Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
motorbloggen

Derfor ingen vej uden om elbiler

Like it or not. Elbilerne kommer.

De bliver en simpel nødvendighed, for uden elbiler vil EU's 2020 mål for bilers flåde-gennemsnit af CO2 på 95 gram pr. kilometer ganske enkelt ikke kunne nås.

Forbrændingsmotoren kan bringe gennemsnittet ned på 110 gram pr. km. Derefter skal der strøm til, viser en helt central beregning.

Konsulenten Wolfgang Bernhart fra strategifirmaet Roland Berger har regnet på sagerne. Det tyske magasin ATZ forklarer med hans foredrag på en nylig konference som kilde:

"Er rechnete den 300 Teilnehmern vor, dass mit den maximal möglichen Verbrauchsoptimierungen konventioneller Motoren wahrscheinlich ein Flottendurchschnitt von 110 Gramm CO2 pro Kilometer zu erreichen sei. Die zum EU-Ziel von 95 Gramm im Jahr 2020 zu überbrückende Lücke sei nur durch Elektrifizierung zu schließen."

Selve EU-kravene, som de facto markerer slutpunktet for forbrændingsmotorernes eneherredømme, er her.

I samme artikel kan man for øvrigt hygge sig med oversigten over, hvor helt forskelligt bilkoncernene går til den opgave. VW helgarderer ved at gå totalt i Lego-mode. Renault går efter ren el - og resten mikser.

Sjovt at vi først ser konsekvensen af EU-kravene nu.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvem tror på at EU vil tvinge EU borgerne til at købe el-biler hvis CO2 målet ikke nås? Bilfabrikanterne kan jo ikke sælge biler folk ikke ønsker at købe. Og husk på at det ikke nytter noget på bilfabrikanternes salgsgennemsnit at udbyde elbiler hvis ikke kunderne køber dem.

Iørigt skulle EU jo også gøre sit, med informationskampanger og økonomiske incitamenter mm, for at motivere EU borgerne til at købe mere energiøkonomiske biler.

Mere sandsynligt er det vel at EU må indse at man ikke kan nå målet og dermed udsætter fristen eller sænker grænseværdierne. Der er talrige fortilfælde og for tiden kan to andre forhold med samme afvigelse mellem mål og realiteter nævnes: EU's målsætning for luftens indhold af NO2, som ingen større byer i Europa kan overholde, og EU's målsætning for anvendelse af biobrændstof i transportsektoren som kun ganske få EU lande lever op til.

Så elbilerne kommer nok, men ikke som afløser for biler med forbrændingsmotor før nogen opfinder og markedsfører ordentlige batterier til billige penge. Og lad være med at sige "de er lige om hjørnet", den sang har vi hørt de sidste 20år, hvis ikke mere.

  • 0
  • 0

Der er nogen der venter på messias genkomst.
Der åbenbart også nogen der tror at ting sker bare man rækker hånden op i rundkredsen.

Igen kan have noget imod eldrift, så hvis ønsket er eldrift fra EU så kom først med et brugbart alternativ til benzin, som Ken Friis Hansen påpeger, er billige lette batterier der kan oplades til 600km rækkevidde på et par minutter.

Ellers kan man forlange at få sko af normal størrelse der gør en istand til problemløst, at gå på vandet om sommeren:o)

  • 0
  • 0

Mere sandsynligt er det vel at EU må indse at man ikke kan nå målet...

  • en hændelse, som i så fald vil indtræffe for hverken første eller sidste gang, og iøvrigt her på et forholdsvis [b]u[/b]væsentligt område! :)
  • 0
  • 0

Jeg forstår nu ikke, at der bliver ved med at være så meget snak og satsning på de rent elektrisk drevne biler. Deres rækkevidde er for kort, og batterierne er fortsat alt for dyre. Hvorfor laves der ikke mange flere diesel-elektriske elbiler, hvor et batteri måske kan levere de første 70-100 kilometers kørsel, nok for de fleste til daglig, og en lille dieselmotor, eller en lille motor på et andet brændstof, leverer ekstra elkraft ved et fast omdrejningstal og fast ydeevne, der dels skal kunne trække elbilen ved cirka 80 kilometer i timen, så man kan komme hjem altid, hvis batteriet skulle gå dødt, og dels oplade batteriet ekstra under kørslen, hvis man ønsker det? Desuden er en brændstoftank til dieselmotoren også nødvendig for at kunne levere brændstof til at skabe varme i kabinen, når det er koldt udenfor, det kan en rent batteridrevet bil aldrig klare.

Hvorfor er det ikke allerede nu blevet en standard løsning? Der må da være flere fordele end ulemper med den løsning? En motor, der kun skal kunne køre med fast omdrejningstal og ydeevne må da kunne laves lille, kompakt, robust og meget holdbar og til en meget billig penge, så det ikke fordyrer hybridbilen væsentligt, og batterierne kan være mindre og billigere til at begynde med, og efterhånden som tiden går, og batterierne bliver større og billigere, og batteriet i hybridbilen alligevel skal udskiftes, så kan det bare skiftes ud med et større og kraftigere - lidt ligesom med pc-RAM, når man køber computeren får man kun lidt med, og to år efter kan man købe mange flere ram til meget færre penge?

  • 0
  • 0

Hvorfor laves der ikke mange flere diesel-elektriske elbiler, hvor et batteri måske kan levere de første 70-100 kilometers kørsel, nok for de fleste til daglig, og en lille dieselmotor, eller en lille motor på et andet brændstof, leverer ekstra elkraft ved et fast omdrejningstal og fast ydeevne

Du har da ret. En hybrid bil med batteri til 50-60 km ville kunne gøre al by kørsel elektrisk, så forbrænding motor kun bruges på landevej og motorvej. Sådanne biler er på vej, men det danske bil afgift system er ikke venligt mod disse biler. De bliver en hel del dyrere end almindelige benzin/diesel modeller i samme størrelse.

GM Volt -> Opel Ampere:
http://ampera.opel.info/

VW/Audi arbejder på sagen:
http://www.greencar.com/articles/audi-a1-e...

  • 0
  • 0

Så elbilerne kommer nok, men ikke som afløser for biler med forbrændingsmotor før nogen opfinder og markedsfører ordentlige batterier til billige penge.

Mere sandsynligt kommer de når peak-oil rammer os og du ikke længere har råd til at fylde brændstof på din gamle øse.

Til den tid er alt piveriet ligegyldigt. Den kan ikke lades op på 1 minut og den kan ikke køre 1000 km på en opladning. Ligemeget - du har intet alternativ.

Hvis vi er lidt smarte, sørger vi dog for at skifte til el inden de fysiske realiteter tvinger os.

  • 0
  • 0

Forbrændingsmotoren kan bringe gennemsnittet ned på 105 gram pr. km.

Er det realistisk?

Det vil jo sige at hele EU's flåde af personbiler, om 10 år skal køre 24 km/l i snit.

Her taler vi om REELT forbrug - ikke fabriksopgivelser!

Hvis det skal være realiteten om 10 år, så vil det kræve at alle nye biler der sælges I DAG, kører mindst 24 km/l i snit.

Det er mig bekendt ikke tilfældet!

  • Så det mål kan vi allerede nu skyde en hvid pil efter, hvis ikke der meget hurtigt kommer gang i elbiler og plugin hybridbiler.

Det er kun i lande med høj registreringsafgift som Danmark, der er i position til at iværksætte noget effektivt, men i Danmark har vi ikke viljen til at afgift-fritage PHEV'er, og elbiler er stadig ikke klar til at indtage et bredere marked.

  • 0
  • 0

Mere sandsynligt kommer de når peak-oil rammer os og du ikke længere har råd til at fylde brændstof på din gamle øse.

Ca. hvor meget er brændstofforbruget hos de store transport øser på verdenshavene?

Tror seriøst at dine kinating vil forsvinde fra forretningerne, før vi når peak oil.

Hvorfor er det ikke muligt at lave et samfunds belastnings mærke for alle forbrugsvarer? Ikke bare hvad det koster dig som forbuger at sætte stikket i, men også hvad det koster samfundet i belastning.

Mvh.

  • 0
  • 0

Mere sandsynligt kommer de når peak-oil rammer os og du ikke længere har råd til at fylde brændstof på din gamle øse.....

...Hvis vi er lidt smarte, sørger vi dog for at skifte til el inden de fysiske realiteter tvinger os.

Ja hvis det bare var så let, men det svarer til at sætte sejl eller solceller direkte på bilen

"Hvis vi er lidt smarte sørger vi dog for at skifte til" ... atomkraft som backup for alternative flukturerende energikilder inden olie, gas og kul slipper op

  • 0
  • 0

Helt enig med Anders F.
Jeg har i andre tråde om samme emne været inde på netop dette med en motor der arbejder med fast omdrejningstal, og de fordele det giver. Nemlig, foruden den nævnte at motoren vil være billig at producere, fordi den kan laves meget enkel, nærmest low-tech, også den fordel at hvis motoren samtidig får (meget) lang slaglængde i fht boring, så vil den også have en høj virkningsgrad samt en meget ren forbrænding, fordi forbrændingskammeret og ind- og udsugning kan super-optimeres til netop dette omdrejningstal.
Tænk på at de motorer der sidder i stort set alle biler idag, er konstruerede til at kunne accelerere bilen hurtigt op i fart, og derfor har de kort slaglængde. Tænk også på at med lang slaglængde, er der bedre tid til fyldningen i cylinderen og til en (renere) forbrænding.
Man kan også forestille sig en udformning, hvor al acceleration sker kun ved hjælp af batterikraft, og at føreren hele tiden vil kunne se på en skærm hvor meget batterikraft der er til en eventuel acceleration, hvilket også vil være fremmende for en økonomisk køremåde.

  • 0
  • 0

Søren

Selvfølgeligt kan køretøjer bringes til at køre over 24km/l de nuværende skal bare slankes væsentligt.

Når jeg tænker tilbage på mine 9 hestes(9.7hp) Messerschmitter, så kørte de nemt 30km/l og det var vel og mærke med en Sachs totatakter på 191 ccm. De vejede 230 kg og måtte laste 200 kg. En Heinkel Trojan var lidt tungere og havde et større frontareal, men kørte dog ca 25 km/l med sine 4taktsmotorer på 9 og 10 heste

Hvis du tager din C5s vægt på ca.1800 kg, næsten 8 gange større end Messerschmitten og de 12 km/l benzin udgaven har, så er det ret klart at med en moderne motor så ville Messerschmittens præstationer være fremragende

Jeg ved, at det ikke er muligt at skalere sådan, men en moderne diesel, ville nemt kunne få en kabinescooter til at køre 50 Km/l. At man så også kunne bruge en afrivningskalender som speedometer er en anden sag :o)

  • 0
  • 0

Den rene elbil er slutmålet, men ligger af flere årsager (pris, ydelse, fleksibilitet) langt ude i fremtiden.
Indtil da vil der være en stige op til den rene elbil:
1.
El/benzin eller diesel hybridbil
To motorer, el og forbrændingsmotor.
Muligt gennembrud: Ca. 2015
2.
El/Biobrændsel hybridbil
To motorer el og forbrændingsmotor til ethanol eller biodiesel.
Muligt gennembrud: Ca. 2020
3.
El/Biobrændsel hybridbil
Elmotor og brændselsceller
Muligt gennembrud: Ca. 2025-2030
4.
Ren elbil
Elmotor
Muligt gennembrud: Efter 2050

  • 0
  • 0

Hybridbilerne er på markedet allerede, som vi alle ved. Men efter min mening har de økonomisk overkommelige (indsæt selv dit yndlingsmærke her) ikke særligt imponerende CO2 præstationer, og de mere avancerede har ikke særligt attraktive priser, check selv på de tyske hjemmesider hvor bilerne er til salg. To motorer og batterier samt power-elektronik er altså ikke gratis.

Selvfølgelig kan hybridbiler være attraktive, men det er en svær balance mellem batteripakke og forbrændingsmotor.

Med en lille batteripakke får man lav mervægt, "lav" merpris, lavt mer-pladskrav og mervægt, men beskeden el-rækkevidde og lav CO2 efffekt ... og behov for en "stor" forbrændingsmotor til effekt-supplement ved vedvarende høj hastighed (dvs alm lande- og motorvej). Og omvendt med en stor batteripakke.

  • 0
  • 0

[Det vil jo sige at hele EU's flåde af personbiler, om 10 år skal køre 24 km/l i snit.

Her taler vi om REELT forbrug - ikke fabriksopgivelser!

Hvis det skal være realiteten om 10 år, så vil det kræve at alle nye biler der sælges I DAG, kører mindst 24 km/l i snit.

Det er mig bekendt ikke tilfældet!

Du har totalt misforstået målet! EU's krav gælder hver enkelt bilfabrikants gennemsnit af solgte biler i det pågældende år, og måles ved typegodkendelse.

  • 0
  • 0

Hvor mange el-biler skal de sælge for at gennemsnittet kommer derned?
Og hvordan finder man egentlig CO2 udledningen fra en el-bil.
Bruger man et standardbidrag fra elværkerne og kWh/km, eller regner man det også ud for hvert land.
Norge vil jo have væsentligt lavere CO2/kWh end Danmark.

  • 0
  • 0

Søren

Selvfølgeligt kan køretøjer bringes til at køre over 24km/l de nuværende skal bare slankes væsentligt.

Bjarke, jeg skriver ikke om hvad man kan, men om hvad der reelt kommer til at ske.

100 km/l er for længst muligt for en bil, når bare den er lille nok.

Biler der reelt kører over 24 km/l (glem VW og andres fabriksangivelser), er stadig meget mindre end den foretrukne gennemsnitsbil, og man gør intet af betydning for at få folk til at køre i dem.

De biler der bliver solgt i EU i år, de sidste 2-5 år, og til næste år, eksisterer alle om 10 år, og udgør til den tid deres andel af forbruget.

Af disse er den faktiske gennemsnitsudledning langt over 150 g/km

Om så man har fået forbruget ned på 24 km/l for dem der bliver solgt i de efterfølgende 4-7 år, hvilket jeg tvivler på, så er gennemsnitsudledningen i 2018 jo stadig over 130 g/km.

Så de biler der sælges efter 2018 skal helst ikke udlede CO2 overhovedet, hvis målet skal nåes.

"Hvis du tager din C5s vægt på ca.1800 kg"

  • må jeg være fri! Min C5 vejer 1.275 kg, og udleder mindre CO2 end gennemsnittet, selvom den er fra 2002.
  • 0
  • 0

Ren elbil
Elmotor
Muligt gennembrud: Efter 2050

Det er interessant, at se, at et "Muligt gennembrud", står i skærende kontrast til de gennembrud, der forventes fra Ørsted og andre i kkteknologien.

Tesla Model S
Beskrivelse:

Tesla Model S er en rummelig elbil med plads til 5 voksne, 2 børn og et bagagerum. Den produceres af firmaet Tesla Motors. Den kan køre hele 480 km på en enkelt opladning

Den første prototype blev vist frem den 26. marts 2009 og planen er, at den kan leveres fra 2011. Ambitionerne er høje; planen er at den skal produceres i 20.000 eksemplarer om året allerede fra 2013.

Køb
Tesla Model S koster i USA $49.000 for basismodellen, hvilket er under det halve af, hvad den kendte Tesla Roadster koster.

Købet foregår ved at man reserverer en model på firmaets hjemmeside.

Batterier
Tesla Model S batterier er af Li-ion typen. Batterierne leverer utrolig lang rækkevidde pr. opladning. Helt op til 480 km alt efter hvilken batteripakke man vælger.

Der findes tre batteripakker:
- Basis (260 km)
- Pakke 2 (370 km)
- Pakke 3 (480 km)

Batterierne har en levetid på omkring 100.000 miles (160.000 km) og det tager kun ca. tre en halv time at lade dem op.

Flere billeder

Tekniske data
Antal sæder: 7
Døre: 5

Motor og ydeevne
Motor: 3-faset elektrisk motor
Topfart: elektronisk begrænset til 190 km/t (120 mph)
Acceleration 0-100 km/t under 6 sek

Ladetid
0-100 %: 3-5 timer
0-80 % Quickadning: 45 min.

Rækkevidde
- Basis (260 km)
- Pakke 2 (370 km)
- Pakke 3 (480 km)

Kilder:
http://www.teslamotors.com/mod....php

Jeg er en drengerøv på den måde, at det er sjovt med en accelerationsvillig bil; topfarten er underordnet.

Og den her er altså kvik og man kan have hele familiecirkusset med.

Ser vi nøgternt på, at acceleration er det primære, så man kan med sin grønt lakerede Tesla få en Bimmerejer til at se rødt; når han ser bagsmækken flytte sig; det jo en prima bil. Med oven i købet 190 km på toppen.

En sedan, der kan accelere så, er altså ikke billig som benziner etc.

Så det her ligner afgiftsfrit en fair pris; noget mange kunne overveje.

Samtidigt er den utrolig billig at køre i: en elmotor er jo altid "varm", spilder ikke virkningsgrad, når den er kold. Jeg kan iøvrigt oplyse, at ordentlige elbiler med ordentlig batteristyring eletronisk også fungerer, når det er koldt dansk vejrlig.

Batterierne skal skiftes efter mange års kørsel; tja:

Men skal meget ikke det også i en almindelig bil: ventiler, kobling etc.

Bemærk i øvrigt hurtigladningen: 0-80 % på 45 min. Det vil man i Danmark altså kun sjældent komme ud for er nødvendigt. Og som oftest er så stor en ladning unødvendig for at nå frem; typisk vil man mankere 50 - stort set aldrig 100 km. Det lader man så til; et kvarters tid?? Endelig vil det også blive dyrt at anvende disse ladere, sammenlignet med hjemme i garagen.

Så Tesla er on the right track, really

  • og et allerede gennembrud.

Audi har lige ansat 300 ingeniører til EL.

Reelt gennembrud kan ses komme nu meget hurtigt. Allerde i 2015 vil disse biler kunne performe ordentligt - også prismæssigt.

I 2020 vil de kunne performe bedre end Teslaen - til den halve pris - med batterier, der fylder og vejer meget mindre, og som i forhold til bilens levetid, vil være uopslidelige.

Også fordi det for bilfabrikanter bliver et must for overlevelse: det er sket med Porscher; SUV'ere osv.

Men såmænd også med en "god Sedan", som vi kender den; hvis EUs krav skal indfries.

Det hele kommer til at tilhøre elbilen - og altså vk, VE i det hele taget inclusiv vandkraft. Men såmænd også for den atomkraft, som ikke kan indføres her på et forsvarligt forretningsmæssigt grundlag, thi de skal gå all around the clock for fuld last.

Dette vil elbiler sikre et natligt marked for.

Interessant, at Jesper Ørsted og mange andre kkfolk, ikke kan indse denne sammenhæng.

Uden elbiler ingen a-kraft.

  • 0
  • 0

@Tommy
Jeg taler ikke alene om det teknologiske gennembrud, men også om det økonomiske gennembrud. Der er ingen, gentager, ingen der går ud og køber en elbil der er væsentligt dyrere end en almindelig bil. Der er naturligvis også et problem med mangel på lithium, det kan meget vel blive elbilens akilleshæl frem til man finder andre materialer at lave batterier af. Er der mangel på lithium, så vil det gøre batterierne væsentligt dyrere. Og batteriernes pris er i forvejen en akilleshæl for elbilerne. Det er derfor et gennembrud på den rene elbil har meget lange udsigter. Vejen fra flotte demostrationsmodeller til modeller der rent faktisk er til at betale er meget, meget lang. Hvor mange elbiler er det nu er der indregistreret i Danmark i dag? 380?

  • 0
  • 0

Det er sjovt som folk kan tale et middelmådigt produkt helt op i superligaen.
Pludseligt er rækkevidden ikke noget problem længere, batteriernes pris er en bagatel, og koldstarter er kun et spørgsmål om styringsteknik, en ladetid på 3 timer anses for at være rigtigt godt osv osv.
Hvorfor denne hovedkulds forelskelse i et produkt der lider af alvorlige mangler?
Det minder mest af alt om blind kærlighed.
Der går ikke en måned uden at gennembruddet for elbilen proklameres, og senest er det lanceringen af "rigtige" elbiler fra bla citroen og peugot der angiveligt skulle varsle elbilens sejrsgang.
Elbilen skal markere et fremskridt, ikke et tilbageskridt.
Elbilen er og bliver legetøj indtil batteri problemet er løst, og der kan gå rigtigt mange år inden det sker.

  • 0
  • 0

@flere

Husk at den aktuelle beregning baserer sig på den foreliggende EU krav-pakke. Man er velkommen til at gætte på, at EU vil blive tvunget til at fire på kravet. Men indtil videre står det til troende.

Hvis man muntrer sig med at læse originalkilden, påminder den i øvrigt om Renaults ganske kompromisløse satsning på elbiler. Der er i dette firma næppe tale om produktudvikling med forventet markedsgennembrud i 2050 (@Jesper!) - det ville være overordentlig fremsynet af en virksomhed at udvikle med denne horisont.

Så hvor sætter I pengene: Kommer gennembruddet hurtigere eller firer EU - eller kommer der en tankvogn med "CO2-frie" biobrændsler på tværs?

  • 0
  • 0

Tænk lige på hvor længe brændselsceller i biler har været undervejs, og de er stadigt væk ikke tæt på at være klar til lancering.
Så selv om Renault satser på elbiler er der ikke nogen garanti for at det bliver lige med det samme.

Selv Toyotas udviklingschef ser noget mere pessimistisk på elbilens forventede gennembrud :

http://ing.dk/artikel/91196-toyotas-udvikl...

Jeg sætter mine penge på en mellemløsning med hybridbiler indtil batteri problemet er løst.

  • 0
  • 0

@Rolf
Jeg er ikke i tvivl om, at de bilproducenter der satser på elbiler regner med at få tilbagebetalt deres investering på en horisont der er kortere end 2050. Men vi har jo set før, at selskaber der satser på grøn teknologi har fået en lang næse. Mig bekendt er der ikke nogen der har tjent en krone på bølgeenergi, selvom de har satset på det i rigtigt mange år. Det helt store problem med elbilen er den høje pris sammenholdt med den manglende ydelse og fleksibilitet. Jeg tror ikke på Better Place' batbytløsning, den er simpelthen for klodset. De har i bedste fald 50.000 kunder i 2020, det er 2% af den danske bilpark. Og så kan sådan noget som en biobrændselsløsning med EU tilskud komme på tværs af elbilen. Biobrændsel vil give en indtægtskilde til landbruget som betyder EU ikke skal til lommerne. Fra Dansk side vil en biobrændselssatning gavne Novozymes og Danisco, da de kan levere enzymerne. Og så er der stadig det lille problem med manglen på lithium, det helt uundværlige grundstof i elbilbatterier.
I Danmark vil den høje bilbeskatning også kunne gøre elbiler ubetaleligt dyre, hvis ikke afgiftfritagelsen forlænges.

  • 0
  • 0

Og så er der stadig det lille problem med manglen på lithium, det helt uundværlige grundstof i elbilbatterier

Der er lithium nok til mange års produktion alene i Bolivia.

Men det forekommer, at I IKKE VIL Elbiler.

Sært ingen kommenterer Teslas Sedan.

Stykprisen - ville også være meget høj for en af nutidens sedaner fra WV, Toyota; GM Volvo osv.
Hvis der var enorme udviklingsomkostninger til helt ny teknolgi, samt at en Toyota etc tilligemed kun skulle fremstilles i 20.000 eks.

Omvendt havde vi kun Elbiler produceret i milliontal og havde haft det i mange år - og nu skulle lave en WV, Ford etc, som vi kender dem - mere eller mindre "håndlavede"

  • mon ikke de ville blive lidt dyre?
  • 0
  • 0

Sært ingen kommenterer Teslas Sedan.

Jeg vil: Den kommer i basisversionen til at koste $50.000 i USA, det er 277.510 kr. Med dansk 25% moms, 10% told, import mv. kommer bilen op på over 400.000 kr, sålænge elbiler er afgiftfritaget. Jeg tør ikke tænke på hvad den vil koste hvis der skal lægges alm. bilafgift på!
Det er en dyr bil. Især når man betænker den manglende rækkevidde og flexibilitet og derfor en begrænset brugbarhed. Derfor bliver det ingen succes i Danmark.

  • 0
  • 0

Jeg har set lidt på hybrider i USA, og det er slet ikke så galt. Der er faktisk mange muligheder og priserne ser ud til at ligge ca. 50% over den tilsvarende normal-model.
Selv uden lettelse i registreringsafgiften burde det ikke være umuligt, og det mindre brændstofforbrug burde også hjælpe. Men lad os nu få nogle gennemskuelige regler for hvordan forbruget regnes ud for hybridbiler, og dermed afgifterne.
Langt hen ad vejen er jeg meget forbeholden for afgiftslettelserne for el-biler, som betragtes som væsentligt.
Hvis el-biler er så gode, så bør de kunne klare sig alligevel.
Særligt i USA kan brændstofprisen jo ikke være så væsentlig, medmindre amerikanerne fik et chok da prisen steg fra 1$ til 3$.

  • 0
  • 0

Det er en dyr bil. Især når man betænker den manglende rækkevidde og flexibilitet og derfor en begrænset brugbarhed. Derfor bliver det ingen succes i Danmark.

Manglende rækkevidde?

Op til 480 km?

Hva' ska' der så til:

2.000 km?

Ingen succes her - afgiftsfritaget?

En mellemklassebil, der kan accelere, som den kan?

Drønbillig at køre i tillligemed..bl.a. 7 km/kwt - under 30 øre per km med det nugældende afgiftssystem.

Hvorfor skulle den dog ikke blive det?

  • 0
  • 0

[quote]
Sært ingen kommenterer Teslas Sedan.

Det er en dyr bil.[/quote]
Ikke hvis du sammenligner den med andre biler i samme segment. Det er de dyre modeller fra BMW, Audi og Mercedes du skal se på. De koster gerne det dobbelte.

Tesla Motors har en køreplan, og det er først næste bil efter sedanen der ikke er en bil for luksusmarkedet.

De regner med at producere en bil i prislejet $20.000 til $30.000. Altså det halve af den kommende bil.

Man skal huske at batterierne er dyre men hurtigt bliver billigere. Og at resten af elbilen er væsentligt billigere at fremstille end en tilsvarende benzin eller dieselbil. Der er simpelt færre dele og mindre kompleks opbygning.

  • 0
  • 0

Man skal huske at batterierne er dyre men hurtigt bliver billigere. Og at resten af elbilen er væsentligt billigere at fremstille end en tilsvarende benzin eller dieselbil. Der er simpelt færre dele og mindre kompleks opbygning.

Ja!

  • og så i guds navn op med produktionstallene.

Når der produceres fra ++ 100.000 skal vi se løjer og langkål.

Udviklingsomkostninger bliver fordelt helt anderledes. Den dyre specialteknologi vil "almindeliggøres", som sofistikeret teknolgi allerede er det i eksisterende biler: produktionsprisen vil dykke markant.

Og det vil prisen på en forskærm iøvrigt også.

  • 0
  • 0

[quote]
Det er en dyr bil. Især når man betænker den manglende rækkevidde og flexibilitet og derfor en begrænset brugbarhed. Derfor bliver det ingen succes i Danmark.

Manglende rækkevidde?

Op til 480 km?

Hva' ska' der så til:

2.000 km?

Ingen succes her - afgiftsfritaget?

En mellemklassebil, der kan accelere, som den kan?

Drønbillig at køre i tillligemed..bl.a. 7 km/kwt - under 30 øre per km med det nugældende afgiftssystem.

Hvorfor skulle den dog ikke blive det?
[/quote]
Jamen modellen med 480 km rækkevidde er væsentligt dyrere: $65.000 eller 360.763 kr. Med 25% moms, 10% told, import mv. kommer den op på over 550.000 kr. Batteripakken til de 480 km kørsel sender dyret op på over 2 ton. Det går også ud over el-økonomien. Basismodellen bruger 162Wh/km men 480 km modellen bruger 177Wh/km, det er kun 5,64 km/kWh. Med en elpris på 2 kr/kWh kommer brændstofprisen op på 35,6 øre/km. For de mest økonomiske dieselbiler er prisen 30,3 øre/kWh (VW Lupo 3L) ved en dieselpris på 10kr/l. CO2 udledningen for Lupoen er 119g/km. Hvis Tesla Sedan med stort batteri skal gøre det bedre, så forudsætter det, at der ved fremstillingen af den strøm der benyttes, ikke er sket udledning på mere end 669 g/kWh. Hvis det er kulstrøm er udledningen væsentligt højere end det.
Og så kan man stadig ikke bruge Tesla Sedan til at køre på ferie i Sydfrankrig. Den løber tør for strøm længe før da.

  • 0
  • 0

Der er stadig over et år til lanceringen. Men det er en spændende bil. Det er en stor luksusbil med plads til 7 personer.

Rækkevidde på 250, 370 eller 480 km afhængig af batterivalg.

0-100 på under 6 sekunder. Tophastighed på 190 km/t.

Opladning på 3,5 timer. Hurtigladning på 45 minutter. Batteriskift på 1 minut.

En hurtig BMW som klarer 0-100 på under 6 sekunder er dyrere i anskaffelse, har ikke længere rækkevidde på en tank, og skal bruge længere tid på at tanke end et batteriskift på Tesla Model S.

Batteriskift giver mest mening hvis man ikke selv ejer batteriet. Spørgsmålet er så hvad den koster uden batteri. Det er så vidt jeg ved ikke annonceret endnu.

Man vil så kunne tænke et system, hvor man til dagligt kører rundt med et billigt lille batteri. Når man skal ud på de lange ture kan man leje et større batteri ved nærmeste batteriskiftestation.

Vælg selv mellem at købe bilen uden batteri med leasingaftale på batteri. Eller køb bilen med batteri, som du midlertidigt kan deponere ved en batteriskiftestation, hvis du får brug for at køre langt en weekend.

  • 0
  • 0

@Jesper

Hvordan kan du seriøst sammenligne en bil med plads til 7 med en Lupo 3L? Prøv lige med en bil i samme klasse.

Vi kan antage at der bliver etableret batteriskiftestationer både i Tyskland og Frankrig, så det bliver intet problem at køre på ferie i Sydfrankrig.

  • 0
  • 0

@Forskellige
Batbyt er bare med til at gøre bilen endnu dyrere: Hvis ikke der skal bindes en masse penge i statsstøtte i halen på bilen, så kommer elbilejerne til at hænge på regningen for ekstrabatterier og batbytstationer. De fleste vil til dagligt ikke køre på batbytstationen, fordi de selv klarer opladningen derhjemme i carporten eller på arbejdet. Det er usandsynligt at hele Europa pludseligt skulle blive dækket af batbytstationer, så derfor ville ferierejsen kræve nøje planlægning for ikke at stå med et fladt batteri på Jens Tyndskids mark. Rent faktisk kan man ikke bevæge sig mere end 240 km væk fra en batbytstation. En brændstoføkonomisk benzin eller dieselbil kan klare turen til Sydfrankrig i ét hug, uden optankning undervejs!

  • 0
  • 0

En hurtig BMW som klarer 0-100 på under 6 sekunder er dyrere i anskaffelse, har ikke længere rækkevidde på en tank, og skal bruge længere tid på at tanke end et batteriskift på Tesla Model S.

Er du sikker på det, Baldur?

Der skal noget af en maskine til for at drive en sedan fra 0 til 100 på 6 sek.

Når vi kører sydpå i ferien er det køkørsel det meste af vejen. Den store motor høvler benzin af i tomgang til ingen verdens nytte. Derhos: Er det acceleration og det - modsatte hele tiden med en tung bil. Teslaen genindvinder en betydelig del af denne energi i øvrigt. Men alt andet lige vil store sedaner i køkørsel få reduceret deres rækkevidde betragteligt - i forhold til gerade derudaf

  • så Teslaen har i praksis betydelig længere rækkevidde.

Gut: Vi skal sydover med ungerne fra København - til vores sted i Provence.

Vi tager færgen: Der lader vi op på en hurtiglader, så vi etablerer fuld rækkevidde igen.

Der kan være lidt, næppe mjøt motorvejskørsel, så for alle tilfældes skyld reducerer vi til 400 km.

4 timers kørsel!

Øh: Hvis vi nu har ungerne med, hunden - og konen..

Skal vi ikke en tissetår.

Skal vi ikke lige lade ungerne komme sig lidt?

Ville man ikke i en benziner smutte ind på et gasthause, Mc-Donalds, som meget hurtigt vil lure elbilen; tro mig.

Vi har sgu brug for at få et hvil, brug for lidt at spise: en sodavand, en iskage osv.

På den tid vil en hurtiglader kunne lade mindst 80 % op, hvorefter der fortsættes.

Skulle man gå tør igen; tja også helt regulært - både i forhold til ungernes psyke - men så sandeligen også trafiksikkerhed, skal der et længere break til - med eller uden benzin.

Altså: der er reelt ubegrænset rækkevidde.

  • 0
  • 0

Skal vi ikke en tissetår.

Skal vi ikke lige lade ungerne komme sig lidt?

Ville man ikke i en benziner smutte ind på et gasthause, Mc-Donalds, som meget hurtigt vil lure elbilen; tro mig.

Vi har sgu brug for at få et hvil, brug for lidt at spise: en sodavand, en iskage osv.

På den tid vil en hurtiglader kunne lade mindst 80 % op, hvorefter der fortsættes.

80% af 85 KWh er 68 kWh. Det bedste du vil opnå at finde af ladestik er et trefaset 400V stik med 16A sikringer, det betyder 19,2 KW ladeeffekt. Med den effekt kommer en 80% ladning til at tage over 3½ t. Mere almindeligt vil det i Europa være at støde på 220V 10A ladestik, der kommer opladningen til at tage næsten 31t!
Er man så uheldig at komme til Tjekkiet eller Slovakiet, så må man mange steder tage til takke med 110V. Jeg tør slet ikke tænke på hvor lang tid en opladning ved den spænding tager.
Det bliver en meget lang tissepause!

  • 0
  • 0

80% af 85 KWh er 68 kWh. Det bedste du vil opnå at finde af ladestik er et trefaset 400V stik med 16A sikringer, det betyder 19,2 KW ladeeffekt. Med den effekt kommer en 80% ladning til at tage over 3½ t.

  • ingen tvivl om det.

Men det er altså ikke det, det handler om. Det handler om superchargere - og har intet med det at gøre, du omtaler.

Heraf nødvendigheden af at opbygge en helt ny - og dyr infrastruktur - men så kan det også - lade, ja i mere end én forstand - sig gøre.

Hvad DONG gerne vil - med partnere.

  • ligesom det vil ske overalt i EU.

Så dine kommentarer om 110 volts udtag - bør nærmest klassificeres som en joke; og ikke en særlig smart én af slagsen

  • 0
  • 0

@Jesper

Teslas hurtiglader er ikke et standard 1-fase eller 3-fase stik. Det er en fast installation som lader ved væsentlig højere strømstyrker.

Tesla har allerede annonceret at den kan lades 80% på 45 minutter. Om det kun gælder det mindste batteri ved jeg ikke. Men sikkert er det, at den lader lige hurtigt uanset om den står i Danmark eller Tjekkiet.

Det vil ikke være urimeligt at tænke at sådanne hurtigladere kunne opsættes ved fastfood resturanter og andre bekvemme hvilesteder. Eller på færgen for den sags skyld.

  • 0
  • 0

Edit: Fundet på Wikipedia:

"A 45-minute QuickCharge of the 42 kW·h pack will be possible when a 3-phase 480 volt, 100 amp circuit is available (80 amp continuous draw from a 100 amp breaker)."

  • 0
  • 0

Would someone be kind enough to explain how a fleet is worked out? How many trucks, buses etc. are included?
Thanks.

Knud, hvorfor er ca hvert andet af dine indlæg på engelsk, og resten på dansk ???

  • 0
  • 0

Tesla har allerede annonceret at den kan lades 80% på 45 minutter. Om det kun gælder det mindste batteri ved jeg ikke. Men sikkert er det, at den lader lige hurtigt uanset om den står i Danmark eller Tjekkiet.

Den kan lade ved 480V og 80 A, så vil det tage 1 t 46 m at charge et 85 kWh batteri 80% og så vil det kun have en rækkevidde på 384 km.
Så selv med specielle ladestik med ikke-standard spænding (DYRT!) kan du umuligt komme ned på 45 m, det er for 42 kWh batteriet, ikke 85 kWh batteriet. Der er 1.800 km til Sydfrankrig, så derfor skal bilen oplades 5 gange. Det betyder der skal bruges 8 t 50 m på opladning undervejs.

  • 0
  • 0

@Jesper
Det vil ikke være urimeligt at tænke at sådanne hurtigladere kunne opsættes ved fastfood resturanter og andre bekvemme hvilesteder. Eller på færgen for den sags skyld.

På færger? Næppe.
Hvor mange kW mon man skal bruge for at lade bilerne på flere vogndæk? Generatorerne (fossilt-drevne, høh!) bliver formodentlig på størrelse med hovedmotorerne.

Ellers enig i betragtningerne omkring de lange ture på el. Man skal belave sig på længere ladepauser undervejs....og lange køer ved ladestanderne.

Hvis turen gennem Tyskland tager en dagsrejse mere, må man jo bare se at få noget mere indhold i turen, evt. stoppe flere steder og nyde rejsen...

  • 0
  • 0

Ellers enig i betragtningerne omkring de lange ture på el. Man skal belave sig på længere ladepauser undervejs....og lange køer ved ladestanderne.

Hvis turen gennem Tyskland tager en dagsrejse mere, må man jo bare se at få noget mere indhold i turen, evt. stoppe flere steder og nyde rejsen...

hmm.. extra ferie i Tyskland.

`Men hvorfor ikke bruge ladebaner/elektrificerede linier?

  • 0
  • 0

EU's krav gælder hver enkelt bilfabrikants gennemsnit af solgte biler i det pågældende år, og måles ved typegodkendelse.

Så derfor kan man sige at det også gælder den enkelte husholdnings flåde. Og det er der vi her i Dannevang får el-biler galt i halsen, for vi har kun en eller to biler i hver husstand. I mange andre af livets forhold har man forskellige varianter til forskellige behov, og det kan jo sagtens være at en el-bil vil være fint for den ene eller begge til daglig pendling. Hertil kommer en 4x4 til båden eller hesten :-) og så måske den store rejsebil til ferieturen hvis 4x4 ikke også kan bruges til det.
Med 180% i registreringsafgift dur det selvfølgelig ikke, men provenuet behøvede jo ikke at dale drastisk når nu hver husstand i snit har 3 biler.
Og så har VW vist at man kan lave pæne og fornuftige familiebiler med et anstændigt brændstofforbrug (Bluemotion) og der er meget mere at hente der. De andre må bare se at komme i omdrejninger!

  • 0
  • 0

Det er jo typisk, at når man skal nedgøre en elbil, så bliver hele problematikken omkring ferierejser til Sydeuropa rullet ud.

  • Hvilket udgør max 5% af et kørselsbehov!

Hvis jeg skulle vælge en Model S, så ville jeg foretrække den med 250 km rækkevidde. For hvorfor kører rundt med 35 kWh batteri i bilen, som man NÆSTEN aldrig bruger?

I tilfælde af ferieture, ville jeg hellere installere en "løs" lille, kompakt, højeffektiv, støjsvag rangextender på ca 40 kW.

Den er sandsynligvis både billigere (koster nok ikke 15.000 USD told og moms) og lettere end de 35 kWh batteri, og med den vil man kunne holde en gennemsnitsfart på over 100 km/t på rejsen, inkl tissepauser, med et forbrug på max 3,3 l/100 km, uden at tappe batteriet.

På alt andet end den slags ferieture, vil jeg kunne dække hele mit kørselsbehov, ved at lade op derhjemme om natten.

Jeg vil endda have et stort overskydende batterilager til rådighed, så jeg kan købe stort ind af billig grøn strøm når det blæser, og køre i dagevis uden opladning, når strømmen er dyr.

  • Selv mine faste ture på 200 km, hver anden weekend, når jeg henter og bringer min datter, er dækket ind ved hjemmeladning.

  • Så jeg skal stort set aldrig mere ind på en tankstation, bortset fra de meget lange ferieture, hvor jeg skal ind og fylde 30 l benzin på rangeextenderen, - til 900 km rækkevidde!

  • 0
  • 0

I tilfælde af ferieture, ville jeg hellere installere en "løs" lille, kompakt, højeffektiv, støjsvag rangextender på ca 40 kW.

Ideen er god nok, men så er din bil pludselig en hybrid !
- og hvad tror du Skat siger til det ?

  • 0
  • 0

Det er jo typisk, at når man skal nedgøre en elbil, så bliver hele problematikken omkring ferierejser til Sydeuropa rullet ud.

  • Hvilket udgør max 5% af et kørselsbehov!

Hvis jeg skulle vælge en Model S, så ville jeg foretrække den med 250 km rækkevidde. For hvorfor kører rundt med 35 kWh batteri i bilen, som man NÆSTEN aldrig bruger?

I tilfælde af ferieture, ville jeg hellere installere en "løs" lille, kompakt, højeffektiv, støjsvag rangextender på ca 40 kW.

Den er sandsynligvis både billigere (koster nok ikke 15.000 USD told og moms) og lettere end de 35 kWh batteri, og med den vil man kunne holde en gennemsnitsfart på over 100 km/t på rejsen, inkl tissepauser, med et forbrug på max 3,3 l/100 km, uden at tappe batteriet.

På alt andet end den slags ferieture, vil jeg kunne dække hele mit kørselsbehov, ved at lade op derhjemme om natten.

Jeg vil endda have et stort overskydende batterilager til rådighed, så jeg kan købe stort ind af billig grøn strøm når det blæser, og køre i dagevis uden opladning, når strømmen er dyr.

  • Selv mine faste ture på 200 km, hver anden weekend, når jeg henter og bringer min datter, er dækket ind ved hjemmeladning.

  • Så jeg skal stort set aldrig mere ind på en tankstation, bortset fra de meget lange ferieture, hvor jeg skal ind og fylde 30 l benzin på rangeextenderen, - til 900 km rækkevidde!

Javel, men så er det ikke længere en ren elbil, så er det en hybrid, der ikke er afgiftfritaget, og så kigger vi på en pris på op imod 1 million!
Hvis rangeextenderen med 30 l bringer rækkevidden op på 900 km, så vil den skulle køre 14 km/l, ikke imponerende.
Da man næppe ville bruge tid på at lade batterier undervejs, med mindre man overnatter undervejs, så vil benzinmotoren kun have en rækkevidde på 420 km. Det er da irriterende at skulle tanke så mange gange på vej ned til Sydfrankrig!

  • 0
  • 0

[quote]
I tilfælde af ferieture, ville jeg hellere installere en "løs" lille, kompakt, højeffektiv, støjsvag rangextender på ca 40 kW.

Ideen er god nok, men så er din bil pludselig en hybrid !
- og hvad tror du Skat siger til det ?
[/quote]
Ikke noget jeg behøver at høre på, hvis jeg lejer den ved grænsen.

Men vi er hurtigt enige om, at det eneste vi mangler, er politisk vilje. Teknikken er 100% klar til PHEV.

Med mit ellers ubeskedne kørselsbehov, plus en ferietur til Italien hvert år, vil jeg kun bruge benzin under 5% af kørslen, på denne måde, og udledningen vil være under 80 g CO2/km, på disse 5%.

Resten af kørslen afhænger af hvor meget vindkraft vi producerer og hvor meget vandkraft og KK vi importerer billigt, i de perioder jeg vælger at oplade mit store batteri. Her spiller variable elpriser jo en stor rolle.

Der er god grund til at forvente en max penetration af kul og gas på ca 25%, i disse perioder, så med et forbrug på 0,18 kWh/km, er det en samlet udledning på under 50 g CO2/km

Altså for en 7-personers luksusbil med 340 hk!!!

Og husk:
- 32 øre/km i strøm (meget billigere med variable elpriser).
- Lange billige serviceintervaller.
- Ingen serviceomkostninger til olieskift, luftfiltre, udstødning og diverse mekaniske reservedele til drivetrain.
- Service stort set kun nødvendigt til dæk og bremser.

Hvis Tesla Model S med 250 km rækkevidde kan fås til ca kr 400.000 på danske plader, og der kan lejes en rangeextender ved grænsen, - hvad lader den så tilbage at ønske?

Hvis politikerne bøjer sig og den kan fås til kr 500.000 med rangeextender, - hvad lader den så tilbage at ønske?

  • 0
  • 0

Jeg er enig med både Anders F. og Jørgen Esping. Det er jo da snublende nærliggende at optimere et motor-generatorsæt på virkningsgraden, eftersom driftsforholdet til at oplade et batteri er næsten de bedst tænkelige. Sådan een findes allerede, og de kalder den for "Range Extender". Den behøver ikke engang at være særlig kraftig, da den kun skal svare for gennemsnitsforbruget (En mellemklassebil der kører med konstant fart, 90 km/t, på flad vej "bruger" ca. 20 HK. Kilde: Renault om Renault 20 (længe siden)). Sjovt nok er både Range Extender og Anders og Jørgens forslag baseret på stempelmotorer.
Er det mon det rigtige ? Vil en turbine ikke give et løfte om endnu højere virkningsgrad ? Sådan een kan formentlig også købes fiks og færdig. Alle rutejetfly har nemlig en såkaldt "APU" siddende oppe i halefinnen. APU'en giver strøm til flyet mens det står på jorden. Bevares, en turbine giver en uvant lyd, men den er formentlig ret let at lyddæmpe, pga ringe pulsationer, tænk blot på brændstofmotorvarmere.

  • 0
  • 0

Hvis rangeextenderen med 30 l bringer rækkevidden op på 900 km, så vil den skulle køre 14 km/l, ikke imponerende.

?

900/30 = 30 km/l

Bemærk; der er intet nettoforbrug fra batteriet, når der køres på rangeextender.

  • 0
  • 0

[quote]
[quote]
I tilfælde af ferieture, ville jeg hellere installere en "løs" lille, kompakt, højeffektiv, støjsvag rangextender på ca 40 kW.

Ideen er god nok, men så er din bil pludselig en hybrid !
- og hvad tror du Skat siger til det ?
[/quote]
Ikke noget jeg behøver at høre på, hvis jeg lejer den ved grænsen.

Men vi er hurtigt enige om, at det eneste vi mangler, er politisk vilje. Teknikken er 100% klar til PHEV.

Med mit ellers ubeskedne kørselsbehov, plus en ferietur til Italien hvert år, vil jeg kun bruge benzin under 5% af kørslen, på denne måde, og udledningen vil være under 80 g CO2/km, på disse 5%.

Resten af kørslen afhænger af hvor meget vindkraft vi producerer og hvor meget vandkraft og KK vi importerer billigt, i de perioder jeg vælger at oplade mit store batteri. Her spiller variable elpriser jo en stor rolle.

Der er god grund til at forvente en max penetration af kul og gas på ca 25%, i disse perioder, så med et forbrug på 0,18 kWh/km, er det en samlet udledning på under 50 g CO2/km

Altså for en 7-personers luksusbil med 340 hk!!!

Og husk:
- 32 øre/km i strøm (meget billigere med variable elpriser).
- Lange billige serviceintervaller.
- Ingen serviceomkostninger til olieskift, luftfiltre, udstødning og diverse mekaniske reservedele til drivetrain.
- Service stort set kun nødvendigt til dæk og bremser.

Hvis Tesla Model S med 250 km rækkevidde kan fås til ca kr 400.000 på danske plader, og der kan lejes en rangeextender ved grænsen, - hvad lader den så tilbage at ønske?

Hvis politikerne bøjer sig og den kan fås til kr 500.000 med rangeextender, - hvad lader den så tilbage at ønske?
[/quote]
Skal jeg forstå det således, at man "bare" kan sætte en løs motor/brændselscelleenhed og tank i, som en rangeextender nødvendigvis må bestå af?
Og der står naturligvis en flåde af rangeextendere ved grænseovergangen til Tyskland man kan leje?
Måske skulle du holde lidt igen med cirkustobakken Søren ;-)

  • 0
  • 0

Skal jeg forstå det således, at man "bare" kan sætte en løs motor/brændselscelleenhed og tank i, som en rangeextender nødvendigvis må bestå af?

Jep! Er der nogen som helst teknologiske udfordringer i det?

Og der står naturligvis en flåde af rangeextendere ved grænseovergangen til Tyskland man kan leje?

Ligesom der eksempelvis står en flåde af autocampere, ja!

Måske skulle du holde lidt igen med cirkustobakken Søren ;-)

Måske du skulle prøve med lidt substans, Jesper!

  • 0
  • 0

Der er 1.800 km til Sydfrankrig, så derfor skal bilen oplades 5 gange. Det betyder der skal bruges 8 t 50 m på opladning undervejs.

Alternativt skal du skifte batteri 3 gange, hvilket er ca. det samme antal gange du skal tanke din bil. Og det tager nok også ca. lige lang tid at gøre.

Selv hvis du til daglig kører rundt med dit eget batteri, kan du vælge at leje det store batteri til ferieturen. Hvorfor er det så overset her i debatten?

  • 0
  • 0

[quote]
Og der står naturligvis en flåde af rangeextendere ved grænseovergangen til Tyskland man kan leje?

En fantastisk forretningsmulighed for driftige og fremsynede (danske?) ingeniører.
[/quote]
Man skal lige huske at tage den mistelten der hedder Skat i ed:
Hvis man kan sætte en løs rangeextender der bruger benzin til bilen, så vil Skat utvivlsomt kræve at der foretages et konstruktivt indgreb, som gør, at den ikke kan køre med rangeextender eller at tilkoblingen bliver plomberet som betingelse for at bilen kan slippe for afgift.

  • 0
  • 0

Politikere der bøjer sig......afgifterne på biler er vokset i hele min levetid.....så hvis nogen tror at det bliver anderledes fremover, så glem det, for ellers bliver man skuffet. Ligeså snart der kommer skub i elbilsalget så falder hammeren. Der skal jo findes indtægter der erstatter den faldende indtægt fra traditionelle biler.

  • 0
  • 0

[quote]
Der er 1.800 km til Sydfrankrig, så derfor skal bilen oplades 5 gange. Det betyder der skal bruges 8 t 50 m på opladning undervejs.

Alternativt skal du skifte batteri 3 gange, hvilket er ca. det samme antal gange du skal tanke din bil. Og det tager nok også ca. lige lang tid at gøre.

Selv hvis du til daglig kører rundt med dit eget batteri, kan du vælge at leje det store batteri til ferieturen. Hvorfor er det så overset her i debatten?
[/quote]
Det er heller ikke overset. Det du overser, er, at der ikke findes og heller ikke kommer til at findes et tæt netvært af batbytstationer i Europa i mange, mange år. Hvis nogensinde. Og hvor tæt skal disse batbytstationer så ligge? Du kan aldrig komme længere væk end 240 km fra nærmeste batbytstation, hvis du har Tesla Model S med 85 kWh batteri, ellers ender på landevejen med et flat batteri! Dvs. det er batbytstationernes beliggenhed der bestemmer hvad rute du skal køre og ikke det du gerne vil se undervejs.

  • 0
  • 0

Hvis man kan sætte en løs rangeextender der bruger benzin til bilen, så vil Skat utvivlsomt kræve at der foretages et konstruktivt indgreb, som gør, at den ikke kan køre med rangeextender eller at tilkoblingen bliver plomberet som betingelse for at bilen kan slippe for afgift.

Det kan du allerede med enhver elbil, bare der er plads til en Honda-generator i bagagerummet.

Jeg har aldrig hørt om nogen plumberinger eller konstruktive indgreb.

Om det er forbudt at køre rundt med i en elbil i Danmark, ved jeg ikke, men udenfor de danske grænser, er det ikke de danske regler der gælder.

  • 0
  • 0

[quote]
Politikere der bøjer sig......afgifterne på biler er vokset i hele min levetid.....

Men du KAN altså købe en Tesla Model S til næste år, på danske plader, uden registreringsafgift.
[/quote]
Og hvor længe tror du man kan det? Pengene skal komme et sted fra. Og med en stadigt større del af befolkningen der skal forsørges og færre på arbejdsmarkedet, så vil der blive skelet til afgiftskruen.

  • 0
  • 0

Det kan du allerede med enhver elbil, bare der er plads til en Honda-generator i bagagerummet.

Jeg har aldrig hørt om nogen plumberinger eller konstruktive indgreb.

Om det er forbudt at køre rundt med i en elbil i Danmark, ved jeg ikke, men udenfor de danske grænser, er det ikke de danske regler der gælder.

Hvis generatoren skal stå i bagagerummet, hvor skal kufferterne så stå? Det bliver mere og mere uattraktivt med den rangeexpander.

  • 0
  • 0

Fordi tabet ved induktionsladning vil være for stort.

Hvorfor tror du der er tale om inductionsladning?

  • 0
  • 0

Og med en stadigt større del af befolkningen der skal forsørges og færre på arbejdsmarkedet, så vil der blive skelet til afgiftskruen.

Måske, men med en skatte- og miljøminister med et minimum af intelligens, så bliver der ikke skruet, før elbilen er prismæssigt konkurrencedygtig med en ICEV uden afgift.

Det er dog aldrig til at vide hvor fremtidige skatteministre henter pengene. Sidste gang var det ved straffeafgifter for ikke at installere virkningsløse dieselfiltre!

Men vi vælger jo selv vore skatteministre!

Der findes intet intet sagligt argument for at lige præcis bilejerne skal bidrage med en exceptionel stor del af kagen. - Tåbelige skatteministre og et skattestop, har bare bragt os i den fælde at vi nu ikke kan undvære denne indtægt.

Det var måske på tide at vi benyttede de nye bilteknologier, og den særlige markedsposition vi trods alt har, ved at kunne afgiftfritage disse teknologier, - til at få Danmark med på vognen i fremtidens bilindustri, og få pengene ind i form af eksportindtægter, i stedet for strafbeskatning af produkter vi har udelukket os selv fra at producere.

Det var måske også klogere at vi betalte disse 2-3 % mere i indkomstskat, til gengæld for at vi ikke skal bruge 10% af vores løn til at forrente og afdrage en fuldstændigt horribel registreringsafgift!

  • 0
  • 0

Hvis generatoren skal stå i bagagerummet, hvor skal kufferterne så stå? Det bliver mere og mere uattraktivt med den rangeexpander.

Tænk udenfor boksen.

Sæt generatoren på anhænger dimsen, så kan den afmonteres mens det ikke er jul- eller anden ferie.

  • 0
  • 0
  • på skødet, naturligvis!: Du må da være villig til at bringe (mindre) ofre for klimaets skyld! :)

Skal vi lige slappe af!
Hvem får arbejdet ved strukturel opgradering? Hvem får den nye expertise i denne nye indutry?

Vil man hellere betale i milliardklassen til bank-folk end investere i nyt infrastruktur, som tilfældigvis også vil nedsætte CO2 udledningen med op mod 70 %?

ALLE slags vogne kan bruge ladebaner og elektrificerede linier - ikke kun et par (ligegyldige) personvogne.

Men skeptikerne er i godt selskab. Jeg fik et gevaldigt spark i numsen fra Jeres regering sidste år. Det vil ikke ske igen.

  • 0
  • 0

Er det muligt at sætte et andet stort batteri på en anhænger når man køre lange ture?
Grunden til dette er rækkevidden bliver større, men også opladningen vil kunne gøres på begge batterier samtidigt.

Jeg ved desværre ikke så meget om batteriernes vægt/ydeevne/motor rækkevidde, men måske nogle andre kan sætte tal på?

  • 0
  • 0

Hvis generatoren skal stå i bagagerummet, hvor skal kufferterne så stå? Det bliver mere og mere uattraktivt med den rangeexpander.

Har du tabt tråden???

Rangeextenderen skal "stå" der hvor de sidste 35 kWh batteri (forskellen på 250 og 450 km rækkevidde) sidder i den dyre version af Model S.

Der er stadig plads til 7 personer med masser af bagage.

Der er endda extra plads, når RE'en ikke er monteret.

Så er det jo kun indretning, dvs om hvilke 35 kWh batteri, der skal give plads til RE'en. Den bedste plads til RE'en, er jo utvivlsomt ude i "motorrummet".

Som nævnt har Model S jo swapable battery. Måske man skulle indrette et modul med genset og tank, der passer i samme beslag.

  • 0
  • 0

[quote]
Hvis generatoren skal stå i bagagerummet, hvor skal kufferterne så stå? Det bliver mere og mere uattraktivt med den rangeexpander.

Har du tabt tråden???

Rangeextenderen skal "stå" der hvor de sidste 35 kWh batteri (forskellen på 250 og 450 km rækkevidde) sidder i den dyre version af Model S.

Der er stadig plads til 7 personer med masser af bagage.

Der er endda extra plads, når RE'en ikke er monteret.

Så er det jo kun indretning, dvs om hvilke 35 kWh batteri, der skal give plads til RE'en. Den bedste plads til RE'en, er jo utvivlsomt ude i "motorrummet".

Som nævnt har Model S jo swapable battery. Måske man skulle indrette et modul med genset og tank, der passer i samme beslag.
[/quote]
Søren, hvor står der at der er plads til en RE i motorrummet eller er det bare noget du gætter dig til?

  • 0
  • 0

Er det muligt at sætte et andet stort batteri på en anhænger når man køre lange ture?

Ja, men så må du kun køre 70 km/t (eller er det 80 nu?), og du kan ikke koble en campingvogn på.

Hvis vi ser bort fra problemet med max trailervægt, så kunne det jo være praktisk med et stort batteri i campingvognen.

Men prisen på batterier taget i betragtning, er det jo en ordentlig sum at binde i en vogn, som ret sjældent bruges.

Kunne dog i mellemtiden bruges til energilagring, med variabel elpris eller hvis man har mange solceller, men økonomien bliver næppe god med nuværende batteripriser.

  • 0
  • 0

[quote]
Hvis generatoren skal stå i bagagerummet, hvor skal kufferterne så stå?

  • på skødet, naturligvis!: Du må da være villig til at bringe (mindre) [b]ofre[/b] til klimaets alter! :)

(Men hvis du endelig er så pivet, da kunne en tagboks vel også gå an?)
[/quote]
Det er lige det der er humlen i det hele: Man skal [i]ofre[/i] sig for klimaet, sidde krøllet sammen med en masse baggage som når man flyver til Mallorca på monkeyclass!
Jeg siger nejtak og ta'r benzin/dieselbilen

  • 0
  • 0

[quote]
Er det muligt at sætte et andet stort batteri på en anhænger når man køre lange ture?

Ja, men så må du kun køre 70 km/t (eller er det 80 nu?), og du kan ikke koble en campingvogn på.

Hvis vi ser bort fra problemet med max trailervægt, så kunne det jo være praktisk med et stort batteri i campingvognen.

Men prisen på batterier taget i betragtning, er det jo en ordentlig sum at binde i en vogn, som ret sjældent bruges.

Kunne dog i mellemtiden bruges til energilagring, med variabel elpris eller hvis man har mange solceller, men økonomien bliver næppe god med nuværende batteripriser.
[/quote]
Du er fuld af gode idéer Søren. De er bare ikke praktisk anvendelige. Den skrabede model af af Tesla S vejer 1,8 t. Solceller batter bare ikke for en bil med et effektforbrug på over 10 kW.

  • 0
  • 0

Ja, men så må du kun køre 70 km/t (eller er det 80 nu?), og du kan ikke koble en campingvogn på.

ok det kan jeg godt se, men hvis man tænker uden standard forbrugsmøntre og evt. har en autocamper med et batteri i anhængeren. hvor langt kan man så komme?

  • 0
  • 0

Søren, hvor står der at der er plads til en RE i motorrummet eller er det bare noget du gætter dig til?

Jesper, eksemplet med Model S, er jo bare en øvelse der viser hvor moden EV-teknologien rent faktisk er. Også kommercielt.

Jeg kunne jo også gå ud fra en GM Volt, hvor jeg bare behøver at fjerne RE'en! (pga en tåbelig forskelsbehandling mellem EV og PHEV i Danmark)

Jeg kan ikke sige om Model S lige er indrettet til at tilpasse en RE, indenfor pladsen til de 35 kWh optional battery - eller de 50 kWh basis battery - eller hvilken del af batteripakken der er swapable, og RE'en vil kunne tilpasses til denne - eller om batterierne og elektronikdelene skal fordeles på en anden måde i bilen end Tesla pt har valgt, for at gøre plads til RE'en, eksempelvis i motorrummet.

Det er for diskussionens vedkommende også fuldstændigt ligegyldigt.

Det væsentlige er:

1) Batterier og elektronikelementer er en designmæssigt meget fleksibel størrelse, som man kan fordele i bilen hvor der det passer bedst.

2) 35 kWh batteri både fylder og vejer mere end en kompakt RE-enhed på 30-40 kWh med 30l tank.

Den kunne eksempelvis benytte en 30 kW Capstone gasturbine, eller en af de små kompakte og højeffektive 3-cyl benzinmotorer, som Lotus har designet til formålet.

Fuelceller gør det selvfølgelig langt nemmere, hvis de bliver klar.

Facit er; PHEV-teknologien er moden, og Model S beviser at prisen er yderst rimelig!

GM Volt, som allerede er produktmoden og på vej på gaden, beviser det samme.

Den lader INTET tilbage at ønske - den skal rimeligvis bare fritages for 80 % af den afgift en elbil idag fritages for.

  • 0
  • 0

Du er fuld af gode idéer Søren. De er bare ikke praktisk anvendelige. Den skrabede model af af Tesla S vejer 1,8 t. Solceller batter bare ikke for en bil med et effektforbrug på over 10 kW.

Du taber tråden igen!

Jeg kommenterer fordele og ulemper ved Ulrik Suhrs idé, med batterier i trailere.

Hold PHEV udenfor dette. De behøver ingen trailer med batterier!

  • 0
  • 0

Underligt at ingen (ved en hastig scanning) beskæftiger sig med hvor elektriciteten til alle disse elbiler skal komme fra. Det kan jo ikke være fra konventionelle kraftværker (med en nyttevirkning på lidt over 40 %. Og kun i begrænset omfang fra vindmøller. Den eneste synlige CO2-fri forsyningskilde er vist A-kraft. Et meget overfladisk regnestykke antyder dog at det kun kræves 1 - 2 1000 MW atomkraftværker til at holde den danske bilpark kørende, forudsat at opladningerne fordeles jævnt over døgnets 24 timer.
Leif Rump

  • 0
  • 0

Det er lige det der er humlen i det hele: Man skal ofre sig for klimaet, sidde krøllet sammen med en masse baggage som når man flyver til Mallorca på monkeyclass!

Det skal du jo så heller ikke med det koncept jeg taler om:

Du får en luxusbil til 7 personer, med 340 hk, til ca 400.000 kr.

Du udleder til dagligt under 50 g CO2/km.

Du bruger 32 øre/km i "brændstof", med nuværende elpris, og meget mindre med variabel elpris.

Du kan reducere dine værkstedsbesøg og serviceomkostninger med mindst 50%.

Du skal aldrig mere ind på en tankstation, bortset fra når du skal til Sydeuropa eller lignende.

Du kører over 30 km/l, og 900 km på en tankfuld á 30 l, på vej til Sydeuropa. Her udleder du max 80 g CO2/km.

Det kræver blot at du skal ind og leje en RE ved grænsen, når du skal på ferie.

Kan du leve med det?

  • 0
  • 0

Jesper, eksemplet med Model S, er jo bare en øvelse der viser hvor moden EV-teknologien rent faktisk er. Også kommercielt.

Jeg kunne jo også gå ud fra en GM Volt, hvor jeg bare behøver at fjerne RE'en! (pga en tåbelig forskelsbehandling mellem EV og PHEV i Danmark)

Jeg kan ikke sige om Model S lige er indrettet til at tilpasse en RE, indenfor pladsen til de 35 kWh optional battery - eller de 50 kWh basis battery - eller hvilken del af batteripakken der er swapable, og RE'en vil kunne tilpasses til denne - eller om batterierne og elektronikdelene skal fordeles på en anden måde i bilen end Tesla pt har valgt, for at gøre plads til RE'en, eksempelvis i motorrummet.

Det er for diskussionens vedkommende også fuldstændigt ligegyldigt.

Det væsentlige er:

1) Batterier og elektronikelementer er en designmæssigt meget fleksibel størrelse, som man kan fordele i bilen hvor der det passer bedst.

2) 35 kWh batteri både fylder og vejer mere end en kompakt RE-enhed på 30-40 kWh med 30l tank.

Den kunne eksempelvis benytte en 30 kW Capstone gasturbine, eller en af de små kompakte og højeffektive 3-cyl benzinmotorer, som Lotus har designet til formålet.

Fuelceller gør det selvfølgelig langt nemmere, hvis de bliver klar.

Facit er; PHEV-teknologien er moden, og Model S beviser at prisen er yderst rimelig!

GM Volt, som allerede er produktmoden og på vej på gaden, beviser det samme.

Den lader INTET tilbage at ønske - den skal rimeligvis bare fritages for 80 % af den afgift en elbil idag fritages for.

Søren, du kan ikke bare putte en generator ned i batterirummet, selvom der måtte være plads. Batteriet kan ikke tåle varme.
Elbilen er slet ikke produktmoden endnu. Hvis ikke du tror mig, så kig på det manglende salg.

  • 0
  • 0

[quote]
Det er lige det der er humlen i det hele: Man skal ofre sig for klimaet, sidde krøllet sammen med en masse baggage som når man flyver til Mallorca på monkeyclass!

Det skal du jo så heller ikke med det koncept jeg taler om:

Du får en luxusbil til 7 personer, med 340 hk, til ca 400.000 kr.

Du udleder til dagligt under 50 g CO2/km.

Du bruger 32 øre/km i "brændstof", med nuværende elpris, og meget mindre med variabel elpris.

Du kan reducere dine værkstedsbesøg og serviceomkostninger med mindst 50%.

Du skal aldrig mere ind på en tankstation, bortset fra når du skal til Sydeuropa eller lignende.

Du kører over 30 km/l, og 900 km på en tankfuld á 30 l, på vej til Sydeuropa. Her udleder du max 80 g CO2/km.

Det kræver blot at du skal ind og leje en RE ved grænsen, når du skal på ferie.

Kan du leve med det?
[/quote]
Søren, du kan ikke stuve en RE ned i batterikassen pga varmeudviklingen. Batteriet kan ikke tåle varme.
Du udleder ikke under 50g/km med en elbil på kulstrøm. Udledningen er langt over det dobbelte.

  • 0
  • 0

Underligt at ingen (ved en hastig scanning) beskæftiger sig med hvor elektriciteten til alle disse elbiler skal komme fra. Det kan jo ikke være fra konventionelle kraftværker (med en nyttevirkning på lidt over 40 %. Og kun i begrænset omfang fra vindmøller. Den eneste synlige CO2-fri forsyningskilde er vist A-kraft. Et meget overfladisk regnestykke antyder dog at det kun kræves 1 - 2 1000 MW atomkraftværker til at holde den danske bilpark kørende, forudsat at opladningerne fordeles jævnt over døgnets 24 timer.
Leif Rump

Det er helt forkert!

Det kan forklares enkelt:

Hæft dig ved om det er elselskaberne der skal producere strøm, når du skal bruge den, eller om det er dig der bruger strømmen, når elselskaberne har rigeligt af billig CO2-fri strøm.

Hvis din elbil har så et lille batteri, at den skal oplades flere gange om dagen, for at dække dit daglige forbrug, er der tale om marginalt elforbrug, dvs elværkerne skal producere strøm når du skal bruge det.

Det kan ikke gøres med hverken akraft eller vindmøller, da disse helst skal producere alt hvad de kan hele tiden.

Det kan til nøds gøres med konventionelle kraftværker, i den udstrækning de ikke kører ren grundlast, således at de har noget at regulere med.

Ellers er der kun regulerkraft tilbage til at dække dit kørselsforbrug.

Har du derimod rigeligt batteri i din elbil, fx til 250 km rækkevidde, som det koncept vi diskuterer, så det kan dække flere dages daglig kørsel på en opladning, så er sagen stik modsat:

Så kan du nemlig lade, når elselskaberne har overskud af strøm. Det være sig kernekraft, som du kan købe billigt om natten, fordi disse værker ikke følger døgnvariationen i forbruget.

Det være sig vindkraft, hvor du kan planlægge dine opladninger efter vindprognoserne.

Lade om natten i blæsevejr, burde være en god tommerfingerregel til at spare CO2, - OG penge, hvis der indføres variable elpriser, der følger markedsprisen for el, og med differencieret afgift ift aktuelt CO2-udslip.

  • 0
  • 0

Det er heller ikke overset. Det du overser, er, at der ikke findes og heller ikke kommer til at findes et tæt netvært af batbytstationer i Europa i mange, mange år. Hvis nogensinde. Og hvor tæt skal disse batbytstationer så ligge? Du kan aldrig komme længere væk end 240 km fra nærmeste batbytstation, hvis du har Tesla Model S med 85 kWh batteri, ellers ender på landevejen med et flat batteri! Dvs. det er batbytstationernes beliggenhed der bestemmer hvad rute du skal køre og ikke det du gerne vil se undervejs.

Huh? Selvfølgelig kommer der batteribyttestationer. Det er bare en ekstraforretning for mange eksisterende tankstationer at de også lige har sådan en stående.

For Tesla Motors vil det give alt mulig mening at etablere et netværk selv, hvis ikke andre gør det. De behøver ikke stå specielt tæt, en per 100 eller 200 km langs motorvejsnettet er nok. Danmark kan dækkes med tre i jylland, en på fyn og 2 på sjælland. Så kan selv basisversionen af bilen køres et vilkårligt sted hen og tilbage igen uden opladning undervejs.

Modsat en benzinbil så starter elbilen altid med fuld tank hjemmefra. Derfor skal der bare ligge en skiftestation inden for max rækkevidde (helst inden for halv rækkevidde for at undgå omveje).

En batteribyttestation behøver slet ikke være så hitech som det Better Place har vist frem. Det kan også bare være et simpelt anlæg af batterier på paller som man selv skal rulle ind under bilen.

Dertil kommer alle de aktører der allerede har meldt ud at de vil etablere et netværk. Du er ret skråsikker på at de alle kommer til at fejle, med din udtalelse om der ikke kommer et sådan netværk i mange, mange år.

  • 0
  • 0

Søren, du kan ikke stuve en RE ned i batterikassen pga varmeudviklingen. Batteriet kan ikke tåle varme.

En Capstone turbine er beregnet til at køre i et lukket lydisoleret skab i en kælder, som backup strømforsyning til hospitaler o.l.

Disse skabe har kun de nødvendige åbninger der behøves til indsugningsluft.

Ikke noget kølesystem!

Turbinens køling består i indsugningsluften. Den varme der opstår i forbrændingskammeret, "boostes" ved at udstødningsgassen køres gennem en varmeveksler inden den lukkes ud af udstødningsrøret.

På denne måde går mindst muligt energi tabt i varmetab. Man isolerer endda enheden, for at varmen ikke skal slippe ud, fremfor at køle den.

Men jeg kender jo ikke formatet på dette byttebatteri. Hvis det er et stort fladt et, der dækker hele bunden af bilen, kan det jo ikke erstattes af denne cylindriske enhed.

Men så kan den sidde ude foran, eller i et rum bag bagsædet, eller under bagagerummet.

Du udleder ikke under 50g/km med en elbil på kulstrøm. Udledningen er langt over det dobbelte.

Jesper, ingen mennesker ved deres fulde fem, lader strøm på et 50 kWh batteri, på tidspunkter hvor der er lavt indhold af vindmølle- eller importeret vand- eller KK-strøm, til billige penge.

Jeg har ikke meget til overs for dine IT-evner, hvis du ikke er i stand til at styre din opladning udfra en kombination af prissignaler og vindprognoser, ved hjælp af en simple PC og en dertil indrettet software, og de prissignaler der udsendes fra elleverandøren, enten via elnettet eller streamingdata på nettet.

Når du kan vente 3-4 dage ad gangen med at lade, kan du sagtens holde penetrationen af kul og naturgas nede på 25%, når du lader optimalt efter disse signaler.

Og det bliver jo lettere og lettere i takt med at der kommer mange flere vindmøller til.

  • 0
  • 0

Alternativt skal du skifte batteri 3 gange, hvilket er ca. det samme antal gange du skal tanke din bil. Og det tager nok også ca. lige lang tid at gøre.

Selv hvis du til daglig kører rundt med dit eget batteri, kan du vælge at leje det store batteri til ferieturen. Hvorfor er det så overset her i debatten?

Jeg er lidt ked, at jeg bragte Provence på bane; jeg havde glemt, hvor! langt væk det er. Men ingen vil køre dertil i ét stræk - og da slet med børn. Vi har en overnatning undervejs, hvor bilen på et ganske almindeligt 380 volt udtag lader helt op, i mens vi sover.

Derved matcher det, at vi oplader på færgen, så vi indhenter det tabte fra København på færgen, hvad der er klart teknisk og operationelt muligt. Vi kører mindst 400 km ned; alt i alt 7-8 timer; vi trænger hvist til noget at spise etc, etc; det kan nemt tage mere en en time. På en standardcharger vil vi få en små 300 km ud af det.

Og så SKAL der benzin eller ej herefter stoppes.

Iøvrigt vil der komme ladere der kan mere end det: f.eks 100 kw. Men de kræver meget stærke kabelforbindelser - ellers skal de etableres m.m. og det er altså dyrt.

Men ellers med en 480 km Tesla er "the job done"; testen er bestået. Alt andet er ideologisk etc kværulanteri.

Selv kunne jeg ikke drømme om, at have mere end 280 km rækkevidde. Det rækker til alt her i riget - evt med lidt ladning. Hvorfor dog slæbe rundt på det drøndyre batteri?

Når man kan tage flyet eller toget?

  • 0
  • 0

Huh? Selvfølgelig kommer der batteribyttestationer.

Jeg tror heller ikke på der kommer byttestationer.

Der vil gå aaaalt for lang tid inden bilfabrikkerne bliver enige om standarder for batterier, så byttestationerne ikke skal ligge inde med 50 forskellige formater af batterier.

Fabrikkerne vil heller ikke lægge hele bilens design fast efter evt standardbatteriers form og størrelse.

Når man allerede nu i 3-4 år har kunnet oplade et 35 kWh batteri med over 10C, dvs på under 6 minutter, så er det lettere at forestille sig, at der indrettes lynladere, der trækker strøm fra et stort stationært batteri, som er fast tilsluttet til gridden, fremfor at have et større antal små byttebatterier stående, som alle er lavet til at sidde i bestemte bilmodeller.

Sådanne løsninger taget i betragtning, samt fremtidens videre udvikling i batterier, gør, udover manglen på standarder, enhver investering i en hel masse byttestationer alt for risikabel.

  • 0
  • 0

Men ellers med en 480 km Tesla er "the job done"; testen er bestået. Alt andet er ideologisk etc kværulanteri.

  • når bare du har feriedage nok til de 3 overnatninger med opladning du skal bruge - hver vej - for at komme til Provence !?
  • 0
  • 0

Elbilen er slet ikke produktmoden endnu. Hvis ikke du tror mig, så kig på det manglende salg.

Er vi ikke enige om; først kommer produktmodning, så kommer produktion, så kommer salg.

Toyota har købt en stor andel i Tesla. Pengene er investeret i de værktøjer der allerede er klar i Toyotas produktionslinie i Californien.

Model S sættes dermed i produktion nu, med forventet levering i 2011, senest 2012.

Du kan allerede bestille din Model S på Teslas website. Jeg kender ikke salgstallene for disse forhåndsbestillinger, men lur mig om ikke de har været afgørende for at der nu for alvor sættes gang i produktionen.

Chevy Volt og dens søstermodeller fra Opel og Vauxhall, kommer vist også i handlen i 2011, senest 2012.

Den smukke Fisker Karma, er også på vej i produktion. Husker ikke hvornår det forventes at den kommer på gaden.

Men før disse biler kan købes, er det jo irrelevant at diskutere salgstal!

I mellemtiden findes der jo et pænt udvalg af hybridbiler fra bl.a. Volvo, Saab og Toyota. Men disse kan jo ikke dække en hel hverdags kørsel på ren el, så de tæller ikke med i kategorien.

  • 0
  • 0
  • når bare du har feriedage nok til de 3 overnatninger med opladning du skal bruge - hver vej - for at komme til Provence !?
  • øh Søren, du vil da ikke udsætte, hverken dig selv eller din familie for at køre til Provence i ét stræk.

Jeg er faktisk ked af, at jeg bragte Provence på banen; jeg troede faktisk det lå et andet sted.....

Derhos kune vi godt ta' en Frankrigstur ikk? Det er jo et pragtfuldt land. Opleve det i flere tempi, for så at ende i Provence. Men hjemturen med eller benzin; det ville jeg godt spares for.

Provence er fly - og er der brug for i ferien for en bil, lejer vi sådan én; El eller ej.

  • 0
  • 0
  • øh Søren, du vil da ikke udsætte, hverken dig selv eller din familie for at køre til Provence i ét stræk.

Har jeg såmænd præsteret mange gange. Intet problem, når der er to i bilen med kørekort.

Jeg kan sagtens forstå én overnatning undervejs - men 3 ???

  • 0
  • 0

Det er lige det der er humlen i det hele: Man skal ofre sig for klimaet, sidde krøllet sammen med en masse baggage som når man flyver til Mallorca på monkeyclass!
Jeg siger nejtak og ta'r benzin/dieselbilen

A statement, really.

Mallorca i ét stræk i dieselen, tja...selvfølgelig er amfetamin opfundet for det samme.

Meget kan nu forstås.

  • 0
  • 0

Men hjemturen med eller benzin; det ville jeg godt spares for.

Så længe vi kører over 30 km/l, og ferieture kun udgår 5% af min samlede kørsel, er jeg vel tilgivet, eller hva'?

Provence er fly - og er der brug for i ferien for en bil, lejer vi sådan én; El eller ej.

Hvor meget CO2 tror du du og familien (4 pers) når at udlede på den flyvetur?

475 kg siger denne! http://www.lokalenergi.dk/Lokalenergi_Erhv...

Og hvor meget når du at udlede på en uges sightseeing i provence i en udlejningsbil?

I et land uden registreringsafgifter som i DK, vil en brugbar elbil jo pt være 3 gange så dyr at leje som en konventionel ICEV.

Til sammenligning udleder Tesla'en under 280 kg, tur retur på RE.

Og mens du kører rundt i Provence, kører du på ren el, bestående af 80% atomkraft + en del vandkraft.

  • 0
  • 0

Har jeg såmænd præsteret mange gange. Intet problem, når der er to i bilen med kørekort.

Jeg kan sagtens forstå én overnatning undervejs - men 3 ???

Oprigtig talt forstår jeg dig ikke.

Med de chargere, vi har talt om - "en 250 km i timen", kan jeg jeg ikke se andet problem end at køre i to tempi med 480 km batteri, betyder i forhold til benzin med de helt nødvendige stop undervejs - især med børn - 1 til max to timers længere rejsetid; det er slemt - men kan gøres.

På alle store motorveje etc vil der i fremtiden være superchargere, som altså kan lade med op til 100 kw; det vill komme; dyrt - som benzin per km; hvornår?

  • når markedskraften åbner sig op; som Sesam.

Når det sker, vil der ingen forskel være i den reelle rejsetid.

Men som sagt, glem så Provence; jeg havde glemt, hvor enormt langt der er.

Ikke just der, hvor "Borger Hansen" kører sig familie hen.

Og nej:

  • det er intet argument for skattefritagelse af range extendere; njet!

Respekter på trods af mangt og meget også politikerne; skatterne skal hjem.

Ellers får vi ikke den langtsigtede skattefritagelse for Elbilen, som er nødvendig.

I øvrigt enig i, at batteriskift er en forkert tænkt idé.

  • 0
  • 0

Hvor meget CO2 tror du du og familien (4 pers) når at udlede på den flyvetur?

Søren: Du er idealist

  • det er jeg mildt sagt ikke.

  • jeg er en kynisk J.O. Kraghmand, som faktisk derfra med sine idealer, skabte det Danmark, vi kendte - indtil 2001.

Kører man i dagligdagen med sin 280 km Tesla - og lader 75 % på vand, vind -og atomkraft er en 90 % reduktion af Co2 på ++90 % af ens kørselsbehov opnået.

Skal vi ikke starte derfra?

  • hertil klima eller ej, luftforureningen, bæredygtighed; fred.

Fra at krige startes, fordi den fossile oliekrybe går tom.

Så: jo med 280 km Tesla eller andet, er jeg svært godt tilfreds med de idealer og frygt for mareridtet, jeg nu engang har.

  • 0
  • 0

Oprigtig talt forstår jeg dig ikke.

Med de chargere, vi har talt om - "en 250 km i timen", kan jeg jeg ikke se andet problem end at køre i to tempi med 480 km batteri, betyder i forhold til benzin med de helt nødvendige stop undervejs - især med børn - 1 til max to timers længere rejsetid; det er slemt - men kan gøres.

Der er 1800 km fra København til kysten i Provence.

Hvis batteriet er fuldt, når du kører hjemmefra, skal det oplades 3 gange, inden du er i Provence.

Hvis du kun oplader 80%, skal du lade 4 gange, á 1,5 timer.

Kun den ene af disse opladninger kan du lægge ind under din overnatning.

De 3 andre koster 4,5 timers ekstra tid, hver vej, tilbragt på diverse motorvejscaféer, og disse opladninger er betydeligt dyrere, dels pga kapitalomkostninger på ladeudstyret, dels pga at det er rent marginalt elforbrug (du kan ikke planlægge opladningen efter hvornår strømmen er billig).

Hvis du benytter en RE med 30 l tank, skal du blot tanke 1 gang á 5 minutter, og havde du 50% strøm på batteriet, da du kørte hjemmefra, er der stadig 50% strøm på når du når frem.

Du kan fortsat oplade efter hvornår strømmen er billigst og renest.

Du er ikke afhængig af at lægge dit overnatningssted efter hvornår dit batteri løber tør (nede i Tyskland et sted).

Du er slet ikke afhængig af overnatning, hvis din kone har kørekort.

En Model S er jo en komfortabel bil, som I sagtens kan køre 5 timer ad gangen i, uden at blive træt, og som man sidder komfortabelt i mens man hviler ud og den anden kører.

På denne måde er i dernede næsten ligeså hurtigt, som i kan køre ud i lufthavnen, tjekke ind 2 timer før afgang, blive terroriseret i security, være klemt sammen i kabinen i 2-3 timer, vente ved bagagebåndet, stå i kø i paskontrollen, finde ud og leje bil og køre frem til destinationen.

Det tager 16-18 timer mere i Teslaen, men det er MEGET billigere, MEGET mere komfortabelt, og udleder MEGET mindre CO2.

Og I har jeres egen Model S at nyde ferien i, fremfor en skide udlejningsbil.

  • 0
  • 0

Søren: Du er idealist

Jeg er ikke mere idealist, end at jeg foretrækker min Citroen C5 HDI, indtil jeg kan få en elbil, gerne PHEV, til betalelige penge, som kan MINDST det samme som min C5.

Både hvad angår ydelse, rækkevidde og komfort.

Jeg vil ikke købe noget, som hverken tilfredsstiller mit eller det brede markeds behov, bare for at fremme en grøn teknologi.

Jeg stoler ikke på at der kommer et stort netværk af lynlade- eller byttestationer, indenfor overskuelig fremtid, for hvad skal komme først:

  • Mange elbiler, fordi infrastrukturen findes?

  • Infrastrukturen, fordi mange elbiler findes?

Derfor er PHEV vejen frem. - De kan det hele, med den eksisterende infrastruktur. De bruger kun 3-5% af den benzinmængde en traditionel ICEV bruger, og udleder kun 3-5% mere CO2 end rene elbiler.

Det er vel kun rimeligt ar de fritages for 80% af den afgift rene elbiler fritages for.

Kan jeg ikke få en PHEV, uden at skulle røves i registreringsafgift, så er C5 HDI heldigvis pragtfuld at køre til provence i. ;-)

  • 0
  • 0

Jeg tror heller ikke på der kommer byttestationer.

Der vil gå aaaalt for lang tid inden bilfabrikkerne bliver enige om standarder for batterier, så byttestationerne ikke skal ligge inde med 50 forskellige formater af batterier.

Jamen jeg tror da også mest på at jeg kommer til at oplade min bil. Men et firma som Tesla Motors er nødt til at håndtere "range anexitity" problemet, og det gør de ved at etablere en håndfuld byttestationer. Der skal ikke så mange til, så om nødvendigt kunne de bare stå hos Tesla forhandlere.

Forestil dig at det koster 1 million kroner at bygge en byttestation. Eller det samme som 2-3 solgte biler. Bilen (Model S) HAR systemet, så meget ligger fast. Det vil være temmelig ulogisk hvis de pludselig sparede at bruge 10 millioner i Danmark på at etablere de nødvendige byttestationer.

Det har også en vigtig funktion i at man kan vælge den mindste model, hvis man kun undtagelsesvis kører mellem landsdelene. Så kan man leje det store batteri til den lange tur. Det vil for mig være et vigtigt salgsargument.

Det der kan trække ud er datoen for hvornår vi har uafhængige byttestationer, hvis der kommer for mange batterityper på markedet. Så må du bare leve med at de enkelte byttestationer kun supportere et udvalg af fabrikanter. Det vil især være et problem for de små fabrikanter, som vil prøve at slå sig sammen og komme op med en fælles standard.

  • 0
  • 0

Hvorfor fabler I om Provence, batteribyt og plæneklippermotorer i bagagerummet?

Læs lige @Michaels indlæg igen: Han har fat i noget ang. antallet af biler i husholdningerne. Betragt nøgternt muligheden for at have en elbil, som dækker alt hvad man har brug for til hverdag. Og tænk så på Provence og rejsen til den anden landsdel som en årlig undtagelse. De, som er på vejen 30 kkm/år, får det nok lidt svært med elbiler. De af os, som kører 10-15 kkm, vil generelt få det fint.

Hvad angår elbilers produktmodenhed, så må der mindes om Renault. De af os, som mødte og diskuterede med Renaults ingeniører sidste år ved læserarrangementet, er helt på det rene med, at Renault mener alvor. En tur i en Renault Fluence ZE bekræfter: De er langt.

  • 0
  • 0

Du er slet ikke afhængig af overnatning, hvis din kone har kørekort

Du er ikke idealist, thi mit livs erfaring har lært mig, at den slags, hvad enten de kalder sig humanister, nazister, kommunister; Karen Jespersen/Pittelkov - eller det almindelige i dag liberalister: har de én ting til fælles: de er feje, hvis de konfronteres personligt.

Men du har et altså noget her, som absolut ikke er operationelt - og noget for idealistisk.

Inden vi standser det her hundeslagsmål, bør du erindre dig, at jeg hele tiden har talt om "familen Hansen - med deres unger; der kører man altså ikke 5 timer i træk. Med mindre man er børnepsykiater - og derfor ved hvilke lægemidler, der skal bruges.

Men range extenderen under andet end skarpe konditioner; det får du altså ikke; afgiftsfrit.

Egentlig svar følger senere.

Thi du og jeg er enige; vi SKAL Elbiler; men du ses hverken at forstå energiministeren; endsige forstå skatteministeren.

Sådan ville det også være med "vores regering", som uanset, hvor imbeciele vi end måtte være, kun kan gøre det bedre; det er faktisk nemt.

Fru Friis, som jeg har kaldt med rette har kaldt "retorikminister", har senere hen faktisk udvist ret takt; så hun er forfremmet til energiminister.

Men argumentationen skal altså holde for afgiftsfritagelse, så hun tryne skatteministeren i forhold til sin statsminister

  • sådan ville det osse være med "os".

Det ses du, at have lidt svært ved at indse.

  • 0
  • 0

Læs lige @Michaels indlæg igen: Han har fat i noget ang. antallet af biler i husholdningerne. Betragt nøgternt muligheden for at have en elbil, som dækker alt hvad man har brug for til hverdag.

Den holder bare ikke, Rolf.

Når folk har to biler pr husstand, er det i 90% tilfælde fordi manden og konen har jobs i to forskellige retninger og/eller til to forskellige mødetider.

Hvis kun den ene er en elbil, er kun halvdelen af CO2-opgaven løst.

Det giver mere mening, hvis den ene er en såkaldt cityrange EV, hvor den anden er en highwayrange EV eller PHEV.

Hvis kun den halvdel af befolkningen, der kører 10-15 kkm, kører elbil, og den halvdel, der kører 30 kkm, fortsætter i ICEV'er, fordi elbiler ikke rækker og PHEV'er er for dyre i afgift, så er opgaven kun 25% løst.

Dem der har en 4x4 til hestetraileren, udover de 2 andre biler, gør ingen forskel i statikkerne.

  • 0
  • 0

Inden vi standser det her hundeslagsmål, bør du erindre dig, at jeg hele tiden har talt om "familen Hansen - med deres unger; der kører man altså ikke 5 timer i træk.

Bare 1 spørgsmål: Hvorfor kan ingen af dem så acceptere en benzintank på under 60 liter?

Jeg er selv en familien Hansen, når jeg kører på ferie. Hvad skulle gøre mig anderledes? Jeg bliver ikke mindre træt af at køre bil i 5 timer, end andre bilister.

Første gang vi tog på bilferie i Italien i 1994, i en '86 Fiat Croma turbo IE, overnattede vi på et gasthaus i Østrig, på vejen derned.

Det gad vi ikke på vejen hjem, og har aldrig gjort siden.

Sidst vi var i Østrig på skitur, kørte jeg personligt alle 1100 km i ét stræk, kun afbrudt af en tankning og en skinkeflute på motorvejscaféen.

På vejen hjem kørte min ældste søn en hel tankfuld diesel (ca 8-900 km), inden jeg kunne vriste ham fra rattet.

Det er vist de færreste bilister der behøver, endsige gider, at holde pause for mindre end 500 km ad gangen, når man bare lidt vant til at køre langture. Turen bliver simpelthen for langtrukket på denne måde, og man vil bare gerne frem til feriestedet.

Måske nogen genkender ungernes "er vi der ikke snaaart...?"

  • 0
  • 0

Thi du og jeg er enige; vi SKAL Elbiler; men du ses hverken at forstå energiministeren; endsige forstå skatteministeren.

De tror begge at en PHEV er det samme som en Toyota Prius, som skulle køre 23 km/l, men viste sig kun at køre 19 km/l.

På den baggrund kan jeg sagtens forstå at de ikke vil fritage dem fra hverken 80% eller 100% afgift.

Den nuværende og foregående skatteminister, vil gerne vise miljø-sind ved at afgiftfritage elbiler, så længe der bare ingen elbiler er !?!

Det kunne jo være vi en dag, inden så længe, får et par ministre der både tager miljøet alvorligt, og ser danske eksportmuligheder i grøn teknologi til biler, - ligesom vi engang havde en minister, der så sådanne muligheder i grøn energiteknologi.

Til den tid tror jeg det bliver muligt at forklare en visionær minister, at rigtige PHEV'er kun udleder 3-5% mere CO2 i et normalt forbrugsmønster, end rene elbiler, men har den fordel at de opfylder markedsbehovet fra dag 1, hvis de bare bliver 80% afgiftsfritaget.

Det er kun et spørgsmål om man VIL miljø og dansk eksport eller ej!

  • 0
  • 0

Jeg køre hver dag ca 125 km til mit job.
Vi er 4-5 mand i kørepuljen.
Tesla model S vil være en perfekt bil for os.
Oplades om natten og igen på arbejds pladsen, jeg forventer at kunne købe strøm via nettet og betale min arbejdsgiver for mit forbrug.
Den vil kunne reducere antallet af kørepuljer (PT ca 75 ud af ca 700 ansatte)med ca 1/3

  • 0
  • 0

Selv til halv pris og 20 kr/l for benzin er elbilen komplet uinteressant.

Fordi en ca. 1. (moderne) generations elbil har en rådden økonomi ift. en 30. generations benziner? Den sammenligning behøver jo ikke at holde i en fremtid, hvor elbilerne produceres i stort tal og fossil-molekylerne er blevet noget færre.

  • 0
  • 0
  • Mitsubishi iMiEV (levering i DK til januar):
    Ydelse: 64 hk, Topfart: 130 km/t, Rækkevidde: ca. 150 km, Ladetid 0-100 pct: 6-7 timer.
    Pris: 276.000 uden afgift.
    (http://bilmagasinet.dk/article...9861)

  • "CityBug" (Aygo, C1, 107) (levering: siden 2005)
    Ydelse: 68 hk, Topfart: 157 km/t, Rækkevidde: ca. 700 km,
    Pris: 90.000 med afgift.

Bilernes størrelse og funktionalitet er direkte sammenlignelig.

Selv til halv pris og 20 kr/l for benzin er elbilen komplet uinteressant.

Jeg tror du mener hhv 150 km og 70 km, ikk?

I så fald er de begge, især C1'en, typiske cityrange EV'er.

Citybug'en opfylder glimrende sin funktion som nr 2 bil.
Ingen kunne jo finde på at køre til Sydeuropa i en Citroen C1 alligevel, uanset om den er på benzin eller el, - men den opfylder jo de flestes daglige behov, på under 70 km kørsel om dagen.

Alle ture derudover må foretages i den anden bil.

Til familer med to biler, er Citybug'en derfor fremragende, og 90.000 kr absolut til at betale.

iMiEV'en nærmer sig en highwayrange EV, og så alligevel ikke.

Jeg ville fx mangle en bil hver anden weekend, fordi jeg henter min datter, som bor 100 km herfra.

Den er derimod en glimrende Cityrange EV, og dækker langt de flestes daglige behov, og lidt til, uden at skulle sidde og regne km ud inden man kører hjemmefra.

Den har især den fordel, at de færreste behøver at lade op hver dag, så man har lidt at spille med, til at udnytte variable elpriser.

Den er bare alt for dyr, for der mangler stadig en highwayrange EV eller en PHEV.

  • 0
  • 0

ejerne af en Iphone når man kommer til at kritisere deres telefon, eller bare sige at der findes noget der er bedrer.
Man forsøger med al magt at forherlige det her mangelfulde produkt, selv om der er åbenlyse svagheder som enhver kan se.
Den store forskel her er bare at stort set INGEN af elbilsfantasterne ejer en elbil.
Alle taler om hvor fortræffeligt et produkt det er, men meget få har faktisk turde købe en elbil, og undskyldningen om at der ikke er noget at købe holder desværre ikke længere.
I skrivende stund kan man nu bestille hos Citroen.
Men tvivlen nager nok alligevel hos disse wonnabe "first movere".
Elbiler ja tak, men ikke så længe de er et tilbageskridt i forhold til det vi har nu.

  • 0
  • 0

Fordi en ca. 1. (moderne) generations elbil har en rådden økonomi ift. en 30. generations benziner? Den sammenligning behøver jo ikke at holde i en fremtid, hvor elbilerne produceres i stort tal og fossil-molekylerne er blevet noget færre.

Det er her Tesla Model S begynder at blive interessant.

Med en pris på 50.000 USD, plus moms, told og fragt, skulle den lande på ca 400.000 kr.

Sammenlign det med iMiEV til 275.000 kr.

Alene rækkevidden forsvarer Teslaens pris ift iMiEV, uanset om man vælger den med 250 km, eller den 150.000 kr dyrere model, med 480 km.

Derudover får man så en smuk vaskeægte luksusbil til 7 personer, med 340 hk, uden at betale ekstra.

Men vigtigst; en tilsvarende ICEV, fx Jaguar XF, er langt svagere i alle discipliner, lige bortset fra de lange ferieture.

Det kan udbedres ved at putte en RE i ved behov, og så behøver den jo kun 250 km rækkevidde.

  • 0
  • 0

Men det GØR den jo så! For jeg siger ½ pris for elbilen i forhold til dagsprisen OG dobbelt benzinpris - samtidig. Alligevel kan elbilen ingenting.

Bestemt! Men så må vi jo bare vente til der bliver endnu længere mellem fossilmolekylerne og til kineserne eller andre har fået de der jernsulfid-batterier til at virke.

  • 0
  • 0

Man forsøger med al magt at forherlige det her mangelfulde produkt, selv om der er åbenlyse svagheder som enhver kan se.

Nu ved jeg ikke lige hvem "man" er her på Motorbloggen?

Realiteten er, at der er fremlagt EU-krav og en konsekvensberegning. Facit hedder at elbiler skal mixes ind inden for 10 år. Eller at kravene skal bøjes. Den slags krav har som regel en god virkning på industrien, som plejer at blive dygtig. Bare se til Japans måde at implementere krav og denne mådes indlysende konsekvens.

Den store forskel her er bare at stort set INGEN af elbilsfantasterne ejer en elbil.

Måske en lige grov nok generalisering.

  • 0
  • 0

ejerne af en Iphone når man kommer til at kritisere deres telefon, eller bare sige at der findes noget der er bedrer.
Man forsøger med al magt at forherlige det her mangelfulde produkt, selv om der er åbenlyse svagheder som enhver kan se.
Den store forskel her er bare at stort set INGEN af elbilsfantasterne ejer en elbil.

Nej, men vi er i situation, hvor Elbilen meget hurtigt kunne blive en Iphone

  • no match

  • men vi har bare intet sendenet

  • det er der, det politiske ligger.

Hvorfor har vi ingen infrasturktur, superladere; dette er fordi vi ingen Elbiler har. Og hvorfor har vi ingen Elbiler..?

Det minder mig om nogle originaler, jeg engang læste om i Ekstra Bladet: de havde en XMas-Club.

Hvert år, ved bryggets frigivelse inde under jul, mødte disse mennesker op foran Ceres med en veteranlastbil, for at laste den til randen, således at klubbens idé kunne pågå året rundt.

Formanden blev spurgt: Hvordan bliver man medlem af jeres klub"?

"Det gør man ved at anskaffe sig en XMasTshirt"

Hvordan får man den"?

"Det gør man ved at blive medlem"

  • 0
  • 0

Jeg kan købe benzin til 20 kr/l i fire-fem år før break-even. Til den tid er garantien på elbilens batterier udløbet og batterierne slidte og jeg skal forvente at købe en ny batteripakke.

Holder iMiEV'ens batterier ikke til minimum 2.000 ladecykler, ligesom alle andre moderne elbiler ??

Hvis de gør, og de 150 km rækkevidde betyder opladning max hver anden hverdag, så holder batteriet min 80% kapacitet i 12-13 år!

Til den tid findes der nok billigere alternativer, end 500 EUR pr kWh.

Og det er jo spørgsmålet om det overhovedet kan svare sig at skifte batteriet i en 13 år gammel bil, når der trods alt stadig er 80% af nominel ladekapacitet i batterierne, efter de 2.000 cykler.

  • 0
  • 0

Talk is cheap - show the hardware.

Det er vist dig der snakker.

Tesla har lagt en køreplan som de har fulgt mere eller mindre. Salget af Roadsteren er gået som forventet og ikke "usandsynligt dårligt" (de har solgt alt de kunne producere - hvordan kan det være dårligt?).

Nu er de i gang med at bygge den første egentlig fabrik, som kommer til at producere 20.000 biler om året fra 2012. Hvordan er det ikke "show the hardware"? Forventer du at man bare tryller en fabrik frem på 2 måneder?

  • 0
  • 0

Læs lige @Michaels indlæg igen: Han har fat i noget ang. antallet af biler i husholdningerne. Betragt nøgternt muligheden for at have en elbil, som dækker alt hvad man har brug for til hverdag. Og tænk så på Provence og rejsen til den anden landsdel som en årlig undtagelse. De, som er på vejen 30 kkm/år, får det nok lidt svært med elbiler. De af os, som kører 10-15 kkm, vil generelt få det fint.

Det har været fremført herinde, at Roadsteren tanket på amerikansk kulkraft, ikke skulle spare noget særligt.

Nu imponerer amerikanerne ikke med KVeffektivitet - et dansk kv kan gå fra 30 til - i værste fald - 50 % over i udnyttelsen af brændslet - og altså Co2mæssigt. Samme ses i Australien - måske endnu værre, grundet det ekstremt billige kul.

Lad os antage, vi har en "european car style car", 23,4 km/l, vitterlig. Jeg kender ikke data her, men ladet på¨amerikansk kul, kan Teslaen komme i vanskeligheder.

Men: Er de 23,4 km - fra koldstart; næppe
- og i hverdagens kørsel - og det vil sige overalt: KØ.

I den praktiske verdens realitet - kører biler på det halve, netop af de grunde Rolf Ask har fremført. En hvilken som helst Elbil kan derfor overgå en benziner - selv i USA; endnu mere her, når vi opkobler Avedøre II perfekt til fv: 93 %.

Dette er værd at erindre sig

  • også selv om det kun handler om 25 % af forebruget; resten går på VE og KK.

Og det er hensyn til helse altså også. Enhver bil diesel eller ej, luftforurener ekstremt, når vi kører til det lokal Føtex, handler i 45 minutter, kører hjem; bør dette ikke tages med?

  • eller er det "rødt"?

Det er der desværre en hel del herinde, der indlysende mener.

Elbiler handler også om bæredygtighed - og ikke kun klima, at den fire verden vil komme i kløerne på oliedespotierne

  • selv mere end nu.

Jo: Og det handler klimaet.

Men mener man det, mister man jo enhver form for troværdighed herinde.

  • thi som vi alle ved: Det har aldrig koldere end nu; alt andet er de der venstreorienterede jødiske, muslimske bøssers værk.

Men det er altså også godt for klimaet

  • og for børnebørnene.

Søren Lund, som er en førsteklasses debattør, ses, at flå at vride sig selv skæv --øhm for åben skærm.

Søren beskriver "min Tesla S" på måder, jeg ikke har tænkt, en nærmest Jaguar - blot bedre.

280 km's rækkevidde og skattefrit.

  • og Søren kan hente sin berømmelig "200 kms datter"; et de facto helt usædvanligt kørselsbehov i det daglige.

Søren, du må have spist søm, hvis du ikke er din skatteminister - eller statsminister; uanset, hvor imbecielle de ellers måtte, taknemmelig, såfremt du kan få lov til det.

Skal du til Provence, som nu forrygende ærgrer, at jeg har bragt på bane; tro mig: jeg var tusind km skævt, så kan du gå

  • eller tage flyet
  • bedre toget.

Du har ret i, at regeringen ikke vil; den ser håbløst inkompetent, som den er, rødt, når den skulle se grønt, som en stor koncentration af idioter gør herinde - fremfor at se frem og tilbage, for at lægge en arm om de efterfølgende generationer.

Men der skal ses sort - for det erhversindustrielle. Ved at vi, som de første - i kraft af afgiftsfritagelsen, skaber et marked, hvis lige ikke vil kunne findes andet sted.

Jeg bekender mig indædt til markedet; det er derfor jeg hader liberalister, som tror at markedet kan ideologisk gensplejses.

Potentialet i det danske marked ved Renaualt, Better Place; alle! - udemærket. Heraf grunden til, at de har brugt tid på Rolf Ask & Co.

-ville de have gjort det med en ny generation af almindelige biler - i det her lille afgiftstunge pissemarked?

Hertil skal tillægges Energinets sublime kvalitet, som ikke overgås i verden. Enorme kræfter vil søge hertil.

Det er det DONG har set, at de kan udvikle kompleks teknolgi og især know how ved at pionere infrastrukturen. Ligesom på et andet sæt, at de laver kodylt mange penge på deres havmølleparker, fordi de også der kom foran. Det kan ske igen - med en stor underskov af virksomheder, som træder i relief i et marked, vi alene har. Senere leverer vi til andre, som med vk.

Skattepengene skal hjem, derfor i almindelighed: ingen bastardisering; kald det hybrider, horeunder - eller hvad du vil.

Sluttelig du og jeg omgår ikke finansieringen af velfærdsnationen.

En Cheevy Volt, Opel Ampera, Vaus, Holden osv, hvad nu det samme koncept hedder i GMfamilien - på forskellige flasker.

Hvorfor så ikke en Prius

  • som abolut ikke er mindre CO2effektiv - og det vil sige egentlig ikke ret meget. Og en 55 kw benzinmaskine. Njet!!

Måske kunne vi en RE. OK.

  • max 1 kg fuel/t
  • afgiftsfrit.

Med en Capstone generator, som du jo har vel fat i, kan en KWT udvikles for mindre end 1/3 af det nuværende operationelt; kun! mulliggort af Elbilen.

Vi kunne gå med til det i 5 år - for at få infrastrukturen op - men 280 km; tja.

Ok, de øvrige biler holder 150 km så'en og det kunne være uden Better Place for lidt om vinteren; således, at folk kunne investere, fordi med 5 kw og et almindeligt 220 v udtag, kunne vi lade 50 km på en time - med 380 v - mer. Eller slet og ret: lade bilen stå ag lade på parkeringspladsen foran virksomheden. Som en bivirkning ville man i øvrigt træde ind i en varm dyt - 100 % fuel effeciency. Endelig tager 150 km - også med udtag til varme nogle timer - nok for RE til 60/70 km ekstra; så?

  • men du skal altså være loyal også overfor for min/vor stats/skatteminister.

Det er kun begyndelsen for at vi på behørig vis
- kan afslutte forbrændingsmotoren.

Og det er det sporten går ud på

  • gerne indtil videre; selv på Jaguarklasse.
  • 0
  • 0

En Jaguar XF koster mellem 50.000 og 65.000 USD

  • plus afgift, hvilket gør den 3 gange så dyr som Model S! - i hvert fald her i DK.

At den allerede nu, hvor batterier stadig er ret dyre, også kan konkurrere på pris i andre lande, taler vel for et ret stærkt koncept.

Det er blot den ene disciplin. - måske den vigtigste.

Derefter kommer CO2-udledning, serviceintervaller og -omkostninger, samt det at man kan køre udenom alle tankstationerne, og lade derhjemme.

Den mangler som sagt det med de lange ferieture.

Desuden har Jaguaren jo en del højere topfart, men da bilen er beregnet til mere end én person, og til at færdes på offentlig vej, er det jo spørgsmålet om ikke en topfart højere end 200 km/t er en svaghed, snarere end en styrke.

med velkendt teknologi på en gennemtestet fabrik, der er delvis afskrevet.

  • som netop gør dem lidt tunge i røven, med hensyn til udvikling af NY teknologi, ikke sandt?

Tesla har endnu ikke vist noget som helst andet en floppet Roadster, der har solgt usandsynlig dårligt

Den har bestemt hverken floppet eller solgt dårligt. En overgang var der over 1,5 års ventetid på at få sådan en.

Det på trods af, at den koster det dobbelte af en Model S, med samme motor og mindre batteri.

Det skyldes selvfølgelig at den er håndbygget på det du kalder "et værksted". Og havde den været billigere, havde de ingen chance haft for at eksekvere ordrerne. Så kan man jo ligeså godt holde prisen høj, og tjene kassen.

Disse penge, og lidt til, er dog alle brugt på udviklingen af Model S. - Men det er vel ikke et flop, når Model S nu står klar på samlebåndet?

[/quote]og så kommer de og lover til højre og venstre med en kommende model S med batterier og uprøvet teknologi til en lavere pris end Jaguar.[/quote]
Ja, det gør de nemlig.

Men teknologien er bestemt ikke uprøvet, for det er jo samme teknik som sidder i Roadsteren, som der er masser af på gaden, og de kører tilsyneladende ganske glimrende, trods roadstere i Lotus-chassiser jo appellerer til folk der ikke skåner materiellet.

Tesla er dårlig nok en bilfabrik, nærmere et bilværksted.

Nej, men det er Toyota vist!

Toyota købte tidligere i år en andel i Tesla, for 50 millioner dollars, og stillede deres fabrik i Californien til rådighed for produktion af Model S.

Tesla skaffede ved samme lejlighed 100 mio dollars, ved salg af nye aktier.

Det er en startkapital på en lille milliard kroner, samt en hel fabrik, der bare står klar, så det er bestemt ikke noget værksted længere!

Det vidner vel om at Toyota har fuld tillid til projektet, forhåndssalget, teknologien, kvaliteten osv, - og Toyota er vel er en mindst ligeså kompetent bilproducent som Jaguar, - især når det kommer til volumenproduktion og -salg.

  • 0
  • 0

Man må jo trække på smilebåndet over at en topprofessionel bilfabrikant som Mitsubishi ikke kan lave en ydmyg husmoder elbil til under 275.000 mens Tesla påstår de kan lave en Jaguar-killer til godt 100.000 mere. Det er dybt utroværdigt.

Talk is cheap - show the hardware.

  • helt enig i sidste, hvis du ændrede det fremfor floskler til realiteter:

Talk is cheap; show the money.

For nogle år siden investerede Mercedes 300 mio for at erhverve sig en beskeden aktiepost. Hvorfor mon?

Det kan intet have at gøre med, at de i den grad har sovet i timen og at denne lille pissemyrevirksomhed har skabt noget - måske, måske ikke, også et par søde patenter. Men noget, som altså indlysende ikke kan være cheap talk. Som Goliaterne mankerer.

Mercedes sender en egentlig Elbil på gaden i 2012 - med kulfiber og det hele; jeg aner en sammenhæng.

Toyota er nu fulgt med en stor investering - som også, som Baldur har fat på, inkluderer en fabrik. Toyta skal have overført den know how, som også de har sovet i timen i forhold til. Og alt andet lige, Toyta skal lære Tesla det, det handler om, hvis de skal videre: at producere effektivt.

Så Roadsteren var ikke flop, tvært om.

Men produktionsmæssigt imponerede Tesla ikke; njet.

Men det lykkedes paradigmeskiftet, som det jo i den grad var.

Hunnør for det.

Nu fikser Toyota resten.

Just you wait and see.

  • 0
  • 0

At Tesla har en mia i banken kan ikke imponere nogen. Det er ca. 10% af hvad det koster fx. Toyota at lave en ny benzinmotorgeneration. Det budget laver man ikke en ny biltype på.

Blind høne kan også finde korn:

Egentlig hamrer du præcist hovedet på sømmet:

Tænk, hvor langt vi kunne nå med en Elbil, hvis der blev investeret de samme penge heri, som i en ny bil med en i forevejen moden teknologi - og altså et sublimt produktionsapparat tilligemed.

Endelig fjendligt, hvad med Mercedes og deres interesse?

  • 0
  • 0

Toyota køber sig dominerende indflydelse i Tesla (og ejer produktionsanlæget). Toyota kan at aflive Tesla med et skuldertræk hvis de synes deres egen mangeårlige investering i traditionelle biler skal beskyttes. Tesla kan ikke noget Toyota ikke allerede kan selv. Tesla skal bare bruges politisk internt i USA (jvf. Fiskers pengesæk fra Obama).

Magen til vrøvl man må læse her på ing.dk.

Toyota ejer 3% af Tesla Motors (TSLA på Nasdaq). Der er vist et stykke til dominerende indflydelse der.

Markedsværdien af TSLA aktien på Nasdaq er i skrivende stund 2 milliarder USD.

  • 0
  • 0

Jeg har undersøgt påstanden om at Toyota ejer Tesla Motors nye produktionsanlæg. Det er ikke tilfældet. Fabrikken hedder NUMMI og man kan læse om den på Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/NUMMI

Der er tale om et konkursbo, som Tesla Motors har købt en fabriksbygning af.

Fabrikken var førhen ejet af Toyota og GM i fællesskab.

Fabrikken byggede 6.000 biler om ugen, men Tesla Motors planlægger kun at bygge 20.000 biler om året. Man må formode at de kan købe resten af fabrikken og skalere op hurtigt hvis salget går over forventing.

  • 0
  • 0

Der er tale om et konkursbo, som Tesla Motors har købt en fabriksbygning af.

Hej Baldur,

Tak for linket. Når jeg læser det, kan jeg dog ikke genkende din udlægning.

Toyota ejer stadig fabrikken, via joint venturet NUMMI, som Toyota ejer næsten 100% af, men Tesla er idag officielt medejer, idet de har købt en ukendt andel (formentligt af symbolsk størrelse) af joint venturet.

Toyota og Tesla annoncerede d 10 maj i år, at de havde indgået et samarbejde om at udvikle og producere elbiler.

I den forbindelse købte Toyota en 2,5% andel i Tesla, for 50 mio USD, og Tesla "køber" samtidig en (for os) uspecificeret andel i NUMMI, hvormed faciliten i Fremont står til rådighed for produktion af Model S.

Når du siger at Toyota's andel af Tesla idag udgør 3%, kunne vi jo gætte på at den sidste halve % er det Tesla betalte for NUMMI-andelen, i form af aktier.

Samarbejdsaftalen inkluderer endvidere Toyota's engineering support til udvikling af dele og produktionssystemer.

Man skal ikke undervurdere værdien af de erfaringer med udvikling af elbilteknologi Toyota samtidig får direkte adgang til, via denne aftale.

NUMMI er oprindeligt (1984) stiftet og ejet som et joint venture mellem GM og Toyota. GM besluttede under konkurs at afskære sin andel i NUMMI i juni 2009, og overlod dermed det hele til Toyota.

NUMMI var ikke på noget tidspunkt konkurs. - Sat ud af drift måneden før, hvor den sidste Corolla forlod fabrikken, ja, men ikke konkurs.

Inden samarbejdet med Tesla, overvejede Toyota ganske vist også at trække sig ud af joint venturet, og så ville NUMMI selvfølgelig have været konkurs, og fabrikken overladt til grippene.

Men eneste konkurs i sagen var altså GM's egen.

  • 0
  • 0

Der er andre kilder der påstår at NUMMI er under konkursbehandling. Men det er nu ikke så vigtigt, det er under alle omstændigheder svært eller umuligt at få indsigt i hvem der ejer hvad. Tesla Motors påstår i en pressemeddelelse (http://www.teslamotors.com/ja/about/press/...) at de har købt fabrikken. Da de er børsnoteret vil det være en alvorlig sag hvis det ikke er rigtigt.

Der er ingen tvivl om at de skal bruge Toyota til at hjælpe med at drive fabrikken (uanset hvem der juridisk ejer den). Det er Toyota vistnok de gældende eksperter i. Det er dog ikke det samme som at Tesla ikke selv kunne drive en fabrik.

Jeg har også fundet dette ekstra info om NUMMI salget: http://www.autoblog.com/2010/06/01/full-de... og http://green.autoblog.com/2010/08/22/tesla...

Det sidste link kan jeg kun tolke som at de faktisk har købt stedet og nu også noget af udstyret.

  • 0
  • 0

Istedet for kun at fokusere på de biler som skal komme, så kunne man jo se på om alm. biler kunne blive mere energieffektive. Her er en liste over muligheder:
1. Mere energieffektive vejbelægninger (7%)
2. Korrekt dæktryk (10%)
3. Energi recirkulerende støddæmpere (3%)
4. LED retrofit billygter (5%)
5. Ilt filter (20%)
6. Intelligente veje (10%)
7. Differentierede mødetider (10%)
8. Opladning via Stirling motor på udstødning (15%)

Der er naturligvis flere muligheder såsom den igangværende kampagne for mere energieffektiv kørsel.

Mit budskab er at hvis man drejer allerede kendte håndtag, så kan klare det ønskede mål med mange små skridt.

Greenpeace foretog øvelsen for år tilbage med deres ombygning af en Renault Twingo, hvor de medtog en række kendte tiltag og opnåede en fordobling af km/L samtidigt med at bilen rent faktisk fik bedre acceleration og topfart.

Jeg ved ikke hvorfor den tyske ekspert konkluderer som han gør.

For nye biler vil ny materiale teknologi, der letter bilerne slå igennem sammen med flere nye energieffektive teknologier.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten