motorbloggen

I Canada skal du betale ekstra for at køre i elbil

I årevis har danske politikere forsøgt at gennemføre en spiselig plan for statens finanser i takt med, at der skal flere og flere elbiler på vejene.

Målet har været at give et vis incitament til at købe elbiler uden at statskassen mistede for store indtægter.

Men ofte har det ført til flere stop-go-politikker, hvor elbiler blev solgt i store klumper lige før registreringsafgiften steg for derefter at gå helt i stå.

I den canadiske provins Saskatchewan, er man gået i en anden retning: Hvis du køber en elbil, så betaler du ikke de normale afgifter på benzin og diesel og derfor skal du have en ekstraregning.

"Electric passenger vehicles are being purchased in ever-increasing numbers across Canada and around the world," Deputy Premier and Finance Minister Donna Harpauer said. "These vehicles contribute to wear and tear on provincial roadways, but because they do not consume traditional fossil fuels, their registered owners are not contributing to highway maintenance through the provincial fuel tax."

Så fra første oktober skal alle elbiler i provinsen betale 150 canadiske dollar om året for at køre i elbil.

Beløbet er udregnet efter hvor meget en gennemsnitlig benzinbil betaler i afgift hvert år.

Pengene skal bruges til at vedligeholde provinsens veje og gode folk har udregnet, at indtægten på 90.000 dollar fra de nuværende 600 registrerede elbiler, vil kunne vedligeholde cirka 140 meter vej eller 0,0005 procent af provinsens veje.

Man kan med en vis ret sige, at når indtægterne falder et sted, så må de komme ind et andet sted. Men ligefrem at udskrive en ekstraregning til vedligeholdelse af veje, kan næsten kun tolkes som et utvetydigt signal til interesserede bilkøbere: hold jer væk fra elbiler.

Men hvis vi nu antager, at politikerne gerne vil fremme købet af elbiler, så er det gode spørgsmål naturligvis, hvordan afgifterne tilpasses så kommende købere ikke bliver skræmt væk (sådan som man tydeligvis gerne vil i Saskatchewan, men heller ikke får urimelige fordele, som man fortiden ser i Danmark med pluginhybridbiler?

Journalist og ingeniør. Har skrevet om teknologi og produktion siden 2001 og tidligere arbejdet med planlægning i energisektoren. Har især fokus på Industri 4.0, robotter, 3D-print, transportmidler, energisystemer og anden ny teknologi.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

eDet lyder spændende at det koster 90.000 dollar at vedligeholde 140 meter vej. Det må betyde at der er cirka 7 ansatte pr km vej i saskatchewan? Eller er vejene belagt med guld eller uranstøv?

  • 18
  • 1

Det er jo i princippet ikke urimeligt - men alle afgifter er en politisk beslutning fordi det er (også) er en måde at styre sine borgeres handlinger på - og mere effektivt end f.eks. tilskud.

På den måde kan fravær af afgifter på elbiler jo ses som et tilskud til at købe elbiler. Men det er også et politisk redskab til at få flere til at købe elbiler - pengene skal så findes et andet sted.

De Canadiske politikere i Saskatchewan har valgt en anden prioritet. Saskatchewan ligger også meget langt fra kysten men det fritager jo ikke en for alle klimaforandringer...

  • 5
  • 0

Men hvis vi nu antager, at politikerne gerne vil fremme købet af elbiler, så er det gode spørgsmål naturligvis, hvordan afgifterne tilpasses så kommende købere ikke bliver skræmt væk

Jeg har skrevet det før, men den eneste rigtige model må være at fjerne registringsafgifter på alle biltyper, og i stedet lægge afgifterne over på drift og miljøbelastning.

Dvs. alle biler skulle pålægges en km afgift på XX øre gange med en YY vægtfaktor.

Dette skulle være med til at financiere vejvedligehold osv. - tallet XX og YY må vise mænd så beregne.

Derudover så burde brændstof (uagtet det kommer flydende eller som elektroner) pålægges en afgift ud fra miljøbelastning, typisk en kulstof afgift - og hvis det så medfører at benzin ender med at koste 25kr i afgift per liter, så må det være sådan.

Afregning af km afgift burde være relativt simpel, løbende aconto betaling, årsbetaling ud fra almindeligt strafansvar, og en kontrol hver gang bilen alligevel skal til syn.

  • 36
  • 8

lægge afgifterne over på drift og miljøbelastning.

Interessant ide. Man skal dog huske på, at elbilers pris i DK kun er on-par med ICE'er fordi de allerede er afgiftsfritaget. En fornuftig elbil koster omkring 300kkr. Man kan godtnok få megen ICE'er for den pris, specielt hvis man importerer brugt fra Tyskland. Jeg tror at afgiftslempelse som du forslår det vil medføre en eksplosion af kæmpebiler i danmark (og en eksplosion i grænsehandelen med brændstoffer).

Et alternativ kunne være at fjerne kørselsfradraget og så genindføre det for elbiler. Det giver så ikke nye penge i statskassen, men det må da spare en del, man kan bruge andetsteds.

  • 7
  • 10

De Canadiske politikere i Saskatchewan har valgt en anden prioritet. Saskatchewan ligger også meget langt fra kysten men det fritager jo ikke en for alle klimaforandringer...

Det har ikke noget med afstand til kysten at gøre. Der hvor skoen trykker er, udvinding af olie fra tjæresand, som de har masser af i Saskatchewan. Sådan en afgift er et stærkt signal at sende til ens politiske og økonomiske kumpaner i (den mest forurenende ende af) fossilindustrien. Og hey: hvis man kan sikre sig en fremtidig økonomisk støtte fra big $$$ ved at "slagte" 600 stemmer, så skulle man da være en idiot om man ikke gjorde det.

  • 34
  • 2

Jeg tror at afgiftslempelse som du forslår det vil medføre en eksplosion af kæmpebiler i danmark (og en eksplosion i grænsehandelen med brændstoffer).

Afgiften, som Christian foreslog, er proportional med bilens vægt, da tungere biler giver mere slid. Så jeg kan ikke se, at kæmpebiler skulle have en særlig fordel.

Det om grænsehandlen bringes tit op, men jeg tror ikke, at det gør så stor forskel: Der skal ikke køres langt, før fordelen ved at købe billigere benzin opvejes af det, du bruger på at hente den. Specielt ikke, hvis du også betaler afgift for de kørte km. Selvfølgelig vil de fok, der alligevel kører over grænsen for at købe billig øl, også fylde bilen op, men i det samlede billede er det nok til at overse. Og hvis det bliver en stor fordel at bo tæt ved grænsen, kan det måske afhjælpe affolkningen af området.

  • 26
  • 3

Afgiften, som Christian foreslog, er proportional med bilens vægt, da tungere biler giver mere slid.

Spgms om definition af kæmpe - sorry. Jeg var nok ovre i Porche 911 kategorien. Og ret beset vejer alle ICE'er vel det sammen +/- 500 kg.

Det om grænsehandlen bringes tit op, men jeg tror ikke, at det gør så stor forskel: Der skal ikke køres langt, før fordelen ved at købe billigere benzin opvejes af det, du bruger på at hente den.

Det tror jeg. Køber du en bil til 800kkr, så er der 500kkr afgift på den (give & take - har ikke regnet efter). Skal du hive 500kkr afgift via brændstof over bilens afskrivningsperiode, ender vi på en literpris omkring 60kr/liter, eller 2500kr for en tankfuld.

Jeg er vokset op i sønderjylland. Du har ikke fantasi til at forestille dig hvor langt folk vil køre for en trailerful afgiftsfrie øl - endsige en tank benzin der er 2000 kr billigere. I grænseområdet var der øvrigt allerede en livlig traffik af fyringsolie nordpå sidst jeg tjekkede. Det er ikke mange basører pr liter du sparer på den konto.

  • 11
  • 1

Man kunne jo lave en overgangsordning - der er jo mange der påstår at om ganske føje år vil forholdet være omvendt.

Enig - hvis det virkelig ændrer sig. Jeg ser ingen tegn i sol og måne på radikale prisfald for batterier i nær fremtid. En dagsfrisk pris på ny batteripakke til en Kia eNiro er 160kkr, eller ca halvdelen af bilen værdi, (og mere end hvad en spritny Kia Ceed ICE koster ab fabrik.)

Håber virkelig at prisen på batterier kommer ned, eller alternativt at udvalget af biler ændrer sig imod biler med mindre batteripakker og større effektivitet. Den her er en af mine favoritter https://www.aptera.us/ (i udgaven med lille batteri forstås)

  • 4
  • 3

Hvad om man lavede det sådan at afgiften på EV var den samme fraktion af afgiften på ICE som andelen af EV nysalg.

F.eks. hvis 10% af salget et år er EV, så vil afgiften på EV'er året efter være 1/10 af afgiften på tilsvarende ICE.

Så vil der opstå en forbrugerstyret balance, som rykker sig med den teknologiske udvikling.

  • 0
  • 6

Vi skal holde afgifterne på BEV som de er nu de næste 3 -4år, så har omstillingen opnået ordentligt momentum, og prispariet er opnået hvis producenterne kan følge med, og kineserne ikke holdes ude med toldmure.

  • 4
  • 2

Den ser ud som om der er tænkt over mange ting, men den er nok for radikal til større udbredelse, selv hvis prisen kom ned.

Men sikkerheden?

Tjaaa... jeg ved ikke, men Sandy Munroe er ret vild med den, så mon ikke der er tænkt over det. En F1 bil er også ret sikker at sidde i selvom den ikke vejer mere end 3 paller øl.

Hvis det er den helt tunge traffik man er bange for kunne man jo lave lastbilsspor eller forbyde tung transport i myldretiden.

Med fare for at gentage mig selv, så mener jeg at der på lidt længere sigt skal mere til end bare at erstatte ICE'er med batterier og elmotorer. BEV teknologien har bare så meget mere at tilbyde hvis vi kan gøre os fri af fortidens synder.

  • 3
  • 1

Fx. 60.000kr fra Geely(VOLVO) underfirma Geometry:

https://www.electrive.com/2021/09/24/geome...

"The following is known about the technical data sheet. The Geometry EX3 is 4,005 mm long, 1,760 mm wide and 1,575 mm high – with a wheelbase of 2,480 mm. It produces 70 kW and 180 Nm and offers a range of 322 kilometres with a 37-kW battery. As is usual in China, however, this is the NEDC value. The model can be charged from 0 to 80 % in less than 30 minutes via DC fast charging. Alternatively, it is also suitable for charging from a household plug, Geometry says"

.

Eller Geometry C 2021 fra 130.000kr med 150kW/310Nm 52 kWh 400km NEDC 550km 62kWh 180.000kr:

https://www.chinapev.com/geely/2021-geomet...

2020 april:

"The trend which is seeing more and more genuinely interesting and apparently desirable electric vehicles being launched in China continues. Geely, the company that owns Volvo, has now revealed and detailed its second electric vehicle, after the Geometry A EV sedan. This second one is called Geometry C and it’s a hatchback with similar specs to a Nissan LEAF."

  • 0
  • 0

Jeg har læst begrundelsen for at der er indført en afgift for kørsen med el-bil. For det første er afgiften ganske beskeden og egentlig alt for lille til at yde fuld retfærdighed i forhold til dem som betaler afgift for at køre med benzinbiler. For det andet er argumentet ganske logisk og blot et udtryk for godt købmandsskab. For det tredie forstår jeg slet ikke de reaktioner som denne lille afgift afstedkommer. Min holdning er at afgiften burde være en del større, da de snylter på de andre bilister. Min holdning er i øvrigt helt upåvirket af, at jeg selv kører benzinbil og også vil gøre det om 30 år. Af hensyn til både økonomi og miljøet.

  • 5
  • 28

Men sikkerheden?

Det er jo det med, at hvis man skal sælge sådan en bil, så skal vi alle køre rundt i lignende biler, så det ikke gør så ondt, når vi kører ind i hinanden.

At have et F1-lignende chassis hjælper ikke, hvis man ikke også sidder fastspændt i H-sele og har halskrave på.

Personligt havde jeg hellere set en forvokset Ellert med to forhjul. Dem er der også nogle bud på, men prisen er også derefter. Ellerten er et koncept, hvor der er plads til mere meningsfulde forbedringer, der kan gøre den attraktiv for solo-pendleren.

  • 2
  • 0

Jeg har skrevet det før, men den eneste rigtige model må være at fjerne registringsafgifter på alle biltyper, og i stedet lægge afgifterne over på drift og miljøbelastning.

Jeg tror den største hæmsko er at registreringsafgiften egentlig ikke handler om vejnettet - og det har den måske aldrig gjort, i udpræget omfang. Hvis man slår det op, lyder det mere som om man allerede i 1920'erne anså det som afgift på et importeret luksusgode, ligesom skat på spiritus.

  • 9
  • 0

Jeg tror den største hæmsko er at registreringsafgiften egentlig ikke handler om vejnettet - og det har den måske aldrig gjort, i udpræget omfang. Hvis man slår det op, lyder det mere som om man allerede i 1920'erne anså det som afgift på et importeret luksusgode, ligesom skat på spiritus.

Det har du nok ret i. En positiv bieffekt er dog at der sælges så mange elbiler i Danmark netop fordi de er fritaget for afgift. I lande uden høj registreringsafgift er elbiler stadigvæk en (relativt) kostbar affære. Netop på grund af prisen kan vi nok ikke rigtig dømme ICE ude på global skala (selvom det ser lovende ud heroppe i vores smørhul)

UK og Tyskland booster salget ved direkte tilskud til elbilskøbere. Det er heller ikke holdbart på længere sigt, prisen skal bare ned, one way or another.....

  • 6
  • 0

UK og Tyskland booster salget ved direkte tilskud til elbilskøbere. Det er heller ikke holdbart på længere sigt, prisen skal bare ned, one way or another.....

Prisen kommer ned når produktionstallene kommer op.

I tyskland er politikerne så dumme, at de giver tilskud til BEV, som de ikke kræver tilbage ved eksport bl.a. til Danmark. Flere forhandlere i Tyskland har næsten specialiseret sig i eksport af næsten nye biler til DK. (Se bl.a. diverse Tesla fora)Det er ikke kun forvridende for markedet, men også en stor økonomisk belastning for Tesla og andre mærkers værksteder i DK, da de skal overholde garantiforpligtelser på disse parralelt importerede biler.

Ikke kun tyskerne har et specielt forhold til deres tilskudspenge, svenskerne (70.000SEK) har længe solgt brugte BEV til nordmænd, som jo ikke skal betale moms ved import af BEV.

  • 5
  • 2

Tja,,,jeg har, som før nævnt, et lidt negativt syn på udvikling i batteripris, der trods alt er vigtigste faktor i bilens pris. Håber du har ret og jeg har uret......

Ja men hvad bygger du det syn på?

Når jeg se de kinesiske biler til næsten ingen penge, skal der ikke meget forsat fald til før vi har prisparitet, hvis kineserne ikke allerede er der. Du kan ikke købe noget ICEV herhjemme til nær de priser de sælger BEV til. De får tilskud til produktionsomkostninger, men det er længe siden kineserne gik over til officielt kun at støtte biler med større batterier

De kinesiske batteriproducenter fortsætter bare ekspansion, og Tesla er så småt begyndt at lave deres nye celler uden lodning og med tørre elektroder. Det er et kvantespring på flere måder, når de kommer op i omdrejninger.

Jeg er mere bekymret for en virkelig meget stor spredning i kvalitet af batterier, der vil kunne trække folks tillid til batterier ned.

https://www.bloomberg.com/news/articles/20...

  • 4
  • 1

Jeg er vokset op i sønderjylland. Du har ikke fantasi til at forestille dig hvor langt folk vil køre for en trailerful afgiftsfrie øl - endsige en tank benzin der er 2000 kr billigere. I grænseområdet var der øvrigt allerede en livlig traffik af fyringsolie nordpå sidst jeg tjekkede. Det er ikke mange basører pr liter du sparer på den konto.

Jeg bor selv 14 km fra grænsen, og ja, hvis der skal købes ind til en stor fest, giver det mening at handle over grænsen, men selv når vi kører til Flensborg for at spadsere en tur på havnen, kører vi til Superbrugsen og Netto på vejen hjem, for at handle ind til hverdagen.

Og ja, dengang man kunne låne en stor tanktrailer, og fragte flere hundrede liter fyringsolie hjem til olietanken, gav det også et vist incitament, men at køre til Fleggaard for at fylde en 10-litersdunk, eller hvor meget man nu må have i bilen, giver overhovedet ingen mening, med mindre man passerer grænsen i andet ærinde.

Benzin og diesel er i langt højere grad end ovenstående, noget folk køber på deres vej, så grænsehandel med benzin og diesel er, og har altid været, særdeles marginalt, nærmest uanset prisforskellen, og involverer kun de tilfælde, hvor folk alligevel har et ærinde, på den anden side af grænsen.

Så selv om vi lagde 2 kr ekstra afgift på benzin og diesel, ville besparelsen på 50 liter brændstof simpelthen være for lille til at ret mange danskere, gider at køre en større omvej efter den.

På den anden side mener det er en dårlig idé at lægge afgifter på brændstof, såfremt det fører til at politikerne bremser udrulningen af BEV, og i stedet forgylder benzin-slugende PHEV'er, fordi de så ikke kan undvære indtægten fra brændstof.

Skal der lægges adfærdsregulerende afgift på samfundsskadelige varer, så skal indtægten øremærkes direkte til de tiltag, der gør os fri af disse varer. Ellers virker afgiften direkte kontraproduktivt.

  • 6
  • 3

Så selv om vi lagde 2 kr ekstra afgift på benzin og diesel, ville besparelsen på 50 liter brændstof simpelthen være for lille til at ret mange danskere, gider at køre en større omvej efter den.

Enig, men præmissen var flytning af registreringsafgift over på brændstof. I så fald taler vi ikke 2 kr/liter men 30-60 kr/liter. I den situation er jeg ikke i tvivl.

Ja men hvad bygger du det syn på?

En formodning om at stigende efterspørgsel stabiliserer prisen. Det er en uunderbygget formodning - og jeg håber ikke at have ret. Skal vi vædde en flakse gæret drue på hvornår vi ser en halvering i pris pr kWh lagret, omregnet til nutidskroner?

  • 1
  • 0

En formodning om at stigende efterspørgsel stabiliserer prisen. Det er en uunderbygget formodning - og jeg håber ikke at have ret. Skal vi vædde en flakse gæret drue på hvornår vi ser en halvering i pris pr kWh lagret, omregnet til nutidskroner?

Der vil helt sikkert blive varierende priser på batterier i de kommende år, men de vil stadig være faldende.

Til gengæld er jeg sikker på at produktionsøgning af BEV alene, vil give det nødvendige prisfald.

Vi har en eksponentiel stigning i både BEV og Batterier, batteristigningen bliver langt større end hvad BEV kan trække, da der er stor efterspørgsel til energilagring generelt. Hvordan forholdet bliver år for år har jeg ingen forudsætninger for at vurdere.

Hvad siger Søren?

  • 3
  • 1

Bloomberg:

"At current rates and pack sizes, the average battery cost for a typical EV works out to about $6,300. Battery pack prices have come down a lot -- 89% over the past decade, according to BloombergNEF. But the industry average price of $137 per kilowatt hour (from about $1,191 in 2010) is still above the $100 threshold at which the cost should match a car with an internal-combustion engine. Costs aren’t expected to keep falling as quickly, and rising raw materials prices haven’t helped. Still, lithium-ion packs are on track to drop to $92 per kWh by 2024, according to BNEF forecasts, and $58 per kwh by 2030."

  • 2
  • 1

Personligt er jeg mere tilhænger af brint end af batterier, fordi det er billigere og mindre belastende for miljøet. En tank med brint kan fyldes hurtigere end et batteri med el. Så er der nok nogen, som mener at brint er en farligere energi end el. Ikke hvis brint opbevares i flere forbundne mindre beholdere. Man kunne også have brinttanken som en efterløber. Da store lastbiler har deres hyr med at kunne køre på batterier, vil brint efter min mening være løsningen. Vægtmæssig tror jeg også at en brinttank er at foretrække. For at lave brint nok til trafikkørsel, kræves der store elektrolyse anlæg, og det kan måske gå hen og blive den største udfordring. Til gengæld kan brinten lettere end el lagres. Med hensyn til den manglende indtægt i statskassen, mener jeg at der fremover bør betales en afgift, i overensstemmelsen med vognens slid på vejene.

  • 1
  • 22

Skal vi vædde en flakse gæret drue på hvornår vi ser en halvering i pris pr kWh lagret, omregnet til nutidskroner?

.

Hvad siger Søren?

Søren siger at det væddemål er han all in på ;-) ikke mindst fordi det kunne være interessant at se om Kristian ligner ham på billedet, og om Bahnsen har Il i raketten. ;-)

Forudsætningen er dog svær at fastlægge, da det er svært nok at fastslå hvad batterier faktisk koster i dag.

Nogle analyser peger på at Tesla's kostpris for NCA ligger lige omkring 100 $/kWh, mens LFP ligger under 80 $/kWh, men det er altsammen estimater og ikke dokumenterede tal.

Den mest konkrete fremskrivning i prisudviklingen, jeg har set, var Tesla's Battery Day for et år siden, hvor Tesla kalkulerede med en kostreduktion på 56% (fra hvad?) når deres 4680-celler og derpå baserede batteripakker, er i "fuld produktion" (hvilket jeg opfatter som 100 GWh/år), hvilket Musk forventede engang i 2022 - hvilket nok vil sige engang i 2024, når der korrigeres for "Musk-tid". ;-)

Jeg ved egentlig heller ikke hvor afgørende det fortsatte prisfald i batterier er for den fortsatte vækst i BEV, ift så mange andre faktorer.

Tesla Model 3 LR, som er verdens pt bedst sælgende BEV, koster ¥ 235,900 inkl. 10% VAT og ¥ 15,840 NEVS-subsidier, hvilket vil sige at de sælger dem for ¥ 228.150 ud af døren i Shanghai - svarende til US$ 35.400.

Hvis der er for 55 kWh x $78 = $4.290 LFP-batteri i den, så er det jo begrænset hvor stor forskel det gør at batteriprisen falder til det halve, men hvis vi ligger lige omkring prisparitet med ICEV (og det tyder det på vi gør), så kan selv et lille prisfald jo gøre jo gøre stor forskel.

Jeg bider dog mere mærke i at Tesla kan blive ved med at holde bruttomarginer helt oppe mellem 25-30% på deres bilforretning, selvom de sejler over 1/3 af bilerne den halve klode rundt, for at levere dem.

Der ligger altså en næsten ligeså stor besparelse i at producere bilerne i Berlin (hvor de også er ved at bygge den første fabrik til 4680-celler), som der ligger i at halvere kostprisen af af batteriet, og når konkurrencen trænger sig på, så har Tesla rigeligt råd til at give afkald på 10% gross margin.

Deri ser jeg de første 10-15% prisreduktion for Model 3, leveret her i Danmark. Hvad de ellers sparer på optimering af produktion (4680, GigaPress osv), kommer oveni.

Hvis ikke dette allerede var nok til at give dødsstødet til ICEV og PHEV, så er Tesla nu på vej med en BEV i $25.000-klassen, som verdens pt bedst sælgende bil (Toyota Corolla), ikke vil være i nærheden af at kunne konkurrere med, når TCO indregnes.

Så i virkeligheden er det imho meget mere interessant hvor meget de nye batteriteknologier sparer i energiforbrug ved fremstilling, end hvor meget de rykker på bilens samlede kostpris.

Hvad angår:

En formodning om at stigende efterspørgsel stabiliserer prisen.

.... vil jeg sige at den udvikling vi pt ser i det globale salg af BEV, primært er begrænset af verdens kapacitet af batterifabrikker.

Trods den eksponentielle vækst i BEV, har råvareproducenterne tydeligvis ingen problemer med at følge væksten i batteriproduktion, og bilindustrien kan tydeligvis sælge hver eneste BEV de kan producere ud af disse batterier, trods den hastige vækst i batteriproduktion.

Den nuværende efterspørgsel, giver med andre ord allerede det pres, der skal til for at holde eksponentiel vækst i forsyningskæden, og alligevel ser vi batteri-prisen følge en stejlt faldende læringskurve.

Jeg ser derfor ikke for mig at læringskurven vil dø pga stigende efterspørgsel, men derimod at læringskurven fortsætte pga den stigende efterspørgsel, og samtidig holde gang i den stigende efterspørgsel, pga faldende kostpriser.

Det er heller ikke råvarer, der kommer til at mangle. Den stigende efterspørgsel har bare ført til flere blotlæggelser af reserver, og de lettest tilgængelige reserver vil blive udviklet i takt med behovet.

Og skulle vi møde ressourceknaphed på et enkelt materiale (eksempelvis Nikkel), så rykker det højest på fordelingen mellem alternativerne (herunder som LFP), og når vi når en vis skala, så begynder en stor del af råvarerne at komme fra recykling.

Så indtil vi når den liniære del af S-kurven, ligger den store udfordring altså i at bygge batterifabrikker hurtigt nok, men de bliver bedre og bedre til det, og jo flere fabrikker der er etableret, jo større økonomi til at optimere teknologien og etablere de næste.

Derfor den eksponentielle stigning.

  • 12
  • 1

Personligt er jeg mere tilhænger af brint end af batterier, fordi det er billigere

Billigere ?!?

Det koster 3 gange så meget energi at drive en bil på brint end på batteri.

Heftigt subsidieret, sælges brint i dag til ca 100 kr/kg i Californien, og 1 kg rækker til godt og vel 100 km i en Mirai.

Forestil dig så den dag hvor brintbilisterne selv skal betale for infrastrukturen, samt energiafgifter til staten.

Til sammenligning koster el under 30 øre/km ved normal husholdnings-elpris, inklusiv infrastruktur og afgift.

  • 15
  • 1

Kristian ligner ham på billedet

Kristian ligner ham på billedet! (Inde under skægget)

Billede taget for en 10 år siden ved en ægte klassisk grøn CRT skærm.

Lige nu er teknologien umoden, men på den halv/hellange bane tror jeg at Ernst har ret. Et eller andet fjernt sted i den teknologiske pipeline ligger brintsamfundet. I mellemtiden må vi nøjes med Li-Ion og NaS til seriøs lagring af "hurtig" strøm.

Om biler nogensinde kommer videre end Li-ion er jeg mere i tvivl om. Om personbiler overhovedet er en ting, eller om det er et overstået kapitel om 50-100 år er jeg også i tvivl om.

  • 5
  • 1

En F1 bil er også ret sikker at sidde i selvom den ikke vejer mere end 3 paller øl.

Er der slet ingen, der vil udfordre det udsagn?

Jeg tror, at min kones gamle Toyota Landcruiser HJ60 4.0 diesel muligvis vejede mere end 3 paller øl. Men ellers kan jeg sige med sikkerhed, at vi her i huset ikke har ejet andre biler, der vejede så meget.

Efter, hvad jeg lige kan google mig til, er 1 palle øl 860 liter + alt det udenom. Muligvis færre liter, hvis øllene er i flasker og ikke i dåser - men så vejer flaskerne jo også det mere end dåserne.

  • 0
  • 0

Tusind tak Søren, for en omhyggelig gennemgang og opsummering fra raketperspektiv, med vurderinger der igen, og som oftest, giver stof til eftertanke.

Det bliver nogle rigtigt spændende år vi kommer til at opleve, så godt at raketten ikke er helt brændt ud endnu ;0)

4680-cellerne og især den lille ny, er jeg helt vildt tændt på. Kan de ramme ligeså rent igen igen, og hæve barren næsten ud af syne for de gamle, for en mindre mellemklassebil fuldt selvkørende. Produktionstekniske og konstruktionmæssige, omkostningsreducerende ideer. Og hvad har Franz af overraskelser i ærmet denne gang.

Hvor hurtigt får kinesene produktionen op, finpudset kvaliteten og sikkerheden af, mætter efterspørgslen på hjemmemarkedet, og lægger pres på udad.

Citatet stammer faktisk fra den seneste artikel med gennemgang, som jeg har fundet fra 19/9-21 Men virker ganske forsigtig.

https://www.bloomberg.com/news/articles/20...

God 🍷aften

  • 7
  • 2

Ejere af Tesla el-biler klager allerede over den tid det tager at lade bilen op, og skal batterierne udskiftes efter bare 8 år, til en pris på over 150.000 kr, så tror jeg det er billigere at køre på brint. Her er der ikke noget som skal udskiftes, selv efter 500.000 km. kørsel. Har nogen regnet på, hvad km. prisen så bliver.

  • 1
  • 23

Nix - det gælder kun på en bane omgivet af tilsvarende lette køretøjer, der kører i sammen retning. og masser af plads til at køre af vejen. Helt ærligt så vil jeg nødig sidde i en F1, der støder frontalt sammen med en 2,5 ton muskelbil med bare 100 km i timen. Hellere det modsatte.

Fysikken kan man ikke lave om på.

En Formel 1 bil er veldig sikker. Kanskje vel så sikker som en WRC-bil som kan kjøre inn i et tre med en hastighet av 150 km/t uten at fører skades. Med sikkerhet mener jeg førers sikkerhet, ikke bilens evne til å motstå skade. Badekaret som føreren ligger i inkludert bøyle over og bak og den nye "halo" er en utrolig sterk konstruksjon som tåler det meste!

  • 2
  • 3

Ramme, altså 24 dåser

Her nærmer vi os en størrelsesorden øl, som jeg selv har erfaring med, og kan sige det at rammer så omtrent lige så skævt, bare i den modsatte grøft.

3 x 24 dåser øl á 33 cl = 24 kg + dåser.

Det kommer der ikke meget F1 ud af.

  • 5
  • 0

En Formel 1 bil er veldig sikker. Kanskje vel så sikker som en WRC-bil som kan kjøre inn i et tre med en hastighet av 150 km/t uten at fører skades.

Det tror jeg bestemt ikke du skal regne med, med mindre træet er så lille at det flytter sig.

Da Michael Schumacher kørte frontalt ind i autoværnet for enden af langsiden på Silverstone i 1999, viste telemetrien at han bremsede ved 307 km/t.

Bagbremsen svigtede, så da han nåede ned på 204 km/t, trådte han så hårdt at forhjulene blokerede, og han fortsatte ligeud, tværs over 100 m afkørselszone, og forcerede dækvolden med 108 km/t.

https://www.f1-fansite.com/f1-videos/schum...

Han forcerede først 3 rækker dækvold, hvorefter autoværnet gjorde sit arbejde ved at bøje af for anslaget.

Alligevel opbrugte bilen hele absorbtionsreserven i noseconen, og beskadigede monococken, hvori Schumacher brækkede benet og fik snittet et stykke af hælen.

Havde det været et solidt egetræ, han havde ramt, så havde hverken monococken eller Schumacher overlevet.

Kollisionssikkerheden er uden tvivl blevet bedre på de 22 år, der er gået siden, men kun relativt marginalt, da det stadig er samme masse, dimensioner, materialer og designprincipper, de bygges af.

Formel 1 racere er imponerende sikre til det de er beregnet til, nemlig at køre race blandt tilsvarende køretøjer, i nogenlunde samme retning, og på en bane omgivet af afkørselszoner og stødabsorberende autoværn.

  • 8
  • 0

Ok, jeg er ikke den store kender af biler, har siden 1988 bare kørt i en VW transporter fra 1985, som jeg i øvrigt lige har solgt for 85.000 kr. Familien som kører i store dyre biler, kunne for nogle år siden ikke forstå, at jeg ikke udskiftede den, og købte en ny. Da der går 13 tons materialer til fremstilling af en bil, bør man beholde den gamle længst muligt, af hensyn til miljøet, tænkte jeg. Nu kører jeg i en person bil, og skal bruge en trailer, hver gang jeg køber byggematerialer, det syntes jeg er lidt irriterende.

  • 2
  • 8

Da der går 13 tons materialer til fremstilling af en bil, bør man beholde den gamle længst muligt, af hensyn til miljøet, tænkte jeg. Nu kører jeg i en person bil, og skal bruge en trailer, hver gang jeg køber byggematerialer, det syntes jeg er lidt irriterende.

Det er fornuftigt, vi skal selvfølgelig køre længst muligt i vore ICEV, forudsat de er i fornuftig, miljømæssig stand.

Hvis man er nød til at skifte, bør man købe en nyere brugt, istedet for at købe en ny ICEV, hvis ikke der er økonomi til en BEV der passer til ens behov. Kun på den måde kan vi presse producenterne til hurtigst muligt at producere bedre og billigere BEV.

Til gengæld for dit lidt større besvær, kan du jo så have det bedre med at vide at du ikke bruger så meget energi, når du nu kører i den mindre bil, uden trailer.

.

Der er simpelthen så mange omkostninger ved FCEV kørende på grund af det komplicerede tryksystem med trykreducering i flere omgange, rensning af/filterskift til fuelcell, tryktanke med udløbsdato, på grund af mekanisk stress ved varierende tryk op til 700bar. Og husk det er stadig en elbil, blot med (for)lille batteri og motor, men med en masse rigtigt dyrt isenkram oveni. De amerikanske priser på brugte FCEV giver et hint om at det er et stort hul at skovle penge ned i. Danske politikere støtter køb af få brintbiler, og bl.a. Århus kommune har haft brintbiler kørende i nogle år, til 33kr pr. km. Hele indfrastrukturen orker jeg slet ikke at komme ind på igen, har hentet informationer igennem en årrække, så jeg kan blive ved i timevis, men man behøver bare 1 faktor: Manglende energieffektivitet for FCEV

Hilsen og god☀️dag

  • 7
  • 2

Til gengæld for dit lidt større besvær, kan du jo så have det bedre med at vide at du ikke bruger så meget energi, når du nu kører i den mindre bil, uden trailer.

Det giver mig så lige anledning til et af mine yndlingsrants.

Herhjemme er det ikke tilladt at sætte krog på en UP/Mii/Citigo, selv om der ikke er noget teknisk til hinder for det.

Men "nogen" har åbenbart regnet ud, at hvis bilen kører med trailer, så forurener den mere (surprise!), så derfor er det ikke tilladt.

Så i stedet for at forurene noget mere nogle gange om året, for turen til genbrugspladsen, så er folk nødt til at købe en større bil, og forurene mere hver eneste dag.

Dansk logik så det vil noget.

  • 10
  • 3

||En F1 bil er også ret sikker at sidde i selvom den ikke vejer mere end 3 paller øl.

|Er der slet ingen, der vil udfordre det udsagn?

Selvom jeg ved en hel del om hvad en F1 vejer, ved jeg kun hvad øl vejer i de mængder jeg selv drikker det, så jeg er desværre kun klædt halvt på til opgaven.

Et hurtigt opslag siger at en palle øl vejer omkring et ton, så udsagnet at en F1 vejer mindre end 3 paller øl må siges at være trivielt sandt.

En mindre detalje er så at normale personbiler også vejer mindre en tre paller øl.

  • 2
  • 0

Badekaret som føreren ligger i inkludert bøyle over og bak og den nye "halo" er en utrolig sterk konstruksjon som tåler det meste!

Ja, men du kan stadig ikke ændre fysikkens love. Prøv at udregne hvilken acceleration, dine indre organer bliver udsat for, ved et frontalt sammenstød, hvor din hastighed momentant skifter fra 100 km/h til minus 100 km/h. Så kan det være lige meget, hvad konstruktionen tåler - dine organer er smadrede. Den slags sker på offentlig vej - men næppe nogensiden på en F1-bane.

  • 3
  • 0

Er ca 750 DKK og dermed rimeligt tæt på vores laveste ejerafgifter, som i øvrigt stiger en del de kommende år.

Dertil så skal bil afgifter vel sagtens kun betale for vedligehold og nyetablering af vejnettet. Også selvfølgelig tilsat noget forurenings afgift, men der har vi allerede vores eksisterende brændstof afgiter

Så kan vi oveni have nogle registreringsafgifter der afspejler potentiel fremtidig forurening, udregnet efter f.eks 30.000 km/årligt i 20 år

  • 0
  • 2

Under krigen kørte man med gasgeneratorer, og derfor troede jeg, at man bare kunne bruge brint i stedet for, med lidt ændringer af benzin motoren. At brinten først skal ændres til el, ved hjælp af en brændsel celle, forekommer mig at være en omvej.

  • 0
  • 6

Under krigen kørte man med gasgeneratorer, og derfor troede jeg, at man bare kunne bruge brint i stedet for, med lidt ændringer af benzin motoren. At brinten først skal ændres til el, ved hjælp af en brændsel celle, forekommer mig at være en omvej.

Man kan godt bruge brint i helst ombyggede forbrændingsmotorer, men det er der mig bekendt ingen der udvikler på til biler. Det giver nok endnu dårligere effektivitet. Mener jeg kan huske noget om højere kompressionsforhold, og mere varmeresistente stempler mm.?

  • 2
  • 0

At brinten først skal ændres til el, ved hjælp af en brændsel celle, forekommer mig at være en omvej.

Og brinten er skabt ud fra elektricitet, med meget stort tab.

Og når totalregnestykket fra vindmølle til fremdrift af køretøj skal regnes ud, så er tabet katastrofalt.

Som overgangsordning (personligt er jeg ikke i tvivl om at om 20 år koster batterierne under det halve, har den dobbelte energitæthed, og kan ikke brænde - det selvkørende er så en anden diskussion, men ikke så relevant for drivlinjen.) skal vi nok mere satse på synfuels.

  • 5
  • 1

Som overgangsordning (personligt er jeg ikke i tvivl om at om 20 år koster batterierne under det halve, har den dobbelte energitæthed, og kan ikke brænde - det selvkørende er så en anden diskussion, men ikke så relevant for drivlinjen.) skal vi nok mere satse på synfuels.

I stedet for at satse på midlertidig produktion og brug af synfuel,er det så ikke bedre at fremskynne elektricificeringen ?

Måske tilsat nogle lavere fartgrænser til reduktion af energiforbruget ifm transport ?

Forbyde nye biomasse bål uden samproduktion og med krav om 0-100% regulering som funktion af sol/vind i elnettet. (skal også gælde ved renovering af eksisterende biomasse bål)

ffs - vi krøjer vindmøller ud når vinden blæser,alt mens vi for fuld skrue brænder olie/gas/biomasse af i enorme mængder, både privat og i fjernvarme regi.

Skulle vi noget med synfuel ?

Så er en simpel CO gasgenerator med biomasse, faktisk en ganske fortrinlig kilde til synfuel som kan lagres til når vinden ikke blæser, spildvarmen kan endda bruge til fortovs opvarmning.

  • 1
  • 2

@ II Bahnsen

Hvilken video mener du?

Hvis du googler: "bmw hydrogen 7" kommer der fin info frem on bilen, også videoer hvis det har interesse.

  • 0
  • 0

Den legede de så med i 2 år fra 2005 til 07

Den bruger jo Brint hurtigere end man kan nå at fylde på.

"The difference in fuel consumption is largely due to the different energy density with gasoline (petrol) yielding 34.6 MJ/L and liquid hydrogen yielding 10.1 MJ/L. Based on these energy density figures, one would expect 47.6 L/100 km for hydrogen based on 13.9 L/100 km for gasoline (petrol); which is very close to the stated 50.0 L/100 km. Using hydrogen in an internal combustion engine as a source of energy is far less efficient than fuel cell technologies; however, this is a system that is in production (albeit limited) now."

"The BMW Hydrogen 7 burns hydrogen in an internal combustion engine (ICE). When in hydrogen mode, high-pressure injectors, designed by HOERBIGER ValveTec GmbH, directly inject hydrogen gas into the cylinder combustion chamber with pressures of up to 300 bars (4,400 psi)."

"To stay a liquid, hydrogen must be cooled and maintained at cryogenic temperatures of, at warmest, −253 °C (20.1 K; −423.4 °F). When not using fuel, the Hydrogen 7’s hydrogen tank starts to warm and the hydrogen starts to vaporize. Once the tank’s internal pressure reaches 87 psi, at roughly 17 hours of non-use, the tank will safely vent the building pressure. Over 10–12 days, it will completely lose the contents of the tank because of this."

https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_Hydrogen_7

  • 5
  • 0

Ja, men du kan stadig ikke ændre fysikkens love. Prøv at udregne hvilken acceleration, dine indre organer bliver udsat for, ved et frontalt sammenstød, hvor din hastighed momentant skifter fra 100 km/h til minus 100 km/h

Ja, eller for den sags skyld fra 100 km/h til nul - der er dog ingen der endnu har fjernet broerne over Helsignørmotorvejen.

Når man snakker med ellers fornuftige USAnere om deres affinitet overfor vulgært overdimensionerede biler, er det i øvrigt altid sikkerhedshensyn til famillien der bliver nævnt som første grund (I hvertfald når man snakker med den slags jeg omgiver mig med, dvs ingeniørtyper). Bilfabrikanternes markedsføringsafdelinger har været dygtige, dengang de inficerede det amerikanske samfund med SUV'er i håndværkerstørrelse.

Her i Danmark kunne man jo forbyde salg af biler over 2 tons hvis folk ikke har specielle behov. De er farlige for omverdenen og unødvendigt skadelige for miljøet.

  • 4
  • 1

Overgangsordning hvornår?

Hvordan får du synfuels i denne kontekst til at give mening?

Jeg får det til at give mening for arbejdsmaskiner og andre tunge køretøjer, samt til brug for den eksisterende bilmasse - uanset hvordan vi vender og drejer den, så vil der blive solgt almindelige ICE biler en del år frem i tiden, og aht. LCA vil det være smartere ikke at skrotte dem efter 5 år, men i stedet bruge synfuels.

Så vi kan have nok så mange gode intentioner, men tingene tager altid længere tid end man tror (når vi taler software, så plejer det at være en meget god tommelfingerregel at gange med π, og offentligt byggeri ender som regel også der), så i stedet for at vente på Nirvana er det bedre at se at komme i gang med synfuels - hvor lange perioden så bliver er svær at gætte om, men imo giver det så afgjort mening.

  • 0
  • 0

Høhh, sorry - det var ikke Tesla-Bashing jeg var ude i, mere min kæphest omkring at slippe af med unødvendigt store biler med dårlig brændstoføkonomi.

Men du siger jo også at det ikke er godt nok at skifte nuværende størrelse ICEV til BEV, selv om disse kun bruger en trediedel eller mindre energi.

Som jeg ser det er det et stort skridt på vejen.

Forbud vil blive umuligt, undtagen i et i forvejen upopulært diktatur. Og hvor mange er det reelt herhjemme der køber nye truks.

Selv om det kun bliver dem der har specielle behov der må købe, vil det jo ligesom nu, være biler der bliver solgt videre til rødderne efter 3-5år

  • 0
  • 0

Men du siger jo også at det ikke er godt nok at skifte nuværende størrelse ICEV til BEV, selv om disse kun bruger en trediedel eller mindre energi.

Ja måske implicit, men det var ikke min mening - sorry. Det var pickuptrucks og deslignenede jeg havde i tankerne. En Landcruiser blev nævnt som eksempel på noget man ikke gider at ramme frontalt.

Selv om det kun bliver dem der har specielle behov der må købe, vil det jo ligesom nu, være biler der bliver solgt videre til rødderne efter 3-5år

Ja, det lidt op af bakke, det medgiver jeg.

Det er bare en ærgelig situation hvis vi til al tid og evighed skal være låst fast til en køretøjsvægt på omkring 2 tons "af sikkerhedshensyn". Jeg som sagt stor fan af tanken bag biler i Aptera størrelse. Hvis det er "de andres" vægt der kommer til at hæmmes dens succes er det da brandærgeligt.

  • 2
  • 0

Det er bare en ærgelig situation hvis vi til al tid og evighed skal være låst fast til en køretøjsvægt på omkring 2 tons "af sikkerhedshensyn". Jeg som sagt stor fan af tanken bag biler i Aptera størrelse. Hvis det er "de andres" vægt der kommer til at hæmmes dens succes er det da brandærgeligt.

Jeg har aldrig brudt mig om for små biler, netop af den grund. I dag falder tanken på en ung kvinde der kom i klemme, i sin VW up, imellem 2 lastbiler på motorvejen.

Men jeg har også prøvet at blive torpederet 3 gange bagfra, det fortrænges ikke så let.

Varebiler og lastbiler får du næppe indført et forbud imod, og så...?

  • 0
  • 0

Ok, jeg er ikke den store kender af biler

Ernst - fair nok, så ved vi hvor vi står. Det undrer mig så hvad meningen er med at fylde tråden med lodrette påstande om brintbiler, som du erkender at du ikke ved noget om.

Folks begejstring for brintbiler, skyldes som regel at de intet ved om dem, og at de har en eller anden aversion imod elbiler, som de ikke har nogen erfaring eller viden om heller.

Elbiler bliver fremtiden, uanset om du kan li' dem eller ej. I sidste måned var 22,4% af alle nyregistrerede biler i Danmark elbiler - altså ikkke hybrider, men rene elbiler - og det tal vil nok vokse hurtigere end du forestiller dig.

Så det første jeg vil anbefale, hvis du ønsker at vide noget, er at du opsøger muligheden for at prøve at køre i en, og iøvrigt lukker ørerne for rygter som "Tesla-ejere klager over at det tager lang tid at lade", som typisk kommer fra folk, der aldrig har ejet eller kørt en Tesla.

Hvis du i stedet lytter til de der kører elbil, vil de i stedet fortælle dig at de en fuldt opladet bil stående hver morgen, og at de nærmest overhovedet ikke bruger tid på at lade, da de jo barer sætter stikket i inden de skifter til hjemmesko.

Der er heller intet der foreskriver at Tesla'er skal have skiftet batteri efter 8 år. Der er derimod adskillige Tesla'er, der er over 8 år gamle, har rundet 4-500.000 km, og stadig har 90% af den originale rækkevidde på batteriet.

Hvis du derimod læser Toyota's servicehåndbog for Mirai 2021, vil du se at den skal til obligatorisk eftersyn for hver 8.000 km, og at alle trykbærende dele, inklusiv kulfibertankene, skal skiftes efter maks 15 år, hvilket i praksis betyder at den er skrotmoden.

Når du har været vant til at køre i en VW Transporter, og nu er irriteret over manglen på plads i en personbil, vil du nok blive meget skuffet når du ser hvor lidt plads der er i en så stor bil som Toyota Mirai, fordi bilen er proppet med brinttanke, fuelcell stacks, batterier, kølere og alskens isenkram, for at kunne lagre og omsætte de 5 kg brint til fremdrift.

Trods bilen er 4,5 m lang og 1,9 m bred, har den ikke meget mere bagagerum end en Morris Mascot, og man kan ikke lægge bagsædet ned, for bagved dette ligger batteriet.

Den har ikke engang plads til reservehjul, så de har i stedet forsynet den med lappegrej og en lille elpumpe!

Så hver gang du hører folk argumentere at brint er fremtiden for biler, fordi det ingenting vejer, kan bør du fortælle dem at Mirai, som har samme rækkevidde som en Tesla Model S, er næsten ligeså stor og tung som en Model S, selvom den kun har 175 hk, kun har 4 anvendelige siddepladser, ufatteligt lidt bagagerum, er ca 5 gange så dyr at køre i, og skrotmoden på sin 15-års fødselsdag.

  • 14
  • 0

Jeg har aldrig brudt mig om for små biler, netop af den grund. I dag falder tanken på en ung kvinde der kom i klemme, i sin VW up, imellem 2 lastbiler på motorvejen.

Hvis en bil bliver sandwiched mellem to lastbiler, så gør størrelsen nok ikke så meget fra eller til - andet til nogle overvejelser om det hensigtmæssige i at der kører så mange monstertunge lastbiler rundt på motorvejene, i stedet for at godset flyttes over til bane - men det er så en helt anden diskussion.

Lars Vilks og de to betjente torpederede lastbilen med en pansret bil der vejede 4,5 tons - alligevel blev den splittet til atomer.

  • 2
  • 1

Men jeg har også prøvet at blive torpederet 3 gange bagfra, det fortrænges ikke så let.

Jeg har kun prøvet det en gang, i en Fiat Tipo. Ramt bagfra og smækket op i bilen foran af en Landcruiser. Uden at være ekspert så så det ikke ud til at der var deformationszone overhovedet i Landcruiseren, hvilket gør den til en motoriseret rambuk! Havde det været en anden Tipo der havde torperedet mig, var bagenden nok røget, men jeg tror ikke jeg var blevet skudt op i bilen foran da fornuftige personbiler oftest også har fornuftige deformationszoner. Egentlig syntes jeg at problemet ligger ved landcruiseren og ikke ved mig.

Tipoen kunne i øvrigt køre derfra med og jeg luntede hjem med smadret front & bagklap, men med intakt sikkerhedsbur og ophæng - den blev senere erklæret totalskadet. Landcruiseren fik min jydekrog i køleren og tabte vædsker, hvorfor den ikke kunne komme videre enfter sammenstødet.

  • 3
  • 0

Men mit svar til Ernst, var mere ment i retning af, nogle "BMW" har været nede af den vej og det var ikke nogen særlig succes, så Ernst ikke behøvede at spekulere mere over den sag.

Det er jeg klar over, jeg skulle bare lige selv have bekræftet min gamle viden, og så kunne jeg lige så godt dele ved samme lejlighed.

Der stod bare ikke så meget teknisk, jeg kunne dog konkludere at de ikke havde modificeret(optimeret) motoren til egentlig brintdrift, hvilket ville have givet en lidt bedre effektivitet.

Men det væsentlige i denne sammenhæng, i forhold til Ernst undren, er at grunden til de ikke bruger brint direkte i en ICE, er at den har endnu dårligere effektivitet end en fuelcell, som nævnt i mit tidligere svar til Ernst

  • 3
  • 0

Hvis/når det kommer til transportmidler, vil hydrogenen nok være bundet i hydrider, ammoniak eller måske som metal, der ved reaktion med vand vil danne oxider/hydroxider og derved frigive brint.

Hvor meget energi kræver det at binde 1 kWh H2 til sådanne molekyler, udover den man allerede har brugt på at skille den fra H2O ?

Min fornemmelse siger mig at det ikke er så meget anderledes end at binde den til kulstofmolekyler, bortset fra at kulstoffet bidrager til energitætheden.

  • 1
  • 0

Hvor meget energi kræver det at binde 1 kWh H2 til sådanne molekyler, udover den man allerede har brugt på at skille den fra H2O ?

Hydrider ved jeg ikke så meget om. Der kørte taxier rundt i Moskva til OL i '80 der blev forsynet med brint fra en tank indeholdende titanhydrid. Titanhydrid dannes spontant ved opvarming af Ti pulver og H2, så det er ikke voldsomt energikrævende. Spgsm er snarere hvor meget energi det koster at poppe hydrogenatomerne af igen.

I Natriumcellen regenreres via elektrolyse, så brint i virkeligheden et mellemprodukt x(NaOH) -> Na + O + H2O, så det sker atomatisk. I virkeligheden er H2O + Na -> H2 -> strøm jo et forblommet batteri hvis man kan bygge det hele sammen i en enhed. "Opladning" sker ved ovenstående elektrolyse.

Jeg ved at der arbejdes kraftigt på at effektivisere eletrolyse, der er sågar nogle der har lavet brint ved direkte fotolyse med alm sollys (Kan ikke finde referencen)

Men - det sværeste at spå om er fremtiden. Jeg fornemmer at der ligger noget brint derude et eller andet sted. Vidste jeg hvor, så hævede jeg min pensionsopsparing og købte aktier i firmaet (men det gør jeg ikke)

  • 0
  • 0

Men det væsentlige i denne sammenhæng, i forhold til Ernst undren, er at grunden til de ikke bruger brint direkte i en ICE, er at den har endnu dårligere effektivitet end en fuelcell, som nævnt i mit tidligere svar til Ernst

Enda dårligere effektivitet enn en fuelcell er en merkelig uttalelse! En bensinmmotor i en personbil har en virkningsgrad på opp mot 20% og en dieselmotor opp til ca 25% i praktisk bruk (i virkeligheten går de stort set på tomgang). En brenselcelle har en snittvirkningsgrad på kanskje 60% og total virkningsgrad i en bil ca 46% (nye Toyota Mirai ca 3,1 kWh per 10 km, tilsvarende elbil med batteri ca 1,8 kWh per 10 km. Elbil antas å være 80% effektiv målt fra batteri til hjul). Så en brenscelle-personbil har høy virkningsgrad i forhold til bensin og diesel og lav virkningsgrad i forhold til batteribil.

Hydrogen bør her betraktes som en energibærer på linje med bensin og diesel (og ikke ta i betraktning hydogenets opprinnelse siden Adam og Eva!).

Fra Wikipedia om BMW 760 il: "The combustion technique is a combination of spark-ignition and diesel combustion systems using surface ignition, subsequently followed by a diffusion type of combustion. This combustion system matches the efficiency values of the currently best turbodiesel engines at a maximum of 42 percent. The car accelerates from stopped to 100 km/h (62 mph) in 9.5 seconds. The hydrogen fuel tank holds roughly 8 kg (18 lb) of hydrogen, enough to travel 201 kilometres (125 mi)".

I første del virker det som hydrogen kommer fordelaktig ut i forhold til bensin, mens annen del angir ca 13,3 kWh per 10 km for hydrogen og for bensin kanskje 13,5 kWh per 10 km (går ut fra bensinforbruk på 1,5 liter per 10 km for denne bilen). For meg virker det som at det er en motseting mellom første og annen del av denne beskrivelsen!

  • 0
  • 0

Hastighed ved kollision.

Efter sigende høj.

Min pointe var bare mere, at man kan aldrig gardere sig 100%, og når der er involveret 20 tons lastbiler, så kan man være ilde stedt i de fleste biler.

Og myten om at en stor bil nødvendigvis er lig en sikker bil er mange gange blevet demonteret.

  • 1
  • 2

Men det væsentlige i denne sammenhæng, i forhold til Ernst undren, er at grunden til de ikke bruger brint direkte i en ICE, er at den har endnu dårligere effektivitet end en fuelcell,

Så sandt, det står jo også direkte på wiki-siden for BMW Hydrogen 7:

Citat - Based on these energy density figures, one would expect 47.6 L/100 km for hydrogen based on 13.9 L/100 km for gasoline (petrol); which is very close to the stated 50.0 L/100 km. Using hydrogen in an internal combustion engine as a source of energy is far less efficient than fuel cell technologies - Citat slut

Men som der nævnes er der andre udfordringer ved Brinten, men jeg komme altid til at tænke på Green tech virksomheden Amminex, når der snakkes sikker opbevaring af Brint. Amminex's forretning var jo baseret på en "salt" vist udviklet på DTU (Tue Johannesen) den hed "Admine" eller noget i den retning, og var ret smart.

Du kan søge her på siden på Amminex, så er der en del artikler. Men da Amminex blev lukket ved jeg ikke hvad der skete med rettigheder til denne "salt" om den endte i kælderen hos Faurecia med resten af deres dosering teknologi.

  • 0
  • 2

@ Søren, Det påvirkede mig, da jeg for ikke så længe siden, så et billede fra østen, hvor der stod hundredevis el- biler, som var skrottet fordi det ikke kunne betale sig at udskifte batterierne. Hvor havner batterierne til sidst, når de kasseres. Lithium er desuden også ved at være en mangelvare, hvad gør vi så når der ikke er mere. Når jeg erkender, ikke at være den store kender af biler, behøver du jo ikke at gøre brug af det, i en negativ retning. Jeg vidste bare ikke, at brint havde en så lidt energi tæthed, så jeg er da blevet lidt klogere af at følge tråden.

  • 0
  • 12

Det påvirkede mig, da jeg for ikke så længe siden, så et billede fra østen, hvor der stod hundredevis el- biler, som var skrottet fordi det ikke kunne betale sig at udskifte batterierne. Hvor havner batterierne til sidst, når de kasseres.

Ernst, så er du ikke den eneste med den bekymring.

Jeg synes for en del år siden jeg læste at der i Indien blev sat ca. 11.000 El tuktuks på gaden hver måned og at de havde rundet 1,5 mill. el tuktuks. Og set i lyset af hvordan vores aflagte skibe skrottes på deres strande, kunne man godt være en smule bekymret for hvor batterier fra alle disse el tuktuk'er ender. Men som jeg har skrevet for en del år siden her på siden, kunne den nye store miljøkatastrofe om 50-100 år sagtes tilskrives hvad vi fortager os lige med el transport. Men det må vores børnebørn rode med.

  • 0
  • 11

Hvor havner batterierne til sidst, når de kasseres.

Der er store firmaer i Kina, Korea, UK, og sikkert mange andre steder der samler sammen.

Mere end 95% af mineralerne kan udvindes og genbruges. De repræsenterer derfor en stor værdi, og kommer derfor ikke til at ligge og flyde i naturen. det er ligesom hvis vi hvde 50kr pant på alle dåser, også de tyske.

Lithium er desuden også ved at være en mangelvare,

Lithium er der ikke mangel på, det er et af de mest forekommende grundstoffer, selv havvand kan vi udvinde det af.

Men det Lithium man får fra brugte batterier er endda bedre end det nye man udvinder. Så win win genbrug oven i købet.

  • 11
  • 0

det er ligesom hvis vi hvde 50kr pant på alle dåser, også de tyske.

Dårlig sammenligning🙄

De store batterier fra BEV kan genbruges til energilagring fx. i private huse. Når de er helt færdige bliver de splittet ad og genbrugt.

De små fra vore smartphones og laptops mm. har vi selvfølgelig et ansvar for at indlevere til genbrug som vi altid har gjort.

Hvis jeg har misinformeret, eller glemt noget omkring Lithiumbatterier, vil Søren sikkert opdatere os.

  • 6
  • 0

bly skal vi for alt i verden undgå at få ud i naturen.

Henfalder, hvis ikke alt radioaktivt material, så det meste, til bly? Spøj til side.

Nu fandt jeg faktisk artiklen som var fra 2018: https://fyens.dk/artikel/elektrisk-ricksha...

Men kan se at der i 2020 var 2,4 mill.: https://verdensbedstenyheder.dk/nyheder/el...

Hvilken type batteri der anvendes/eller har været anvendt kan være svært at spå om men: https://www.mahindra.com/news-room/press-r...

Men hvis og når bly eller Li ion ender i undergrunden får de/"vi" nogle drikkevands udfordringer. Hvis flere milliarder mennesker ikke kan få rent drikkevand, skal du se flygtningestrømme af uhørte dimensioner, underordnet hvor meget Nato-hegn Mathias sender mod syd eller hvilken "Trump" mur der bygges rundt om Europa, så hellere stormvejr, skybrud og stignede havvand.

  • 0
  • 13

Lithium er desuden også ved at være en mangelvare, hvad gør vi så når der ikke er mere.

Hvorfor poster du nu endnu en lodret påstand, uden hold i virkeligheden, når du samtidig erkender at du ikke ved hvad du taler om?

Nej, Lithium er ikke ved at være en mangelvare. Der er rigeligt tilgængelig Li på jorden, til at vi kan forsyne hele verdens bilflåde to gange eller mere.

Selv om USA ikke har nær så lødige Lithium-reserver som Australien og Sydamerika, så har de mere end rigeligt til at forsyne hele den amerikanske bilflåde, og Tesla foretrækker at udnytte disse reserver, simpelthen for at mindske afhængigheden af importerede råvarer.

Det påvirkede mig, da jeg for ikke så længe siden, så et billede fra østen, hvor der stod hundredevis el- biler, som var skrottet fordi det ikke kunne betale sig at udskifte batterierne.

Jeg citerer anden sætning før første, i håb om at du måske selv kan fornemme det selvmodsigende i det du skriver.

Li-Ion-batterier fra biler bliver i den grad genbrugt/recyklet. Ikke pga af mangel på råvarer, men fordi det simpelthen er langt billigere at genanvende råvarerne fra udtjente Li-Ion-batterier, end at grave dem op af jorden.

Når batterier engang udtjenes i stor stil, vil du se at nye batterier bliver langt billigere end de er i dag, alene af den grund.

Tjek virksomheder som Redwood Materials og Umicore. Det regnes for et forretningsområde med samme vækspotentiale som elbiler, blot 10-15 år forskudt.

  • 14
  • 0

Men kan se at der i 2020 var 2,4 mill.: https://verdensbedstenyheder.dk/nyheder/el...

Jeg ved at mange af dem kører på blysyrebatterier, og at de skifter batterier på dem flere gange om dagen, for at holde dem kørende i døgndrift.

Så når de ender på skrotpladserne, er det selvsagt ikke fordi det ikke kan betale sig at skifte batteriet, men fordi resten af køretøjet er så udslidt at det ikke kan betale sig at sy flere lapper på..

Li-Ion-batterier vinder selvfølgelig hurtigt ind på dette segment, såvel som alt andet, udover startbatterier, men det betyder bare at de ikke skal skifte batteri så mange gange om dagen, og at batteriet holder 10-20 gange så længe, inden det er udtjent.

  • 5
  • 0

Battery Day 2020

Er ikke et link!

Og de gode intentioner bliver ikke altid til virkelighed?

Hvor langt er de med planerne, nu hvor du fremføre det som om, det allerede er en fast del af produktionen?

Har de ikke kun lige fået sat de "indfødte" på plads?

  • 1
  • 13

Men hvis og når bly eller Li ion ender i undergrunden får de/"vi" nogle drikkevands udfordringer. Hvis flere milliarder mennesker ikke kan få rent drikkevand,

Bly er skidt og det er ret mange andre ting også, f.eks olie udslip

Men Lithium udvaskning til drikkevand, vil nu ikke bekymre mig på nogen måde.

https://videnskab.dk/krop-sundhed/lithium-...

Og skulle koncentrationen blive sundhedsskadeligt høj, så kan en god ingeniør vel sagtens finde en måde hvormed vandet filtreres og Lithiumet kan bruges til batterier.

  • 5
  • 0

@ Søren, Havde jeg vidst, at jeg blev beskyldt for, at komme med forkerte påstande, havde jeg gemt artiklerne, Billedet med bilerne så jeg på FB, det kan jeg måske finde igen. Vedkommende slog på at møllevinger og batterier fra bilerne, forurener og m.m.

  • 0
  • 10

Mener du da at en ICE på brint har en bedre effektivitet?

Eller er du stødt over jeg synes, at en påstået effektivitet på 60% ikke er noget at prale med?

Jeg har nok kommet litt skjevt ut i måten jeg har forstått ditt opprinnelige innlegg. Det virker som at vi i hovedsak er enige om de faktiske forhold.

Strøm og batteri strekker ikke alltid til i alle transporter og da kan brenselsceller sammen med hydrogen være en bra løsning. Videre ser en at dieselmotorer og bensinmotorer stadig blir mer interessante alternativ for drift med hydrogen mm. Særlig er store skipsmotorer (gjerne totakts skipsmotorer) kombinert med ammoniakk stadig mer aktuelt. Dette er motorer som går 24 timer i døgnet år etter år, i motsetning til brenselsceller som så langt har begrenset levetid. I stedet for ammoniakk kan en også bruke hydrogen til otto og dieselmotorer. Mye skjer med alle teknologiene disse dager og om fem år er vi nok alle en del klokere.

Om noen måneder har vi en norsk ferje (har vært ombord på den) som skal få installert brenselcelle og tank med flytende hydrogen ute på brodekket!

Wikipedia-artikkelen angir først høy virkningsgrad på otto-motoren basert på hydogen, for derettter å si at noe helt annet et par setninger lenger nede!

  • 0
  • 0

Battery Day 2020

Er ikke et link!

Jeg tror godt du selv kan finde det link, men jeg tvivler på du behøver det.

Og de gode intentioner bliver ikke altid til virkelighed?

Hvor langt er de med planerne, nu hvor du fremføre det som om, det allerede er en fast del af produktionen?

Du bad om et link, der understøtter min påstand om at:

Tesla foretrækker at udnytte disse reserver, simpelthen for at mindske afhængigheden af importerede råvarer.

Jeg fremførte ikke noget som om det allerede er en fast del af produktionen.

Har de ikke kun lige fået sat de "indfødte" på plads?

Jeg formoder at du med din perfide bemærkning, hentyder til aftalen om minedrift på amerikansk jord, som på glimrende vis understøtter min påstand om hvad Tesla foretrækker - så du behøver jo ikke noget link.

  • 10
  • 2

@ Søren, Havde jeg vidst, at jeg blev beskyldt for, at komme med forkerte påstande, havde jeg gemt artiklerne, Billedet med bilerne så jeg på FB, det kan jeg måske finde igen. Vedkommende slog på at møllevinger og batterier fra bilerne, forurener og m.m.

Det fik du vist altsammen svar på med Jens Bækgaards kommentar:

Det er fantastisk med folk der baserer deres viden på indlæg på FB, uden at være det mindste kritisk eller undersøge fakta.

https://www.tjekdet.dk/faktatjek/billede-a...

Læs nu artiklen til ende. Den giver ikke bare svar på hvad det billede du taler om, reelt viser, men også på alle dine bekymringer om at batterierne ikke kan holde bilens ud.

Så er du allerede en hel del bedre informeret, og forhåbentlig knapt så modtagelig for de obskure rygter, der florerer på FB.

Smid lige Jens Bækgaards link i den FB-gruppe, du fik rygterne fra - bare for ordens skyld.

  • 9
  • 2

Jeg beder om et link, du henviser til en virksomheds præsentation om deres visioner og fremtidsplaner og fremlægger det som fakta.

Når en virksomhed udtaler sig på denne måde kalder man det "en gratis omgang"!

For mon ikke om det er i Tesla som i alle andre virksomheder, at det er omkostningerne der langt hen ad vejen bestemmer.

Her vi vores husstand fortrækker vi også at køre elbil! Hvad vi rent faktisk gør betyder jo ikke den store rolle kan jeg forstå.

Og ja, med manden bag roret i Tesla ved vi godt at miljø godkendelser og respekt for lokal samfund ikke rigtigt er noget man beskæftiger sig med hos Tesla. Som med sagen fra Space X, hvor man føler sig lidt hævet over regler, resten af samfundet skal følge.

Mon du havde den fan du er, hvis det var dit lokal samfund der blev berørt?

  • 4
  • 7

I #32 skrev jeg, at afgiften til staten bør være i overensstemmelse med vognens slid på vejene, og så er spørgsmålet hvordan det skal udføres. Når bildækket slides, indikerer det jo slidtage på vejene, måske kunne det afgøres ad den vej. Hvis dækfabrikanterne nummererede dækkene, så kunne synshallen tjekke om det er de rigtige dæk som sidder på vognen, i flg. papirerne da de blev monteret. En dækspecialist har på forhånd vurderet, hvor meget dækket har slidt på vejene alt efter hvor slidt dækket er. Dette var hvad jeg i grove træk tænkte kunne gøres, for at måle hvor meget ejeren af bilen skal betale i afgift. Jeg har gjort mig flere tanker om denne løsningsmodel, men det orker jeg ikke at uddybe yderlige. Men det kunne være interessant, at høre om forslaget er dårligt eller godt.

  • 0
  • 10

I vores familie er der nogen som kun kører 3000 km. og en anden som kører 80.000 km. om året, men begge skal betale den samme årlige vægt afgift, hvis de kører i den samme vogntype. Hvis 2 af hjulboltene på trækakslen plomberes sammen, kunne man ved syn tjekke om vedkommende har kørt med de samme dæk siden monterringen. De store lastbiler slider på vejene svarende til 30 personvogne, så her vil det give mening, hvis dækkene blev målt på slidtagen. Jeg er forberedt på, at jeg foreslår dette på et "nej forum", men forelægger jeg det i Ældresagen vil det nok lyde anderledes.

  • 0
  • 12

hvis dækkene blev målt på slidtagen

Du må lige dokumentere, at der en entydig sammenhæng mellem dækslid og vejslid (og hvad sammenhængen er) - eller er det bare en antagelse, du selv har udtænkt?

Har du belæg for, at et blødt dæk, der slides hurtigt, også slider vejen hurtigt - det er for mig mere sandsynligt, at det er lige omvendt.

Skal vi holde op med at bruge vinterdæk, der slides hurtigere end sommerdæk? Det skal nok være godt for trafiksikkerheden.

Dæk er forskellige, vejoverflader er forskellige, dæk kan punktere og blive skiftet ud, mange roterer deres dæk mellem for- og bagaksel (Skal de så plomberes to gange om året?), nogle får monteret nye dæk på en ferietur, nogle får brug for et reservehjul - og det er i bund og grund køretøjets vægt, der definerer vejsliddet.

Dit forslag er både uretfærdigt, teknisk set komplet håbløst og umuligt at administrere.

Så alt i alt - nej, tak!

  • 9
  • 0

Men hvorfor gøre det så kompliceret, i stedet for bare at have en kmafgift gange en vægtfaktor?

I gamle dage havde man jo sådan set en vægtafgift som til dels var møntet på at en en tungere bil slider vejene mere end en let bil (der var også skønhedsfejl, f.eks. blev der sonderet mellem benzin og diesel, men princippet er ikke helt fremmed.).

  • 0
  • 0

De store lastbiler slider på vejene svarende til 30 personvogne

For det første er det noget vrøvl. Når man regner med Æ10-aksler (ækvivalente 10 tons aksler), så er forskellen mellem en personbil og en lastbil nærmere 15.000 gange eller endnu mere.

Og så ved du naturligvis godt, at lastbilernes større "slid" på vejene ikke så meget er på asfaltoverfladen, men længere nede i vejens befæstelse, hvor de forskellige konstruktionslag på grund af det højere akseltryk bliver trykket sammen og langsomt ødelagt. Eller gør du ikke?

Bare så du ved det, er en vej opbygget af slidlag, binderlag, bærelag og bundsikringslag placeret i denne rækkefølge på underbunden. Skader under slidlaget er langt være end skader på slidlaget, der - som navnet antyder - er designet til at kunne skiftes ud.

  • 10
  • 0

@ Jan, du har ret i, at det er bundlaget "MacAdam" som belastes mest af de store lastbiler, og der har aldrig været så mange som nu, og det slider på vejene. Tænkte bare på et alternativ metode til at skaffe penge i statskassen, hvis el bilerne fortsat slipper for vægtafgifter. Jeg kører på helårsdæk uden problemer, nu hvor vinteren er blevet varmere.

  • 0
  • 5

Tænkte bare på et alternativ metode til at skaffe penge i statskassen, hvis el bilerne fortsat slipper for vægtafgifter.

1. Godt at du undsiger dit eget forslag. Måske skulle du tænke lidt mere, før du skriver.

  1. Elbilerne slipper naturligvis ikke for vægtafgifter i al fremtid. Det er et købsfremmende incitament lige nu, hvor staten vurderer, at det er vigtigere at få flere elbiler ud på vejene end at få penge i statskassen. Lige så snart staten vurderer noget andet, kommer der en eller anden form for afgifter på elbilerne.

Nogle lande vælger at giver købere af elbiler et kontant tilskud. Det har både i Sverige og Tyskland har ført til stor eksport af meget lidt brugte elbiler til Norge og Danmark, når bilernes karensperiode på ½ år er udstået, så den oprindelige ejer kan tjene på at sælge bilen videre.

Tyskland giver fx op til 9.000 euro i tilskud til en elbil, som kan sælges frit til en dansker (til dansk pris) efter seks måneder. Det er jo penge ud af vinduet for den tyske statskasse.

  • 5
  • 0

Jeg kører på helårsdæk uden problemer, nu hvor vinteren er blevet varmere.

Sikkert - og hvad så? Det ændrer jo ikke på, at andre (der gerne vil kunne køre forsvarligt også i snevejr) skifter mellem sommer- og vinterdæk, så der med dit forslag om at måle dækslid skulle et meget omfattende bureaukrati til. Man kan jo sagten skifte dækkene selv med en donkraft og en hjulnøgle - mener du så, at man skal køre med både de nye og gamle dæk hen eller andet sted, for at få målt sliddet og plomberet møtrikkerne? Og hvad sker der, hvis politiet stopper dig med uplomberede hjulmøtrikker (fordi du selv har lavet et hjulskift) på vej hen til denne plomberingsekspert?

Har du i øvrigt et bud på, hvor på dækket, man skal måle dæksliddet, hvis nu en bilist har kørt med forkert dæktryk, så dækket enten er slidt på midten eller i siderne? Lad os høre, hvad du forestiller dig, for du har vel tænkt det igennem, ikke?

  • 5
  • 0

Hvis jeg fjerner plomberingen på elmåleren, falder hammeren, og det kunne man også gøre ved et brud på et plomberet bildæk. De fleste får skiftet dæk hos en dækforhandler, så det er ikke det store problem. Men det primære for mig er, at jeg syntes det er uretfærdig at dem som kun køre lidt skal betale det samme i vægtafgift som dem der kører meget.

  • 1
  • 7

Hele konceptet er et dødfødt forsøg på millimeterretfærdighed. Men alle har gavn af vejene også dem der ikke bruger dem. Det er derfor staten betaler for det overordnede vejnet og kommunerne for det lokale.

Vi har desuden et skattesystem der omfordeler penge fra os der har mere end andre. Forsøg på at opkræve "hvad det koster" bryder med dette princip. Det næste bliver så at nogen skal have rabat og vi ender med det sædvanlige frankenstain monster af et skattesystem.

Nej, der er ikke nogen grund til at måle på dækslid eller for den sags skyld at tjekke km tælleren. Der er allerede en meget mere effektiv mekanisme som kaldes for registreringsafgift.

  • 2
  • 3

Ja- men Baldur dog, var det så ikke meget nemmere, hvis vi alle betalte det samme beløb i skat, så slipper vi for alt det administrative.

  • 3
  • 6

De fleste får skiftet dæk hos en dækforhandler, så det er ikke det store problem.

Kære Ernst - der er forskel på at skifte dæk og skifte hjul. Jeg sætter fx selv vinterhjul på min bil om vinteren og sommerdæk om sommeren, og det tror jeg, der er en del, der gør.

Desuden skal alle dækforhandlerne have autorisation til at varetage en myndighedsopgave, og der skal etableres et system til at kontrollere dækforhandlerne. Nå jo, man skal også lige finde en pris, som bilejernes skal betale for at få målt deres dæk og plomberet møtrikkerne to gange om året eller mere.

skal betale det samme i vægtafgift som dem der kører meget

Øh, hvilken verden liver du i? Det er da kun meget gamle personbiler, der betaler vægtafgift i dag. Andre betaler grøn ejerafgift - og den betaler elbiler også. Det er registreringsafgiften, elbiler får rabat på - og den skal kun betales ved køb af bilen. Det vil da være lidt svært at lave et system, hvor registreringsafgiften afhænger af, hvor mange kilometer bilen kommer til at køre i de næste 15 år.

Hvis jeg fjerner plomberingen på elmåleren, falder hammeren,

Ja - men forskellen er, at jeg skifter hjul mindst to gange om året, hvortil kommer dækskift efter slid. Derimod har jeg kun skiftet elmåler en gang i mit liv, da vi fik en fjernaflæst model.

Hvorfor vil du gøre verden så uendeligt vanskelig i forsvaret for en håbløs idé?

hvis vi alle betalte det samme beløb i skat, så slipper vi for alt det administrative.

Rigtigt. Men det ville betyde, at alle dem med lave indkomster som fx pensionister skulle betale mere i skat, og dem med høje indkomster ville slippe billigere. Det er i bunden af skattesystemet, at staten får langt de største indtægter, fordi det er der, der er flest skatteydere. Det er derfor, at diverse forslag om en millionærskat aldrig er blevet til noget - de ville indbringe næsten ingenting til statskassen i forhold til de øvrige skatter.

Vi kan jo også lave det millimeterretfærdigt. Hvad med, at vi andre ikke skulle betale til din folkepension? Så kan du slippe for at betale til andres kørsel. På den anden side set, så kan du jo ikke få gratis ambulancekørsel, for ambulancen bruger jo også vejen. Og du må betale en fortovsafgift baseret på sliddet på dine skosåler og måske en cykelstiafgift baseret på dækslid. Vi kan også allesammen betale vores sundhedsydelser selv, så skal vi ikke betale for andres dårligdomme. Tåbeligt.

Enten fremsætter du bare en usædvanligt dum bemærkning, eller også har du svært ved at tænke mere holistisk.

  • 5
  • 1

hvis vi alle betalte det samme beløb i skat, så slipper vi for alt det administrative. Nå,- jeg hardesværre ikke forstand på til at skrive det med blåt, Men det var ironisk ment.

  • 0
  • 6

Men det primære for mig er, at jeg syntes det er uretfærdig

Så må du jo forlade landet - tilværelsen i Danmark er sammensat af utallige forhold, som man alt efter indstilling kan kalde uretfærdige eller rimelige. Hvorfor skal indsatte i fængslerne have penge for deres arbejde - eller hvorfor skal deres løn være så lav? Hvorfor grøn check og ældrecheck til nogle. Hvorfor koster et fiskekort og et jagttegn penge? Hvorfor, hvorfor, hvorfor...

Svaret er, at vores samfund bygger på en kæmpestor omfordeling, hvor det sjældent giver mening at pille et enkelt element ud til inspektion for retfærdighed for hver eneste dansker. Heller ikke ejerafgiften på biler. Hvis du ikke kører ret meget, så køb en lille bil med lavt forbrug. Så betaler du ikke ret meget registreringsafgift, og den grønne ejerafgift kan komme ned på 660 kroner årligt.

  • 6
  • 2

Men det primære for mig er, at jeg syntes det er uretfærdig at dem som kun køre lidt skal betale det samme i vægtafgift som dem der kører meget.

Det bliver aldrig retfærdigt, uanset hvor meget du måler.

Personbiler slider nærmest ikke på vejene. Det er udelukkende den tunge trafik, der slider, men politikerne har jo valgt at friholde transporterhvervet for at betale deres for deres rettelige andel af sliddet, og lade privatbilisterne betale i stedet.

Spørgsmålet er så, hvad der den mest retfærdige måde at fordele regningen mellem brivatbilisterne på, givet at vi slider lige ubetydeligt på vejene, hvad enten vi kører meget eller lidt.

Skal regningen fordeles efter for meget vi kører, hvor meget vi forurener, hvor meget vi har råd til at betale, hvor mange penge vi sendte ud af landet da vi købte bilen, eller noget helt syvende ..... og med hvilken begrundelse?

  • 10
  • 0

Altså var det et dårlig forslag jeg kom med, og at det er de egentlige "syndere" som er fredet. Jeg tror det var Nobel som kom med forslaget, ved at vognens vægt gange med de kørte antal km. kunne være bestemmende for størrelsen af afgiften, var en brugbart løsning. Så er det speedometer kablet som skal plomberes, idet det nemt kan afmonteres.

  • 0
  • 3

Så er det speedometer kablet som skal plomberes, idet det nemt kan afmonteres.

Og?

Det kunne man da sagtens gøre, da det ikke er noget, man bytter rundt på flere gange om året. Jeg gætter på, at de fleste speedometerkabler holder bilens levetid ud. Så kunne man også undgå alle de spolede biler, der sælges brugt.

Et problem ville dog være, at speedometre i biler ikke er underkastet verifikation, så de ikke umiddelbart kan bruges til legal metrologi - som det vil være, hvis der opkræves penge efter visningen.

En officielt godkendt GPS-baseret enhed ville derfor være en bedre løsning.

Kan du ikke opfinde nogle større problemer - ellers er det tid at slutte.

  • 2
  • 3

Joh da. jeg har mange opfindelser liggende, bl.a. et bølgekraftanlæg, som jeg er sikker på er det bedste som har set dagens lys, hvis det kommer så langt. Jeg mistede totalt lysten til at gøre noget ved det, efter en oplevelse med urent trav i 80-erne hos "Folkecentret for vedv. energi". Nu er jeg over 85 år, og orker ikke det store arbejde mere, men nu hvor man skriger efter vedv energi, bør jeg måske oppe mig lidt, hvis nogen kan fortælle mig, hvem der kan hjælpe mig.

  • 0
  • 1

Joh da. jeg har mange opfindelser liggende, bl.a. et bølgekraftanlæg, som jeg er sikker på er det bedste som har set dagens lys, hvis det kommer så langt

Find ud af hvad du vil med dine opfindelser, de gør ingen gavn i skuffen.

Vil du tjene penge på dem, så patentbeskyt og publicer. Det kan give både $$ og ære, men kræver lidt forarbejde. Skriver du selv ansøgningen og indleverer du selv, kan det gøres for 2-3000kr. Men pas på, det er rigtigt nemt at ødelægge en patenterbar ide med en dårlig ansøgning.

Er du ligeglad med penge, så publicer. Det giver ingen penge, men muligvis ære.

Lad være med at have tingene liggende i en skuffe, det giver hverken $$ eller ære, men måske støvallegi 🤭 hvis de ligger for længe. Fælles for alle opfindere er at de syntes at deres ide er den bedste i verdenen. Hvad adskiller dig fra de andre? Find nogle du stoler på og del ideen med dem, det er en god trykprøvning. De fleste amatøropfindere jeg kender tier deres ideer ihjel fordi de ikke stoler nok på folk.

Hvis ideen er god nok, er der nok en der vil gribe den hvis den er i public domain.

PS: hvis du allerede har været på folkecenteret med din bølgekraftide, så er det ikke sikkert at du kan patentere den, da den allerede er i public domain.

PPS: tag fat i Louise der blogger i "Patentkontoret", hun kan sikkert give dig et råd. Skriv evt i hendes blog

  • 8
  • 0

@Kristian, du har selv rodet med bølgekraft, og ved at disse ikke kan hamle op med vindmøller, hvad el-produktion angår. Ingen har set mit projek, så den er stadig lige så god som ny. På verdensplan har man forgæves brugt en masse penge i forsøg på at lave en brugbart bølgekraftanlæg, og brdr. Clausen fra Danfoss har brugt 70 mio. på et i Hanstholm, som de måtte skrotte. Jeg havde tænkt mig at starte et anps. inden længe, for derefter at søge patent på opfindelsen, så må vi se hvad der kommer ud af det. Jeg har bare altid haft så travlt med så meget andet, og er lige nu ved at ombygge 2 sejlbåde, hvor jeg kom galt afsted med det ene, da jeg afmonterede kølen på 250 kg. Da jeg i 70- erne alene løftede en VW boble væk fra en ung mand under den, og derved redede hans liv, regnede jeg ikke 250 kg. for noget, da jeg løftede den væk fra båden. Men jeg var fyldt de 80, og ryggen var ikke længere så stærk som den havde været, siden ryghvirvel nr. 11 sank sammen til halv størrelsen. Ambulancefolkene spurgte hvad der stod på min dåbsattest, men det kunne jeg da ikke "huske". Nå, men jeg er da kommet igennnem 2 kræftoperationer, takket være de dygtige læger, så jeg er stadigvæk glad for livet. Vi skal snart holde krondiamant bryllup, og er blevet oldeforældre, kan man så forlange mere.

  • 1
  • 4

@Kristian, du har selv rodet med bølgekraft, og ved at disse ikke kan hamle op med vindmøller, hvad el-produktion angår. Ingen har set mit projek, så den er stadig lige så god som ny.

Jeg "roder" stadig med bølgekraft 😉.

Hvad jeg siger er: du har intet ud af at gå og hytte en ide. Hvis du vil glæde andre, så del den. Hvis du vil tjene penge, så beskyt den og del den. En udelt ide er fuldkommen ikke eksisterende for alle andre end dig selv og værdiløs for alle inklusive dig selv.

Hvis jeg nu fortalte dig at jeg ejer en milliard kroner, men jeg ikke havde lyst til hverken at bruge af dem, eller fortælle hvor de var; ville du så opfatte mig som en rig mand eller en fattig tosse?

Hvis jeg til gengæld fortalte dig at jeg havde en milliard og gerne ville dele den med dig, blot du sendte mig dit kontonummer og 100000kr, hvad ville du så tænke om mig?

Det er reelt den situation du sætter os andre i!

Engang for 5 år siden ville jeg hjælpe dig, men du ville ikke fortælle hvad det var du rodede med. Fair nok, men nogle må du vælge at stole på, ellers kommer du aldrig videre. Hvis du går til professionelle koster det penge, hvis du går til peers er det en tillidssag. Du vælger selv.

Forresten, jeg har mere end 90 indleverede patentfamillier i rygsækken, og jeg er stadig ikke rig, fordi opfindelserne altid er gjort i firmaregi. En opfindelse i sig selv er ikke særlig værdifuld, det er først når der efterfølgende er lagt en masse arbejde i at udvikle den til noget anvendeligt at den bliver noget værd.

  • 7
  • 0

Du har ret en stor del af vejen, og jeg skal nok lufte mine ideer på et tidspunkt. Jeg har iøvrigt også opfundet et nyt togsystem, som både er hurtigere og energibesparende. Det viste jeg til en erhvervsmand i toppen, (som jeg turde stole på) og det begejstrede ham så meget, at jeg fik adresserne på 3 togfabrikker, hvoraf Siemens var den ene. Måske har vi efterhånden bevæget os for langt væk fra temaet om Canada, og bør evt. fortsætte på et andet platform.

  • 1
  • 2

@ Kristian, min kone slapper af ved at løse kryds & tværs , og jeg har spurgt hende om hun ikke vil sende dem ind, og evt. vinde noget, men det gider hun ikke. Noget i samme retning har jeg det med opfindelser. En græsk filosoft i oldtiden sagde disse ord, "at opfinde kræver 1% inspiration og 99 % transpiration". Kom der en investor med en blanco check, mod at få en del af firmaet, så lover jeg dig, at der kom fut i fejemøjet.

  • 0
  • 2

En græsk filosoft i oldtiden sagde disse ord, "at opfinde kræver 1% inspiration og 99 % transpiration".

Det er nu en udvandret Skotte 😉, nemlig Edison der normalt tillægges denne bemærkning. Fra hukommelse og muligvis lettere fejlciteret: "genialitet er 1% inspiration og 99% transpiration"

Kom der en investor med en blanco check, mod at få en del af firmaet, så lover jeg dig, at der kom fut i fejemøjet.

Hvilket ikke kommer til at ske med mindre du først viser hvad du har. Lige nu er din troværdighed ikke større end troværdigheden af et tilfældigt Nigeriabrev. Den eneste person jeg på stående fod forstiller mig at kunne rejse penge på sit glatte ansigt er Elon Musk, vi andre dødelige må sandsynliggøre vores værdi før $$$ kommer flyvende.

  • 4
  • 0

Jeg har iøvrigt lige offentlig gjort en ny type lystbådehavn, overfor nogle formænd for lokale bådeklubber. Desværre er jeg ikke god til det digitale, da jeg er fra regnestokkens tid, dengang der ikke var hackere og virusser. Hvis du sender mig din mail adr. på FB, sender jeg beskrivelsen og tegninger af lystbådehavnen til dig, i håb om at du vil lave en hjemmeside for mig.

  • 0
  • 2

GNSS er et positionssystem.

Og her gik jeg og troede, at en rute kan repræsenteres af en kæde af positioner - ja, der kan man bare se. Hvor søgt kan det dog blive? Eller har du din helt egen definition af begrebet rute?

Nå, men med hvilken frekvens i forhold til bilens hastighed og fysiske udbredelse mener du, jeg skal registrere min bils position, før de registrerede positioner fortæller om den kørte rute? Det kræver da ingen kortdata, man kan bare plotte positionerne ind i et passende koordinatsystem. Det er da heller ikke raketvidenskab at beregne den kørte distance - on-road eller off-road.

Set sejlsport i tv med live tracking af bådene for nyligt? Med hvilken frekvens skal en kapsejler registrere sin position, hvis det skal repræsentere bådens rute? Kræver det også kortdata med kendte vejlængder?

Eller forstår du ikke ordet "GPS-baseret"? Eller måske du ikke mener, man må bruge et positionsbestemmende system til andet end positioner?

  • 1
  • 1

Og du har aldrig hørt om en "rute planner" (rutevejledning)? Det virker helt uden "live" positionsdata.

Dit navigationssystem korrelerer GNSS-positioner med enhedens kortdata, når du bruger det i bilen.

Hvis du vil se et eksemple på foretaget route (uden korrelation til kort), kan du prøve med Google Maps Tidslinje (kræver at du tillader Google at gemme positioner).

Selv om jeg sjældent er ret meget enig med Jan, så er jeg 100% enig med ham nu - du er ude i en gang typisk Kyllesbeck polemeren, sikkert fordi du startede med at se et ord bøjet forkert.

Så du vil hævde at man ikke ved at logge GPS (eller Glonas, eller Galileo) positioner og tider efterfølgende vil være i stand til at lave en beregning over den tilbagelagte distance?

  • 2
  • 2

Dit navigationssystem korrelerer GNSS-positioner med enhedens kortdata, når du bruger det i bilen

Nu er det bare slet ikke mit navigationssystem, der er tale om, gamle jas, men en dyrekøbt tracker, der uploader positionsdata til en ekstern server hvert sekund. Der er da så absolut ingen kortdata i trackeren. Outputtet er en endeløs (næsten) stribe af længde- og breddegrader (plus tidsinformation), som tilsammen fortæller, hvordan min bil har bevæget sig historisk.

(Eller en båd, eller et fly, eller en fodgænger, eller...)

Vi diskuterede roadpricing baseret på måling af dækslid, før du begyndte at kloge dig.

Du mangler stadig at forklare, hvorfor disse data ikke kan bruges til at vise de ruter/de distancer, min bil har kørt i forbindelse med roadpricing.

Svar nu på det, i stedet for at væve uden om med google maps og andet pladder.

Hvorfor kan man ikke bruge data fra en GPS-baseret tracker til at fastlægge en bils ruter historisk?

Du må jo have en forklaring.

  • 1
  • 2

Hvorfor kan man ikke bruge data fra en GPS-baseret tracker til at fastlægge en bils ruter historisk?

Selvfølgelig kan man det - og er det iøvrigt ikke nok for Skat bare at have en start- og slutposition, så beregner de selv den korteste rute (som principielt bør være det der bruges i beskatningsmæssig forbindelse)?

At der så er nogle andre aspekter omkring logning af samtlige ture er så en helt anden sag, men det er så en etisk diskussion, ikke en teknisk.

  • 0
  • 0

Dit navigationssystem korrelerer GNSS-positioner med enhedens kortdata, når du bruger det i bilen.

Det er da rigtig nok, men hvad har det med sagen at gøre. I mit første indlæg - som handlede om, at det er en ret håbløs ide at lave roadpricing i Danmark ved at plombere hjulbolte og så måle dæksliddet som eksponent for de kørte kilometer, skrev jeg:

"En officielt godkendt GPS-baseret enhed ville derfor være en bedre løsning."

Dertil opponerer du: "GNSS har visse problemer med tilbagelagt afstand. ;-)"

Dermed må du jo mene, at man ikke kan måle tilbagelagt afstand ved hjælp af GPS-data.

Vi ved jo allesammen, at GPS måler positioner. Jeg føler mig desuden overbevist om, at man ud fra målte positioner ( det kræver naturligvis en vis mængde data at opnå en ønsket nøjagtighed), kan fastlægge en rute/ beregne en tilbagelagt afstand.

Det gør du åbenbart ikke. Kan du ikke forklare hvorfor?

  • 1
  • 1

@ Jan, Jeg opfatter mig selv som den største kritikker, og fik øje på nogle mangler, derfor har jeg ikke kontaktet fabrikkerne endnu. Opfindelsen er i og for sig god nok, men det kræver at der er et sidespor på alle stationer, og det tvivler jeg på at der er. Jeg har ikke spurgt DSB. Er der de nødvendige sidespor, kontakter jeg fabrikkerne omgående. Hvis du kan læse min håndskrevne opfindelse, sender jeg det gerne til dig.

  • 0
  • 2

Vi ved jo allesammen, at GPS måler positioner. Jeg føler mig desuden overbevist om, at man ud fra målte positioner ( det kræver naturligvis en vis mængde data at opnå en ønsket nøjagtighed), kan fastlægge en rute/ beregne en tilbagelagt afstand.

Det gør du åbenbart ikke. Kan du ikke forklare hvorfor?

Folk oplever at forskellige motionsure med GPS giver varierende længde for løbeturen. Så problemet er reelt omend det nok er mindre udtalt for bilkørsel.

Der er to faktorer på spil. Det første er at hvis du tegner en lige linje mellem nogle indmålte GPS punkter i en kurve, så er summen af linjernes længde kortere end længden af den faktiske kurve. Det andet er at GPS har en usikkerhed i målingerne og faktisk vil en naiv implementering se det som at du går lidt rundt på stedet selvom du står helt stille. Fejlen kan i nogle situationer være op til 10 meter.

Der er mange måder at forbedre en naiv afstandsvurdering men ingen standard for det. Derfor kan du få forskellige afstande for samme køretur. Det må være det der her i debatten bliver fremført som problemet. Men i virkeligheden er det ikke nødvendigt at det skal være præcist indenfor millimeter.

  • 2
  • 1

Det må være det der her i debatten bliver fremført som problemet. Men i virkeligheden er det ikke nødvendigt at det skal være præcist indenfor millimeter.

Hvorfor lader du ikke bare Kyllesbech selv forklare, hvad han mener?

I stedet for at gætte på, hvad du mener, der bliver fremført som problemet.

Vi taler jo ikke engang om almindelig navigation, men om en tracker, der registrerer positionen 1 gang pr. sekund. Det udjævner eventuelle upræcisheder ganske meget og betyder, at ruten efterfølgende er meget præcis. Så hvorfor bringe motionsure ind i billedet? Det virker meget søgt og har absolut intet med sagen at gøre.

Mener du lige som Kyllesbech, at man ikke kan bruge GPS til roadpricing?

  • 0
  • 2

Det andet er at GPS har en usikkerhed i målingerne og faktisk vil en naiv implementering se det som at du går lidt rundt på stedet selvom du står helt stille

Javel, ja så.

Men det er nu ikke rigtigt, hvis du bliver stående et stykke tid. Fx firmaer, der laver geoteknisk boringer af stor betydning (fx ved stoe anlægsprojekter), lader GPS'en stå på det samme sted i måske 20 minutter, netop for at øge nøjagtigheden gennem mange målinger, der udjævner usikkerheden - som i øvrigt er bestemt af ejerne af systemet.

I krisetider, hvor USA overvejer militære indgreb, stiger nøjagtigheden af GPS faktisk ganske meget, fordi militæret over there slår en form for usikkerhedsageneretor fra. Krydsermissilerne skulle jo gerne ramme præcist, hvorimod andre nødigt skulle udnytte den større nøjagtighed til daglig.

  • 0
  • 3

Dermed må du jo mene, at man ikke kan måle tilbagelagt afstand ved hjælp af GPS-data.

Det kan man da, det er bare ikke altid, at alle loggede positioner/segmenter rammer den faktiske rute.

Det gør du åbenbart ikke. Kan du ikke forklare hvorfor?

Du kunne jo f.eks. inspicere de loggede data fra din tracker. Jeg kan bare konstatere, at "trip log" fra min Garmin "skærer" hjørner og laver korder. "Trip loggen" indeholder ca. 10 punkter pr. km med segmenter fra 1 m til mere end 500 m. Det kan man gøre med Garmins BaseCamp, hvor "devicen" er tilsluttet. ("Devicen" sender ingen data til en "fjern" server)

  • 1
  • 1

Hvorfor lader du ikke bare Kyllesbech selv forklare, hvad han mener?

Fordi han har ret og behøver stå alene med en påstand. GPS tracking er, modsat hvad du hævder, ikke særligt præcist til at måle den nøjagtige tilbagelagte afstand på vej. Fejlen måles i procent. Men jeg er ikke enig i at det er et problem i forhold til at bruge det til roadpricing. Det er præcist nok til det formål.

Vi taler jo ikke engang om almindelig navigation, men om en tracker, der registrerer positionen 1 gang pr. sekund. Det udjævner eventuelle upræcisheder ganske meget og betyder, at ruten efterfølgende er meget præcis. Så hvorfor bringe motionsure ind i billedet? Det virker meget søgt og har absolut intet med sagen at gøre.

Nej det udjævner ikke upræcisheder, tværtimod får du konsekvent flere procent fejlmåling på en motorvej, der sjældent kører i helt lige linjer. Det er nemt at korrigere for, eksempelvis kan man måle vejens længde i stedet for GPS linjerne, men det er der ingen standard for.

Men det er nu ikke rigtigt, hvis du bliver stående et stykke tid. Fx firmaer, der laver geoteknisk boringer af stor betydning (fx ved stoe anlægsprojekter), lader GPS'en stå på det samme sted i måske 20 minutter, netop for at øge nøjagtigheden gennem mange målinger, der udjævner usikkerheden - som i øvrigt er bestemt af ejerne af systemet.

Det er helt forkert. GPS lider under såkaldt systematisk fejl, så den eksempelvis konsekvent måler 5 meter vest i forhold til din rigtige position. De systematiske fejl afhænger også af geografi og meget andet, så det virker ikke engang at stå det samme sted i et helt år.

Men der er en anden metode hvor man kan opsamle målinger og indsende dem til et agentur, der så beregner din præcise position for dig. Det kræver cirka et døgns opmålinger. De gør det ved at sammenligne dine logs med logs opsamplet af faste GPS'er opsat rundt omkring i Europa. Det er primært brugbart til at fastsætte position på en base, se næste metode.

Og så er der endelig den metode de (og VI - jeg indmåler vores fibernet med denne metode) faktisk bruger, nemlig at bruge en fast GPS opsat på et kendt målepunkt til at generere et korrigationssignal til den mobile GPS. Det finder din position med det samme med en præcision på 7 mm + 1 mm/km afstand til den faste base GPS.

Man kan abonnere på base korrigationssignaler så man slipper for selv at opsætte baser.

Alt det kræver at du har en GPS der kan modtage et L2 signal. Nogle kalder dem landmåler GPS'er. Normalle GPS modtagere har ikke den funktion.

I krisetider, hvor USA overvejer militære indgreb, stiger nøjagtigheden af GPS faktisk ganske meget, fordi militæret over there slår en form for usikkerhedsageneretor fra. Krydsermissilerne skulle jo gerne ramme præcist, hvorimod andre nødigt skulle udnytte den større nøjagtighed til daglig.

USA har ikke scrampled signalet siden første Golfkrig. Det vil også være ganske nytteløst eftersom der er 4 GNSS satellit konstelationer idag og din modtager vil bare bruge en af de andre:

Amerikanernes GPS

Europas Galileo

Ruslands Glonass

Kinas BeiDou

Alle fire systemer sender ukrypteret position, så alle fire skal være enige om at slukke for din præcision.

  • 3
  • 0

@ Jan, en kondiløber skifter oftere sko end vi andre. En racercyklist skifter oftere dæk end vi andre gør, hvor gør de det ?

  • 0
  • 1

Hvor mange biler er forsynet med en GPS, som gemmer så mange positioner at Skattevæsnet kan afslæse årlig distance med så høj opløsning?

Næppe mange, om nogen overhovedet. Men det er vel også irrelevant, eftersom langt de fleste biler i den eksisterende bilpark er helt uden logningsmulighed.

Dermed vil en GPS-baseret løsning enten skulle baseres på eftermonteret hardware, som man så kan specificere funktionskrav for, eller også skal det stilles som krav til fabrikanterne for de nye biler.

Det er i øvrigt ikke nødvendigt at gemme alle 1 sekunders samples for at få den ønskede nøjagtighed på distancemålingen. Man skal blot holde dem længe nok (i få sekunder) til at kunne beregne en akkumuleret distance, og så kan man f.eks. 1 gang pr. minut gemme bilens position og den akkumulerede distance.

  • 0
  • 0

I # 117 skriver jeg, at det kunne være interessant at høre, om mit forslag er dårligt eller godt, og erkender senere at det er dårligt, udfra jeres kommentarer. Så ikke mere om dette.

  • 0
  • 0

Min kortplotter kan højest gemme målepunkter for 8 timers sejlads, og den er dog en noget anden klasse

Min gamle cykel gps rummer nemt et års MTB kørsel. Lagerplads til at gemme noget så simpelt som et gps track kan da umuligt være et problem her i 2021.

En sjov bivirkning ved GPS løsningen er, at færdselspolitiet en gang årligt kan sende en regning på de gange man har kørt for hurtigt i årets løb. Alene den mulighed gør nok at forslaget ikke får et ben til jorden 😉, det er jo som regel "de andre" der kører uforsvarligt.

  • 1
  • 0

Og du har aldrig hørt om en "rute planner" (rutevejledning)? Det virker helt uden "live" positionsdata.

Dit navigationssystem korrelerer GNSS-positioner med enhedens kortdata, når du bruger det i bilen.

Hvis du vil se et eksemple på foretaget route (uden korrelation til kort), kan du prøve med Google Maps Tidslinje (kræver at du tillader Google at gemme positioner).

Selv om jeg sjældent er ret meget enig med Jan, så er jeg 100% enig med ham nu - du er ude i en gang typisk Kyllesbeck polemeren, sikkert fordi du startede med at se et ord bøjet forkert.

Typisk Nobel perfiditet.

Så du vil hævde at man ikke ved at logge GPS (eller Glonas, eller Galileo) positioner og tider efterfølgende vil være i stand til at lave en beregning over den tilbagelagte distance?

Jeg hævder, at den tilbagelagte distance beregnet direkte ud fra GNSS-positioner vil være fejlbehæftet grundet manglende nøjagtigheden (nok ca +- 10 m). Derfor foretages der en "map matching", så positionerne falder på vejene. Tilbage er der så afskårne hjørner og korder i stedet for kurver. Men det giver kun anledning til en mindre fejl.

Map-matching not only enables the physical location of the vehicle to be identified but also improves the positioning accuracy if good spatial road network data are available

Der er jo rart at vide, at navigationsenheden faktisk anbringer bilen på vejen og ikke inde på bondens pløjemark.

  • 0
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten