I mange år er antallet af dieselbilerne stormet frem på de danske og europæiske veje. Det er ikke længere noget, som er forbeholdt store Mercedes-taxaer, der kører 200.000 km om året. Nu ligger der små højtydende turbo-diesler i selv mikroskopiske velkørende biler. Mange har glædet sig over motorens karakteristik: masser af moment og en brændstoføkonomi som klart slår benzinbilernes.
Politikerne har også kunnet glæde sig over, at CO2-udslippet lå en del under de tilsvarende benzinbiler.
Tal for de Danske Bilimportører viser, at diselbilernes andel af markedet har været støt stigende fra cirka 23 procent i 2003 til 48 procent i 2011. Men i 2012 faldt andelen til 40 procent. Det skyldtes naturligvis først og fremmest det enorme salg af mikrobiler, hvor diesel-motorer normalt er i undertal.
Men her kommer en forudsigelse: Inden for de kommende år vil vi se et comeback for benzinbiler over hele paletten. Der vil selvfølgelig blive solgt mange dieselbiler, men benzin vil vinde noget af det tabte terræn tilbage.
Det er der flere grunde til.
Dieselmotorer er mere kompliceret end benzinmotorer og meget ofte dyrere at reparere. Senest har der været historien om, at tuboerne i de højtydende motorer brænder af og sender en regning på 10-50.000 kroner afsted til ejerne. Der er selvfølgelig også turboer i mange benzinmotorer, men trykket er lavere og belastningen mindre.
Jo flere restriktioner der kommer på miljø, jo sværere bliver det for dieselbiler, at leve op til dem. Mange storbyer i Europa har indført miljøzoner og her er ældre dieselbiler reelt lukket ude fra.
Og hvad er det så der sker med benzinbilerne lige nu?
Benzinmotorer begynder at nå brændstofforbrug og en CO2-udledning, som kan måle sig med de bedste dieselmotorer uden at det går ud over effekt og moment.
De tre vigtigste motorer, som viser den udvikling er lige nu:
1) Mazda's Skyactive motorer (Skyactive er en fællesbetegnelse for hele Mazda's nye bilkoncept). Her har man flyttet kompressionen helt op til 14,0:1 og dermed opnået en forbedring af benzinøkonomien med 15 procent. Momentet er også blevet forøget med 15 procent.
2) Fords Ecoboost 1,0 som fås både med og uden turbo. Den giver måske ikke så stort et moment som en diesel, men kræfterne skulle alligevel række så langt, at Ford har besluttet at lægge den i en Mondeo - meget lille motor til en relativt stor bil.
3) Fiat Multiair. Motoren har måske ikke fået helt så stor succes som Fiat havde håbet på, men den viser, at det er muligt at styre indsprøjtningen i en benzinmotor så præcist, at man kan nøjes med to cylindre og 0,9 liter. Selv når man kigger på opladningshybrider, så vil det også være benzinmotorer som kommer til at ligge i hovedparten. Igen er det prisen og en mere simpel konstruktion, som trækker i benzinens retning. Som de eneste har franske PSA annonceret, at man satser på dieselhybrider.
Og så er der prisen. I Danmark og de fleste andre europæiske lande, har diesel altid været lidt billigere end benzin, men måske er det også ved at vende. Hvis politikerne vælger at stramme miljøafgifterne lidt mere, så tror jeg, at dieselprisen vil smutte op over benzinprisen. I USA har diesel altid været dyrere end benzin.
Der vil være masser af steder hvor diesel fortsat vil være at foretrække, især når det gælder biler som skal flytte meget gods. Men når det gælder helt almindelige hverdagsbiler så vil antallet af nye solgte dieselbiler gå ned.
Antagelser : a) Diesel er dyrere end benzin, fra raffinaderiet b) Kun afgifter gør at diesel er billigere end benzin i Europa c) Benzin var oprindeligt et affaldsstof fra raffinaderiet indtil benzinmotoren blev opfundet d) Raffinaderierne kan lettere lave benzin end diesel e) Partikelfiltre er sværere at bygge rene nok til diesel end til benzin
Er det korrekt ?
a) ja, pga efterspørgslen. Se C. Målt pr liter eller energienhed? b) Afgifterne på benzin er højere end på diesel og det gør forskellen. Uden afgifter ville diesel være dyrere end bnzin. c) Jeg mener at det er historien om diesel. e) forbrændingen af benzin er renere end diesel, så der er mindre man skal behandle fra natures side og katalysatorer gjorde vist en stor del af det arbejde. Det er f.eks. et meget lavt partiekludslip ved benzinmotorer sammenlignet med diesel.
Det her er min lommeviden, så ret mig endelig hvor jeg tager fejl.
Vh Troels
For 5 år siden kostede benzin og diesel det samme i Danmark.
Dine to præmisser, at Otto-motoren en enklere og billigere end Diesel-motoren, og at Otto- motoren miljømæssigt har en fordel holder efter min mening ikke længere.
Årsagen er den "downsizing"-feber der har grebet branchen. Det har medført at Otto-motorer er mindst ligeså komplicerede som Diesel: turboladere, direkte indsprøjtning, højtrykspumper mm. I dag er en Otto-motor faktisk en Diesel PLUS tændingsanlæg.
Især den direkte indsprøjtning i Otto-motorer er miljømæssigt et problem. Direkte indsprøtning betyder at motoren ikke længere forbrænder forgasset benzin, men en aerosol af benzin og luft. Det resulterer desværre i at moderne Otto-motorer udstøder store mængder ultrafine partikler, hvor de "gammeldags" var meget fine på det punkt. Partikler fra Otto-motorer "flyver under radaren" hos EU i øjeblikket, fordi det i de oprindelige miljøkrav ikke var et problem.
MvH,
Bent.
Jeg tror godt vi kan sige at det er en almindelig antagelse i branchen at andelen af dieselbiler i nyvogns-salget vil toppe omkring 2018-2020. Det skyldes primært indførsel af nye Euro6 emissions grænseværdier, som for langt de fleste dieselbiler vil nødvendiggøre NOx-efterbehandlingsudstyr (LNT eller SCR katalysatorer), som vil gøre dieselbiler dyrere.
Otto, eller benzin-motorer er allerede udstyret med trevejs-katalysatorer som reducerer HC, CO og NOx så her er effekten af Euro6 ikke så stor, men der er dog en risiko for at nogle GDI-motorer vil for brug for partikelfiltre (GPF) da der indføres regler for partikel-antal tilsvarende diesel for GDI med Euro6.
diesel og benzin koster det samme - uden afgifter - pr energienhed, eller for den sags skyld pr kg.
Hvorfor hedder det egentlig en Otto motor? Diesel er jo opfundet af diesel - mercedes bilen opkaldt efter Karl Benz's datter (så vidt jeg ved) - men Otto? Hvor kommer han ind?
Og så spm til tidligere indlæg - vil en "downsized" Otto motor være mere kompliceret end en almindelig størrelse motor? Udviklingen er vel netop mere kompliceret teknologi - ligesom dieselmotorerne er blevet. Størrelse må vel antages at være lige meget i den sammenhæng....
Lorenz, du kan jo selv søge lidt på "the interwebs" 1: Nicolaus August Otto 2: Rudolf Diesel
Og mht. downsizing: nej, størrelsen er ikke ligegyldig. Hvor man tidligere forøgede effekten på en Otto-motor ved at forøge slagvolumenet, så er tendensen i dag at bruge små motorer. For at opnå samme effekt er man nødt til at klistre alle mulige hjælpeaggregater på, f.eks. turboladere og komplicerede indsprøjtningssystemer.
Mht. til mit brug af navnet Otto-motor: hvis du hellere vil kalde det en benzinmotor, så er en Diesel logisk set en "oliemotor".
MvH,
Bent.
Hvorfor hedder det egentlig en Otto motor? Diesel er jo opfundet af diesel - mercedes bilen opkaldt efter Karl Benz's datter (så vidt jeg ved) - men Otto? Hvor kommer han ind?
Og så spm til tidligere indlæg - vil en "downsized" Otto motor være mere kompliceret end en almindelig størrelse motor? Udviklingen er vel netop mere kompliceret teknologi - ligesom dieselmotorerne er blevet. Størrelse må vel antages at være lige meget i den sammenhæng....
Grunden til at man bruger Otto og Diesel som referencer til motorer er ganske rigtigt, at de henfører til navnet på opfinderen.
Men grundlæggende handler det om det proces der forekommer i de to motorer: henholdsvis en Otto-proces og en Diesel-proces (eller 'cycle' om man vil). To er altså to forskellige måder at forbrænde to forskellige typer af brændstof på i en stempelmotor.
Som en god overdommer har du grebet fornuftigt ind i en nytteløs diskussion om navneforvirring :o)
Diesel og benzin har samme energi indhold per kilo (omtrent en 40MJ, hvis jeg husker korrekt), men diesels densitet er lidt højere, og derfor er der mere energi per volume. Læg hertil at dieselmotorer, hver fald indtil fornyligt, altid har kørt med væsentlig højere kompression og du har årsagen til at dieselbiler generelt kører længere på literen. En anden faktor er at dieselbiler ikke har gasspjæld, men styres af en computer. Dette fjerner den "menneskelige" effekt og hjælper ligeledes en smule på forbruget.
Iøvrigt, så er diesel generelt dyrere end benzin (uden afgifter), da det kræver mere at forarbejdning at fjerne svovlet...
... køre med bioethanol, metanol, butanol etc. i tanken.
Er disse brændstoffer fremstillet som 2. generation, så forsvandt 70-90% af netto CO2-udledningen også - altså mindre CO2 en fra en elbil på dansk produceret strøm - specielt ved lynladning i dagtimerne!
Men, den udvikling skal Hr. Lidegaard nok får sat en stopper for med en V8-udledningsafgift, hvor alle benzin biler skal betale en udligningsafgift indtil de koster det samme som en 7.0 L V8'er pr. km. Så kan alle se at benzin teknologien er død.
Inden for de kommende år vil vi se et comeback for benzinbiler over hele paletten. Der vil selvfølgelig blive solgt mange dieselbiler, men benzin vil vinde noget af det tabte terræn tilbage.
Det er ikke utænkeligt.
Senest har der været historien om, at tuboerne i de højtydende motorer brænder af og sender en regning på 10-50.000 kroner afsted til ejerne. Der er selvfølgelig også turboer i mange benzinmotorer, men trykket er lavere og belastningen mindre.
Til gengæld er temperaturerne meget højere på benzin, hvilket nok samlet set gør det til en større udfordring at være turbo på en benzinmotor. Men det spiller ingen rolle, hvis det er skidt i olien der får turboerne til at gå istykker. Jeg har ingen dybere indsigt i de omtalte motorer, men gætter på at nogle aktører i dette stærkt konkurrenceudsatte segment føler sig presset til at spare lidt på renhedskravene på f.eks. blok og topstykke, som det kan være svært at holde helt fri for spåner eller støbesand.
Jo flere restriktioner der kommer på miljø, jo sværere bliver det for dieselbiler, at leve op til dem. Mange storbyer i Europa har indført miljøzoner og her er ældre dieselbiler reelt lukket ude fra.
Det forefalder måske ikke helt urimeligt at begrænse adgangen for benzinere uden cat og dieseler fra før EU4, men hvorfor skulle det påvirke salget fremover?
Fords Ecoboost [...] Fiat Multiair
Jeg kan ikke lige lade være med at nævne at jeg langt foretrækker 3 cylindre fremfor 2, ihvertfald når der er en turbine indblandet i systemet.
Selv når man kigger på opladningshybrider, så vil det også være benzinmotorer som kommer til at ligge i hovedparten.
Fidusen med en hybrid er at man kan undgå at køre motoren i områder med dårlig virkningsgrad. Når de skal yde et højt moment har benzinmotorer har rundt regnet lige så god virkningsgrad som dieseler. Der er derfor ikke ret meget vundet ved at skifte benzinmotoren ud med en diesel i en hybrid.
I Danmark og de fleste andre europæiske lande, har diesel altid været lidt billigere end benzin, men måske er det også ved at vende. Hvis politikerne vælger at stramme miljøafgifterne lidt mere, så tror jeg, at dieselprisen vil smutte op over benzinprisen. I USA har diesel altid været dyrere end benzin.
Benzin burde være lidt billigere end dieselolie, da det indeholder mindre mængde beskatningsbart kulstof. Desuden er der overskud af billig lav-oktan benzin i Europa, som vi plejer at sende til Nordamerika, i bytte med deres overskudsdieselolie.
Motorproducenterne har været skeptiske til at indføre direkte indsprøjtning på benzin da det kraftigt forøger partikeludledningen, men de seneste år har EU signaleret at CO2 er det vigtigste at prioritere. Dette har nærmest tvunget producenterne til at indføre direkte indsprøjtning. Den hastigt faldende partikeludledning fra diesel og den hastigt stigende partikeludledning fra benzin er således nu ved at konvergere.
Direkte indsprøjtede benzinere er mere effektive end de ældre portindsprøjtede benzinere. Men ottomotoren har også gjort andre fremskridt, f.eks. har man i nogen grad erstattet gasspjældet med variable indsugningsventiler, hvilket stærkt reducerer tabet til throttling. Disse motorer vil vinde lidt af markedsandelen tilbage fra diesel, men vil næppe kunne overhale kompressionstænding når det gælder brændstofforbrug.
Der vil være masser af steder hvor diesel fortsat vil være at foretrække, især når det gælder biler som skal flytte meget gods.
Det vil være mainstream længe endnu. Men methan-motorer kan få relativt lave brændstofudgifter, og hvis der fandtes politisk vilje til DME ville det blive pratiskt taget partikelfrit.
mvh Jens
en benzin motor "banker"(eksplosion istedetfor) forbrænding hvis koncentrationen bliver for lav. Samtidig har man et luftspjæld i en benziner der øger modstand i indsugningssystem ved lav ydelse som giver lavere kompression og derved dårligere virkningsgrad. Det har en diesel ikke. Derfor vil man gerne lave motorer med lille slagvolumen og lave omdrejninger idet ikke max ydelse forbrug er meget forsimplet proportional med RPM og slagvolumen. Derfor turbo for at kunne få høj ydelse når man har brug for det og man skal have lidt bz ind når man kører lave omdrejninger og lav ydelse. En diesel kan køre med meget lav koncentration af diesel idet der ikke forekomme eksplosition. Til gengæld gør den lave flammefronthastighed at man ikke kan piske så mange omdrejninger ud af en diesel. Om det er en presset citron eller en le man diesel racer er max rpm i omegnen af 5000. Og glem så det med moment snak. Det eneste der flytter en bil er energi der flyttes over i bilen og energi/tidsenhed er feks hestekræfter eller watt ...
Og glem så det med moment snak. Det eneste der flytter en bil er energi der flyttes over i bilen og energi/tidsenhed er feks hestekræfter eller watt ...
Det er rigtigt at det er effekt der flytter køretøjet. Men momentkurven har noget at sige for hvordan køretøjet kører. Der er stor forskel på om du skal nå at få motoren op i 5-6000 omdr. eller ~1700-2000 omdr. for at få nok effekt ud af motoren til at accelerere i et givet tempo. Det høje omdrejningstal i benzinmotoren vil også lede til tab i gearkassen.
En stor andel af benzinbilerne har idag en maximal effekt til at køre på den forkerte side af 200 km/t. Noget der ikke er brug for. Selvom topeffekten aldrig kan udnyttes ( undtagen i tyskland ). Så er årsagen til at bilerne laves med så exorbitant høj effekt. Netop for at have nok moment til en anstændig acceleration.
Eksempel: Min egen dieselbil har en tophastighed på 135 km/t, hvilket passer perfekt til hastighedsgrænserne. Det, og en kvik acceleration, opnås med blot 30 kW. En bekendts benzinbil har dobbelt så stor effekt. Og det samme moment, men først ved et omdrejningstal der er 2,7 gange så højt som min diesel. Den vejer ~25% mere end min, men trods den teoretisk set kan accelerere hurtigere. Så gør den det ikke i praksis grundet det dårlige moment.
Moment = acceleration Effekt = tophastighed
Derfor er en diesel forholdvis "kvik" i forhold i forhold til dens størrelse, men den kan ikke køre så hurtigt. E.g 240 nm / 95 HP er meget normalt. Og der er meget godt til daglig brug.
Men, så er der en Turbo benziner som min, den er sjældent over 2000 rpm, da den har er moment på 350 nm fra 1800 rpm. pga. turboen. Så den minder meget om en diesel i lave rpm. Og teoretisk, som i praksis, kan Jimmy godt opgive at, følge med den, da en turbo benziner i omdrejninger både har momentet plus den dobbelt effekt, i forhold til en diesel. Hvilket til sammenligning given en tophastighed, uden elektronik spær, på 270 km/t. Det mest interessante er her at den kan køre 16,5 km/L på landevej.
Så en Down-sizing af en turbo benziner har et stort potentiale, specielt på e.g. Bioethanol som giver +20% mere effekt ud af den samme motor eller buthanol med +40%. Så nu gå opgaven ud på at lave en benziner der er optimal fra 0-135 km/t som Jimmy's olie brænder, da dette vi være meget bedre for miljøet. Hertil er en benziner billigere i både køb og vedligehold.
jeg vil fornærme dig men check lige din fysik. Det er korrekt at de fleste diesler har højere moment ved eks 1200 rpm en end bensiner uden torbo. Men igen det er ydelse der flytter bilen ikke moment som et tal alene (motorens kraft er "moment * rpm").
Så moment = acc og effekt = tophastighed er gammel overtro.
Skal der acceleres skal bilens kinetiske energi øges (plus løbende bidrag for luftmodstand). Bilen skal altså "lades" op med energi.
Et lille eksperiment. 350Nm ved 1200RPM svarer til 175Nm v 2400RPM og svarer til 87,5Nm v 4800 RPM - ren skalering. I alle tre tilfælde har vi den samme ydelse (hk,W,...)
formlen er Ydelse(hk) = rpm*Moment/7121
Så i alle tre tilfælde yder de "tre motorer" ca 59 hk
Så den ene accelerer lige så hurtig fra 1200RPM som den sidste fra 4800.
Hvis der er en forskel er det de første meter idet 4800 RPM motoren i 1 gear nok er lidt længere tid om at komme til 4800 RPM en 1200 motoren til 1200. Men så skal man bare starte i "røg og damp" :-)
glemte et ikke i første sætning - sorry
Moderne benzin motorer med turbo har allerede maks moment fra 1200 omd/min, direkte indsprøjtning og variabel ventilløft så gasspjældet er udeladt - og det har de haft i næsten ti år! Artiklen indeholder jo intet nyt under solen, ja benzin motoren undergår konstant udvikling på lige fod med diesel, ingen af dem har toppet udviklingsmæssigt endnu. Benzinmotorer har fået bredere momentkurve men turbo og optimeret design, diesel nærmer sig en literydelse på 130 Hk - udviklingen er langt fra stoppet og der er to vindere...
Din diesel med tophastighed på 135km/t, har en lavere gearing eller en alt for høj gearing, i forhold til de 200km/t benzinere du sammenligner med. Enten løber din bil tør for omdr. eller har motoren ikke kræfter nok til at trække bilen over 135 på grund af høj gearing. Lav gearing virker mest naturlig, så det vil jeg gætte på din har.
Din diesel er god til kørsel ved 80-100km/t og under, fordi bilen er let at trække afsted, på grund af lav gearing. Hvis du så vil ligge på en hastighed på 130-135km/t, kan bilen være forholdsvis uøkonomisk, på grund af høj omdr. Det kan så forholde sig omvendt ved andre biler, for eksempel min bil kan køre 270km/t på grund af, meget høj gearing, motoren kan dog ikke trække bilen op i den fart. Det betyder at bilen kan køre 130 ved lave omdr. og derfor lavt forbrug. Den kan så ikke lide by kørsel, fordi bilen er svære at trække afsted. Det kan dog udlines lidt med flere gear.
enig der var Saab vist for 15 år siden :-) (lavtryksturbo, bank detektion osv)
jeg vil ikke fornærme dig men check lige din fysik. Det er korrekt at de fleste diesler har højere moment ved eks 1200 rpm en end bensiner uden torbo. Men igen det er ydelse der flytter bilen ikke moment som et tal alene (motorens kraft er "moment * rpm").
Fysikken siger effekt er lig moment gange vinkelhastighed. Fra stilstand vil vinkelhastigheden til at starte være meget lav, derfor har et højt moment ved lave omdrejninger stor indflydelse på hvor meget effekt motoren vil kunne yde fra start. Men du har ret i at max moment værdien ikke siger ret meget. Det der er det helt afgørende er motorens momentkurve. Som eks. disse der viser 799cc turbodiesel med og uden chiptuning anno henholdsvis 1999 og 2012: http://media.racechip.de/images/charts/rc/... http://media.racechip.de/images/charts/rc/...
En observation om det modsatte af downsizing af turbobenzinmotorer : SMART har bibeholdt 799 cc i deres dieselmotorer. Men deres benzin er gået fra 599 cc til 698 cc og nu 999 cc. 599cc og 698cc er med turbo, mens 999 cc fås med eller uden.
Niels-Søren Bøgh 08. feb 2013 kl 17:25 Men, så er der en Turbo benziner som min, den er sjældent over 2000 rpm, da den har er moment på 350 nm fra 1800 rpm. pga. turboen.
Jeg tror den motor du nævner har et betydeligt større slagvolumen end mine 799 cc. Eller for den sags skyld den 1200 cc benzinmotor jeg refererer til. Og det hjælper naturligvis på momentet, men giver som du nævner en dårlig brandstoføkonomi på kun 16,5 km/l.
Til sammenligning i forhold til både Niels-Søren's kommentar og de kurver jeg linker til ovenfor. Er her lidt info om en turbobenzin motor i mere sammenlignlig slagvolumen: German tuner company Brabus, in a joint venture with Smart, has developed a version with 72 kW (97 hp; 98 PS) and 140 N·m torque, Fra: http://en.wikipedia.org/wiki/Fortwo#Engine...
Skulle vi have det optimale transportmiddel, bortset fra en RUF. Vil jeg mene at et køretøj med en lille gasturbine, lidt batterier og elektriske hjulmotorer vil give det bedste både med hensyn til moment og effekt. En turbine med en effekt på 25-35 kW burde være nok, når der også er reserver i batterierne. Der kan man snakke om at downsize den installerede effekt i køretøjet uden at gå på kompromis med køreglæden.
Din diesel med tophastighed på 135km/t, har en lavere gearing eller en alt for høj gearing, i forhold til de 200km/t benzinere du sammenligner med. Enten løber din bil tør for omdr. eller har motoren ikke kræfter nok til at trække bilen over 135 på grund af høj gearing.
Den benzinbil jeg sammenlignede med vedrørende dobbelt effekt. Har en tophastighed på 165 km/t. Bemærkningen om 200 km/t var for at illustrere at mange biler har alt for stor effekt installeret for at få nok moment. Hverken 165 eller 200 km/t har vi noget som helst at bruge til når max er 130 km/t.
Tophastigheden 135 km/t på min bil har ikke ret meget med gearingen at gøre. De har sikkert valgt det bedste kompromis til de 6 gear. Det er vindmodstanden og de 30 kW ( 41 hk ) der sætter begrænsningen.
Nej, der var Saab for 30 år siden ;-)
Ja, det er rigtigt. Det I skriver om moment vs. effekt.
Men, den betragtning jeg skrev, er den folkelige version til at beskrive, hvorfor en 90 HP diesel kan accelerer hurtigere end en 90 HP benziner. Her høre man nu tit den kommentar, at ingen gider kører benzin mere, fordi de er langsomme i optrækket osv. Men, det laver en turbo benziner om på.
Der hvor benzin motoren kommer til at udvikle sig er på, hvor højt et ladetryk man køre med. E.g. er Koenigsegg Agera den mest energi effektive motor på markedet pr. volumen. Den kører med et ladetryk der er 4 gange større end noget man har set i andre biler. Den kan forøvrigt kører på E100, så den er også potentielt CO2 neutral.
Agera kører trods dens 940 HP og 1100 nm (5L twin-turbo V8), lige så langt pr. L, som en alm. 1.8 benziner uden turbo, ved 80 km/t. Imponerende.
Der er et andet interessant problem i denne udvikling. Tager vi e.g. en standard Saab med en 2.0L lavtryks turbo, som nævnt ovenfor. Så falder den 500 kr. om året i grønafgift, hver gang man software tuner den til den næste niveau. Får den hele turen inden for lovens rammer (Hirsch), så falder den i alt 1500 kr. om året - og den kommer til at overholde de næste miljøkrav der træder i kraft fra EU for nye biler. Det er jo skønt for miljøet!
Men, her sættet forsikringsbetingelserne så ind - det må man ikke! Tiltrods for at der er lovlig og overholder alle regler. Forsikringsselskaberne se kun på den maksimale motorydelse (HP/vægt) - og accepterer ikke elektroniske begrænsninger for e.g. acceleration og tophastighed !!!
F.eks. kom jeg til at betale 700 kr. mere i forsikring for min tidligere dieselbil, som jeg var så dum at købe i miljøudgaven - den var langsommere og begrænset på alle måder - men, på papiret havde den flere HP'er end standard udgaven. Så at betale mere i forsikring på grund af et teoretisk effekt vs. vægt forhold.
Hvis man gerne vil se en moderne benzin-turbo motor kan man f.eks. starte her: http://www.youtube.com/watch?v=zFj-LzVU7TU eller her: http://www.youtube.com/watch?v=XNvRhWL1stQ
det virker lidt som om diesel fanatikere tror benzinmotorer funger sådan her: http://www.youtube.com/watch?v=5OS_k0V8Bvw
Det der bestemmer en motors accelerationsevne er især følgende: 1. areal under momentkurven 2. gearing 3. vægt En benzinmotor har fordelen på de 2 sidste områder. De kan blive længere i et lavere gear, har lavere gearing og vejer mindre. Så nej, en dieselmotor køber man ikke for ydeevnens skyld. Til gengæld har den mange fordele mht. brændstoføkonomi. Sådan har det været i over 100 år.
En motors effekt modsvarer iøvrigt moment gange omdrejningshastighed (forudsat korrekte måleenheder). Hvordan man opnår effekt - via højere omdrejninger eller højt moment er ligegyldigt. Resultatet er det samme.
Nej, der var Saab for 30 år siden ;-)
Ja, det er rigtigt. Det I skriver om moment vs. effekt.
Men, den betragtning jeg skrev, er den folkelige version til at beskrive, hvorfor en 90 HP diesel kan accelerer hurtigere end en 90 HP benziner. Her høre man nu tit den kommentar, at ingen gider kører benzin mere, fordi de er langsomme i optrækket osv. Men, det laver en turbo benziner om på.
Der hvor benzin motoren kommer til at udvikle sig er på, hvor højt et ladetryk man køre med. E.g. er Koenigsegg Agera den mest energi effektive motor på markedet pr. volumen. Den kører med et ladetryk der er 4 gange større end noget man har set i andre biler. Den kan forøvrigt kører på E100, så den er også potentielt CO2 neutral.
Agera kører trods dens 940 HP og 1100 nm (5L twin-turbo V8), lige så langt pr. L, som en alm. 1.8 benziner uden turbo, ved 80 km/t. Imponerende.
Der er et andet interessant problem i denne udvikling. Tager vi e.g. en standard Saab med en 2.0L lavtryks turbo, som nævnt ovenfor. Så falder den 500 kr. om året i grønafgift, hver gang man software tuner den til den næste niveau. Får den hele turen inden for lovens rammer (Hirsch), så falder den i alt 1500 kr. om året - og den kommer til at overholde de næste miljøkrav der træder i kraft fra EU for nye biler. Det er jo skønt for miljøet!
Men, her sættet forsikringsbetingelserne så ind - det må man ikke! Tiltrods for at der er lovlig og overholder alle regler. Forsikringsselskaberne se kun på den maksimale motorydelse (HP/vægt) - og accepterer ikke elektroniske begrænsninger for e.g. acceleration og tophastighed !!!
F.eks. kom jeg til at betale 700 kr. mere i forsikring for min tidligere dieselbil, som jeg var så dum at købe i miljøudgaven - den var langsommere og begrænset på alle måder - men, på papiret havde den flere HP'er end standard udgaven. Så at betale mere i forsikring på grund af et teoretisk effekt vs. vægt forhold.
Spørgsmålet er om hele benzin/diesel-motor debatten bliver irellevant. Og overhaltet af turbine hybrid teknologi. Turbiner er langt mere adaptive med hensyn til brandstof, de kan bruge alt fra madolie til biogas. Det vil betyde at man altid vil kunne benytte det mest miljøvenlige brandstof uden at skifte motor.
Det vil også løse forsikringsproblemet Niels-Søren nævner. For man kan konfigurere en turbine hybrid så den har et meget lavt effekt/vægt forhold. Men samtidigt stadig have rigeligt med moment i 4 stk elektriske hjulmotorere.
Der gang i udvikling i den retning i flere segmenter: http://ing.dk/artikel/99488-foerste-elbil-... http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/art...
Til RUF vil turbine også være det bedste valg som generator til rangextenderen der kan monteres i "hakket".
Det er mange sjove projekter igang, men de teknologier har lang vej inden de bliver almindelige og til at betale - det tog e.g. 30 år inden Saab's hverdagsturbo blev almindelig. Og elbilen har været 100 år undervejs.
Der der tæller i min optik, er det vi kan gøre for at skabe et bedre miljø og klima, her og nu. Her er 2. generations biobrændstoffer en åbenlys vej lige nu - giv mig din bil, og om 20 min har du en Flexi-Fuel.
Men, biobrændstof ud over E05 er skatteunddragelse...
Så der ser ud til at det største problem for fremgang er forsikringsselskaberne, Skat og Hr. Lindegaard.
PS. Elmotor i hjul er et meget gammelt princip - men, strider mod fysikens love. Et hjul skal være så let som muligt.
Det er mange sjove projekter igang, men de teknologier har lang vej inden de bliver almindelige og til at betale - det tog e.g. 30 år inden Saab's hverdagsturbo blev almindelig. Og elbilen har været 100 år undervejs.
Ja Batteribilen har været 100 år undervejs, elbilen har kun været undervejs i ~20 år. Så får vi RUF når den bliver 30 år så er der ikke ret lang tid til.
PS. Elmotor i hjul er et meget gammelt princip - men, strider mod fysikens love. Et hjul skal være så let som muligt.
Ja et hjul skal være så let som muligt, men det strider ikke mod fysikkens love. Og især ikke når der kun er brug for 10-20 kW i hver motor.
Der er sket store fremskridt i hvad hjul motorene vejer: http://ing.dk/artikel/124000-ny-dansk-elbi...
Uaffjedret vægt
Ecomoves design og materialevalg gør, at et samlet hjulophæng med 17" hjul og motor vejer 28 kg. For at få motorvægten ned, har Ecomove sammen med en tysk motorproducent udviklet en væskekølet elmotor, der kun vejer 8 kg. Hver motor leverer 17,7 kW kontinuerligt eller 35 kW i korte perioder. Til sammenligning har dækproducenten Michelin udviklet et lignende system med en 30 kW motor, som vejer 42 kg. ... .... »Vores uaffjedrede vægt er på niveau med eller lavere end den, du finder i normale biler,« siger Mikkel Steen Pedersen.
Og der er stadig liv i firmaet: http://ecomove.dk/article/159797-ecomove-p...-
För framtidens personbilar är kanske frikolvsmotorn den bästa tekniken?
En enkel beskrivning:
En kolv med förbränningsrum i vart ändläge, utan mekanisk koppling till något men verkande i ett elektricket fält där kolven genom sin rörelse genererar elektrisk kraft eller startar av det omvända.
Den senaste modellen som Chalmers och Volvo lastvagnar med fler utvecklade kan förenklas radikalt.
Oribitalcykeln leder till att kolven arbetar i hela sin rörelse (entakt, d.v.s tvåtakt i var ände) samt tar bort dyra rörliga ventiler.
Bäst blir det om en frikolvsmotor drivs på vätgas H2, ty då kommer vattnet som bildas vid förbränningen smörja kolvringarna.
Det kan bli en motor som har ytterst få rörliga delar, kolven en eldriven luftkompressor och en ventil för vätgasen....
Hållbarhet, pris och effekt/vikt blir oslagbara, så i kombination med elektriska motorer för framdrift och ett litet batteri för lastutjämning blir detta något som redan med dagens teknik slår ut bränsleceller.
60% verkningsgrad från kemisk till elektrisk energi så förluster på 20% i elmotorer, batteribank och drivlina.
Jag kan tänka mig att denna teknik kommer bana väg för ett vätgassamhälle i länder där drivmedel av politiska skäl beskattas mer än mindre för välfärden viktiga varor som mat, kultur och kollektivtrafik.
Häpp!
Jag märkte det i slutet av 1970:talet då jag renoverade min Cadillacmaskin och fick den att fungera utan tändstift.
Nu utvecklar flera tekniken att köra dieselcykeln med benzin, dagens styr och reglerteknik ger kolvmotorer en ny chans.
Annars har det mesta om kolvmotorer tagits fram föra andra världskriget, som roterande slidventiler, dieselmotkolvsmotorer för flygplan, lustgas för att kunna starta på extremt korta startbanor turbo kompressor och alla dess kombinationer.
Det är mest styr och reglerteknik som lyft kolvmotorer de sista 30 åren.
Märk att Orbital inte kunde understödas av tillräckligt snabba processorer före 1988, efter det borde många fyrtaktare ersatts med direktinsprutade tvåtaktare.
Det er korrekt at diesel er/har været noget dyrere at sende til mekanikeren end benzinmotoren. Men når man nu har en Lupo 3L som mig, hvilken runder 460.000 km her i næste uge, med samme motor og drivlinie som ab fabrik, så er det for mig ligegyldigt at diesel er "dyr" mekanik. Den er forlængst tjent hjem :D
Jeg drømmer egentlig bare om, at de inden for de kommende år, lancerer en Lupo2, når nu den gamle giver op.
Vi bygger bro med stærke vidensmedier, relevante events, nærværende netværk og Teknologiens Jobfinder, hvor vi forbinder kandidater og virksomheder.
Læs her om vores forskellige abonnementstyper
Med vores nyhedsbreve får du et fagligt overblik og adgang til levende debat mellem fagfolk.
Teknologiens Mediehus tilbyder en bred vifte af muligheder for annoncering over for ingeniører og it-professionelle.
Tech Relations leverer effektiv formidling af dit budskab til ingeniører og it-professionelle.
Danmarks største jobplatform for ingeniører, it-professionelle og tekniske specialister.
Kalvebod Brygge 33. 1560 København V
Adm. direktør
Christina Blaagaard Collignon
Chefredaktør
Trine Reitz Bjerregaard
