motorbloggen

Derfor er der så få batterilastbiler på vejene

Skal fremtidens store lastbiler køre med batterier, brint eller efuels som energibærer - det er et af de store spørgsmål lige nu.

Der er fordele og ulemper ved det hele, men for batterilastbilerne kommer det tydeligst til udtryk i et par bemærkninger fra Elon Musk (som i ren aktieværdi for nylig er blevet verdens rigeste mand).

Tesla har siden 2017 fortalt om deres kommende elektriske Semi-truck. Den skal tage kampen op med de store amerikanske lastbilproducenter og med en rækkevidde på 500-600 miles, skulle der være kapacitet nok til at køre på tværs af USA med en 5-6 opladninger undervejs.

I sommeren 2020 sagde Musk, at nu skulle Semi i masseproduktion. Det skete så ikke.

Men nu skulle den være klar til produktion.

I sidste uge kom så forklaringen på, hvorfor det ikke sker alligevel: Tesla mangler batterier. Eller sagt på en anden måde: Tesla tjener flere penge ved at bruge batterierne i fem personbiler end i én lastbil.

Regnestykket er simpelt: en personbil kan måske sælges for 50.000 dollar, mens en Semi koster cirka 180.000 dollar.

Mon ikke, at det er samme udfordring alle de andre lastbilsproducenter, som gerne vil sende elektriske versioner ud på markedet, står med? Måske især de europæiske Volvo, Daimler, MAN og Scania.

Udfordringen for dem er måske endnu større, da ingen af dem er særlig langt fremme med egen batteriproduktion - i hvert fald ikke så langt som Tesla.

For Tesla vil problemet blive løst, når produktionen af det nye celledesign, kaldet 4680 battery pack, kommer op i omdrejninger, hvilket nok først sker i 2022.

Og når vi nu er inde på brint versus el, så er Motorbloggen blevet inviteret til at prøvekøre Toyotas nye brintbil. Vi kørte den første for nogle år siden, så det bliver interessant at prøve den nye og endnu en gang høre Toyotas argumenter for, at brint i personbiler er fremtidens brændstof.

Journalist og ingeniør. Har skrevet om teknologi og produktion siden 2001 og tidligere arbejdet med planlægning i energisektoren. Har især fokus på Industri 4.0, robotter, 3D-print, transportmidler, energisystemer og anden ny teknologi.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

så får US'anske truck stops et problem, når flere hundrede el-lastbiler skal oplades om natten.

Men så kan de investere i hver sin fusion reaktor - vejtransport går en strålende fremtid i møde. I de sydlige stater kan gigantiske stationære batterier oplade om dagen fra solpaneler og overfører deres ladning til el-semierne om natten. Eller vindmøller ...?

  • 4
  • 36

Jeg har ganske simpel svært ved at opstille et senarie hvor batteri-senariet ikke bliver det billigste for lastbiler om 10-15 år.

Ja, det kommer til at tage et stykke tid at "løbe det igang", men økonomien vil trumfe de andre teknologier.

Helt generelt ser det ud til at økonomien og biologien giver følgende priotering:

  1. Elektrificer alt der kan elektrificeres direkte
  2. Batterier
  3. P2X og biologisk materiale
  • 34
  • 3

Det kan være underholdning på højt nivau at regne lidt. Lad os sige at Scania får i ret at rækkevidden af el-køretøjer med fordel kan være 400 km ved ca 90 km i timen,da det harmonerer med chauffeur hviletidsbestemmelser.

Den ene mulighed er batterier ombord og den anden er elfravej. Chauffeurmed tilbehørvejer nogenlunde det samme. Batteribilen bliver større og tungere og det kan derfor være et meget godt udgangspunkt hvis nogen ved hvad en moderne batterilastbil vejer,fylder,kan flytte og hvordan fartøjets egenvægt er fordelt på batteri,motore ,understel og karroseri. Er der entusiaster ombord der vil bidrage med viden?

  • 2
  • 6

og når de elektriske semi kommer så får US'anske truck stops et problem, når flere hundrede el-lastbiler skal oplades om natten.

Hva-ba ???

Amerikanerne har køre-hviletidsregler præcis som vi har i Europa. Derfor har de truck-stops.

Der kommer således hverken flere lastbiler eller flere truck-stops, der kommer bare ladestandere på truck-stoppene, så chaufførerne kan lade mens de holder køre-hviletidspause.

  • 28
  • 3

Hej.

Jeg er ikke sikker på at det er godt med elbusser, ellastbiler og elfærger som Ellen med batterier. MIn holdning skyldes at der måske kan komme mangel på de grundstoffer, der bruges til batterier, hvis både personbiler, lastbiler, færger og busser får batterier. Og jo flere forskellige slags køretøjer og færger, der kører og sejler på batterier, jo mere "dårlig minedrift" kan vi få. Så lad os istedet holde os til at kun personbiler skal have batterier i den nærmeste fremtid. Så kan man altid på et senere tidspunkt om 10-15 år se på, om lastbiler, færger og busser også kan få batterier. Det er ihvertfald min holdning.

PÅ samme måde er jeg imod meget store batterier i elbiler for hvis vi kun bruger små og mellemstore batterier i elbiler fremfor store batterier kan vi lave endnu flere elbiler. Og på den måde vil vi have måske have nok grundstoffer til elbilerne.

Kærlig hilsen Jan Hervig Nielsen

  • 4
  • 34

Der kommer således hverken flere lastbiler eller flere truck-stops, der kommer bare ladestandere på truck-stoppene, så chaufførerne kan lade mens de holder køre-hviletidspause.

Det har du ret i, men der er mange "truck stop", så det bliver en anselig udgift. De store mængder af det tunge (bulk) gods kører ganske vist på bane, men der er stadig mange lastbiler.

Man kan håbe, at nogen finde på nogle smarte batterier, der skal bruges færre sparsomme ressoucer på - for ellers skal de bruge efuels både på vej og bane. Bi kan se på de store udfordringer med ladestandere herhjemme - med vores lange strækninger.

Ironi kan forekomme.

  • 0
  • 7

Hej Jan hervig nielsen

Jeg er ikke sikker på at det er godt med elbusser, ellastbiler og elfærger som Ellen med batterier. MIn holdning skyldes at der måske kan komme mangel på de grundstoffer, der bruges til batterier, hvis både personbiler, lastbiler, færger og busser får batterier

Hvis batterier er en knapfaktoren og vi vil have mest batteridrift pr batteri, så er personbiler det dårligste sted at satse,

Busser og færger er i drift 14-18 timer i døgnet og med fast rute kan man etablere ladepunkter hvor nødvendigt og lade med stor effekt. En personbil står stille hoveparten af sit og batteriets levetid.

  • 29
  • 0

Batteribilen bliver større og tungere og det kan derfor være et meget godt udgangspunkt hvis nogen ved hvad en moderne batterilastbil vejer,fylder,kan flytte og hvordan fartøjets egenvægt er fordelt på batteri,motore ,understel og karroseri. Er der entusiaster ombord der vil bidrage med viden?

Forsimplet kan du sige følgende: der må være 10 tons på forreste aksel, 8 ton på øvrige aksler, op til 7 aksler, dog max 56 ton for vogntoget. Tag nu og kig lidt på lastbiler. Du vil bemærke at flertallet af lastbiler ikke har nok aksler til at de er i nærheden af det maksimale. Og at dem der er ofte er entreprenør lastbiler.

Du kan også slå begrebet volume transport op. Hvordan skal vi beregne noget som helst, når udgangspunktet er at flertallet af køretøjerne godt må være tungere? Der er bare ikke noget formål med at bygge en lastbil til mere vægt end det er nødvendigt.

I USA kører de hurtigere men må kun veje omkring 36 ton. Hvis det er et problem for elektrificering, så kan de åbne op for at elektriske lastbiler må være et par ton tungere. En sådan regel er allerede lavet i EU.

  • 16
  • 0

Det har du ret i, men der er mange "truck stop", så det bliver en anselig udgift.

Det er vel en udgift, der proportionelt minder om udrulningen af Superchargers ift Teslas personbiler.

Tesla installerede 1 stander pr 30 biler solgt i 2017, så det var næppe nogen stor udgift pr bil. I 2002 hvor nettet havde nået en betydelig tæthed, installerede de 1 pr 116 biler solgt.

1 Megacharger skal jo nok have 4 gange så meget effekt som en Supercharger, men 1 Semi er jo også 4 gange så dyr som en Model 3 LR.

De fleste semi-truks får sjældent eller aldrig behov for Megachargers, da 88% af alle landevejstransporter i USA er kortere end 320 km.

https://ops.fhwa.dot.gov/freight/freight_a...

  • 17
  • 0

Forsimplet kan du sige følgende: der må være 10 tons på forreste aksel, 8 ton på øvrige aksler, op til 7 aksler, dog max 56 ton for vogntoget. Tag nu og kig lidt på lastbiler. Du vil bemærke at flertallet af lastbiler ikke har nok aksler til at de er i nærheden af det maksimale. Og at dem der er ofte er entreprenør lastbiler.

Du kan også slå begrebet volume transport op. Hvordan skal vi beregne noget som helst, når udgangspunktet er at flertallet af køretøjerne godt må være tungere? Der er bare ikke noget formål med at bygge en lastbil til mere vægt end det er nødvendigt.

I USA kører de hurtigere men må kun veje omkring 36 ton. Hvis det er et problem for elektrificering, så kan de åbne op for at elektriske lastbiler må være et par ton tungere. En sådan regel er allerede lav

Tak for svaret som viser engagement men ikke den viden jeg søger. Personligt tror jeg batterilastbiler er et overgangsfænomen ligesom luftskibe og vindmøller er og har været . Med udgangspunkt i troværdige state of art tal for massefordeling på last ,batterier og øvrig lastbil kan man beregne eneriforbrug per ton per km for et system af VE drevne batteribiler kontra KK drevne fra strøm i vejen. Det er derfor det er af afgørende betydning for planetens fremtid at en egnet vægtopgørelse fra Teslas Semi eller Scanias nyeste bud kan findes,men det bliver nok op af bakke.

  • 1
  • 26

Med udgangspunkt i troværdige state of art tal for massefordeling på last ,batterier og øvrig lastbil kan man beregne eneriforbrug per ton per km for et system af VE drevne batteribiler kontra KK drevne fra strøm i vejen

@Niels A.

Hvis du vitterligt vil regne på energiforbrug, så prøv at regne på energitotal fra mine, via kraftværk med 35-40% effektivitet og oprydning når kraftværk ikke kan mere.

Den slags energi regnestykker kan man godt lave for både VE og KK.

Derefter kan man så regne på pris/km for vognmanden.

  • 5
  • 2

Da de fleste lastbiler kører i inderbanen på motorveje kunne en pantograf lige som på eltog der tager strømmen fra en ledning gøre at den del af lastbilerne kunne have mindre batterier. Dels kunne de køre på ledningsstrømmen og have deres batteri topopladet når de skulle forlade motorvejen.

  • 9
  • 9

Hvorfor kun batterier

Da de fleste lastbiler kører i inderbanen på motorveje kunne en pantograf lige som på eltog der tager strømmen fra en ledning gøre at den del af lastbilerne kunne have mindre batterier. Dels kunne de køre på ledningsstrømmen og have deres batteri topopladet når de skulle forlade motorvejen.

Selvfølgelig ville det være et bedre system,hvis ikke VE folkets forsørgelse er vigtigere end klodens fremtid,men spørgsmålet er om ikke 600 volt fra vejbanen a la ELONROAD er et bedre system.

Det tror jeg det er. Jeg beskrev et sådant system her omkring Årtusindskiftet efter at have læst om en USAerner der patenterede det omkring1980

  • 1
  • 23

Både Tesla og Scania oplyser at deres batteridrevne lastbiler bliver lettere end de tilsvarende dieseldrevne. Tesla oplyser at den tungeste Semi med den store batteripakke vejer 3 tons mindre end den tilsvarende nærmeste konkurrent.

Hvad angår pantograf er er det nødvendigt at være opmærksom på at en lastbil på en e-road ikke holdes på plads under køreledningen på samme måde som et tog.

Ligeledes mangler lastbilen en elektrisk jordforbindelse da den har gummihjul. Der skal derfor føres to ledere gennem pantograf systemet

  • 19
  • 2

Både Tesla og Scania oplyser at deres batteridrevne lastbiler bliver lettere end de tilsvarende dieseldrevne. Tesla oplyser at den tungeste Semi med den store batteripakke vejer 3 tons mindre end den tilsvarende nærmeste konkurrent.

Det vil være værdifuldt hvis det blev oplyst hvormeget batteripakken vejer i forhold til totalvægt og last. Batteriet kan jo uden videre reduceres til en tiendedel hvis strømmen kommer fra vejen.

  • 1
  • 18

Da de fleste lastbiler kører i inderbanen på motorveje kunne en pantograf lige som på eltog der tager strømmen fra en ledning gøre at den del af lastbilerne kunne have mindre batterier.

@BM

Os der lever med S-togs nettet, kender kun alt for godt til nedfaldne køreledninger og nedbrudte tog der står stille midt på "kørebanen"

Med det antal fejl der opleves i dette lukkede system. Så vil jeg nødigt opleve driftproblematikken i et åbent system, med titusindtals lastbiler alle med flere til/fra koblinger om dagen, hvor der oven i købet også skal være en minus ledning.

Nuværende kø problemer på motorvejene:

Vil alle tænke på, som de gode gamle dage hvor man i det mindste kunne bruge vejen.

  • 22
  • 1

Jeg kender udmærket til Stogenes problemer......idag...... og de forgående 40 år jeg har boet i Allerød, hvor jeg har skullet hente min kone hjem fra arbejde i KBH, fordi togene ikke kørte.

Men Michael har du bemærket fraværet nedfaldne ledninger på Metroen ?

Og har du bemærket strømskinnen i Vesterport- Østerport tunnellen ?

Da jeg var skolelelev, kørte jeg med Stoget fra Husum til Vanløse, for at komme i skole, hviket min kone også gjorde dengang .

Dengang kunne man stille sine ure efter toget, som vi boede tæt på. Forsinkelse var utroligt sjældne, som vi husker det, når vi sammenligner med i dag.

Jeg har en ide om hvorfor det er blevet således. Den ide er blevet underbygget efter at jeg har haft samtlige Stogs boggier til eftersyn i 2006 for udmattelsesrevner, da man havde fundet revner i to boggier. De blev adskilte og og fik deres maling fjernet. Force stod for revnesøgningen. Force fandt ingen revner og da vi havde malet boggierne og de skulle samles, undrede det mig, at der var så mange forskellige stålkvaliteter på bolte af samme størrelse, så at fejlmontage nemt kunne forekomme.

Når jeg så tænker tilbage på pantograferne på de gamle Stog. Husker jeg dem som metalskinner der havde kontakt med køreledningen, til forskel fra i dag, hvor kontakt materialet er grafit. For at fordele slidet på pantografens kontaktflade er køreledningen ophængt i Zig- Zak så når der køres bevæger køreledningen sig fra side til side på pantografen.....men gør den også det i tunnellen? Jeg mener at have læst, at køreledningen ofte bliver revet ned, fordi der er et slidspor i grafitten, der fanger køreledningen uheldigt. Kan disse spor stamme fra køreskinnen?

Jeg vil undlade at drage paralleller til boggierne, men har en mistanke om at nogle økonomiske overvejelser sikkert også har indflydelse på tog afbrydelsene

  • 7
  • 7

Hvad angår pantograf er er det nødvendigt at være opmærksom på at en lastbil på en e-road ikke holdes på plads under køreledningen på samme måde som et tog.

Ikke desto mindre kørte der trolleybusser i Danmark for 50-60 år siden - mon ikke, vi også kan løse pantografudfordringen i dag?

I øvrigt kan en batteribil jo godt slippe forbindelsen på en kortere strækning, hvor batteriet kan tage over. Det burde ikke være så svært at lave en løsning, der automatisk til- og frakobler pantografen. Trolleybusserne kunne flytte sig en vis distance sideværts, og en batteribil vil fx sagtens kunne skifte kørebane ved at gå over til batteridrift, indtil bilen er tilbage under ledningerne igen.

Wiki:

"Pr. 2009 fandtes ca. 30 producenter af trolleybusser, hvoraf nogen også producerer blandt andet dieselbusser. I Vesteuropa er det trolleybusser i blandt andre: Arnhem, Bergen, Bern, Landskrona, Gent, Solingen, Esslingen, Eberswalde, Lausanne, Linz, Napoli, Rimini, Zürich, Salzburg, Lyon, Limoges, Athen, Nancy og Saint-Étienne.

Trolleybusser både var og er fortsat ret udbredt i Østeuropa og findes blandt andet i: Budapest, Debrecen, Gdynia, Kaunas, Riga, Plzeň, Tallinn, Vilnius og Chișinău, samt Varna, Sofia, Sliven, Stara Zagora, Pleven, Plovdiv, Kazanlak, Ruse, Vratsa, Viliko Tornovo, og Burgas i Bulgarien og Sarajevo i Bosnien."

  • 9
  • 1

Det er ganske let at komme med et estimat på hvad en batteri-lastbil vejer. Batteripakkerne der kommer ind i Tesla Semi har cirka 300 Wh/kg kapacitet. Du skal bruge cirka 1.000 kWh energi, cirka 800 km rækkevidde. Dette giver batteriet en vægt på cirka 3,3 Tons.

Så hvad skal vi fjerne fra lastbilen?

  • Dieselmotor ~ op til 1,5 tons

  • Gearbox ~ 0,4 tons

  • Brændstoftanke ~ op til 1 tons

Svært at finde gode tal for disse, men det er nok ikke helt ved siden af. Vi kan altså fjerne ca. 3 tons på en diesellastbil. Vi skal lige huske at indsætte en elmotor igen, den bruger 4 elmotorer på 45 kg. Så vi har altså 3,5 tons (batterilastbil) minus 2,9 tons (diesel), en forskel på 0,6 tons +/- en hvis usikkerhed.

En batterilastbil vil altså ikke komme til at veje væsentlig mere end en stor lastbil, og har en chance for at veje mindre. Især hvis du kender din rute kan du jo fjerne overflødige batterier for at spare yderligere vægt.

  • 16
  • 1

Først og fremmest forventer jeg ikke, at vindmøller bliver et overgangsfænomen, fordi drivmidlet er gratis (vinden). Derfor skal en løsning være rigtig nem og billig for at kunne udkonkurrere vindmøllerne.

Hvis vi skal sammenligne effektivitet af systemer til opladning på vejen (under kørsel) og batterier, skal tab i begge systemer indregnes. Idet batterillastbiler snart kommer på markedet og Tesla helt sikkert etablerer lademuligheder til dem, har jeg svært ved at se en løsning med ladning under kørsel kan nå at blive etableret inden batteridrevne lastbiler har overtaget markedet. Tænk blot på, hvor lang tid det tager at elektrificere banen....

  • 14
  • 0

I mere end 10 år har Sverige arbejdet (Trafikstyrelsen, Vinnova mfl.) på et stort program om eROADS. Alstom/Volvo, Elways/eROADArlanda, Elonroad - alle "scalectrix" racerbane i fuld størrelse, hertil induktion på Gotland og Siemens pantograf systemet, som tyskerne netop har vedtaget at forsyne 4000 km autobahn med.

De tre første systemer kan også benyttes af personbiler og er demonstreret med dem. Elonroad har også parkeringspladser med en lille skinne i, så der oplades når man parkerer - konduktivt selvfølgelig med mindst mulige tab og uden nødvendige spoler i bilen som ved induktiv. Alle køretøjer har naturligvis en LILLE batteripakke til at komme fra/til sporene, hjem eller terminal, hvor man også kan oplade.

Personligt ser jeg også idag ElonRoad, som det mest interessante, fordi det ikke skal fræses ned i asfalten. Alstom har dog de største muskler og har anvendt systemet i letbaner flere steder i verden. Skal lige nævnes, at systemerne er fejltolerante for mindre udsving i køretøjets bane og hvis de er større, så kobler pantografen fra og finder selv tilbage, når man igen ligger over elskinnen - eller under, hvis Siemens systemet vælges. SIdstnævnte duer ikke til personbiler.

Om der benyttes vindkraft, sol, KK eller biomasse el fra et kraftværk med nettoelvirkningsgrad på 45% er lige meget. I dansk kontekst vil vindkraft, Sol og biomasse KV (Nettoelvirkngr >45%) være relevant og sidstnævnte langt mere effektivt end flydende brændsler og primært til backup når vinden ikke blæser og det er nat.

Hertil komme, at man fra et oxyfuel biomasse kraftværk kan hive ren CO2 ud og begrave den i jorden - negativ CO2 emission er resultatet. CO2 kan også benyttes til flydende brændsler til luftfarten, som ikke lige "hooker" op på en elskinne.

ALt dette er realistisk idag og demonstreres/implementeres og mindsker behovet for store batteripakker i transporten - så hvad venter vi på????????

  • 1
  • 5

Så lad os istedet holde os til at kun personbiler skal have batterier i den nærmeste fremtid. Så kan man altid på et senere tidspunkt om 10-15 år se på, om lastbiler, færger og busser også kan få batterier. Det er ihvertfald min holdning.

Det du skriver her er ganske oppsiktsvekkende. EU vil ha 55% reduksjon av CO2-utslipp i 2030 (i forhold til nivå i 1990). Dette forutsetter en stor grad av elektrifisering, ikke minst innen transport (biler, busser, lastebiler, tog, skip og fly, anleggsmaskiner etc). For å nå målene må en bruke strøm direkte eller via hydrogen eller hydrogen til e-fuels (dyrt og med nye CO2-utslipp).

Så langt jeg forstår det, må det du skriver her bety at du ikke deler EU's ambisjon om betydelig reduksjon av CO2-utslipp i 2030 og nær null i 2050!

  • 10
  • 0

Det vil være værdifuldt hvis det blev oplyst hvormeget batteripakken vejer i forhold til totalvægt og last. Batteriet kan jo uden videre reduceres til en tiendedel hvis strømmen kommer fra vejen.

@Niels A.

Så du vil snakke om acceleration af X-kg mindre, men hvad med regenerativ bremsning ?

Den med det lille og fuldt opladte batteri efter 100 km motorvej. Kan ikke lave regen ved afkørslen, Ekin for hele lastbilen skal derfor afsættes som varme i bremserne, hvorimod den med det store battteri kan regnerere alt hvad den overhovedet kan.

Her vil den med det store batteri vinde klart.

Men så er der kortturs drift. Der betyder hyppig acceleration/de-acceleration af samme X-kg noget mere, men man skal huske at resten af lastbilen og gods er den absolut største vægt faktor. Det lille batteri bliver nemmere varmt da der ikke er så mange battericeller at dele accelerations og bremseenergien ud på.

Så ikke alene bliver de mekaniske bremser slidt hurtigere, men batteriet også.

Begge disse ting koster energi at nyproducere og genbruge. Man kan selvfølge bruge mere strøm på at køle det lille batteri så det ikke bliver så varmt, men så går det jo ud over effektiviteten.

Til sidst er der øget vedligehold omkring pantograf systemet, hvor tit skal der udskiftes stumper på et sådant? (Dette koster jo også energi)

  • 5
  • 0

Det kan være underholdning på højt nivau at regne lidt. Lad os sige at Scania får i ret at rækkevidden af el-køretøjer med fordel kan være 400 km ved ca 90 km i timen,da det harmonerer med chauffeur hviletidsbestemmelser.

Den ene mulighed er batterier ombord og den anden er elfravej. Chauffeurmed tilbehørvejer nogenlunde det samme. Batteribilen bliver større og tungere og det kan derfor være et meget godt udgangspunkt hvis nogen ved hvad en moderne batterilastbil vejer,fylder,kan flytte og hvordan fartøjets egenvægt er fordelt på batteri,motore ,understel og karroseri. Er der entusiaster ombord der vil bidrage med viden?

Der er næppe nogen blandt debattørerne, der har en masse detail-data for lastbiler, der endnu ikke er markedsført, man kan jo komme langt med en vurdering ud fra disse billeder af Tesla Semi, der antyder batteripakkens størrelse og placering i chassiset.

Semi findes i 2 batteripakkevarianter med hhv 300 og 500 miles (480 og 800 km) rækkevidde, fuldt lastet. De specificerer ikke hvor mange kWh 800 km kræver, men en del eksperter er kommet frem til ca 1 MWh, hvilket Elon Musk på et tidspunkt "roughly" bekræftede.

Vi ved fra dette dokument (side 36) at det gamle 102,4 kWh Model S batteri vejer 625 kg.

Det nye, som blev indført med 2021 modellen, fylder tydeligvis en del mindre, og bilens egenvægt er også blevet mindre, selvom rækkevidden er blevet større, så det er nok fair at antage at 800 km Tesla Semi har et 1 MWh batteri på maksimalt 6 tons.

På videoen ser vi batteriets 4 hovedmoduler, stablet 2 og 2 i chassiset. Afstanden fra forakslen til center af de 4 moduler er ret præcis 40% af afstanden fra forakslen til midt mellem de to bogieaksler.

Så på en Tesla Semi med 800 km rækkevidde, bidrager batteriet alså med et akseltryk på (max) 3,6 tons på forakslen + 1,2 tons på hver af de 2 bagaksler.

Til "400 km med 90 km i timen", må vi således antage 3 tons + 25% margin, så man kan nøjes med 80% opladning mellem etaperne, altså 3,75 tons (passer meget godt med 300 miles udgaven af Tesla Semi).

Et 3,75 tons batteri kan således nøjes med en 25% bredere udgave af de to forreste hovedmoduler, hvormed centeret af modulerne er placeret 32% af afstanden fra foraksel til center af bogien.

Det giver 2,55 tons på forakslen + 2 gange 0,6 tons på bogieakslerne, som du så kan trække fra et tilsvarende chassis uden batteri.

  • 14
  • 0

Så lad os istedet holde os til at kun personbiler skal have batterier i den nærmeste fremtid. Så kan man altid på et senere tidspunkt om 10-15 år se på, om lastbiler, færger og busser også kan få batterier. Det er ihvertfald min holdning.

Synes du ikke det er det ikke lidt sent at trække bremsen, efter som batteribusser har været i produktion i årevis, og fungerer med stor success i de fleste byer i Kina og flere steder i Danmark, og der allerede sejler adskillige batterifærger rundt i Norge og Danmark, og Mercedes, Freightliner og flere andre allerede producerer et stort udvalg af batterilastbiler, og Tesla Semi sættes i produktion i løbet af i år?

Tesla fremlagde en plan på BatteryDay for selv at producere 3 TWh batterikapacitet om året i 2030, inklusiv ansvarlig udvinding af råstoffer, og vurderede at verden fra omkring det tidspunkt skulle op på 10 TWh årligt, ikke bare med henblik på transportsektoren, men for at omstille hele verden til VE inden 2050.

  • 13
  • 0

Det vil være værdifuldt hvis det blev oplyst hvormeget batteripakken vejer i forhold til totalvægt og last. Batteriet kan jo uden videre reduceres til en tiendedel hvis strømmen kommer fra vejen.

Som det fremgår af #28, udgør batteriet 3,75 tons, hvoraf 2,55 tons belaster forakslen (Mon ikke det nogenlunde modsvarer en 750 hk dieselmotor med gearkasse og tilbehør), og 0,6 tons på hver bagaksel.

I et lastvognstog med 4 aksler med tvillingehjul (á 10,5 tons) + 1 foraksel (á 8 tons) = 50 tons, udgør batteriet altså 7,5% af det totale tilladte akseltryk, uden at overskride de enkelte akslers tilladte akseltryk.

Batteriet bidrager med 0,6 tons akseltryk på hver af trækkerens bagaksler. Med motorer på bagakslen, skal vi vel regne med 1 ton større egenvægt på hver bagaksel, som dermed stjæler 2 tons fra lasteevnen, i den forreste ende af traileren.

Med pantograf og køreledninger, kan du nok meget vel reducere batteriets vægt med 3 tons, heraf 300 kg på hver bagaksel, mod at installere 1 ton pantograf - men - mon ikke det både er billigere og mere overskueligt at tillade de 300 kg ekstra akseltryk, fremfor at installere og vedligeholde køreledninger på samtlige hovedvejstrækninger?

  • 11
  • 0

og endnu engang, da Trafikverket lige har udgivet en række anbefalinger til den svenske regering. Der er to baggrundsrapporter fra 1 februar 2021: http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2... http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2...

Jeg har ikke selv læst dem - men de er helt klart relevante for dette forum ;-)

Det var det projekt, som Scania oprindeligt satte i søen med den svenske stats hjælp i 2017.

I den anden artikel kan vi så læse Scania's pressemeddelelse, som vel mere end noget understreger at Scania egen opfattelse af køreledninger, så vel som H2 fuelceller, som værende døde sild.

  • 11
  • 0

Som det fremgår af #28, udgør batteriet 3,75 tons, hvoraf 2,55 tons belaster forakslen (Mon ikke det nogenlunde modsvarer en 750 hk dieselmotor med gearkasse og tilbehør), og 0,6 tons på hver bagaksel.

I et lastvognstog med 4 aksler med tvillingehjul (á 10,5 tons) + 1 foraksel (á 8 tons) = 50 tons, udgør batteriet altså 7,5% af det totale tilladte akseltryk, uden at overskride de enkelte akslers tilladte akseltryk.

Batteriet bidrager med 0,6 tons akseltryk på hver af trækkerens bagaksler. Med motorer på bagakslen, skal vi vel regne med 1 ton større egenvægt på hver bagaksel, som dermed stjæler 2 tons fra lasteevnen, i den forreste ende af traileren.

Med pantograf og køreledninger, kan du nok meget vel reducere batteriets vægt med 3 tons, heraf 300 kg på hver bagaksel, mod at installere 1 ton pantograf - men - mon ikke det både er billigere og mere overskueligt at tillade de 300 kg ekstra akseltryk, fremfor at installere og vedligeholde køreledninger på samtlige hovedvejstrækninger?

Sammenligning med diesel er knap så væsentlig som hvis vi kan komme frem til noget i lighed med følgende:

State of art batteri lastbil som kan flytte 17 tons middelsvært gods 400 km ved 90kmh vejer totalt 40tons hvoraf de 3 tons er batteri

versus

State of art el lastbil som vejer 40 tons og kan flytte 20 tons så langt det skal være ved samme 90 kmh eller noget mindre da der ingen ladetid er.

Hvis tallene kan anderkendes som realistiske kan man begynde at beregne nødvendige generatoreffekt for de to løsninger.

  • 1
  • 12

State of art batteri lastbil som kan flytte 17 tons middelsvært gods 400 km ved 90kmh vejer totalt 40tons hvoraf de 3 tons er batteri

versus

State of art el lastbil som vejer 40 tons og kan flytte 20 tons så langt det skal være ved samme 90 kmh eller noget mindre da der ingen ladetid er.

Som du kan se, så ligger både 40 tons og 43 tons langt indenfor akslernes tilladte akseltryk, så det, der er relevant at regne på, er:

Omkostningerne ved at installere og vedligeholde køreledninger på 5000 km motorveje og statsveje i Danmark.

versus

Omkostningerne ved at tillade 4% ekstra vognvægt indenfor det i forvejen tilladte akseltryk.

Førstnævnte må være noget i retning af 15x de udgifter vi kender vi fra de 370 km elektrificeret jernbanestrækning.

Sidstnævnte må være noget i retning af at budgettere renovering af vejene hvert 22. år i stedet for hvert 23. år.

  • 9
  • 0

Jeg vil hellere regne (gratis og uopfordret iøvrigt) på to klumper med samme luftmodstandsareal og totalvægt for at kunne forudsætte samme effekt elmotorer. Dit regnestykke ligner noget en politisk spindoktor ville være stolt af. Godt gået

Der findes masser af beregnere til at regne køremodstand ud af vejfriktion og vindmodstand på google. Efter din næsvished må du selv gøre benarbejdet denne gang.

Tror du bliver forbavset når du opdager hvor lille indflydelse vægt har på køremodstand, sammenlignet med luftmodstand.

Et skud fra hoften er 4% vægtforøgelse svarer til maks 1% samlet forøgelse af køremodstand på lastvognsdæk.

Hvor mange % forøgelse af vindmodstandsareal og forringelse af formfaktor giver en pantograf som denne: https://bioage.typepad.com/.a/6a00d8341c4f...

  • 20
  • 0

ALt dette er realistisk idag og demonstreres/implementeres og mindsker behovet for store batteripakker i transporten - så hvad venter vi på????????

Spørgsmålet er vel snarere:

"Hvorfor er vi (herunder Scania m.fl.) holdt op med at vente ?"

Og svaret findes sig vel i årsagen til at sådanne idéer overhovedet opstod, nemlig en fejlagtig opfattelse for 8-10 år siden af at batterier aldrig ville blive gode nok til at erstatte fossilbiler, og at især langturs-lastvongstog på batteri var ren utopi.

For Scania er langturs-BEV-transport så ikke længere utopi, men derimod et commitment, vel sagtens fordi de har spottet hvorhen og hvor hurtigt teknologien udvikles, og ikke vil se Tesla løbe med BEV-lastbils-markedet på samme måde som de er løbet med BEV-personbil-markedet.

Vi fylder jo ofte varer på lastbiler, som f.eks. skal leveres i et hjørne af udkants-Polen eller Ukraine, som ikke oplever samme kærlighed m.h.t. infrastruktur som Sydsverige og Norge, og når vognmænd investerer i nyt materiel, vil de vel også gerne kunne fortsætte med at levere varer i alle afkroge af Europa, uden at afhænge af "hvad man venter på" i sådanne afkroge.

Så når Tesla allerede har forhåndssolgt flere hundrede Semi'er til Walmart m.fl., mens Scania næppe har solgt én eneste pantograf-bil, så finder Scania sig i den gammelkendte hønen-og-ægget-situation, hvor kunderne ikke kan vente på et tilstrækkeligt netværk af køreledninger i Europa, mens kørerledningerne venter forgæves på en kritisk masse af pantograf-biler.

Eller skulle jeg bare nævne udfordringen med standardisering, som er nødvendig for at kunne opbygge et internationalt sammenhængende system?

BEV-lastbiler disrupter pt køreledninger og andre infrastruktur-tunge systemer, fordi de er konkurrencedygtige på 80% af alle transportdistancer fra dag 1, uden yderligere infrastruktur, så de opnår ret hurtigt den kritiske masse, der skal til, før infrastrukturen rækker til 100% af all transportdistancer.

  • 16
  • 0

Søren Lunds regnestykke afspores i første linie. En 40 tons damper som tilføjes tre tons batteri vejer mindst 46tons eller mere hvis den skal yde det samme og bruger ihvertfald 15% mere energi. Så resten af det belærende regnestykke er værdiløst.

Prøv at lave samme beregning med en jernbanevogn, hvis du ikke kan finde ud af det med en lastbil på gummihjul!

Dampere, der fortrænger vand, har overhovedet ingen relevans i den sammenhæng.

  • 12
  • 0

@Niels du skal lige huske at hastighedsgrænsen for lastbiler er 80km/t så hvorfor regne med 90km/t

Det er nemmere da det er 25m per sekund.

Lad os estimere effekt mellem dæk og vej for at køre 40 tons ved 25m per sekund.

Rullemodstandskoefficient for lastbildæk kan idag være 1% og det giver så en rulleeffekt på 40000 g0,01*25 ellerr ca 100kW

Luftmodstandsarealet antages at være 0.4 gange bredde gange højde eller ca 3 kvadratmeter. Lufteffekten ved 25m per sekund bliver derfor 0.51.23252525*3= ca30kW.

Det lyder rimeligt da Scania har ca 25okW i sådan en damper.Så er der lidt til Kasselbakkerne i modvind og tristhed.

Den ene lasbil flytter 20 tons gods og den anden 17 gods og 3tons batterier. Fire timers kørsel skal altså have 520 kWh.Hvis de skal hældes i batteri på 45 minutter skal der nok omkring 600kWh til og hvis der også er tab, men lavere, ved afladning bliver strømregningen for 17 tons gods flyttet 360 km ca 640 kWh.

Den tilsvarende for Elfravej bilen bliver 20 tons flyttet 360km formedelst 520kWh.

  • 0
  • 7

Ikke desto mindre kørte der trolleybusser i Danmark for 50-60 år siden - mon ikke, vi også kan løse pantografudfordringen i dag?

Sikkert, men først var det måske en idé at overveje hvorfor de ikke er her mere.

Fordi dieselbusser blev billigere - skal vi så bevare den løsning, mener du? Eller var det en lidt uigennemtænkt kommentar, du kom med?

Næh, du rammer tværtimod lige ned midt i pointen: HVORFOR tror du dieselbusser blev billigere?

Kan du nævne én eneste fordel, som dieselbussen havde fremfor en elbussen, hvis ikke det alene var fordi man kunne slippe af med pantografer og køreledninger?

  • 13
  • 2

Søren Lunds regnestykke afspores i første linie. En 40 tons damper som tilføjes tre tons batteri vejer mindst 46tons eller mere hvis den skal yde det samme og bruger ihvertfald 15% mere energi. Så resten af det belærende regnestykke er værdiløst.

Det argument falder til jorden, selv hvis man antager at det er rigtigt med 15%, da eldrift som udgangspunkt kun kræver 1/3 af energien i forhold til diesel. Det eneste der teoretisk kan slå lastbiler med batteri er lastbiler med køreledninger. Glem alt om brint, synfuel, biofuel etc.

Men hvis man udelukkende gik efter det absolut mindste energiforbrug, så forbød man helt lastbiler på langtur og flytter det hele til jernbanen. Batteriet vinder fordi vi ikke kan vente på at Europa ombygger motorvejsnettet til en jernbane med gummihjul.

  • 14
  • 0

Men hvis man udelukkende gik efter det absolut mindste energiforbrug, så forbød man helt lastbiler på langtur og flytter det hele til jernbanen.

@Baldur

Hvis man tegner en cirkel med radius 50 km omkring alle jernbanestationer i Europa, så vil der ikke være mange (procentvis) supermarkeder, forretninger og borgere tilbage som skulle have deres gods tranporteret udenfor denne 50km zone.

200 km rækkevidde på lastbiler/varevogne ville derfor være fint.

Men som Hans Jørgen skriver, så er vi forbrugere og vores erhvervsliv gennem tiden blevet opdraget til at alting skal være NU NU NU.

Det kan gods via jernbane og diverse omlastninger ikke håndtere.

  • 2
  • 1

Luftmodstandsarealet antages at være 0.4 gange bredde gange højde eller ca 3 kvadratmeter. Lufteffekten ved 25m per sekund bliver derfor 0.51.23252525*3= ca30kW.

@Niels A. - Hvilken formfaktor (CW) regner du med her, for en lastbil med vs uden pantograf, og hvor stor en andel af frontarealet udgør pantografen?

Når jeg bruger denne beregner får jeg følgende resultater ved 90 km/h:

  • 40 tons uden panto 182.3 kW
  • 42 tons uden panto 188.0 kW
  • 40 tons med panto 194.3 kW
  • 45 tons (1 MWh) Tesla Semi 164.4 kW

Altså 3% mere effektbehov ved 2 tons højere vognvægt, 6,5% mere effektbehov med pantograf .... og så er forøgelsen af frontareal og CW for pantografen endda lavt sat.

Forudsætninger:

  • Standard "tractor trailed truck" frontareal: 7,5 m2, CW 0,96
  • Pantograf "tractor trailed truck" frontareal: 8,0 m2, CW 1,06
  • Tesla Semi (CW oplyst: 0,26) frontareal: 7,5 m2, CW 0.50
  • Vægtdifference diesel vs pantograf: 0 tons
  • Vægtdifferende 0,48 MWh vs pantograf: 2 tons
  • Vægtdifference 1,00 MWh vs 0,48 MWh: 3 tons

Der er således lagt 0,5 m2 til frontarealet og 10% til luftmodstandskoeffitienten for en pantograf som denne, hvilket jeg finder lavt sat.

Bare det at erstatte sidespejlene med kameraer på "stilke", er f.eks. nok til at reducere CW med 3,5% på en Audi eTron.

(En læser med matematisk indblik i formfaktorer skal være hjerteligt velkommen til at byde ind her.)

Tesla Semi har åbenlyst markant bedre CW end en standard truck, men jeg har svært ved at tro at den kun skulle CW = 0,26 i real life.

  • 11
  • 0

Godt forsøgtSøren ,eller hvad du nu hedder, men ELONROAD bruger ikke store pantografer. Batteribiler er samme slags skodteknologi som vindmøller. Masser af lette penge for passende typer og værdiansættelsen kommer først senere

  • 0
  • 25

Godt forsøgtSøren ,eller hvad du nu hedder, men ELONROAD bruger ikke store pantografer. Batteribiler er samme slags skodteknologi som vindmøller. Masser af lette penge for passende typer og værdiansættelsen kommer først senere

Ganske som ventet løb Niels A. endnu engang tør for facts og argumenter og skiftede til sin sædvanlige tomme retorik.

Til orientering var det Niels A. selv, der ville diskuttere rullemodstand, og forsøgte så med sin latterlige damper!

Da batterier beviseligt allerede er i stand til at løse opgaven, og en håndfuld lastbilsproducenter derfor har committet sig til teknologien, så handler problematikken som nævnt om noget helt andet end rullemodstand.

Nemlig at INGEN af disse e-road-teknologier er andet end fantasi, før de er bygget ud i alle hjørner af det europæiske vejnet, og INGEN vil investere i en flåde af ellastbiler, der afhænger af strøm-pickup, før en sådan udbygning er realiseret.

Hønen og ægget!

Så når de har moret lidt, og brugt et par hundrede millioner svenske skattyderkroner på et par km vejstrækning, så bliver det arkiveret i samme skuffe som RUF, mens omkostningerne bare rasler ned for batterilastbiler.

  • 17
  • 2

Kan du nævne én eneste fordel, som dieselbussen havde fremfor en elbussen, hvis ikke det alene var fordi man kunne slippe af med pantografer og køreledninger?

Før 1973 var dieselolie omtrent gratis.Det var el ikke.

Uanset dieselprisen, så genererede HC Ørstedsværkets dieselmotor kWh langt billigere og mere effektivt end dieselmotorerne i disse busser, så når energien var dyrere for pantografbusserne, var det ikke pga dieselpriser, men pga ledninger.

I særdeleshed de ledninger pantograferne havde fat i.

  • 9
  • 1

Omkostningerne ved at tillade 4% ekstra vognvægt indenfor det i forvejen tilladte akseltryk.

SL - de fleste trækkere har justerbar skammel - så det er en mindre flytning på 5-10 cm

KH - korrekt, men det ændrer jo ikke på (den samlede) vognvægt, hvis grænse ligger langt under det samlede akseltryk.

Spørgsmålet er: Hvis batterier endnu mangler energitætheden til at kunne holde vognvægten under grænsen på 40 tons, uden det går udover vognmændenes lasteevne og/eller rækkevidde, vil det så være samfundsmæssigt billigere at tillade f.eks. 42 tons i 10 år end at installere og drive et kontinentalt dækkende e-road-netværk, forudsat de tilladte akseltryk ikke overstiges?

(Ikke at jeg tvivler på at at energitæthen af de nyere batteriteknologier, rækker til at man kan bygge batterilastbiler, der kan køre 90 km/t fuldt lastet i 4,5 timer på 80% opladning, uden at overskride vognvægtsgrænsen, men det kunne måske give mere mening i en overgang at anvende LiFePO4, som er billigere og enklere at integrere, og dermed få adgang til et større udbud af battericeller, indtil teknologier som 4680 er kommet op i omdrejninger)

  • 2
  • 0

KH - korrekt, men det ændrer jo ikke på (den samlede) vognvægt, hvis grænse ligger langt under det samlede akseltryk.

Søren - kom til at tænke på det bagefter! Det nytter ikke at flytte skamlen, da den kun afgør balancen på trækkeren mellem for- og bagaksel.

Det der skal til, er at man flytter kongetappens placering på traileren - jo længere bagud, jo mere last på trailerens aksler, og jo mindre last på trækkeren.

Det findes også, da man skal kunne omfordele lasten afhængig af om trækkeren har 2 el. 3 el. 4 aksler

  • 0
  • 0

Det der skal til, er at man flytter kongetappens placering på traileren - jo længere bagud, jo mere last på trailerens aksler, og jo mindre last på trækkeren.

Men det giver vel egentlig det samme.

Hvis du flytter sadlen 5% af afstanden fra center af bogie mod forakslen, så svarer det til at flytte 5% af lasten på kongetappen fra bogien hen på forakslen, hvis akseltryk sjældent er udnyttet (netop for at opnå max lasteevne indenfor max vognvægt).

Ved at flytte kongetappen, tager du blot lasteevne fra trailerens aksler.

Endvidere skal trækkeren jo kunne køre med alle mulige, mere eller mere tilfældige trailere, som man vel ikke sådan lige kan flytte kongetappen på. (Gætter på placeringen er standardiseret)

billeder som disse, kunne det godt tyde på at saddelpunktet er placeret pænt langt fremme på en Tesla Semi. Om det er længere fremme end normalt, kan jeg ikke vurdere.

  • 0
  • 0

Endvidere skal trækkeren jo kunne køre med alle mulige, mere eller mere tilfældige trailere, som man vel ikke sådan lige kan flytte kongetappen på. (Gætter på placeringen er standardiseret)

Søren - jo! der findes forskydelige kongetappe:

Bitumentrailer til Anneberg Transport A/S En af Anneberg Transport A/S´bitumentrailere kan køre i både Danmark og Sverige med en totalvægt på 54 ton. Ved at flytte den forskydelige kongetap kan man køre lovligt i begge lande. Bitumentraileren er en af de første af sin slags.

https://vmtarm.dk/bitumentanke/

Man skal huske at der stort set er lige så mange regler for totalvægt og akseltryk som der er lande. Norge er ret speciel m.h.t. akseltryk

  • 0
  • 0

Glem det

Hvilket? 😄

Søren - jo! der findes forskydelige kongetappe:

Bitumentrailer til Anneberg Transport A/S En af Anneberg Transport A/S´bitumentrailere kan køre i både Danmark og Sverige med en totalvægt på 54 ton. Ved at flytte den forskydelige kongetap kan man køre lovligt i begge lande. Bitumentraileren er en af de første af sin slags.

Okay, der er meget at lære. Og det er ikke sådan at tappen skal være placeret et bestemt sted i det ene land, og et andet bestemt sted i et andet?

De få gange jeg har lagt mærke til kongetappen på en trailer, har de siddet fast som på denne, og jeg formoder disse trailere har kunnet anvendes på stort set alle trækkere overalt i EU.

  • 1
  • 0

I mere end 10 år har Sverige arbejdet (Trafikstyrelsen, Vinnova mfl.) på et stort program om eROADS. Alstom/Volvo, Elways/eROADArlanda, Elonroad - alle "scalectrix" racerbane i fuld størrelse, hertil induktion på Gotland og Siemens pantograf systemet, som tyskerne netop har vedtaget at forsyne 4000 km autobahn med.

Når jeg går ind og læser på eksempelvis eROADarlanda's hjemmeside, for at se hvad de mener forudsætningen skulle være, for at installere sådan et system i stor stil, skriver de:

"The challenges of using battery power

Even the best batteries are capable of storing only a fraction of the energy compared with the energy content of diesel, for example. This makes driving longer distances more difficult. A car can be filled with 60 liters of fuel in two minutes, while the recharging of batteries requires a far longer time or a very high current."

Det vidner om at disse e-road projekter bygger på en forudsætning, som man forestillede sig for netop 10 år siden, men som ikke længere eksisterer.

Hvad angår "the best batteries", så markedsføres i dag batteribiler med rækkevidde på 837 km.

Det er betydeligt længere end jeg kunne køre på en tankfuld benzin i min Xantia 1,8 16V for blot 15 år siden, og min C5 kommer højest 20% længere på 60 liter diesel, hvis jeg anstrenger mig.

Normen for elbiler, der er dimensioneret til mere end bykørsel eller daglig pendling, er allerede i dag >500 km, og vi står nu overfor den næste generation batterier, der vil bringe en normal rækkevidde på niveau med tilsvarende biler på benzin.

Inden man vil kunne nå at blive enige om standarderne på tværs af EU og rulle et sådant skinnesystem ud, vil en normal batterirækkevidde formentlig nå længere end 60 liter diesel i en personbil, og de der skulle blive enige, ved det allerede.

Forudsætningen er dermed reelt forsvundet.

Ja, dieselbiler kan tanke 60 liter på få minutteer, så hver gang jeg har kørt ned gennem Europa i min dieselbil, har jeg kun skulle bruge 2 minutter på at tanke og 2 minutter på at betale, hvorefter jeg parkerer ved tavernaen i de næste 30-40 minutter, for at få den føde, hvile og toiletbesøg der behøves for de næste 5-600 km på motorvejen.

Med en elbil parkerer man bare ved tavernaen og sætter stikket i, så man slipper for de 4 minutters tankning og betaling.

Med en lastbil kører man direkte hen i truck-stop båsen efter maks 4,5 timers kørsel, og sætter stikket i, inden man kryber i køjen eller går hen på tavernaen, eller hvad man nu bruger sine obligatoriske 45 minutters hvilepause på.

I Lund har Elonroad nu monteret strømskinne på 580 m offentlig vej. i et forsøg, der skal vare frem til 2022, og af Elonroads hjemmeside fremgår det at "The Swedish Transport Administration finances SEK 83 million of the project’s total budget of SEK 96 million".

Det vidner om inertien i sådanne fejlslagne idéer. Da man for 10 år siden bildte hinanden ind at batterier aldrig kunne blive gode nok, og man derfor skulle finde andre geniale måder at reducere CO2-udslippet fra vejtransporten på, blev der skrevet kontrakter og udlovet skattekroner til langt ud i fremtiden for den slags idéer.

Derfor postes der stadig hundredvis af millioner i disse projekter, selvom de for længst har tabt forudsætningen; "batterier bliver aldrig gode nok".

NB; Jeg har selv været involveret i den kategori af projekter, idet jag har brugt de sidste 10 år på at udvikle E-PTO til skraldebiler. Et projekt der dog kunne iværksættes for under 10 millioner kr regionsmidler, og har været økonomisk bæredygtigt allerede efter de første få skraldebiler var idriftsat, fordi operatørerne derved sparer flere tusinde liter diesel om året.

Teknologien er nu ved at miste forudsætningen, præcis som ovenstående, fordi lastbilchassiser fremover leveres med de batterier de behøver til både at drive sig selv og deres hydrauliske agregater, så som affaldskompaktorer.

  • 9
  • 1

Og på lastbiler kunne man med en hvis fordel etablere en pantograf som den der bruges på bybusser, så kan man lade med stor effekt og uden risko. Hvis man ser Bjørn Nyelands video fra Norge, er det med visse udfordringer der lades med stik. Fint til natbrug men på en station vile en pantograf være praktisk.

  • 0
  • 3

jeg synes ummiddelbart at der er stor enighed om at det i løbet af 2-3 år er muligt at få konkurencedygtige el-lastbiler. Hvis vi hertil lægger en reduktion i produktionsomkostningerne på lastbiler på min 12% pa. kan vi hurtigt se at mange disellastbiler bliver erstattet af el-lastbiler. Jeg tror ikke på systemer som troljebusser eller køreskinner, fordi opsætning og vedligeholdelse bliver dyrere med årene, mens den teknologiske udvikling vil favorisere el-lastbiler. Den teknologiske udvikling vil også reducere forbruget af problemstiske metaller (bl.a. Cobolt). Når man fjerner diesel motoren fra lastbilen vil det give mulighed for at ændre væsentligt på designet. Dette vil tage nogle år før det slår igennem. Jeg er positiv :-)

  • 8
  • 1

Hvis man ser Bjørn Nyelands video fra Norge, er det med visse udfordringer der lades med stik.

Som jeg ser videoen er der ingen udfordringer ved at lade med et stik.

Der er dog en detalje omkring selve ladestanderne der måske ikke er helt kraftige nok. om der også er en ladebegrænsning i lastbilbatteriet ved jeg ikke.

Jeg finder det dog bemærkelsesværdigt at de bruger stedet som en "fast" ladestation, men måske den er bedre beliggende ift. deres ruter, frem for en Ionity eller nogle af de mange andre lade opreratører de har i Norge.

Men uanset evt. problematikker, så synes jeg hele scenariet ser ret lovende ud.

  • 1
  • 0

Og på lastbiler kunne man med en hvis fordel etablere en pantograf som den der bruges på bybusser, så kan man lade med stor effekt og uden risko. Hvis man ser Bjørn Nyelands video fra Norge, er det med visse udfordringer der lades med stik. Fint til natbrug men på en station vile en pantograf være praktisk.

Det er selvfølgelig ikke meningen at lastbiler skal lade på ladestationer, der er dimensioneret til personbiler.

Den lastbil Bjørn Nyland viste på videoen, havde kun 200 kWh fordelt på to store sidekasser. Når de kun har fået 200 kWh ud af så stor en volumen, er det fordi de anvender en teknologi med for lav energitæthed - formentlig den type LiFePO4-celler, der var fremherskende, indtil for et par år siden, med kun 112 Wh/kg.

Med de LiFePO4-celler, CATL har spyttet ud på markedet i de sidste par år (175 Wh/kg), vil de med samme størrelser kasser og vægt nå op på ca 350 kWh.

Hvis ikke det er nok til at klare dagen uden mellem-opladning, må de bare over i NMC eller NCA, hvormed de kan nå op på mindst 500 kWh med samme vægt og volumen.

82% af alle transporter er kortere end 160 km. Kun omkring 10% kører så langt at de har brug for at lade på de truck-stops, hvor chaufførerne holder deres køre-hviletidspauser.

Indtil disse truck-stops er tilstrækkeligt forsynet med ladere, vil ellastbiler fortrinsvis blive benyttet til de første 80-90%, som kan klare sig med opladning på hjemmebasen og diverse destinationer.

Jeg tror ikke det vil tage Tesla mange år at installere de ladestandere, der behøves på truckstops. Det er trods alt meget få, sammenlignet med supercharger-netværket til deres personbiler.

Sprøgsmålet er kun om Tesla igen skal gå enegang, for at få dem rullet hurtigt nok ud, eller om det sker i en fælles indsats på tværs af lastbilsindustrien.

  • 8
  • 0

Jeg forstår ikke hvor der er så mange der fokuserer på ladetid og aktionsradius.

Grunden til jeg ikke forstår at dette fokus på ladetid og aktionsradius, er at hvis det det vitterligt er at problem og at vores varer derfor bliver 10% dyrere fordi vi skal stoppe CO2 og NOx udledninger.

Prisstigningen vil give den effekt at vi køber mindre overflødigt skrammel. Der skal derfor produceres færre af disse ting, som så ikke skal transporteres og heller ikke skal affaldshåndteres.

Jeg kan dog godt indse at det for nogle nok gør "ondt-i-maven" ikke at kunne anskaffe sig ligeså meget overflødigt "køb-og-smid-væk-skrammel" i tide og utide.

Men jeg tror nu at elektrificeringen sammen med delvist autonom kørsel vil gøre vores varer billigere end de er nu.

  • 4
  • 1

@ Sl i en anden video lades der fra 2 standere på samme tid, men ja der skal laves specielle ladere til lastvogne i 500kw størrelse for at kunne lade på 45 min.

Egentlig lades der nok fra samme lader, blot gennem 2 standere. ;-)

Tesla's V3 ladermodul er på 1 MW, og kan således forsyne 4 standere med op til 250 kW hver. Den kunne jo også forsyne 2 standere med hver to ladekabler, og dermed levere de 500 kW pr stander.

Her ses 2 stk V3 ladermoduler (i alt 2 MW). https://teslatap.com/wp-content/uploads/20...

Tesla nævner ind imellem en decideret "Megacharger", som vi ikke har set endnu, så måske er nok at kunne lade lastbiler med 1 MW eller mere.

Under præsentationen af Semi i 2017, var der endda tale om at lade 400 miles på 30 minutter. Det kræver i hvert fald mindst 1,6 MW, hvis det er end fuldt lastet Semi.

https://electrek.co/2020/10/22/tesla-myste...

  • 4
  • 1

Grunden til jeg ikke forstår at dette fokus på ladetid og aktionsradius, er at hvis det det vitterligt er at problem og at vores varer derfor bliver 10% dyrere fordi vi skal stoppe CO2 og NOx udledninger.

Prisstigningen vil give den effekt at vi køber mindre overflødigt skrammel. Der skal derfor produceres færre af disse ting, som så ikke skal transporteres og heller ikke skal affaldshåndteres.

Er det så et problem hvis det viser sig at varerne bliver billigere, fordi det er markant billigere at køre på el end på diesel?

Tesla estimerede en O&M besparelse på mindst 20%, da de præsenterede Semi.

Det vil jo så resultere i at vi køber endnu mere overflødigt skrammel. ;-)

  • 4
  • 1

Er det så et problem hvis det viser sig at varerne bliver billigere, fordi det er markant billigere at køre på el end på diesel?

Tesla estimerede en O&M besparelse på mindst 20%, da de præsenterede Semi.

Det vil jo så resultere i at vi køber endnu mere overflødigt skrammel. ;-)

Som skrevet jeg forstår ikke den volsomme negative fokus på ladetid og aktionsradius. Elektricificering betyder vi kommer til at få mere velstand og bedre helbred på alle leder og kanter, også selv om noget gods skulle komme 10% senere frem.

  • 2
  • 2

Tesla's V3 ladermodul er på 1 MW, og kan således forsyne 4 standere med op til 250 kW hver. Den kunne jo også forsyne 2 standere med hver to ladekabler, og dermed levere de 500 kW pr stander.

Jeg har prøvet v3 superchargeren i Ikast og studeret den så meget man nu kan udefra.

Den fungerer ved at hvert modul generer 1000 volt DC ud på en fælles bus. Alle moduler på pladsen er koblet sammen på denne bus. Derudover er der fire 250 kW DC til DC konvertere i hvert modul der trækker fra bussen.

Hvert modul er ikke 1 MW. Men de kan låne af hinanden som beskrevet. Her er et link til billede af specs direkte på modulet i Ikast. Bemærk hvad den kan trække på henholdsvis AC og DC:

http://www.teslaforum.dk/ow_userfiles/plug...

  • 7
  • 1

Nu handler Bjørn's artikel jo om LASTBILER, så er det jo nok på sin plads at kommenterer på FCEV, hvor der sker meget indenfor CV.

Trenden mht. elektrificering af CV i de senere år og særligt i 2020-2021 er: LCV: BEV. Nogle få BEV med FCRX / HCV (nærområde og bus): BEV. Nogle BEV med FCRX. Nogle få FCEV / HCV (langturs og bus): Næsten alle OEMs har FCEV i deres program. Nogle få har også BEV

Lande/regioner som har lanceret speficikke initiativer/programmer for FCEV i perioden 2018-2020: EU / Japan / Kina / S. Korea / USA

De fleste store europæiske, japanske, kinesiske og sydkoreanske OEMs er igang med og ramper op mht. FCEV udvikling og produktion. I USA er det primært kun de OEMs som er udenlandsk ejet (og dermed får det 'udefra'). Dvs. Ford og GM (og Chrysler - pga. FCA) halter noget efter mht. FCEV - hvilket også gælder på BEV området.

Et antal FCEV alliancer er opstået i 2020 - for eksempel: United Fuel Cell System R&D JV established by Toyota and 4 OEMs (FAW, Dongfeng Motor Corporation, Guangzhou Automobile Group, Beijing Automotive Group) and one Tier 1 Supplier (Beijing SinoHytec) / Volvo Group and Daimler Truck AG announced 50/50 joint venture to develop, produce and commercialise fuel cell systems for use in heavy duty trucks as the primary focus, as well as other applications.

  • 0
  • 9

Næsten alle OEMs har FCEV i deres program.

Men du er med på at VW og Scania nu har droppet H2 til fordel for batterier?

https://www.volkswagenag.com/en/news/2021/...

Battery electric vs hydrogen

Scania has invested in hydrogen technologies and is currently the only heavy-duty vehicle manufacturer with vehicles in operations with customers. The engineers have gained valuable insights from these early tests and efforts will continue. However, going forward the use of hydrogen for such applications will be limited since three times as much renewable electricity is needed to power a hydrogen truck compared to a battery electric truck. A great deal of energy is namely lost in the production, distribution, and conversion back to electricity.

Repair and maintenance also need to be considered. The cost for a hydrogen vehicle will be higher than for a battery electric vehicle as its systems are more complex, such as an extensive air- and cooling system. Furthermore, hydrogen is a volatile gas which requires more maintenance to ensure safety.

Period!

Det koster ca 4 gange så meget at drive en bil på H2-Fuelcells som på batteri.

  • 12
  • 1

Nogle få har også BEV

Iveco, Renault, Mercedes, Mitsubishi, Peterbilt, PVI, Tesla, Volvo, e-Force One, Mack, Futuricum, Freightliner, Scania, MAN, Nikola, BYD, FAW, Dongfeng, DAF, Tata, Rhino .....

20+ styks jeg lige kunne ryste ud af hukommelsen!

Læg dem til jeg har glemt, så er vi tæt på samtlige OEM'er, med undtagelse af "nogle få" stædige japanere og koreanere.

Kan du lige ryste 20+ navngivne mærker ud, som kan bestilles som H2-FCEV og leveres i nær fremtid?

  • 10
  • 2

Det der er det interresante her er ikke så meget laderen som omkostningerne ved at få ført strømmen frem til laderen. Hvem betaler det?

Hvilken del? De strukturelle opgraderinger af nettet der er nødvendige for at følge med et øget forbrug over hele landet betales af forbrugerne over de afgifter der er på en kilowatt-time.

Fra højspændingsnettet til laderen betales der af ejeren, her Tesla. Ultimativt finansierer de det så ved øget bilsalg og brugerbetaling.

  • 7
  • 0

Hej Søren Lund,

Det er jo ærgeligt at du har svært ved at forstå mit indlæg. Jeg har ellers anvendt forkortelser som er gængse indenfor bilindustrien. Beklager formatteringen - af uvisse årsager så fungerede punktformatteringen ikke.

Jeg har listet et antal fakta mht. hvad der sker omkring FCEV. Du skriver så (igen) at VW og Scania ikke mener at FCEV er den rette teknologi. At de (og tilsyneladende også dig) mener det, ændrer ikke på det faktum at de fleste store aktører arbejder med FCEV til HCV (heavy commercial vehicle) til langture.

  • 0
  • 10

Jeg har ellers anvendt forkortelser som er gængse indenfor bilindustrien.

Er det for at fremhæve at du er beskæftiget indenfor bilindustrien? At os der ikke er i denne industri ikke behøver forstå dine indlæg?

Men hvordan forklarer du at det er væsentligt nemmere at bestille en lastbil med batterier end en lastbil med fuel cells? Som i at man faktisk KAN bestille en lastbil med batterier og få den leveret.

Her er eksempelvis tre el-lastbiler der er købt på kommercielle betingelser og som lader ved en offentlig ladeplads:

https://www.youtube.com/watch?v=rWKHFiB4XG8

Hvor ser du tre fuel cell lastbiler, der tanker ved de ikke-eksisterende brinttankstationer indrettet til lastbiler? Hvor er den video?

  • 8
  • 0

At de (og tilsyneladende også dig) mener det, ændrer ikke på det faktum at de fleste store aktører arbejder med FCEV til HCV (heavy commercial vehicle) til langture.

Du påstod at næsten alle OEM'er har et FCEV-program, mens kun nogle få har et BEV-program.

Jeg listede derfor 21 OEM'er udfra hukommelsen (der er en del flere), der alle har et BEV-program, og opfordrede dig til at liste et lignende antal, der har et FCEV-program, så vi kunne få syn for din påstand.

Skal vi konkludere at det formåede du ikke?

NB; Jeg forstår dine forkortelser, da jeg selv har været i branchen i 10 år, men når der nu er rigelig plads til at skrive "erhvervskøretøj", og ingen fremstår klogere på et debatforum af at bruge forkortelser, de færreste forstår, hvorfor så begrænse dit indlæg til de indforståede?

  • 8
  • 0

Søren, det var ikke det jeg skrev. Her er det igen:

LCV: BEV. Nogle få BEV med FCRX

HCV (nærområde og bus): BEV. Nogle BEV med FCRX. Nogle få FCEV

HCV (langturs og bus): Næsten alle OEMs har FCEV i deres program. Nogle få har også BEV

Jeg håber formatteringen fungerer bedre denne gang.

Hensigten med mit indlæg var at illustrere at trenden for særligt HCV til lange ruter ser ud at at gå i retning af FCEV.

Jeg beklager at mit indlæg tilsyneladende ikke opfylder diverse krav til kommunikation her i forummet. Jeg vil fremover holde mig til at tale med kollegaer i bilindustrien.

  • 0
  • 11

Jeg beklager at mit indlæg tilsyneladende ikke opfylder diverse krav til kommunikation her i forummet. Jeg vil fremover holde mig til at tale med kollegaer i bilindustrien.

Ansvaret for foreståelsen af kommunikation ligger hos afsenderen. Hvis den ønskede modtager ikke forstår ens meddelelse er det ikke modtagerens fejl, men afsenderens. Det er ca. første kapitel i håndbog for kommunikation.

Og så skulle du måske overveje også at tale med nogle af bilindustriens kunder?

Det er trods alt dem der i sidste ende skal betale jeres løn.

  • 9
  • 0

Ansvaret for foreståelsen af kommunikation ligger hos afsenderen. Hvis den ønskede modtager ikke forstår ens meddelelse er det ikke modtagerens fejl, men afsenderens. Det er ca. første kapitel i håndbog for kommunikation.

Du har ret Dan. Derfor skylder jeg også at skrive mit #80 indlæg om, så alle udover Per Christensen naturligvis kan forstå.

GNMF står jo som bekendt for GodtNok Mange Forkortelser 🙄🙃

  • 4
  • 2

LCV: BEV. Nogle få BEV med FCRX

HCV (nærområde og bus): BEV. Nogle BEV med FCRX. Nogle få FCEV

HCV (langturs og bus): Næsten alle OEMs har FCEV i deres program. Nogle få har også BEV

Jeg håber formatteringen fungerer bedre denne gang.

Hensigten med mit indlæg var at illustrere at trenden for særligt HCV til lange ruter ser ud at at gå i retning af FCEV.

Jeg beklager at mit indlæg tilsyneladende ikke opfylder diverse krav til kommunikation her i forummet. Jeg vil fremover holde mig til at tale med kollegaer i bilindustrien.

Som service er her en ordbog:

LCV betyder "light commercial vehicle" og er lastbil under 6 ton.

HCV betyder "heavy comercial vehicle" og er lastbil over 6 ton.

BEV betyder battery electric vehicle.

FCEV betyder fuel cell electric vehicle.

FCRX betyder fuel cell range extender.

OEM betyder original equipment manufacturer eller på dansk "underleverandør".

Og nu kan vi så dekode ovenstående påstande:

1) Per hævder at køretøjer under 6 ton primært bliver elbiler med batteri og nogle få elbiler med brint som rækkeviddeforlænger.

2) Tunge køretøjer over 6 ton til kørsel i nærområde bliver primært elkøretøjer med batteri. Nogle med brint rækkeviddeforlænger og nogle kun med brint.

3) Tunge køretøjer over 6 ton til langtur. Næsten alle køretøjer bliver rene brintkøretøjer. Nogle få kan blive med batterier.

Og så kan vi regne ud at Per er beskæftiget hos en underleverandør der udvikler løsninger baseret på brint. Til det kan jeg sige tough luck, Tesla Semi viser vejen også for den tunge langturstrafik.

  • 9
  • 0

Hej Baldur,

Tak for hjælpen med forkortelserne.

OEM bruges også som betegnelse for bil-, motorcykel- og lastbilsfabrikanterne. Det er denne betydning som menes i mit indlæg.

Jeg er ikke beskæftiget hos en underleverandør og har ikke nogen kobling til hydrogenindustrien på nogen måde. Jeg er iøvrigt overrasket over du finder det nødvendigt at forsøge at gætte hvad min arbejdsbaggrund er.

De trender jeg påpeger er forholdvis lette at se / læse om ved Googling. Der er rapporter fra diverse store og anerkendte rådgivningsfirmaer, officielle strategier fra de nævnte lande og info direkte fra diverse køretøjs-OEMs.

  • 0
  • 7

De trender jeg påpeger er forholdvis lette at se / læse om ved Googling.

Det der tæller ikke som argumentation her på forummet. Hvis du vil underbygge dine påstande må du komme med kildehenvisninger eller bare med nogle argumenter. Vi andre har lavet vores egen research og er nået frem til et andet resultat, så hvorfor skulle vi tro på dig? Indtil videre er det angiveligt brugen af forkortelser der skal overbevise os og det virker ikke.

  • 7
  • 0

Du påstod at næsten alle OEM'er har et FCEV-program, mens kun nogle få har et BEV-program.

Søren, det var ikke det jeg skrev. Her er det igen:

Næsten alle OEMs har FCEV i deres program. Nogle få har også BEV

Okay, hvad er forskellen?

Det er helt okay at tro at trenden er at næsten al langturstransport bliver på brint, selvom Scania, som mig bekendt er den eneste, der har sat en FCEV-HCV i kommercielt drift, netop har droppet FCEV til fordel for BEV - både til kort, mellem og langdistance.

Men ligefrem at påstå at kun nogle få OEM'er har langturs BEV i deres program, er godt nok at strække den.

  • 6
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten