Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.
rumfart på den anden måde cs banner bloghoved

At designe en rumraket - Trin 3/3

Så kære læsere, nu går det løs!

Vi er nemlig nået til sidste del af vores lille føljeton om systemdesignet af Spica raketten, der udgør en af hjørnestenene i CS' minimalistiske system til bemandet rumfart. Dog mangler vi stadig at berøre et helt centralt emne, nemlig udviklingsplanen. Med det teoretiske grundarbejde på plads ved vi nu, hvor vi skal hen design- og performancemæssigt, men hvilke elementer rummer rejsen mod målet egentlig, og hvilke tekniske milepæle og udfordringer ligger der på vejen? Det kommer til at tage mange indlæg fra mange grene af CS at give et bare nogenlunde fyldestgørende svar på de spørgsmål, og forvent derfor talrige indlæg i fremtiden om konkrete tekniske problemstillinger. Men lad os i første omgang prøve at betragte missionens delelementer og udestående opgaver i det lidt større perspektiv. Derefter kan vi med det forkromede overblik i behold dykke ned i detaljen i resten af denne og kommende blogs.

Vi starter med et af de helt centrale værktøjer i systemingeniørens rygsæk, nemlig den såkaldte Work Breakdown Structure eller WBS. WBS'en har til formål at splitte et komplekst projekt op i mere eller mindre selvstændige delelementer, således at der kan identificeres individuelle undersystemer og dertilhørende arbejdspakker. På den måde kan vi danne os et overblik over opgaven som helhed, og få uddelegeret konkrete opgaver med konkrete mål til de enkelte grupper i CS. Professor David Akin har en lidt anden udlægning af WBS'ens formål, som også rummer et gran af sandhed: 'It's called a "Work Breakdown Structure" because the Work remaining will grow until you have a Breakdown, unless you enforce some Structure on it.'

Ja... 'Its funny 'cause its true' som Homer Simpson ville have udtryk sig...

Hvis vi tager vort udgangspunkt i den generelle dimensionering af Spica fra sidst, så kan vi helt konkret bruge WBS-metoden til at splitte missionen og det komplekse system op i en lang række delelementer der falder i to segmenter: Flight-segmentet, som rummer alle aspekter af det, der skal flyve, og Ground-segmentet, der indeholder alt, hvad vi behøver af supportudstyr og systemer på jorden. Eksempler på de første niveauer af de dertilhørende WBS'er kan ses herunder.

Illustration: CS

Figur 1: Eksempel på Flight segmentets Work Breakdown Structure niveau 1 til 3. (figur: CS)

Figur 2: Eksempel på Ground segmentets Work Breakdown Structure niveau 1 til 3. (figur: CS)

Derudover kunne vi også sagtens forme en tilsvarende WBS for alt, hvad der har at gøre med tilpasning af CS' faciliteter på Refshaleøen med henblik på at kunne producere og teste Spica og hendes undersystemer. Herunder indgår eksempelvis arbejdet med at redesigne og refitte teststanden, etablere infrastruktur og værktøjer til at præcisionssamle og håndtere fuldskala boosterelementer, tanke og kapsler i Ø955, faciliteter til at samle og teste avionics, osv. osv.

Ok, vi behøver ikke at gå længere ned i detailniveau med WBS'erne i denne omgang, så risikerer jeg også bare at afstedkomme anfald af kollektiv læsermigræne, men for eksemplets skyld så lad os prøve at løbe lidt af opgavelisten for launch pad'en (aka MLP Sputnik) igennem, så I kan se hvordan WBS'en niveau 3 lader sig udkrystallisere i konkrete underopgaver (svarende til WBS'ens niveau 4 og 5). På Sputnik skal der bl.a. ske følgende:

Figur 3: MLP Sputnik i sin nuværende konfiguration. (Foto: Thomas Pedersen)

  • Forøgelse af lastkapacitet til at kunne håndtere/servicere et 4.000 kg bemandet raketfartøj.
  • Redesign af launch rail/servicetårn, som tillader stacking, adgang til rakettens accesspaneler samt sikker kapselservicering og astronaut-ingress og -egress.
  • Design og implementation af et hold-down system, der sikrer at raketten først forlader pad'en når nominel thrust er opnået.
  • Etablering af fuel/oxidizer tankning- og detankningsfacilitet ombord.
  • Etablering af sikkerhedssystemer, gasovervågning, water deluge system etc.
  • Design og implementation af et remote quick-release system til rakettens tank- og tryksætningssektion.

Ovenstående er at betragte som et uddrag af de væsentlige udeståender for at omdanne Sputnik til en funktionel launch pad for Spica i sin endelige form. Der er tale om en mængde omfangsrige delopgaver, udover den løbende drift og vedligeholdelse af fartøjet.

Mange af de andre elementer i såvel Flight- som Groundsegmentet indeholder opgaver af tilsvarende eller endnu større omfang og varetages ihærdigt og systematisk af undergrupperne i CS. At blive klar til Spica kommer således til at kræve en betragtelig og fokuseret indsats over en bred front i CS i de kommende måneder, samtidig med at foreningens økonomi også skal kunne følge med aktiviteterne. Men vi er ved godt mod og går på opgaven med glæde og krum hals!

Realistisk set betyder det også, at vi ikke forventer at have den første flyveklare Spica på rampen før 2016-flyvesæsonen, og det er bydende nødvendigt, at vi er realistiske her. Ellers spilder vi alles tid og, måske endnu vigtigere, CSSernes tillid og støtte.

Det betyder imidlertid ikke, at vi har i sinde at ligge på den lade side i flyvesæson 2015, som jo reelt står for døren om ganske få måneder, tværtimod! Denne sæson skal nemlig udnyttes til at tage nogle teknologiske kvantespring og få testet Spicas nøgleteknologier.

Omend vi nok kunne nå at konstruere en enkelt, fuldskala Spicamotor og få gennemført en enkelt hot-fire test på den inden flyvesæson 2015, så er det ikke en farbar vej for CS. Vi har været der med HEAT-2X, og vi skal ikke ned ad den sti igen. At kombinere prototypemotorer med fuldskala testflights er ganske enkelt ikke en farbar strategi på amatørniveau, når det handler om at skabe det niveau af designmæssig pålidelighed, robusthed og reproducerbarhed, der skal til for overhovedet at kunne overveje bemandet flyvning.

I det hele taget kan testen af HEAT-2X tages som lidt af et skræmmeeksempel i denne kontekst. Den statiske afprøvning af 2X var på alle måder en meget dyr test. Ikke kun pga. testens udfald, som reelt kostede raketten livet, og ej heller alene med tanke på de tabte kroner og øre i hardware og drivmidler, men måske mest af alt operationelt. Reelt set kostede den test alle CS' produktive hænder i godt 3 måneder. Tre måneder hvor al hardwareproduktion uden direkte kobling til 2X måtte sættes på hold for at frigive alle gode kræfter til at klargøre og eksekvere testen. For en organisation som CS er det en ekstremt ineffektiv og serialiseret måde at arbejde på. Et af hovedformålene med systemdesignøvelsen har derfor også været at sikre et tilstrækkeligt modent systemdesign, der tillader os at arbejde parallelt på opgaverne. Kun på den måde vil vi kunne formå at udnytte styrken og bredden i foreningen og derved komme ud over stepperne.

Så hvordan planlægger vi konkret at udnytte sæsonen 2015? Svaret på det spørgsmål er tæt knyttet til Motorgruppens udviklingsplan, så lad os kaste et blik på den først og så vende tilbage til spørgsmålet til sidst.

Motorudvikling

I det lille hjørne af CS, der kaldes Motorgruppen, beskæftiger vi os i sagens natur med udvikling af raketmotorer og de dertilhørende undersystemer, der indgår i Spica-boosteren. I det følgende vil vi kigge nærmere på udviklingsplanen for motorsegmentet og resultaterne af det analyse- og designarbejde, der har pågået på den front over de sidste par måneder.

I kontekst af Spica er det Motorgruppens ansvar at forestå udviklingen af den raketmotor, som skal bringe vores kapsel 100 km lodret opad. Intet mindre.

Motorgruppen har i den forbindelse to meget tunge åg, der skal løftes. De hedder reproducerbarhed og pålidelighed. Det kan ikke understreges nok. Vi skal ikke kun levere den nødvendige performance. Vi skal levere den samme performance HVER gang, og det med en pålidelighed høj nok til ultimativt at kunne vove den ultimative drengestreg: At sætte et menneske ovenpå vores arbejde i 90 nervepirrende sekunder.

Qua det indledende dimensioneringsarbejde foretaget på Spica (jævnfør forrige indlæg) ved vi, at vores mål kan nås med rimelig margin for en 100-kN, Dynamic Pressure Regulation (DPR) dreven LOX/ethanol/H2O, bi-prop-motor, såfremt der kan realiseres en Isp-effektivitet på minimum 80%. Derudover giver Spicas dimensioner også nogle ydre geometriske og vægtmæssige randbetingelser for denne motor, som tilsvarende er bestemmende for motorens endelige udformning.

Andre nok så vigtige randbetingelser for Motorgruppens arbejde har været centreret om at identificere motorteknologier, der ville være egnede til Spica, og som vi i CS kan producere godt nok. For de teknologier, vi vil kunne beherske i CS' regi, har raketmotoren som sådan ikke ændret sig voldsomt i de sidste 40-50 år. Der, hvor udviklingen virkelig har ændret vore muligheder, er på fronter såsom automatisering, instrumentering, reguleringsteknik og ikke mindst CAD/CAM, 3D-printing og CNC-fabrikationsteknikker. Det agter vi naturligvis at udnytte til vores fordel fremover!

Raketmotorudvikling er dog et af de områder, hvor Moder Natur ikke typisk udviser særlige hensyn, uanset om vi påberåber os amatørstatus nok så mange gange. Industrielt har man derfor nogle helt klare kriterier for at kunne kvalificere en raketmotor til operationel status. Designet skal have kørt uden modifikation (men dog gerne på separate motorer) ikke mindre end 10 fulde driftscyklusser uden fejl, med nominel performance. Tilsvarende skal en motor af samme design gennemløbe et fuldt kontinuert burn på minimum 2 gange varigheden af et nominelt burn. Sidst men ikke mindst skal en testmotor gennemgå en margin-test, hvor man presser designet på såvel kammertryk, flowrate og oxidizer/fuel blandingsforhold samt evnen til at overvinde induceret instabilitet. Først herefter kan man begynde at tale om et kvalificeret og pålideligt design.

Det er formentlig næppe hverken realistisk eller ønskværdigt for CS at operere med dette kvalifikationsniveau, men omvendt kan vi heller ikke længere nøjes med happy-go-lucky metoden, hvor vi med én fornuftig test under bæltet klapper hinanden på skulderen og siger, at nu er vi klar til at flyve. Dertil er raketteknikken for lunefuld, og dertil er sandsynligheden for uerkendte fejl for stor.

I amatørregí er der reelt nok kun én vej frem, når det handler om at minimere designtekniske risici og øge pålideligheden, og det er test, test og atter test. Det skal vi blive bedre til i CS, men først og fremmest skal vi udnytte vores nyfundne viden om systemdesignet til at splitte tests op på delkomponentniveau, således at vi fjerner afhængigheder, simplificerer og arbejder parallelt på flere processer.

I motorsammenhæng kunne et repræsentativt eksempel på denne tankegang knytte sig til engine controlleren. Denne elektronikenhed står for opstart, nedlukning og styring af motoren gennem alle burnets faser. Test og udvikling af denne enhed og ikke mindst dens software, kan i princippet pågå uafhængigt af hvilken motorstørrelse, der arbejdes med, hvis man kan formå at standardisere sensorkonfigurationen og fødesystemet omkring motoren.

Et andet eksempel kunne være det DPR-tryksætningssystem, vi introducerede i forrige indlæg i denne føljeton. Reguleringsalgoritmen, de operationelle modes, fejlscenarier, sensorapparatet og kontrolhardwaren bag et DPR-system er tilsvarende uafhængige af motorens størrelse.

I de første uger af Motorgruppens arbejde blev det hurtigt klart, at vi har et enormt behov for en testmotor i mindre skala for at undgå 2X-faldgruben fremover. En meget væsentlig del af motorarbejdet (reelt alle operationelle principper, der ikke skalerer med motorens størrelse) kan faktisk udvikles, testes og kvalificeres med grundige, omfattende margintests på en langt mindre motorplatform end Spicas massive 100-kN motor. Forskellene er til at tage og føle på: For 1.000 kr drivmidler frem for 50.000 kr, én weekends arbejde for en test versus 2 måneder, 5-6 mands test crew frem for 30 mand, test flere gange om måneden frem for 2-3 gange om året. Med det perspektiv har konceptet ikke været svært at sælge internt i CS.

Motorgruppen har derfor splittet hovedopgaven op i to sideordnede processer. Det første spor, som sigter mod at udvikle en "lille", modulær bi-prop testmotor kaldet BPM-5 (Bi-Propellant Motor 5 kN), og det andet spor, som sigter mod udviklingen af den større 100-kN flightmotor med arbejdsbetegnelsen BPM-100 (ja, vi er ikke så opfindsomme...) til Spica.

Figur 4: Copenhagen Suborbitals' BPM-5 testmotor. (CAD: Thomas Madsen, rendering: Niels Foldager)

BPM-5

BPM-5 er på godt og ondt tænkt som en testmotor med alt, hvad det indebærer af kompromiser og muligheder. Den benytter samme brændstofkombination og fødesystemtopologi som BPM-100, men er i modsætning til den store motor optimeret til kørsel på jorden og muligheden for at påtrykke betydelige variationer i driftsparametrene. Målsætningen med BPM-5 er helt klar: Det handler om tekniske lærepenge og om at få udviklet så meget som muligt af systemet bag raketmotoren, inden vi går til det i testsammenhæng langt mere omkostnings- og ressourcetunge BPM-100 format. At det så også betyder, at vi motormæssigt kan tage et teknologisk kvantespring fremad, samtidigt med at foreningen får økonomisk luft til at rykke på alle de andre områder af WBS'erne, er jo yderligere et lag glasur på lagkagen.

BPM-5-konceptet lader os foretage kritiske dele af den for Spica nødvendige teknologiudvikling med en brøkdel af de ressourcer, det ville kræve at lave den samme udvikling på fuldskala flightmotor-designet. Vigtigere endnu betyder det også, at når tiden så kommer til BPM-100 i 2015, da vil vi have et fuldt karakteriseret og velkendt system bag motoren således, at vi kan koncentrere os om udviklingen af denne med tiltro til, at motorens supportsystemer ikke bidrager med uerkendte fejlkilder. BMP-5 gør det reelt muligt at dele udviklingsopgaven med Spicas 100-kN flightmotor op i to underopgaver af omtrent lige stor kompleksitet, frem for én massiv opgave med ekstremt mange variable. Det er i virkeligheden bare sund ingeniørfornuft, og den måde hvorpå vi kan få mest 'Bang' for vores 'Bucks'... 'Path of least resistance'.

Figur 5: BPM-5 snittegning med sensorer. (CAD: Thomas Madsen, rendering: Thomas Pedersen)

Idet vi ønsker muligheden for at køre relativt langstrakte testserier med BPM-5 ved forskellige blandingsforhold af LOX og fuel, har vi valgt at implementere motoren som fuldt regenerativt kølet med mixture ratio bias køling i injektoren. Sammenlignet med et ablativt brændkammer og dyse giver denne løsning større fleksibilitet og mindre turn-around-tid imellem tests.

Nøglen til at opnå effektiv, stabil og pålidelig performance i enhver raketmotor ligger i injektordesignet. På BPM-5 har vi ønsket at realisere et design, der tillader os at variere så mange parametre som muligt; herunder også fysiske parametre såsom kammerlængden eller injektorgeometrien, men det skal kunne gøres med et minimum af ændringer på konfigurationen af selve test-setuppet. Til den ende gør vi brug af et såkaldt monolitisk injektordesign, som basalt set betyder, at hele injektoren udgøres af én blok aluminium, der CNC fræses, bores og drejes til en meget præcis geometri. Denne design- og udviklingsmetode var meget populær for mindre motorer i 50'erne og 60'erne, men kendt for at være omkostningstung på den tid, da fabrikationstolerancer og de geometriske dimensioner er ret små. Dette er et punkt, hvor vi virkelig nyder godt af de mere moderne fabrikationsmetoder, og den monolitiske injektor er i dag et oplagt CNC-emne.

Figur 6: BPM-5's monolitiske injektor set fra kammersiden. (Tegning: Thomas Madsen)

Selve injektordesignet vender vi tilbage til i en kommende blog, hvor vi også vil runde de flowtests, der lige pt. pågår med henblik på at fastslå præcist hvor godt, vi kan bore et hul. Ja ja ja, jeg ved godt det lyder trivielt, men lige her bliver et simpelt hul rent faktisk til benhård rocket science. For en injektor, som den vi taler om her, med ca. 250 huller i ø0,8 mm og ø0,9 mm er tolerancer, grater og ensartethed voldsomt afgørende, og vi har valgt at gøre vores hjemmearbejde grundigt. Men som sagt: mere om det i et kommende indlæg.

Et andet naturligt spørgsmål her ville være, hvorfor vi dog har valgt lige 5 kN som det nominelle thrustniveau? Som med alt andet omkring BPM-5 har det sin begrundelse. Årsagen er, at vi i den skala kan holde brændkammeret relativt kompakt samt injektorens diameter lille, hvilket bevirker at følsomheden overfor lavfrekvent, akustisk instabilitet falder. Det er en god ting fordi, omend andre typer instabilitet sagtens stadig kan forekomme, så er de akustiske modes de sværeste af diagnosticere, de sværeste at afhjælpe og ofte de mest ødelæggende. Altså bør vi med BPM-5 kunne komme i mål uden brug af injektorbaffles og alle de udfordringer, de medfører. Præcis denne udfordring vil vi dog skulle takle i den fysisk større BPM-100, men vi kan så i det mindste imødese den vel vidende, at systemet bag motoren er veludviklet og gennemtestet.

En anden teknisk detalje, som billederne af BPM-5 ovenfor illustrerer, ligger i selve udformningen af brændkammeret. I vil bemærke, at kammeret er tegnet glat og uden sammenføjninger på indersiden. Ingen skarpe kanter, ingen svejsninger el.lign. Fordelen ved den udformning er en voldsom forøgelse af effektiviteten i vores mixture ratio bias køling og langt mindre friktionstab og lokal varmeoverførsel end CS' tidligere motordesigns. Disse forbedringer har dog en omkostning rent konstruktionsteknisk, idet formen er væsentligt mere kompliceret at fabrikere nøjagtigt. Eller, skulle jeg rettere sige, det troede vi i hvert fald, indtil CSer Jørgen Skyt henledte vores opmærksomhed på en fabrikationsmetode kaldet metal spinning.

For os uindviede i metalformningens ædle kunst var det en øjenåbner og en af de gode dage, hvor man går fra arbejdet beriget med ny viden. Herligt! Efter at have undersøgt processen nærmere viser det sig, at det er muligt at opnå rigtig gode fabrikationstolerancer med metoden, og at vi endda i Danmark har firmaer med ekspertviden på området. Bedst af alt, så har et af disse firmaer, Olsen Metaltrykkeri A/S i Rødovre, indvilliget i at bistå vores projekt.

På denne måde er det altså nu muligt for CS at lave brændkammerets indervæg i BPM-5 som en forniklet stålstruktur i ét kontinuert stykke med alle de fordele det giver os. Tak Jørgen og tak Olsen Metaltrykkeri A/S. Det her bliver stort!

Figur 7: Nominelle driftsspecifikationer for BPM-5 ved en fuel-sammensætning på 75% ethanol og 25% H2O. (CAD: Thomas Madsen, rendering: Thomas Pedersen)

For læsere interesserede i at kigge yderligere på BPM-5's indre har Niels Foldager begået en rigtig flot pdf-baseret 3D-rendering, som kan roteres og nærstuderes. Den kan hentes her (Venstre mus: rotation, højre mus: zoom). Tilsvarende har Thomas Pedersen lagt en model af BPM-5 på Sketchfab som bestemt også er et besøg værd.

Opmærksomme læsere har måske bemærket, at der i baseline-dimensioneringen af Spica fra forrige blogindlæg ikke var inkluderet de 5-8 % thrusttab, man normalt ville se for et jet-vane guidancesystem. Spica har designmargin til at rumme den ekstra brændstofmængde, der ville skulle bruges for at udligne et sådan thrusttab, men vi har af flere årsager gjort os overvejelser om at droppe jet-vane konceptet til fordel for en gimbalbaseret løsning, hvor vi altså styrer raketten ved at dreje selve motoren. Udviklingsteknisk er dette spring ikke så stort, som det måtte lyde, især fordi guidancesoftwaren og sensorsystemet forbliver stort set uændret. Dog skal Spica i en gimbalkonfiguration have et separat system til roll-kontrol. Den store gevinst ved denne ændring er imidlertid, at vi går fra et guidancesystem, som ikke fuldstændigt kan testes og karakteriseres på jorden, til noget der er helt og aldeles deterministisk. Her kan vi altså bytte en udviklingsrisiko, der ellers ville ligge ret sent i processen, til noget, vi kan tage fat på nu og her. Men kun fordi vi har BPM-5.

Figur 8: 1/2", 68-Bar og kryogenkompatibel, fleksibel fødeslange til LOX. (Foto: CS)

For at bruge BPM-5 til gimbalforsøg er det imidlertid nødvendigt at designe test-setuppet til også at kunne håndtere denne applikation. Det betyder, at motoren skal kunne bevæges under drift, samtidigt med at vi stadig skal være i stand til at måle den producerede trykkraft og alle de andre parametre, vi overvåger før, under og efter test. Ergo skal alle forbindelser til motoren være fleksible. For størstedelen af forbindelserne er det en trivialitet, men lige for LOX-fødningen er vi nødt til at benytte en type trykslange, som vist ovenfor, der kan bevare både fleksibilitet og strukturel integritet ved kryogene temperaturer. Disse er dog kommercielt tilgængelige for en overkommelig pris. Det viste eksemplar, brugt til at evaluere og teste på, er erhvervet formedelst 145 kr.

Arbejdet med dimensionering, beregning, design, og tegning af BPM-5 har nu nået sin afsluttende fase, og de første tegninger er allerede sendt til produktion. Vi forventer at motorens enkeltdele vil indfinde sig i CS' faciliteter løbende over den næste måneds tid, og hvis alt går som planlagt, vil vi have den første BPM-5 samlet medio december. Alt i alt vil der blive fabrikeret dele til 4 stk. BPM-5 motorer i første produktionsrunde. For os, der godt kan lide hårde pakker til jul, er det her vist omtrent så hårdt, som det kan blive...

Når vi så har BPM-5 i hånden, hvad skal der så ske, og hvordan relaterer det sig til flyvesæsonen 2015? Jo, lad os hive testplanerne op af skuffen og kigge på det.

BPM-5 Testplan

BPM-5 vil gennemgå et ret omfattende testprogram, der knytter sig til såvel selve motoren som systemet omkring den. Hvis vi starter listen der, hvor den samlede motor første gang optræder i test-setuppet, og fortsætter i kronologisk rækkefølge, så kommer det foreløbigt til at se nogenlunde sådan her ud:

  1. Engine controller dry-run/sensor checkout
  2. System pressurization testing
  3. Cold-flow testing
  4. Blow-down hot fire short run
  5. Blow-down hot fire long run (thermal equilibrium)
  6. DPR hot fire short run
  7. DPR hot fire pressurization medium test (He versus N2)
  8. DPR hot fire long run
  9. Flight configuration hot fire
  10. Gimbal hot fire
  11. Parameter variation hot fire study
  12. Swirl injection study

Bemærk at hvert punkt på denne liste godt kan indeholde mere end én test afhængigt af formålet og udfaldet af foregående tests. For at illustrere, hvordan vi med det samme test-setup kan understøtte så mange typer af tests, er det nødvendigt at kaste et nærmere blik på nedenstående diagram over systemet bag BPM-5. Heraf er det også muligt at få en fornemmelse af hvordan DPR-konceptet fungerer i praksis.

Figur 9: BPM-5 test setup (Illustration: Thomas Pedersen og Jonas B. Bjarnø)

Den første udgave af selve test-setuppet er en kompakt størrelse bestående af en række elementer, herunder 2 brændstoftanke med en kapacitet på hver især godt 30 L. Disse kobles til motoren igennem et sæt hovedventiler (V1 og V2) og fleksible tilledninger. Motoren er ophængt således, at trykkraften måles direkte (via LC3 lastcellen), og fysisk er motor og tankmoduler separeret af en sprængvæg. På tanksiden indgår desuden en højtrykstank og et sæt reguleringsventiler (PR1 og PR2), der sammen med en passende mængde velplacerede tryksensorer og ventiler udgør hjertet af DPR-systemet. Som sådan er test-setuppet ret lig hvordan man normalt ville implementere en testbænk til karakterisering af en ny raketmotor, men i CS-kontekst er instrumenteringsniveauet nok lidt over, hvad vi har set tidligere.

DPR-systemet benytter en 200 Bar tryktank med enten helium eller nitrogen (testforløb nr. 7 vil afgøre vores muligheder på det punkt), samt de to reguleringsventiler til at justere tanktrykket i både fuel- og LOX-tankene baseret på trykmålinger fra P1, P2 og P3/P4. Det er netop ved at foretage denne trykjustering i realtid, at vi vil være i stand til at generere en optimeret thrustprofil for vores motorer, men i og med, at der reguleres direkte fra 200 Bar til ~23 Bar tanktryk, er tolerancerne små, og reguleringen skal være 'tight'. Her er vi dog i gode hænder hos Flemming Nyboe, der har påtaget sig den reguleringstekniske opgave.

Det giver også sig selv, at DPR-systemet kan gå helt i hegnet, indtil vi får det indkørt, hvilket naturligt betyder, at sprængpladerne på de to tanke (BD1 og BD2) er dimensioneret til at kunne ventilere det maksimale flow fra DPR-systemet. Således kan en overtryksætning af tanken med strukturel fejl til følge ikke ske på den baggrund.

Man vil også bemærke, at der på fuel-siden er introduceret en purge-gren fra DPR-systemet igennem Purge1-ventilen og CV3-kontraventilen til motoren. Denne purgefunktion benyttes efter endt test til at blæse motorens kølekappe og tilledning ren for fuel. Dette er nødvendigt for at undgå, at fuel stagnerer i kølekappen og opvarmes af den stadig varme motorstruktur til det punkt, hvor ethanoldampe begynder at sive ud af motoren. I den situation kan man meget nemt nå et punkt, hvor ret store mængder let-antændelig gas ophober sig i brændkammer, injektor og kølekappe, hvilket historisk set har resulteret i nogle af rumfartens mere interessante post-test failures til fare for både test crew og hardware. CS har også tidligere haft en uheldig 'event' på dette felt, så denne gang er der ingen undskyldning for ikke at gøre det efter bogen, og addere purge funktionen til setuppet.

I den sidste del af testforløbet er der allokeret testtid til et variationsstudie, hvor vi kan presse BPM-5 i forskellige retninger i et forsøg på at afdække designmæssige svagheder og muligheder for at optimere systemet. Et eksempel på sådan en parametervariation kunne være at ændre på forholdet af ethanol og H2O i vores fuel. Teorien siger, at vi med 25 % vandindhold ved et O/F forhold på 1,3 ligger lidt vel på den konservative side, og at vi vil kunne vinde måske op til 5 % højere Isp ved at tweake lidt. En sådan ændring har naturligvis ikke stor betydning for BPM-5, andet end at det koster på køleeffektiviteten, men det har lidt mere vidtrækkende perspektiver for BPM-100. Så det skal naturligvis efterprøves!

Figur 10: Teoretisk effekt af variationer i ethanol/H2O blandingsforhold. Værsgo Benny ;-) (Figur: CS)

Det er i øvrigt vores klare forventning, at vi undervejs i processen vil formå at eliminere nogle BPM-5'ere. Ellers tester vi ganske enkelt ikke grundigt nok. Forvent derfor alle fejltyper fra misfires til screech-instabilitet, hard-starts, CATOer, chuffing osv. Sådanne events er en naturlig del af raketmotorudviklingsprocessen; især når man arbejder på eksperimentel basis. Det handler blot om altid at forvente, at det kan ske, og planlægge derefter.

Men hvad så mht. flyvesæson 2015? Ja, bemærk her, at der i BPM-5 testprogrammet er indsat et punkt, der hedder 'Flight configuration hot fire'. Dette er en test, der specifikt skal bruges til at afprøve BPM-5 i DPR-mode mod en flightprofil, for hvem ville da bruge al den her energi på at designe og bygge en raketmotor uden at flyve den?!?! Ikke vi i hvert fald! Selvfølgelig skal BPM-5 også flyves, og det skal den i 2015!

På motorsiden opererer vi pt. med en plan, der går på at omkonfigurere de samme elementer, som indgår i det viste test-setup til en bi-prop testraket, der vil flyve i sommeren 2015. Mange flere detaljer herom vil følge i kommende blogs, men oplægget er et fartøj med lidt større dimensioner end Sapphire, som tilsvarende vil flyve til noget større højde.

Samtidig må vi også erkende, at der er aspekter af raketteknikken, som CS historisk ikke har haft megen succes med. Et af disse punkter er recovery af, ja, i virkelighed størstedelen af, hvad der er blevet fløjet. Med tanke på hvor kritisk et element recovery er for vores mission (jvf. tidligere betragtninger herom), er det vitalt, at vi udnytter ALLE tænkelige muligheder for at teste og modne vores nøgleteknologier til formålet. At teste faldskærmssystemet og ballutteknologien i forhold til operation i lavt tryk og høj hastighed, bliver derfor et af hovedformålene med sommerens flyvning i 2015.

Husk i øvrigt lige det lidt større perspektiv her: CS' flyvning i sommeren 2015 vil blive vores første med et bi-prop system; Danmarkshistoriens kun andet forsøg herpå (DSC har jo fløjet en bi-prop tilbage i 2007), og det første danske forsøg med bi-prop-teknologi og aktiv styring. Dette er ikke trivielt, og CS skal først til at lære den operationelle side af bi-props til søs. Sommerens test bliver således en kritisk milepæl i forhold til CS' teknologiudvikling hen imod 2016, hvor vi vender tilbage til ESD139 med et 4 ton tungt bæst af en raket: Spica-1.

På den lidt længere bane kan vi altså nu kridte hovedelementerne i CS' tidsplan for flight-segmentet op som følger, naturligvis under forudsætning af, at foreningens økonomi slår til:

  • Vinterhalvår 2014-2015: BPM-5 udviklings- og testprogram, samt udvikling af 2015 testraketten.
  • Forår/sommer 2015: Udvikling af BPM-100 og prototype kapsel.
  • Sommer 2015: Opsendelse af BPM-5 testraket med ballut/faldskærmsforsøg.
  • Efterår/vinter/forår 2015-2016: BPM-100 testprogram og udvikling af Spica-1/prototype kapsel.
  • Sommer 2016: Opsendelse af Spica-1 med prototype kapsel til reentry eksperiment.
  • Sommer 2017: Opsendelse af Spica-2 med flight grade kapsel nr. 1

Så, kære læsere, der er nok at glæde sig til! Først gælder det dog BPM-5, og ihh hvor det dog kribler i fingrene for at komme i gang med at samle og teste... Bare det snart var jul!

Jonas B.Bjarnø
er seniorforsker indenfor rumfartsteknologi og raketudvikler. Han er et af flere medlemmer af Copenhagen Suborbitals, der skriver på denne blog.

Hvornår begynder I at opgraderer Sputnik?
Efter jeres eget testprogram skal det foregå samtidig med at I udvikler og tester Spica-1 eller under udvikling af BPM-100.
Hvor meget skal der ændres på Sputnik?

  • 5
  • 0

Kunne det tænkes at man kunne nået en lille affyring hen mod Nytår

Og i øvrigt tak for en god blok.

Kommer til at tænke på de gange vi var nogen drenge som byggede med Lego, og ved at organisere os og byggeprocessen, kunne vi nå igennem store projekter med "svævebane forbundet togstrækninger samt kraner til fordeling af gods"

  • 3
  • 0

Hvor meget skal der ændres på Sputnik?

Det er et meget godt spørgsmål som vi ikke har svaret på endnu.

Det ses klart at opsendelse af en raket baseret på 5 KN motoren i 2015 klares med Sputnik i sin nuværende form.

En raket baseret 100 KN motor og med en kapsel på toppen vil kræve en eller anden form for gentænkning. Men der er flere muligheder.

Meget af vægten der skal bæres er dødvægt i form af taravægt af de mandshøje dewar der bruges til at opbevare LOX under forlægning mod opsendelses området.

Så det er besnærende at se på om man kan tanke i hvertfald delvist i havn og lade de tomme dewar stå på kajen. Det samme gør sig gældende for fuel. Kan det tankes på raketten i havn, kan den tomme transport emballage efterlades på kajen og belaster således ikke vægtregnskabet ombord.

Med i det regnestykke skal tages overvejelser omkring tyngdepunkt for transport af LOX og ethanol i tanke på dækket vs. oppe i rakettens indbyggede tanke.

Ender analysen i at vi skal have al emballagen med ombord, plus ekstra forsyning af LOX for at kunne ligge længe og koge af, samt hundrede andre tunge ting, så skal der opgraderes væsentligt på båden.

Kan vi være mere kreative, tanke delvist i havn og kun have det nødvendige udstyr med, så mangler der faktisk ikke så meget løftekapacitet.

Men til 2015 opsendelsen af en 5 KN baseret rakket, bliver det Sputnik som den er nu.

  • 7
  • 0

Hvor blev Fun-segmentet af...
Det forsvandt med Peter :/

Jeg synes det har bredt sig noget ud med den nye platform hvor der er flere bloggere for CS. Det er klart bedre!

Peter skriver godt og inspirerende, men det har også sine ulemper. Jonas er absolut ikke ueffen inden for denne genre, han trykker bare lidt mere på ingeniørknapperne.

Jeg glæder mig i hvert fald som et lille barn til at høre hvordan processen skrider frem, og har aldrig haft så stor lyst som nu til at cykle ned og stikke hovedet ind til CS eller give en ekstra skærv til projektet.

  • 32
  • 1

Jeg synes det er en god ide at undgå alt for meget ikke- kontrollerbar svejseri, så det er nok en god ide at undersøge andre måder at lave kammeret på. I det mindste for inderste lag.

Metal spinning er en gammelkendt teknik - hvis jeg ikke tager meget fejl, så laver man også lampeskærme på den måde. Uden sammenligning i øvrigt. :) Er det denne teknik:

http://youtu.be/um-biLfru-c

Men hvordan får i yderste lag på det inderste? Det bliver da rent geometrisk nødt til at være i flere dele. Og hvordan fastgøres og tætnes indsugningsmanifolden? Svejsning eller lodning?

For slet ikke at tale om tolerancer, da metal spinning er håndværk - selv om man har en fast dorn at trykke formen frem på. Den yderste skal vil uvægerligt være en del anderledes end den inderste, med forskellig mellemrum mellem lagene til følge. Og derved forskellig flow og forskellig køling...

Se, man starter med at diskutere teorier, men før eller siden ender det altid i produktionsteknik.

Egentlig tror jeg det letteste at gøre for amatører var at efterligne F1- løsningen, hvor et kobberrør blev loddet på ydersiden af et enkeltlags brændkammer. Så er man da sikker på at dysen ikke kollapser på grund af tidsforskelle i trykspikes - som det skete ved de sidste to tests. Når man sætter fuld tryk på skal dysen kunne tage trykket selv uden at kollapse - lige indtil kammertrykket også vokser og udkompenserer det øgede tryk. Det er noget af en balancekunst, for hvis man forøger godstykkelsen, forringer man samtidig kølingen.

Og der er vi så fremme ved pointen: Raketmotorer er generelt ikke skalerbare. Hvad der virker som et godt kompromis for en lille motor, kan være et dårligt for en stor.

  • 6
  • 0

Realitetssans ?

Nu må du lige stoppe !

Man har "målinger" fra 2X der viser hvor meget arbejde en raket mange gange mindre end Spica kræver.

2X minder produktions mæssigt meget om Spica, bortset fra at den var langt mindre, og krævede langt mindre alu svejsning. Store dele af 2X kom færdigt fra leverandører - f.eks. alle rørsektionerne der kom med lang sømmene udført. Hele LOX tanken var bygget udenbys.

Ikke destro mindre tog det lang tid.

Det tog faktisk helt fra efteråret 2011, at gennemføre en proces som den af Jonas beskrevne, og det med langt større ressourcer end Det ny CS råder over.

Det var et meget stort arbejde bare at bygge finne sektionen. Vi var også mange ikke CSere der gjorde det - ikke mindst praktikanter på fuld tid.

Det var flere års indsats, og det rakte altså ikke. Det startede med testmotorer ganske som den her beskrevne, tre år før man nåede fuldskala. Der blev gennemført ni test i subskala, og i alt fire i fuldskala.

Man havde altså den gang konstant en eller flere faglærte metalarbejdere at trække på. Da jeg forlød CS var der seks fuldtids folk. Nogen var fuldblods faglærte smede, andre kunne bistår med skæring, boring, kranopgaver, maleropgaver osv osv.

De byggede f.eks. servicetårnet til VTC-3. CSere malede ca. halvdelen af det.

Nu er der nul fuldtidsfolk.

Nul.

Jonas hævder at fordi der er samme antal medlemmer - defineret som personer der har adgang til at læse den interne mail liste - så har man samme produktions kapacitet...

Folk der har deres daglige gang i klubhuset - og som har forstand på fremstilling spørger - hvem fanden skal bygge alt det her ?

Hvis det er ingeniør logik...

CS har mistet alle sine fuldtidsfolk, alle sine faglærte ingeniørpraktikanter, og støtteforeningen forbløder stille og roligt.

Centerskroget, som er den eneste måde Sputnik kan komme til at bære raketter og support udstyr i den skala står og ruster op. Det er ikke blevet rørt siden Anders, Matthias og Danny der byggede det blev stoppet i deres praktik. Ingen af dem var CSere, så det tæller ikke som en reduktion i medlemsantallet...men det er 400 - 500 timer mindre om måneden. Mon ikke det gør en forskel ?

Realitetssans ?

Jonas har ganske sikkert ret i en masse af det tekniske, men at få implementeret disse her monomentale planer - baseret på et CS med to tre faglærte der kommer nogen aftener om ugen...på så kort tid...har intet - absolut intet med realitetssans at gøre.

Anders Knudsen, eller hvad du nu hedder...bloggen ovenfor...mangler enhver realitetssans med hensyn til at få disse ting bygget i praksis. Det er fin teori, men det vil forblive teori i meget lang tid.

Dette er naturligvis et partsindlæg. En påstand fremkaldt af din absurde kommentar. Men så lad os tage debatten - fortæl mig hvem der skal bygge de her ting i praksis. Kom med en replik. Hvornår de går i gang, og hvor mange timer de har om ugen til det. Sammenlign så med de tilsvarede tal for det oprindelige CS med dets fuldtidsfolk. Man reducerer antallet af ugentlige arbejdstimer til 1/5 del, sænker indtægterne kraftigt og gør opgaven 10 gange større og kan derved nå fra teori til praksis på den kvarte tid...??? og for øvrigt i meget højere kvalitet...

Det er ingeniørlogik at spørge "Hvordan det ? " Hr...Knudsen...eller hvad du nu hedder.

Det er en debat om ressourcer og det er i høj grad relevant her.

Peter Madsen

  • 14
  • 28

Hvordan vil I sætte de kapper sammen?
Jeg tror at det bliver for spinkel konstruktion til en 100Kn motor.
Som Peter Lykke skriver: brug F1 løsningen,evt med et viklet 4 kant rør, så der ikke bliver en ukølet streng der hvor det runde rør ikke har kontakt.

  • 4
  • 1

Nu er der nul fuldtidsfolk.

Jeg har været CS formand på fuld tid siden ultimo Juni 2014. Fra februar til juni var jeg det på halv tid pga. en kunde i min egen virksomhed.

Det samme gør sig gældende for den håndfuld andre CS medlemmer der ligesom jeg deler deres tid mellem kunder i egen virksomhed og CS. I hullerne mellem egne kunder er vi mere eller mere fuldtids i CS. Det har vi gjort siden vi begyndte i CS for snart mange år siden. Det er en form for deltids fuldtid. Vi er på fuld tid på skift.

En stor del af svejse arbejdstimerne i HEAT2X blev i øvrigt leveret af Meincke og Andreas. De bestred begge betalte fuldtidsjobs ved siden af deres engagement i CS.


Nuvel, det er relevant at stille spørgsmålet om det foreslåede design kan bygges med de foreliggende produktions faciliteter, de håndværkere, den økonomi etc. der er til rådighed.

Ideen med metal spinning er netop at reducere antallet af arbejdstimer på det enkelte brændkammer.

Ideen med den CNC borede injector plade er netop at reducere mængden af arbejdstimer.

Så det er ikke fordi vi ikke er opmærksomme på at holde hus det antal håndværker arbejdstimer vi har til rådighed i foreningen.

Det er absolut også en mulighed at invitere yderligere et par dygtige håndværkere med ledig tid ind i foreningen.

Men der skal ikke herske nogen tvivl om at produktionen af disse raketter er en stor og værdig udfordring.

  • 28
  • 2

Hvor mange mennesker regner i med at skulle være til at køre en test?
Som jeg ser jeres test serie kræver det minimum 4 test for at komme igennem serien,og det vel og mærke uden at der opstår fejl under testen, som kræver ændringer i motoren/hardwaren.
Jeg syntes at vi har meget travlt når vi med ca 10 mand skal teste hver 6 uge, og det er med en meget simpel motor rent logistisk.
Kan I realistisk få det til at hænge sammen ?I skal både udvikle og teste samtidig, og der skal ikke være meget mere en 7 uger mellem testene, og ingen fejl under testene, der kræver re-test.
Det vil glæde mig MEGET hvis I kan holde det høje operative tempo, så får vi nogle fede videoer og blogs, men jeg har min tvivl.

  • 5
  • 7

Hvis et eller andet skal blive 1,5 eller 1,7 gange mere end det var...så kan det måske række med nogen nye fremstillingsmetoder. Men at gå fra 0,2 til 10 kræver at Det ny CS gør noget radikalt ved den måde ting fremstilles på.

Det ny CS er et uprøvet koncept - det har ikke bygget 2X, det har ikke bygget Sputnik eller noget andet. . Det CS der gjorde det var en helt anden størrelse.

Hvis der er noget der er rigtigt her, er at det Det ny CS intet til fælles har med det oprindelige CS. Det er simpelthen en anden kultur.

Men lige meget. Jeg fik svaret Anders Knudsen og hermed er det kendt at jeg synes Det ny CS skal have meget større ressourcer hvis de her Spica/Sputnik planer skal have gang på jord.

Lad os håbe de opstår. At lægge dette kæmpe projekt på Andreas og Meincke´s skuldre - og ganske få andre er i alle fald ikke realistisk eller rimeligt.

God vind til dig Elof.

Peter Madsen

  • 12
  • 28

må jo mene...

Nej, en mange dobling af produktivitet kræver ikke at man ændrer på noget.

Ja, Det ny CS er det samme som det oprindelige CS, samme kultur.

Nej, Det ny CS skal ikke have større resourcer.

Nej, lad os ikke håbe flere støtter CS,

og endelig,

Nej, de ønsker modvind til Elof når han skal navigere Sputnik til Bornholm.

Ok. Noteret. Men det er godt synd for Det ny CS og særligt for Elof som gør sit bedste.

Peter Madsen

  • 8
  • 24

Flot blog som altid. Det er super interessant at høre mere om de nye planer.

Man kan sige hvad man vil om Peters måde at formulere sine indlæg på, men jeg må indrømme at jeg nok kan genkende nogle af de samme bekymringer hos mig selv. Jeg synes det ser stort og flot ud men kan ikke helt se det for mig.

Måske hænger det sammen med, at output fra CS til os der følger projektet, meget kraftigt har ændret karakter. Jeg savner lidt formatet hvor planer blev fremlagt, løsninger efterspurgt og der generelt blev blogget med lidt mere involvering af læseren. Nu får vi en stor blog engang imellem som engang imellem indeholder et resume af hvad der er sket for 2-8 uger siden. Det synes jeg er lidt ærgeligt.

Et par spørgsmål vdr. planerne:

Hvad er der til at forbinde de to vægge i brændkammeret? Hvordan bliver det udformet og hvordan monteres det?

Hvad vil i bruge til at aktuere motoren (TVC) på den lille henholdvis den store motor?

  • 9
  • 0

@Peter
Jeg tror du skal læse Lars Bjerregårds glimrende indlæg som du kan finde her.

Det gode ved ved den "tørre blog" og det kedelige work breakdown er jo som jeg ser det bla at man nemmere kan få folk som f.eks undertegnede til at arbejde på et lille undersystem. Jeg er ikke CS'er og sidder i Jylland, men kan måske alligevel bidrage med nogle timer inden for mit felt hvis der er en specificeret og overskuelig opgave.
Det kedelige er selvfølgeligt at der bliver en masse specifikations og interface arbejde og knap så mange chok diamanter i begyndelsen, men som jeg ser det er det bare nødvendigt og jeg håber dem der støtter projektet deler den opfattelse og vil fortsætte med at støtte selv om det ikke er 100 kN motor der testes om en måned.
Nå burde egentligt sidde og tænke over en de-reefing timer.

  • 18
  • 2

Det er sjovt som der skal en reminder til engang imellem. Du bør lære at stoppe imens legen er god og folk endnu ikke har fået kvalme.

Det samme gælder TVO, som jeg også synes er ude på et skråplan.

Det pisser mig af hver gang jeg ser den ene eller anden lejr åbne ild. Det ender altid med dårlig stemning. Lad nu for pokker være med at fylde begge projekter med så meget fis og hold det sagligt eller lad være med at skrive.

  • 26
  • 2

Ok. Noteret.

Peter: Nu spørger jeg igen
Kan du dokumentere din påstand om dalende medlemstal, eller prøver du at piske en stemning op?

Tommy: Hvis du overhovedet ikke kan læse ovenstående som et aktivt forsøg på at skade CS så er du vist også ved at blive en part i diskussionen.

  • 13
  • 13

Angående spørgsmål om test.
Jeg vil egentlig bare gerne se om jeg kan fange et par guldkorn fra dem i CS som har rigtig mange test bag sig.
Når jeg ser det opsæt som bare spiller, og en streaming gruppe der bare stråler,håber jeg at jeg kan lære noget.Derfor stiller jeg spørgsmål.For mig er CS storebror, som jeg skal lære nogle ting af,og derfor håber jeg på at de kan køre deres test hver 7 uge.Så kan jeg nemlig lærer af dem.

  • 14
  • 0

Hvordan vil I sætte de kapper sammen?

De svejses begge på topflangen og svejses begge til volutten i den anden ende. Til at give afstand ligger der kobber rundstang ø2-3 mm (kan ikke huske i hovedet hvilken) i mellemrummet, disse ligger langsgående og styre flowet som løber i motorens længderetning.

Den inderste kappe er stærk nok til selv at bære trykket, den behøver inden afstivning.

Jeg tror at det bliver for spinkel konstruktion til en 100Kn motor.

Det er helt korrekt, til 100 kN motoren skal der spantes en hel del for at det kan holde.

Hvor mange mennesker regner i med at skulle være til at køre en test?

Det kommer lidt an på om der er publikum på eller ej, det er ikke sikkert (i hvert fald ikke til alle test). Hvis vi kører det helt minimalistisk kan vi klare os med mindre end 6 mand vil jeg tro. Men CS'erne kan ikke holde sig væk fra motortests, så der står såmænd nok det meste af holdet alligevel :-)

Nogle af de test Jonas lister op kan iøvrigt køres samme dag, så det bliver ikke "test hver 7. uge".

  • 19
  • 1

Hej Steffen,

Måske hænger det sammen med, at output fra CS til os der følger projektet, meget kraftigt har ændret karakter. Jeg savner lidt formatet hvor planer blev fremlagt, løsninger efterspurgt og der generelt blev blogget med lidt mere involvering af læseren. Nu får vi en stor blog engang imellem som engang imellem indeholder et resume af hvad der er sket for 2-8 uger siden. Det synes jeg er lidt ærgeligt.

Mit gæt er at du nok vil opleve outputtet ændre karakter i den kommende tid, mod noget mere lig det du beskriver. Vi har været igennem en ret tung teoretiske fase af projektet, men det har været nødvendigt. Det handlede til syvende og sidst om at finde den rette vej fremad, som teknisk set vil kunne få os i mål. Kun på den måde kan CS'ernes arbejdstimer udnyttes effektivt, og det ville da være trist om vi brugte de næste to år på et design som så viser sig ikke at holde vand teknisk/performancemæssigt. Nu VED vi at vi har et sådant design, og vi transitionerer derfor mod en langt mere konstruktionspræget fase, som naturligt genererer mere output og interaktivitet, idet vi skal til at løse praktiske fremfor teoretiske problemer.

Hvad er der til at forbinde de to vægge i brændkammeret? Hvordan bliver det udformet og hvordan monteres det?

Brændkammerets inder og ydervæg forbindes af en række langsgående spanter i kobber, der hårdloddes fast. Yderkappen er i to langsgående dele der svejses sammen. Metoden skulle tillade en kavitetsbredde på 2mm+/-0.3mm henover hele kammeret, hvilket må siges at være en rigtig fin tolerance rent kølemæssigt. Men lad os nu se hvor godt vi rammer, når hardwaren kommer på bordet.

Hvad vil i bruge til at aktuere motoren (TVC) på den lille henholdvis den store motor?

Pt. har vi kig på primært elektromekaniske lineære aktuatorer, men det er ikke afgjort endnu. Gode foreslag modtages meget gerne.

Mvh
Jonas

  • 18
  • 2

Det du refererer til er så mit spørgsmål om hvorledes at Peter Madsen AKTIVT kan skade CS?Det er hvad
Kurt Christensen postulerer.
Betyder det at Peter laver hærværk på CS ejendom? Skriver han direkte til medlemmerne af CSS og beder dem melde sig ud? Står han med en plakat uden for CS?
Det jeg ikke kan få til at passe er hvordan man AKTIVT kan skade nogle ved at skrive på ING.DK
Jeg fik måske ikke formuleret mit spørgsmål korrekt, men det har jeg så nu.
Hvorledes kan Peter Madsen AKTIVT skade CS ved at stille kritiske spørgsmål til deres planer?

  • 8
  • 26

Hvor mange mennesker regner i med at skulle være til at køre en test?
Som jeg ser jeres test serie kræver det minimum 4 test for at komme igennem serien,og det vel og mærke uden at der opstår fejl under testen, som kræver ændringer i motoren/hardwaren.
Jeg syntes at vi har meget travlt når vi med ca 10 mand skal teste hver 6 uge, og det er med en meget simpel motor rent logistisk.

Jeg kom i sin tid for snart mange år siden ind i CS fordi en raket helt bogstaveligt var kørt fast i is og sne. Alene det at bakse raketten (den berømte Parafin HEAT) de par hundrede meter fra værksted til prøvestand havde udviklet sig til et problem man indhyrede ekstern hjælp til at løse, pga 20 cm sne, der sine steder havde udviklet sig til ren isbelagt skøjtebane. Mit Tirfor skovspil med min Land Rover som mobilt ankerpunkt løste opgaven, og jeg blev efterfølgende inviteret ind i varmen i foreningen.

Dengang krævede det hele foreningen i flere måneder at gøre klar til en statisk test. Jeg husker områder så forskellige som måling af LOX stand i tanke og radio kommunikation rundt på området, som noget der skulle igennem adskillige iterationer før en varig velfungerende løsning blev fundet.

Men i takt med at folk har fundet deres roller og der er blevet indarbejdet nogle faste procedurer på mange af områderne, så er opgaven blevet mindre og mindre forberedelseskrævende. Det er simpelthen genbrug af udstyr, planer og procedurer, samt det at vi har eksperimenteret os frem til noget der virker på de enkelte områder samt at folk har prøvet det førog fundet ud af hvilke roller de best bestrider, der gør forskellen.

  • 24
  • 0

Ville reaktionen mon være den samme, hvis en neutral person havde skrevet de samme ting?

Er det Peter Madsens person, der er årsag til de stærke reaktioner - eller de ting han påpeger?

  • 10
  • 2

Tak for svaret, det giver mig håb om at det bliver lettere med tiden.Hvor mange mand regner i med at skulle bruge til en test af den lille motor?
Ups jeg havde ikke set dit svar .tak for det

  • 7
  • 0

stille kritiske spørgsmål til deres planer?

Det er ikke spørgsmålene, så lad være med at inddrage dem.

Det er alle de udokumenterede påstande om noget han ikke er en del af mere. Påstande vi konstant læser CS'erne korrigere efterfølgende.

Når han eksempelvis skriver om en flugt - hvordan vil resten af læserne tolke det? Det kan være svært ikke at blive bekymret over om man nu følger og støtter det rigtige.
Hvis det er en bevidst påstand, bare for sætte det på spidsen, er det så ikke et aktivt forsøg på at skade dem, han selv har kaldt sine konkurrenter?
Hvad siger det så om ham?

Og derfor - igen - efterspørger jeg hans dokumentation, for ellers fastholder jeg min påstand om at Peter Madsen aktivt forsøger at skade CS.

  • 17
  • 8

Ville reaktionen mon være den samme, hvis en neutral person havde skrevet de samme ting?

Nej og igen må jeg anbefale at læse Lars Bjerregaards indlæg

Hvorledes kan Peter Madsen AKTIVT skade CS ved at stille kritiske spørgsmål til deres planer?

Peter kan i særdeleshed skade CS AKTIVT ved at så tvivl om at de magter opgaven.
Lad mig citere:

"Nu er der nul fuldtidsfolk."

"Folk der har deres daglige gang i klubhuset - og som har forstand på fremstilling spørger - hvem fanden skal bygge alt det her ?"

"CS har mistet alle sine fuldtidsfolk, alle sine faglærte ingeniørpraktikanter, og støtteforeningen forbløder stille og roligt."

"bloggen ovenfor...mangler enhver realitetssans med hensyn til at få disse ting bygget i praksis"

Hvor meget af det Peter skriver der har hold i virkeligheden kan jeg jo kun gætte på, men det kan ihvertfald ikke tolkes som andet end noget der AKTIVT kan skade CS hvis CS støtter tror på det.

  • 24
  • 8

Det var også blot et svar til Anders Knudsen i anledning af han note om realitetssans.

Anyway, i stedet for at snakke om personer, så snak om teknik og ressourcer. Budskabet er som regel mere interessant end personen.

Jeg har i denne blog skrevet om potentialet for at sende ting på uendelige rejser med HEAT 1600 som første trin. Vi var jo ved at bygge et centerskrog der kunne bære den, og vi havde kørt turbine tests, og bygget en del af airframen...så hvad kunne den ?

Der skal bestemt være rum til drømme og ambitioner. Mine blve fodret af at vi faktisk så ud til at være på vej, målt på bygget hardware og tests. Så fløj der lige en aktivt styret...så jo, det så ud til at kunne ret meget.

Tag mit indlæg og gå efter substansen. Om det er skrevet af den ene eller den anden er lige meget.

Kurt Kristensen...how...Anders Knudsen...how...eller hvem det nu er...jeg er.

  • 10
  • 9

Det kan jo meget let tilbagevises med fakta.

Hvor mange fuldtids folk er der i CS? Ikke fuldtids deltid, eller deltids fuldtid, men folk som lægger hovedparten af deres arbejdsliv i CS?

Hvor mange faglærte ingeniørpraktikanter er der i CS?

Hvor mange mandtimer skal der ca. bruges indtil Spica letter første gang? Hvor mange mandtimer/år er der ca. til rådighed?

Hvor mange medlemmer er der i CSS? Jeg har søgt svaret på copsub.dk men der står intet om CSS og den gamle CSS website raketvenner.dk er tilsyneladende lukket.

Må vi få nogle fakta?

  • 6
  • 4

Hvor mange medlemmer der er i CSS kommer jo frem ved den næste generalforsamling, så det er blot at vente på at få det tal.Jeg håber at det stadig er stigende, det ville glæde mig meget,jeg lagde en del tid i at være med til at starte det op.
Jeg håber også på en tidlig jul i år,Gerne med en motor test inden den 24/12.Ellers er der jo d.31/12 som ville være en fin dag til det.

  • 10
  • 1

Medlems afgang: Kilde CSS. Du kan helt sikkert få bekræftet det hos CSS.

Nul fuldtids metal arbejdere: Kilde CS. Du kan helt sikkert få det bekræftet hos CS

"Hvem fanden skal lave det" Jeg snakker altså med CSere flere gange ugentligt. Jeg besøger hangaren
CS bor i lige så tit. Der kan jeg b.la. se fin udstilling rummede motorer jeg har konstrueret både i CS tiden og før. Jeg har ikke kunnet finde nogen nye. Jeg går ud fra de også skal have en Super HATV med tiden...det må fandme være barokt at forklare nogen på besøg.

Det står helt for min egen regning at vurdere på realiteterne bag Jonas annoncerede plan. Jeg kan vurdere forkert. Men jeg har femogtyve års erfaring med at få omdannet teori til praksis. Det er godt tyve år siden jeg byggede min første væskemotor.

Kurt Kristensen,

Kan du huske denne kommentar fra dig selv ?

http://ing.dk/blog/winnertechnology-takes-...

Hvis det ikke er et angreb...så fasthold du bare dine påstande.

Nuvel...

Skulle vi snakke lidt om hvem der skal bore de 300 0,8 huller på skrå i rustfrit stål i stedet ? Det er teknik, og det er det bør handle om.

Det helt centrale problem er ressourcer. Det kan man benægte eller søge at løse. Men det er stadig der nøglen til at lykkes findes.

Peter Madsen

  • 10
  • 17

og det er det bedste svar du overhovedet kan give på sådan et spørgsmål. Tak.

Så mangler der kun...nå...videre...

Peter Madsen

  • 9
  • 16

Skulle vi snakke lidt om hvem der skal bore de 300 0,8 huller på skrå i rustfrit stål i stedet ? Det er teknik, og det er det bør handle om.

Det skal en CNC fræser- det gør sådan en ganske hurtigt.

En stor del af grunden til at du ikke ser nye raketter i hangaren hos CS er at der tænkes før der handles. Til gengæld kan handlingen så (som ovenstående eksempel med hullerne) måske gøres lidt hurtigere og lidt smartere.

Svinkeærinder med kugletanke, 1600 tanke der aldrig kommer ud at flyve og andet godt bliver der også sparet på.

Hvis man bruger de knappe ressourcer der er til rådighed på først at tænke sig gevaldigt godt om, og derefter producere det man har planlagt kan man spare rigtig mange ressourcer og have en fornuftig chance for at komme i mål selvom midlerne er små.

  • 21
  • 3

Max det forstår jeg simpelt hen ikke.
Med 1000 medlemmer vil CS have en månedlig indtægt på ca 100.000 kr.!
Så kan midlerne da ikke være små eller ressourcerne knappe.

  • 6
  • 15

Thomas Pedersen:

Til at give afstand ligger der kobber rundstang ø2-3 mm (kan ikke huske i hovedet hvilken) i mellemrummet, disse ligger langsgående og styre flowet som løber i motorens længderetning.

Illustreret på: http://www.nifo.dk/spacere.jpg

hvor ydre kappe er fjernet, så man kan se de langsgående spacere bestående af 2-mm kobber-rundstang.

Det er i kølekappen meget væsentligt at undgå turbulenser, da disse leder til ringere køling lokalt og dermed hot spots. Kobberspacerne leder i sig selv varmen godt, og kølevæsken (fuel) kan flyde langs med dem og så langt inde under dem, som deres befæstigelse tillader.

Bemærk at spacerne slår et sving nede på dysen for at lede kølevæsken på en pæn måde fra det cirkulerende flow i manifolden til det langsgående flow op i motorens kølekappe.

  • 14
  • 1

Så kan midlerne da ikke være små eller ressourcerne knappe.

Det kommer jo an på de faste udgifters størrelse ;-)

Huslejen for den store grønne hal er høj. Dertil kajpladser til to skibe, forsikringer og elregning. Endvidere koster det at eje og drive de to skibe. De faste udgifter suger over halvdelen af foreningens faste indtægter.

Man ville helt sikkert kunne leje en bygning billigere i Københavns omegn, og til en brøkdel af prisen hvis man flytter til Lolland eller til visse steder i Jylland.

Men det skal samtidigt gerne ligge i en havn så skibe og værksted holdes samlet, og det skal ligge i en afstand til vore aktive medlemmers boliger og arbejdspladser, så de har mulighed for at komme hyppigt og blive til sent når de er her. Endeligt skal det ligge så sponsorer, gæster, css medlemmer osv. har let ved at besøge os.

Så vi får en prima beliggenhed for huslejen. Noget for noget.

Men da det er foreningens største udgiftspost, har den også stor bevågenhed, og vi gør forskellige ting for at nedbringe den. Det første var da vi i foråret valgte ikke at forlænge lejeaftalen på boblehallen, der meget belejligt udløb medio 2014. Da vi stadigt havde begge haller, forbrugte de faste udgifter noget i retning af 80% af CSS indtægterne.

  • 18
  • 1

Tak for de pæne ord. Godt der er kommet styr på alting.

En dag i 2013 kom von B, som var formand i CS og bad mig starte på en booster der kunne akkommodere hans ø 1600 kapsel.

Så gik jeg i gang med den samme analyse JBB har beskrevet her. Jeg tegnede og beregnede på svære alu tanke. Vi lavede 3D modeller af dem. Jeg undersøgte markedet for kulfiber højtrykstanke. Von B´s kapsel var dog lige netop så meget større end det nu forslåede projekt at det endte i turbine løsningen. Ikke så meget på grund af performance krav, men fordi den daværende boostermand godt var klar over at alu svejsning i 15 mm er meget vanskeligt. Lange køle tider giver en dårlig metallurgi, og det koster en bondegård i helium beskyttelsesgas.

En T-stoff fabrik så derimod realistisk ud på papiret. Nu står den bag HAB.

Du kan følge processen hvis du læser op på blogs fra den periode.

Kald bare det von B beder mig om at lave til vores hovedprojekt for et sidespring.

Det var basalt samme process, men med lidt færre akronymer - og resultatet blev sjovt nok også det samme - som JBB skriver så starter pumper ved omkr. 10 tons lift off masse og vi havde opererede med 12 - 14 tons, så vi var godt inde i det område hvor de falder ud som optimum. Det blev også samme drivmiddel - samme tank materialer ect.

Jeg lavede dette på fuld tid, så det tog ikke tre måneder. Men det betyder ikke det var mindre grundigt.

Man kan bruge syv år på at flytte et skillerum i sit hus. Men reelt er det måske 23 arbejdstimer fordelt på de syv år. Har man så brugt syv år på at flytte den væg ?

Max, det lyder smart med den omfattende planlægning og så bingo trykker man på play og så står der et fuldt udrustet centerskrog med el - motorer og udrustning i 3D printeren.

Det passer bare ikke. Det er ikke et ægte billede af hvordan den slags bliver til.

Jeg ønsker hverken Det ny CS op eller ned. Men en ting ønsker jeg i alle fald ikke - og det er at jeg skulle blive forklaringen på hvorfor der ikke flyver en Spica i 16. Ingen skal kunne sige fordi Peter punkterede Jenses cykel blev det ikke til noget.

Hvis noget så ønsker jeg menneskerne i Det ny CS et godt liv. Det tror jeg man får ved at sætte høje mål, men ikke for høje, og ikke for hårdt spændt for i tid. Jeg har set CSere i oprigtig smerte, når mine og von B´s ønsker næsten ikke kunne nås.

At begynde at sætte datoer på dette...er simpelthen gift for glæden i sådan et projekt.

Jeg - siger og skriver - jeg giver en kasse citronmåner når Det ny CS 2015 raket rulles ud. Men jeg køber den ikke før jeg kan se noget hardware.

Peter Madsen

  • 12
  • 14

OK så har i ca 30.000 - 40.000 kr til at bygge raketter for pr måned + det som i får sponsoreret.Det er altså ikke det jeg vil kalde for små midler. Spørgsmålet er om det er nok penge til et så stort projekt?
Hvad regner i med at det vil koste for den første prototype af Spica? inc den lille motor og test af denne.

  • 4
  • 13

Hvor varmt blir der imellem kapperne i motorens driftsperiode?

Kobbers smeltepunkt er jo ikke tårnhøjt, så hvor stor tolerance kører i med?

Ethanol har et endnu lavere smeltepunkt, og kappen bliver jo gennemstrømmet med det. Hvis kobberet smelter så er ethanolen brudt i brand for længst :-) Jeg husker ikke temperaturen imellem kapperne, men det er jo naturligvis under ethanols kogepunkt. Vi måler ethanolens ind- og udløbstemperatur og får derfor et billede af hvor godt kølet motoren er.

  • 15
  • 0

Hej Jonas og resten af CS, det lyder yderst spændende og klart en god vej frem. Selve bloggen er måske lidt tung i sin skrivestil. Ja, man kunne ligefrem nævne det franske landkøkken: godt, velsmagende - og tungt!

Men denne blog er virkelig central for det nye CS og jeg glæder mig til at se konkrete resultater i form af motorer og tests.

Særligt spændende bliver det at se delsystemerne og hele raketter tage form, så de rent faktisk kan komme til afprøvning og senere opsendelse i Østersøen.

Har I nogen ide om hvilke dele af designet der er særlig høj risiko ved og i særdeleshed hvor I forventer at møde mest modstand?

Hvordan opsendelserne så rent faktisk forløber er jo altid spændende. Men som bekendt er ildkugler og raketdans en integreret del af fagets udfordringer. Så det skal nok gå!

Angående Sputnik opgraderingen vil det være interessant om den påbegyndte udvidelse som Herr Madsen designede kan anvendes. For så er dette arbejde allerede et godt stykke af vejen.

  • 12
  • 0

Jeg har i denne blog skrevet om potentialet for at sende ting på uendelige rejser med HEAT 1600 som første trin.


Jeg vil egenlig gerne lige nævne at den ide har du fået solgt så godt at den lever vidre hos helt sikkert mange flere debattører end bare lige mig! Det kunne være så blæret om det skete!

Men realistisk set tror jeg sagtens at græsrødderne kan nå Karman linien mens prospace flokken må tage over når det gælder navigation og sikring af den rette bane således at opsendelsen ikke konflikter med de professionelle aktører projekter.

  • 2
  • 0

Kald bare det von B beder mig om at lave til vores hovedprojekt for et sidespring.

Uden de sidespring var CS ikke hvor CS er idag. De første statiske tests med store motorer produceret af gaffatape og fodsved, De smukke kapsler, den første sindssyge mission til Bornholm med Sputnik trukket af Nautilus. Hårtørreren. Det var det der fangede interessen og lagde fundamentet for hele foreningen. Det var det der samlede en lang række meget forskellige mennesker om et fælles mål. Det var det der gjorde det muligt at stå der hvor man står idag. Det skal du, Von B. og alle de andre tidligere CS'ere have ufattelig tak for.

De tidlige sidespring var både nødvendige og sjove. Det var en meget mere eksperimenterende fase af projektet. Hvad kan lade sig gøre? Kan man lave sealaunches? Hvordan bygger man en teststand? Er det her overhovedet muligt? Mange af de spørgsmål er blevet besvaret fordi der har været en lang række eksperimenter - nogle fungerede og nogle fungerede ikke. Sådan er det, og sådan skal det være.

Det der var min pointe er at CS nu har fundet sine ben, og har løst mange af de problemer der kan løses med sidespring og småeksperimenter - ikke at de sidespring der har været har været ubrugelige.

Men nu hvor platformen er på plads gælder det i højere grad om at løse nogle konkrete ingeniørmæssige problemer der kan føre til at foreningen opnår sit mål om at sende en mand ud i rummet og få ham sikkert ned igen.

Det der gør at jeg tror det er muligt at nå i mål - og det står helt for min egen regning - er at den indledende eksperimenterende del af et projekt altid vil tage lang tid fordi man skal have tjent sine lærepenge hjem, lavet alle fejlene og prøvet alle blindgyderne. Den fase som CS bevæger sig ind i nu er "bare" at bygge en raket og kapsel der er dimensioneret korrekt og kan løse opgaven. Mange af usikkerhederne er elimineret gennem eksperimenter, og typisk er det jo sådan at produktion er både hurtigere og lettere end grundforskning. Det er selvføligelig ikke "bare", og der er stadig masser af ukendte parametre og problemer, men de er meget snævrere og dermed lettere at løse end de problemer man stod med for fire år siden.

  • 22
  • 1

Hold da kæft Jonas. Det er godt nok en dejlig "appetizer" du har smidt ud her. Du har overgået dig selv her med dette blogindlæg, og samlet set er alle 3 dele værd at arkivere som en af de mest interessante marathon-blogs jeg nogensinde har læst. Fantastisk godt gjort!

Er vild med BPM-5 og hele konceptet omkring testserien. Det bliver umådeligt interessant at følge testserien, og at i vil flyve den til næste år virker pludselig vældigt ambitiøst :-) I like!!!

Den roterbare model af BPM-5 i sketchup er forøvrigt for fed. Det tilføjer bare en helt ny dimension til det at illustrere sådan noget, og tillader virkeligt én at få tankerne igang, om det konkrete design.

Og til alle os fans herude, husk nu: Slo-mo video or it didn't happen. Det er vores chance for at følge med på første række, og følge investeringen i vores baby :-)

Flot, flot, flot. Kan mærke lidt af adrenalinen flyde igen, hvilket jeg har savnet.

  • 17
  • 1

Medlems afgang: Kilde CSS.


Det er meget taknemmeligt at skrive sådan. Jeg gætter på at du ikke vil røbe din "kilde" når du skriver sådan. Men du kunne måske oplyse definitionen på "blødning": Fra hvor mange til hvor mange? De tal fik du vel oplyst.
Mht. dit link, så bad jeg specifikt om at blive rettet de steder jeg tog fejl. Ingen rettelser forekom.

  • 11
  • 7

Skulle vi snakke lidt om hvem der skal bore de 300 0,8 huller på skrå i rustfrit stål i stedet ? Det er teknik, og det er det bør handle om.

Hej

De mange små skrå huller (som ved første øjekast godt kan se uoverskuelige ud) skal for de første ikke bores i stål, men derimod i aluminium.

Vi har gennem forsøg fundet frem til den rigtige teknik til dette, og der er faktisk lavet et antal testinjektorer med 10 huller i hver fra 0.8 til 1.1 mm - og på disse testinjektorer er der målt discharge coefficienter i størrelsesordenen 0.7-0.8, hvilket er ganske fint.

Kort fortalt laves hullerne ved, at der først laves et meget lille pinolhul - også i 20°, derefter bores selve injektorhullet. Hele denne proces foregår naturligvis i CNC. Når så alle huller er boret, bliver injektorfacet drejet (eller fræset) rent for at fjerne alle spor af pinolhuller - og de enkelte injektorhuller renses derefter forsigtigt op manuelt.

Den helt store fordel ved at CNC'e processen er naturligvis, at vi regner med at skulle lave et antal BPM-5'ere (der er allerede bestilt ståldele til 4 stk.) til at køre vores test- og flightserie - og med automatisk bearbejdning er det (forholdsvis) simpelt ar ændre på parametre og lave en ny injektor.

Der kommer snarest en blog om dette injektorprojekt - grunden til, at den ikke kom ud under processen, var et ønske om ikke at ødelægge kontinuiteten i Jonas' fine serie ved at foregribe designet af BPM-5

mvh Flemming

  • 21
  • 0

Umiddelbart virker et WBS skema lidt kedeligt og teoretisk, men det giver muligheden for at hugge en opgave i mindre overskuelige dele. Det giver mulighed for at lave en planlægning, kalkulere ressource forbrug, afdække kompetance gab og logge fremdrift.

Og I har skisme også lavet et diagram. Lad mig nævne at der findes en ISA standard for symboler. Igen; enkelt, overskueligt og effektivt.

Endvidere har I sat Benny Simonsen i gang med at lave elektronik et eller andet sted ude i provinsen.

Det er hele tre ting. CS har virkelig fat i noget her.

  • 15
  • 0

Jeg er som ung teknik-entusiast fantastisk beæret over at få lov at følge med i både CS's og RML's arbejde!

Det er så fedt at følge to projekter, med præcis samme mål, men med så fundementalt forskellige filosofier i at løse opgaven.

Måske er både CS's og RML's veje til at nå deres mål de rene luftkarsteller, måske er begge realiserbare - det vil tiden vise, men det er for mig ikke så vigtigt.

Det vigtige for mig er at jeg hele tiden bliver inspireret, at jeg hele tiden lærer noget nyt om teknik, og jeg hele tiden lære noget nyt om organisation, ledelse og projektstyring.

Det formår både CS og RML, og de gode ting tager jeg mig med videre i mit rigtige arbejde.

Jeg er til gengæld enig med Klaus Elmquist Nielsen at det der der er gift for både CS og RML er når der er skænderier på de to blogs. Det skræmmer folk væk fra begge projekter...

  • 19
  • 0

Jeg er til gengæld enig med Klaus Elmquist Nielsen at det der der er gift for både CS og RML er når der er skænderier på de to blogs. Det skræmmer folk væk fra begge projekter...

Enig, amen, d'accord.
Nogen forslag til hvordan man får visse personer til at blive på deres egen blog? Eller i det mindste at moderere sig en anelse mere end normalt?

Det hjælper åbenbart ikke med rationelle argumenter, for det har været prøvet. Men hvad gør så?

  • 16
  • 2

Jeg tror du udtrykker præcis hvordan mange af vi fans har det, i dit indlæg herover, Steffen. Vi er CS/RML skilsmissebørn, og det gør ondt når mor og far skændes imens andre hører det.

Jeg holder meget af dig & dit projekt, Peter, men hvor ville jeg dog ønske at du vil tælle til 1000.0000 inden du poster.

Lars Bjerregård beskrev tidligere i et glimrende indlæg hvordan man klarer tiden efter en skilsmisse - prøv lige at læse dét igen. For din og vores skyld.

V
Jonas

  • 24
  • 2

Det er det bestemt heller ikke Tommy. Vi har enorm respekt for støtterne og prøver indædt at få så meget som muligt til at gå til det primære - raket bygning.
Vi må dog erkende at alle former for support strukturer suger mange penge - det være sig kran hjælp, skibsvedligehold, renovering af en gummiged, test af feks faldskærme etc. Det er ikke kæmpebeløb, men det løber op.

Lige nu er vores kære formand meget påholdende, fordi der SKAL være penge til at udvikle vores nye motorer. En del af disse udgifter er ikke 100% afklaret, da der stadig pågår et stort arbejde med at finde leverandører af diverse dele, samt priser på disse.

  • 12
  • 0

Morten Bulskov:

En del af disse udgifter er ikke 100% afklaret, da der stadig pågår et stort arbejde med at finde leverandører af diverse dele, samt priser på disse.

Det er rigtigt. Som et eksempel er der en besked i dag fra en leverandør af tank-endebunde:

klöpperbunde lagervare 1200 kr/stk
korbborgenbunde 2-3 ugers leveringstid 1500 kr/stk

Pris og forsinkelse fra lige denne ene forhandler taler for klöpperbunde, men det udløser fornyede overvejelser om vi vil sænke det maksimale drifttryk. Det er trods alt tanke til brug for indkøring af DPR-systemet, så man måske nok kunne tænke sig en god margin (trods sprængplader m.v.).

Et andet eksempel her til morgen er valget af ventiler med lysning op til 1 mm^2. Nåleventiler kunne være en mulighed.

Pilotstyrede ventiler er inde i billedet. De findes både i on/off og trinløse udgaver. Energien til at drive forstærkeren i ventilen kommer ofte fra differenstrykket. Derfor kræver de normalt et vist mindste differenstryk for at kunne fungere normalt.

Disse ting er blot eksempler på, at der er mange slags ting at tage stilling til (funktion, kvalitet, pris, levering, kompromis) for at få opfyldt bare ét punkt på diagrammet.

  • 9
  • 0

Det var også blot et svar til Anders Knudsen i anledning af han note om realitetssans.

Nu var min note ikke et spørgsmål til dig Peter, det havde faktiks ikke noget som helst med dig at gøre. Det var vendt mod CS som tidligere har beskrevet at 1600 rakten var urealistisk for dem at bygge med deres resourcser. Nu har de så argumenteret sagligt og med en masse beregninger for at det kan lade sig gøre med den noget mindre Spica, som de mener at kunne bygge. Det syntes jeg er godt arbejde.

At du så kan få 7 sure opstødsindlæg ud af det siger jo mere om dig og dit ego.

Hvis 1600 var så god en ide, hvorfor bygger du så egentlig ikke den? Jeg syntes heller ikke jeg har set alle de her udregninger for din egen raket med vindmodstand og alt muligt. Er du overhovedet sikker på at din 65cm raket kan sende en mand op til 100km? Jeg syntes du skal konsentrere dig om dit eget projekt, du har da vist rigeligt at slås med når det handler om realiteterne der

  • 26
  • 4

Ang. Sputnik - Der er alle optioner åbne endnu. Lige nu fokuserer vi benhårdt på hvad der skal ske i den nuværende testserie frem mod launch næste sommer. Her er Sputnik fuldt kapabel og skal "bare" holdes ved lige.

Efterhånden som vi får Spica designet på plads og begynder at få det projekt brudt op, så vil Sputnik blive adresseret, på linie med alle de andre support strukturer. Vi holder alle muligheder åbne og derfor har vi også valgt ikke at fortsætte med at arbejde på centerskroget lige nu - det giver først mening at arbejde videre her når designet af Spica er på plads og vi rent faktisk ved hvad Sputnik skal kunne håndtere, som Kristian skriver længere oppe.
Selvfølgelig er der også økonomi i ikke at bruge penge på noget der først er nødvendigt længere fremme - det giver mulighed for at budgettere opgaven og lægge midler fra i den mellemliggende periode.

/Morten, CS

  • 21
  • 0

En frisk optælling i vores system viser at der i skrivende stund er 1062 støttemedlemmer i CSS. Vi har siden sommer modtaget 21 deciderede udmeldelser og 10 nye indmeldelser. Kun ganske få udmeldelser har angivet sommerens begivenheder som direkte årsag.

Det skal dog siges at det til hver en tid kan være svært præcist at sige hvor mange af disse der er aktive betalere. Støttemedlemmer fra Danmark betaler primært vi bankoverførsel og de udenlandske primært via Paypal. Nogle betaler månedsvis, andre halv eller helårligt. Vi foretrækker månedsvis da det er den nemmeste måde for os at styre likviditeten. Det er noget der bliver fuldt op på løbende og kræver en daglig indsats. Der kan være enkelte der har meld sig ud ved at stoppe betalingerne men det er svært at sige før året er gået og alle er blevet "påmindet".

Eventuelle rygter om CSS snarlige død er stærkt overdrevne - men vi kan sagtens bruge flere støttemedlemmer :)

/Wilson

  • 34
  • 0

Nogen forslag til hvordan man får visse personer til at blive på deres egen blog? Eller i det mindste at moderere sig en anelse mere end normalt?

Det jeg vil anbefale er at ignorere alt hvad man selv ikke synes er konstruktive indlæg.

På den måde kvæles skænderier.

Jeg synes ikke Peter Madsen skal forbydes at kommentere her, ligesom jeg heller ikke synes CS'ere skal forbydes at kommentere hos RML - alle må være voksen nok til selv at vurdere om ens ageren gavner drømmen om at sende nogen i rummet og sikkert tilbage igen. Jeg kan uden problemer ignorere folk, når jeg synes de er ukonstruktive...

Vi er CS/RML skilsmissebørn, og det gør ondt når mor og far skændes imens andre hører det.

Ja, og jeg var en dem der løb hjemmefra uden at sige det til hverken mor eller far.

  • 6
  • 0

Hej Jonas
Vil bare sige tak for endnu en super blog omkring raketter!
Jeg er personligt ekstrem fan af den ingeniørmæssige tilgang til tingene som denne blog er blevet drejet mod - stor ros din og CS´s vej - og kom så med den næste teknikbasker!
Mvh. Thor

  • 17
  • 0

@NIels: Jeg mangler nu stadig at se hvad der skal gøres anderledes i dette "DPR - system" i forhold til det I forkastede i et tidligere liv. Er det 200 bar helium I vil bruge kan jeg forstå det. Er det "off the shelf - komponenter ligeså. Men der kommer vel mere info senere?

Hej Peter,

Der er et par markante forskelle. Det tidligere eksperiment benyttede en pressostat til at føde trykgas ind i tanken ved et fast setpoint for tanktrykket. Trykgassen kom fra en højtrykstank, men blev født igennem en stor hjemmelavet reduktionsventil for at nå tanktrykniveau. DPR er noget anderledes, for her spiller man på det reguleringstekniske aspekt.

I princippet tager vi Helium/Nitrogen fra en 200Bar højtrykstank og føder direkte ind i tankene igennem en lille reguleringsventil (nåleventil). Det lader os kontrollere flow og tanktryk meget nøjagtigt, såfremt vi kan lave en closed-loop regulering på nåleventilen der er hurtig og præcis nok.

Det vi ønsker at opnå er egentlig ikke et fast tanktryk som med den forrige metode. Det vi ønsker er at have en vis kontrol over tanktrykket i forskellige faser af flyvningen. Et eksempel på DPR-trykprofilen kunne således være at man fra liftoff og til T+10 sekunder arbejder på at fastholde højest muligt tanktryk, for så derefter at lukke helt af for flowet af højtryksgas. Det vil bevirke at trykgassen tilstede i tanken starter en almindelig nær-adiabatisk ekspansion, og trykket falder. Dernæst kunne man så til T+30 starte DPR-systemet igen og lade den sidste mængde højtryksgas gå til at øge tanktrykket en smule over tid.

Resultatet ville være at vi kan lave en flightprofil, hvor vi kan tage hensyn til max-Q belastningen og reducere det dynamiske tryk på raketten. Dette betyder alt andet lige at raketten (og især næsekeglen) kan laves lidt lettere, da den strukturelle belastning bliver mindre. Samtidig kan vi også gemme lidt af krudtet til vi er over den tykkere del af atmosfæren, og derved få en bedre udnyttelse af brændstoffet end det ville have været muligt i ren blow-down mode. Derudover betyder det også at vi får et værktøj til bedre at styre G-belastningen på astronauten. Hvis det altså virker ;-)

Mvh
Jonas

  • 16
  • 1

Det oprindelige pressostat-system kunne i øvrigt ikke følge med.

Udviklingen af DPR, herunder valget mellem helium og nitrogen, er ét vigtigt formål med BPM-5 motoren.

  • 2
  • 1

Der ser ikke ud til at være et særskilt fuel-inlet til prestage.
Dette, ligesom andre stadier af burnet, skal vel så styres med elektronik ved hjælp af tryk- og temperatursensorerne og DPR-systemet?
Dermed bliver de indledende tests vel heller ikke med ”dumt” pressure-blow-down uden DPR, selvom der er planlagt særlige, efterfølgende studier med DPR?

  • 0
  • 0

@Jonas B. Bjarnø

I princippet tager vi Helium/Nitrogen fra en 200Bar højtrykstank og føder direkte ind i tankene igennem en lille reguleringsventil (nåleventil). Det lader os kontrollere flow og tanktryk meget nøjagtigt, såfremt vi kan lave en closed-loop regulering på nåleventilen der er hurtig og præcis nok

og
@Niels Foldager

Udviklingen af DPR, herunder valget mellem helium og nitrogen, er ét vigtigt formål med BPM-5 motoren.

DPR linkes sammen med BPM-5 motoren.
Isoleret set skal DPR ikke fortage sig andet end at opretholde et tryk i en tank, hvor der er et forbrug. Som Jonas skriver "closed-loop regulering". For test af BPM-5 kan man komme langt med de simple "svejse" regulatorer som følger med trykflaskerne.
De ventiler som skal bruges til BPM-5 skal kun levere en 1/20 af BPM-100, hvilket medfører at det ikke er samme ventiler. Umiddelbart kunne jeg forestille mig at simple solonoid ventiler kunne tricket for BPM-100. Hvorimod nåleventiler kunne være vejen frem for BPM-5.
Så hvorfor ikke koble BPM-5 test og udvikling fra DPR ditto?

Reguleringsteknisk virker DPR overkommelig; hvad er bekymringen?

  • 0
  • 0

Figur 8: 1/2", 68-Bar og kryogenkompatibel, fleksibel fødeslange til LOX. (Foto: CS)

Numre på figurer, det kører for jer. Men en 1/2" slange til godt 1 l/s, er det ikke lidt høj vædskehastighed?

For at bruge BPM-5 til gimbalforsøg er det imidlertid nødvendigt at designe test-setuppet til også at kunne håndtere denne applikation. Det betyder, at motoren skal kunne bevæges under drift, samtidigt med at vi stadig skal være i stand til at måle den producerede trykkraft og alle de andre parametre, vi overvåger før, under og efter test.

Hvad er det egentlig I vil lære ved at bruge BPM-5 til gimbalforsøg? Styrekraften er vel simpel vektorregning.
Rent mekanisk er gimbal ikke helt trivielt, man skal ringe til Johnsson Metall og købe nogen glidelejer, finde nogen aktuator, finde en måde at koble en halvblød motor fast til en bevægelig ramme og selvfølgelig uden at det kommer til at veje noget. Det vil selvfølgelig være smart at teste ens kreation, men hvorfor sammen med en live BPM-5? Og hvorfor gøre det til en del af motortest serien?

  • 1
  • 2

Så hvorfor ikke koble BPM-5 test og udvikling fra DPR ditto?
Reguleringsteknisk virker DPR overkommelig; hvad er bekymringen?

Hej Henrik,

Vi kommer nok til at gøre det præcis som du beskriver. Pt. er planen at udvikle selve ventilstyringen og reguleringsalgoritmen til DPR-setuppet på et endnu simplere setup hvor vi øver os i at flytte tryk fra en 200Bars dykkerflaske ind i en større tryktank. Der er som du ganske rigtigt påpeger ingen grund til ikke at skille processen i to, sådan at vi ved nogenlunde hvad vi skal forvente når vi kobler DPR-systemet til BPM-5.

Der er dog en joker, der gør det nødvendigt for os at koble de to sammen udviklingsmæssigt i anden halvdel af testserien. Det hænger sammen med at trykgassen ledes ind i det kryogene miljø i ilttanken på den ene side og et 'stuetemperaturmiljø' på fueltanksiden. Derfor får vi behov for en testrække til at køre DPR-systemet ind, så vi kan ramme det korrekte O/F blandingsforhold under burnet. Vi skal selvfølgelig prøve at komme med et kvalificeret gæt første gang, men realistisk set forventer jeg at der bliver behov for et par tests til at ramme rigtigt. DPR-profilen må også formodes at afhænge meget af om vi kører med Helium eller Nitrogen, så det skal nok blive spændende.

Mvh
Jonas

  • 10
  • 0

Numre på figurer, det kører for jer.

Tak, vi prøver :-)

Men en 1/2" slange til godt 1 l/s, er det ikke lidt høj vædskehastighed?

Jo bestemt! Den viste slange er også kun tænkt som et eksempel på hvordan sådan en sag tager sig ud, for dem som ikke har set en før. ½" slangerne var nogen jeg erhvervede for et par år tilbage til et andet projekt, men de har været meget nyttige her til at gøre sig nogle overvejelser om hvilke bukningsradier og slangelængder vi kan arbejde med til motoren.
Men du har ganske ret, vi skal have en lidt større diameter til BPM-5 for at undgå for store trykfald i LOX-siden. Motorens LOX-dome er lige nu designet til 3/4" gevind, og en tilsvarende slangediameter burde ikke give meget mere end et par hundrede milibars trykfald for den ½m slangelængde vi forventer at skulle bruge.

Hvad er det egentlig I vil lære ved at bruge BPM-5 til gimbalforsøg? Styrekraften er vel simpel vektorregning.

Igen rammer du spot-on. Men vanen tro er der en spidsfindighed. Det er der dælenme altid med raketter :-)
Vi bliver nødt til at prøve gimbal'en i teststanden med motoren kørende for guidancesystemets skyld. Det hænger sammen med at en kørende motor producerer et såkaldt 'jet damping moment', hvilket skyldes de ca. 2.5kg varm gas der forlader dysen med 2000m/s. Det kræver simpelthen mere torque at dreje en kørende motor. Det er til en vis grad deterministisk, men svært at få kalibreret ordentligt uden test. Da reguleringsalgoritmen til gimbal i høj grad forlader sig på at man kender maxraten på hvor hurtigt man kan justere (for at minimere kobling imellem rakettens pitch/yaw og roll-aksen), så vil man alt andet lige være væsentlig bedre stillet ved at have udført en realistisk test inden man flyver. Plus at man så får tjekket styreelektronik, sensorer, lejer og aktuatorer af, i noget der i rimeligt høj grad ligner driftssituationen og med fuld belastning. Det giver altid lidt roligere nattesøvn, når man rent faktisk har set det hele køre inden man flyver det.

Mvh
Jonas

  • 12
  • 1

Vi kommer nok til at gøre det præcis som du beskriver. Pt. er planen at udvikle selve ventilstyringen og reguleringsalgoritmen til DPR-setuppet på et endnu simplere setup hvor vi øver os i at flytte tryk fra en 200Bars dykkerflaske ind i en større tryktank. Der er som du ganske rigtigt påpeger ingen grund til ikke at skille processen i to, sådan at vi ved nogenlunde hvad vi skal forvente når vi kobler DPR-systemet til BPM-5.

Jeg har en skummel mistanke om at det goer en forskel om gassen i den stoerre tryk-tank skal udfoere et arbejde eller ej saa det bedste vil vaere hvis tryktanken driver en vaedske ud under tryk under testen. Det vil ogsaa vaere bedst at gassen i tryktanken er gasfasen af den vaedske der pumpes og at de starter i termisk ligevaegt. Det vil emulere at trykgassen fortaettes som den udfoerer arbejdet.

  • 0
  • 0

Jonas:

Det hænger sammen med at en kørende motor producerer et såkaldt 'jet damping moment',

Mindre betydende, men man kan også nævne den stivhed, der opstår i slangerne, når de tryksættes.

  • 0
  • 1

Jeg var tæt på ikke at poste følgende af frygt for yderlig forplumring af debatten ,,, men enten skulle jeg poste , eller også én gang for alle sige farvel til al læsning om dansk amatør rumfart . Jeg poster og giver det hele nok en chance :

Disse blogs er det rene guld . Jeg har nu i flere år læst samtlige af dem, med tilhørende indlæg og debatter , og er forundret over hvilket lavt niveau denne debat nu befinder sig på ,, beklager men det er fakta at vi nærmer os 12 årige pigers " spil fornærmet- " og " jeg vil sku´ ha sidste ord- " mentalitet fra et par af gutterne .
Spænd hjælmen , opfør jeg som voksne , lad jer ikke provokere , opfør jeg over for andre som i gerne vil ha´ de andre skal opføre sig over for jer selv .
Ellers vil den lagte stil, gøre det hele tabt på forhånd .
Vi der følger processen med at lave voldsomme raketter på dansk jord , læser alt når en blogger kommer med sine guldkorn ,,, og det er ikke sådan at vi bare springer de tilhørende indlæg over bare fordi de kommer fra den eller den person . Så hvis man mener at kunne bidrage processen med indlæg af lødig karakter er det vidunderligt at læse . Når man ikke lige at tænke på om ens indlæg bidrager konstruktivt , men får postet noget som i virkeligheden burde klares med sekundanter på en øde dugfrisk mark, ved lyset af de første stråler fra den opgående sol --- Ja,, så bliver det bare rigtig - rigtig grim læsning . Tænk over hvad der egentlig bliver skrevet i indlægget inden du trykker på play . Det er total skadeligt med det lave niveau der ses nu , og burde slet ikke forekomme når vi alle egentlig har samme interesse ... lad os kikke frem og ikke mindst op

Med løftet pegefinger ; Ole Sørensen

  • 10
  • 3

Kunne det være en mulighed at slæbe et par tanke efter sputnik?alt fuel kunne ligge i et par tanke der flyder i overfladen.Buoyancy reguleres ved hvor meget luft der er i tankene.En tømmer flåde med LOX tanken på.
Det er lettere at bygge disse end at begynde at modificerer Sputnik.

  • 5
  • 0

Jesper , du har ret .. man skal passe på med hvad man skriver . ( jeg kalder dem dog ikke 12 årige piger , men skriver at deres mentalitet nærmer sig den som ses ved 12 årige piger . Der er en nuanceforskel der ,,, men jeg var nok alligevel for grov, og beklager hvis mit indlæg har virket stødende og mod hensigten ) Som du skriver : " del af løsningen eller problemet ? " dette indlæg løser ej heller noget , men da jeg ser et spørgsmålstegn i dit indlæg vælger jeg alligevel at sende dette svar i håb om forståelse for den frustration der opstår i mit sarte sind når vi ej holder os til raketter på dansk jord . Jeg kom dog derved selv til at fodre " the Troll " og beklager på det voldsomste samt trækker mig, med håb om mange gode indlæg i fremtiden, fra denne debat .

Med tommelfingeren op ; Ole Sørensen

  • 6
  • 0

Man kunne måske bruge alle de her tommelfingre fornuftigt ved at lave niveau-indelinger og lade brugerne sætte nogle grænser for hvilke indlæg de vil se (efter forbillede fra andre diskussionfora).

Når man alligevel opsamler det her meta-information fra brugerne burde man jo næsten bruge det til noget.

Et lille hint til ing.dk redaktionen :)

  • 1
  • 2

Man bør vel bemærke at CS ikke har kommenteret Peters skriverier. Jeg synes det er ærgerligt at Peter gang på gang holder CS som gidsler, bl.a. med u-dokumenterede påstande, ved at skabe rygter, og ødelægge en ellers ekstrem velskrevet blog med at dreje emnet hen på splid mv.
Peter, du har fortsat en stor stjerne hos mig, men kan du ikke koncentrere dig om at få dit projekt startet godt op, så du også kan blive airborne!

De bedste hilsner fra Norge
Kristoffer

  • 18
  • 0

Fra blogindlægget:

Dog skal Spica i en gimbalkonfiguration have et separat system til roll-kontrol.

Vil det sige at jet-vantes rent faktisk kan kontrollere roll? Jeg har hele tiden troet at det ikke var muligt og kan ikke helt forestille mig hvordan de skulle kunne det hvis de kun agerer symmetrisk i forhold til længdeaksen?

  • 1
  • 0

Mikkel Christensen:

Vil det sige at jet-vantes rent faktisk kan kontrollere roll?

I princippet ja. Hvis 2 modstående ror drejes med uret, vil de dreje raketten mod uret. I praksis er drejningsmomentet dog ikke så stort, da momentarmen er relativt kort. Så det kunne godt være, at vi alligevel skulle supplere med roll- (eller anti-roll) thrustere; f.eks. anbragt ude på enderne af finnerne, hvor momentarmen er størst.

  • 2
  • 1

Hvad mener du?
AIM-9X flyver fint,uden nykker af nogen art, men den har ikke Rollerons.
AIM-9L har rollerons og flyver også fint

  • 0
  • 0

AIM-9X flyver lige netop rigtigt godt og "uden nykker af nogen art". Det var som heller ikke flyveegenskaberne som sådan jeg hentydede til men derimod hvor mange G en AIM-9X siges at kunne trække når den drejer. Og som sagt: sidespring!

  • 0
  • 0

Du er ikke så langt fra et af de forslag der EF tænkt på. Der kan dog komme bøvl med slanger etc når kryogen lix skal tankes, men vi holder døren åben for alternative måder at udvide Sputnik..

  • 1
  • 0

@Tommy Johansson

Kunne det være en mulighed at slæbe et par tanke efter sputnik?alt fuel kunne ligge i et par tanke der flyder i overfladen.Buoyancy reguleres ved hvor meget luft der er i tankene.En tømmer flåde med LOX tanken på.
Det er lettere at bygge disse end at begynde at modificerer Sputnik.


Og

@Morten Bulskov

Du er ikke så langt fra et af de forslag der EF tænkt på. Der kan dog komme bøvl med slanger etc når kryogen lix skal tankes, men vi holder døren åben for alternative måder at udvide Sputnik..

I skal stå ude på åbent hav og rode rundt med LOX og fuel. Man bør have en ordenlig platform at stå på.
Ud over det; 4 ton ekstra opdrift på Sputnik kan tegnes og pris kalkuleres. Tømmerflåder, regulerer buoyancy og lange slange indeholder ukendte faktorer, som godt kunne blive til noget rod.

  • 1
  • 0

Hej Henrik

Nu er jeg ikke en del af Sputnik team, så dette må stå for egen regning: Jeg er helt enig med dig ;o) - ingen grund til at gøre tankninksprocedurer sværere, end de allerede er.

Jeg tror satdig på, at det centerskrog, der er påbegyndt, er "path of least resistance" for at få Sputnik topgraderet til Spica format.

Vi taler også om at lave denne upgrade uden at øge motorkraft - og dermed reducre sputnik til en pram igen (ikke i stand til at sejle selv som såden, men i stand til selv at klare havne manøvrer - og bruge Vostok som slæbebåd til forlægninger.

Alt dette er dog stadig meget prematurt - og vi vil formentlig ikke gå i beslutningsmode om dette, før det bliver mere aktuelt. Som tidligere skrevet er Sputnik fint til 2015 kampagnen.

mvh Flemming
CS

  • 9
  • 0

@Jonas B. Bjarnø

Vi bliver nødt til at prøve gimbal'en i teststanden med motoren kørende for guidancesystemets skyld. Det hænger sammen med at en kørende motor producerer et såkaldt 'jet damping moment', hvilket skyldes de ca. 2.5kg varm gas der forlader dysen med 2000m/s. Det kræver simpelthen mere torque at dreje en kørende motor.

Formlen for jet damping moment indeholder afstanden rakettens tyngdepunkt og rakettens inertimoment. Det er mig uklart hvad ændring i moment vi taler om, kan man sætte nogen tal på det?

Da reguleringsalgoritmen til gimbal i høj grad forlader sig på at man kender maxraten på hvor hurtigt man kan justere

Er det ikke den anden vej, det er selve reguleringsopgaven, som definerer hvor hurtigt aktuatoren skal være. Motoren bliver formentlig hængt op i toppen og aktuatoren skal fastholde motoren mod rystelser og accelerationer. Her bør man kunne hente data fra Smagrad

(for at minimere kobling imellem rakettens pitch/yaw og roll-aksen),

Den fanger jeg ikke, forklaring udbedes.

Men udover det, så er det må det være forholdsvis enkelt at montere den samme gimbal/motor assembly som skal bruges i raketten på prøveopstillingen. Så cost benefit er nok på den gode side.

  • 0
  • 0

@Klaus Elmquist Nielsen

Efter de indledende beskrivelser havde jeg egenlig forestillet mig at DPR var en konstant reguleringsopgave i stil med aktiv styring. Er det en simplere algoritme I går efter?

Når man først har etableret reguleringssløjfen; Tryk måler -> Regulator -> Aktuert ventil, så vil det være skørt ikke at programmere den algoritme man vil have. Det er trods alt folk, som har lavet regulering til aktiv styring af en raket.

@Jonas B. Bjarnø

Der er dog en joker, der gør det nødvendigt for os at koble de to sammen udviklingsmæssigt i anden halvdel af testserien. Det hænger sammen med at trykgassen ledes ind i det kryogene miljø i ilttanken på den ene side og et 'stuetemperaturmiljø' på fueltanksiden. Derfor får vi behov for en testrække til at køre DPR-systemet ind, så vi kan ramme det korrekte O/F blandingsforhold under burnet.

Man kan starte sin testserie med flydende N2. Det har stort et samme temperatur som LOX, og så er det dejlig billigt og man kan flytte det i kander (dog ikke indendørs).
Problemstillingen er temperatur forskellen på LOX og trykgassen, og en eventuel kondensering af N2 hvis det bruges. Jokeren her er varmetransfer mellem LOX og gassen over den, her vil bevægelse af vædskeoverflade være afgørende, jeg har vanskelig ved at se hvordan det skal testes på anden måde end ved en affyring.
Jeg tror man bør have en overkapacitet for trykgas til LOX tanken. Og man bør programmere en afhængighed mellem tank tryk i LOX- og fuel-tank. F.eks at procesværdien i LOX tanken er setpunkt for fuel tanken .

  • 0
  • 0

Som Flemming skrev - det er for tidligt at afgøre den fremadrettede plan og netop den "ekstra pram" ide vil ret sikkert ikke virke i praksis.
Pointen i indlægget var primært at slå fast at alle bolde er i luften - at så en sur gammel mand som Flemming Rasmussen skal ødelægge det med logiske argumenter er jo bare typisk ;-)

/Morten, CS

  • 5
  • 0

Hej Jonas,

I weekenden arbejdes der med indretning af værkstedet. Der laves et indelukke under reposen, så vi kan få et maskinværksted der i det mindste kan holdes frostfrit. Så der bliver lavet nogle isolerede trævægge til dette.

Derudover har vi bestilt en masse komponenter og materialer til BPM5 motoren og dens teststand, hvoraf en del forventes at ankomme i næste uge, så vi kan komme i gang med selve hardwaren! Jeg forventer også at Flemming skal i gang med fræseren i den kommende uge, så vi kan få lavet de første CNC fræste komponenter til motoren. Vi har et statusmøde i morgen, hvor vi uddelegere et par manglende opgaver, men alt i alt skrider det støt fremad mod en BPM5 test, formentlig i december.

  • 1
  • 0

Det var en rigtig god opdatering:-) Et frostfrit område lyder helt usandsynligt rart.

Jeg er igang (for min egen fornøjelses skyld:-) med at lave nogle illustrationer af jeres flåde (rum, overflade og undervands), og i den forbindelse så jeg nogle plantegninger af Spica i et tweet om modelbygning - er det muligt at I ved lejlighed kunne dele dem? (Og meget gerne også af de øvrige fartøjer, f.eks Sputnik)

VH
Jonas

  • 1
  • 0