ikke bare større miljøpåvirkning end den konventionelle bil når den bygges, det skal desuden ske oftere end det skal med konventionelle biler. Implikationerne er store, i hybridernes disfavør.
Hvis vi venter til 2012 (og det er der ikke så længe til) så træder udstødningsgasemissionslovgivningen 'Euro 6' i kraft. Selvom Euro 6 reglementet ikke er helt færdigt endnu, så står det klart at konventionelle biler kun vil blive tilladt at forurene extremt lidt med sager som HC, NOx og partikler. Der vil altså ikke være særlig meget yderligere at hente ved at exportere forureningen ud af byerne v.h.a. hybridbiler, og drivhusgasemissioner vil blive det alt overskyggende miljøproblem for transportsektoren. Hvis ikke en hybrid kan køre væsentligt længere på literen end en diesel, eller evt. en mild hybrid diesel, så har den ingen reel berettigelse, pengene vil kunne bruges miljømæssigt langt bedre på andet sted.
Jeg vil ikke gerne skuffe nogen, og helst slet ikke miljøentusiasterne, for verden har brug for både miljøentusiaster og bedre miljø. Men jeg tror i princippet på tidligere omtalte undersøgelse og ser altså ikke nogen nævneværdig gevinst med hybridbiler, der nok primært er en slags aflad for branchen, forbrugerne og politikerne i visse lande. Derimod kan jeg godt forestille en lille gevinst med mild hybrids.
Hvad skal man så gøre, hvis man gerne vil gøre en indsats for miljøet nu og her? Kan man det? Har du en gammel diesel, så kør den på rå rapsolie, så går den forhåbentlig snart istykker. Har du en gammel benzinbil uden katalysator, så skrot den hellere end at betale næste store verkstedsregning, og køb en med kat, de er ikke så dyre længere. Har du en benzinbil med katalysator, så sælg den til ham der lige skrottede sin gamle bil og skaf en moderne diesel. Hvilken du skal vælge afhænger af om du mest kører i byen eller på landet. Kører du i byen, så skaf en med partikelfilter og kør den på fossil diesel. Kører du på landet er det ikke så nødvendigt med partikelfiltret, og da kan du fokusere på CO2-emissionerne ved primært at køre på RME; men tank fossilt når du skal til byen, da RME giver en del partikler. Jeg vil ikke anbefale at kombinere partikelfiltre med RME, da filtret kan blive overbelastet. Hvis der i fremtiden kommer mild hybrid dieseler på markedet, og hvis en undersøgelse som den aktuelle viser at der er noget vundet ved at bruge dem, og hvis man har mod på muligheden for en relativt hurtig værdiforringelse, så kan man jo godt overveje at skaffe sådan en. Men der bliver ikke tale om noget miljømæssigt gennembrud.
Hvilket leder os hen til min kæphest. Det er indlysende for mig at Verden har brug for et brændstof til transportsektoren, som man bare kan bruge løs af med god samvittighed.

Fossilt benzin, diesel og gas giver CO2.
El giver for dårlig energitæthed og optankningstid, og påvirker forøvrigt også miljøet på forskellig måde afhængigt af hvor den kommer fra.
Brint kan have visse nicheberettigelser (f.eks. som medium for el-export fra Island), men har for dårlig virkningsgrad til massemarkedet, og så skal energien jo også komme et sted fra.
Ethanol har for dårlig virkningsgrad ved fremstillingen, og egner sig bedst til effektglade turboentusiaster p.g.a. det høje oktantal.
RME giver partikler, og bør derfor ikke bruges i byer, men kan evt anvendes på landbrugsredskaber og lignende.
Biogas giver dårlig energitæthed selv under enorme tryk, det bruges derfor bedst tæt ved kilden. Biogas er forøvrigt ikke bare CO2-neutralt, at brænde methanen i stedet for at udlede den direkte til atmosfæren giver en stor drivhusgasreduktion.

Det efterlader os med DME. DME har ikke nogen af ovenstående ulemper, men det kræver nye biler der kan køre på det og ny infrastruktur til at distribuere det. Disse nye biler kan være konventionelle og behøver derfor ikke koste meget mere end dagens dieseler og de bliver således meget billigere end hybrider. Det giver os råd til infrastrukturen, i hvert fald hvis man mener at hybrider er alternativet. Med et billigt og praktisk taget forureningsfrit brændstof er der ingen grund til at betale extra for at forsøge at spare på det, og hybriderne og brændselscellerne bliver umoderne. Man havner i den situation at man kan have lige så stor eller lille motor man har lyst til, med lige god miljøsamvittighed, valget afhænger kun af hvor meget brændstof man har lyst til at betale for. Staten kan ikke længere bruge miljø som brændstofafgiftsberettigelse, men vil istedet primært undskylde sig med trængsel når man beskatter transport. Konsekvensen af det bliver at staten får et incitament for at give borgerne dårlig service, det vil ligge i statens kortsigtige interesse at skabe infrastruktur der årsager trængsel, for derefter at kunne beskatte den, men det er en helt anden historie.
Læs også:
http://www.volvo.com/group/global/en-gb/ne...
http://www.volvo.com/group/global/en-gb/ne...
http://www.volvo.com/NR/rdonlyres/691B6A39...
http://www.volvo.com/NR/rdonlyres/15685CDA...
http://www.aftonbladet.se/vss/nyheter/stor...
Sådan, da var det med miljøet løst. Skal man nu, om overhovedet muligt, blive endnu mere vidtløftig, så er spørgsmålet hvordan Danmark så skal tjene penge på dette i fremtiden. Det ville jo være rart med en førende knowhow på et brugbart område, og en exportsucces på linje med vindmøllerne. Jeg foreslår at nogen specialiserer sig på at lave biogasanlæg, hvor biogassen konverteres til DME. Dette vil gøre biler der køres på DMEen fra disse anlæg til drivhusgasreducerende. Det slår jo helt klart alle de drivhusgasneutrale transportløsninger, så konceptet burde kunne exporteres. Hvis det er hvad der skal til for at udnyttelsen og dermed destruktionen af biogas slår igennem internationalt, så er der et enormt potentiale for miljøforbedring i form af reducering af drivhuseffekten.
mvh Jens

  • 0
  • 0