Bliver vindmøllerne ved med at vokse? Del IV

Angående stordrifts fordelene når operatørerne vælger de store møller:

På mindre parker med måske 80 MW vil det udsætte en for en højere usikkerhed ifht. ikke planlagt nede tid, hvis man kun har 10 x 8MW istedet for 40 x 2MW.

Altså statistisk kan man måske enda forvente flere fejl på de 40 møller mod de 10, men tilgengæld kan man meget bedre regne og styre konsekvenserne af at miste 2 MW af sin kapacitet (forestiller jeg mig)

Modsat kan jeg godt se at præventivt vedligehold må blive billigere, især til havs, når man har færre vindmøller at skulle besøge.

Hvad tænker de om det i vindmølle branchen?

MHI Vestas har en strategi som siger at de vil være cashflow positive i 2020 og indtil da fører de priskrig med deres betydelige pengekasse. Det tvinger jo logisk Senvion, GE, Adwen og Siemens til at forholde sig til samme paradigme.

MHI Vestas har offentligt erklæret at de går efter betydeligt større vindmøller end bloggeren anser for økonomisk logiske. Hvorfor mon ?

Meget tyder derfor på at de forventer at kunne lancerer disruptive teknologier.

Lad os lige dvæle lidt ved det så.

Een disruptiv løsning kunne være længere vinger med bibeholdt rotorvægt som Adwen i samarbejde med SSP har lanceret.

En anden disruptiv løsning kunne være integrering af MHI's Artemis løsning.

Der har næsten ikke været nogen forhistorie for disruptiv innovation i vindindustrien - det er forskere og pionererne, der har stået for stort set alle de store gennembrud, hvorimod industrien har været super til at forfine.

Truslen fra solceller er at de i 2030 vil levere al elektrisk energi.

Vindindustrien kan ikke klare sig med sin nuværende udviklingstakt - det er simpelthen hurtig hendøen eller mere radikal tilgang til innovation.

Tankevækkende at vi (måske) er ved at have nået et maksimum. Dette får mig til at tænke på udviklingen af rutefly. Her steg størrelsen af fly løbende, indtil vi nåede 'jumboen'. Derefter blev de i en lang årrække ikke større. Så kom Airbus 380 men den dominerer ikke ligefrem markedet, tvært imod så er der kommet en ny vækst for fly med op til 100 passagerer. På samme måde har man også nået et 'loft' med hensyn til hastighed. Faktisk flyver flyene langsommere i dag end de gjorde i 1970'erne. På en eller anden måde sætter naturlovene og økonomi en grænse for vores fantasier ;).

Truslen fra solceller er at de i 2030 vil levere al elektrisk energi.

"One size don't fit all". De to måder at samle energi på har hver sine fordele. Den ene kræver vind. Den anden kræver sol. Solceller er ikke særligt anvendelige hvis de kun kan levere strøm den ene halvdel af året. I et land som Danmark, langt mode nord, med mange skyer og megen blæst er vindmøller nok at foretrække.

Når det drejer sig om hastighed, ja så er det økonomien der sætter grænser. Eksemplet på dette er Convair 990 Coronado. Den var hurtigere end DC-8 og Boeing 707, men for dyr i brændstof / for få sæder. Når det drejer sig om størrelse har jeg hørt at det er boarding / unboarding tid der er flaskehalsen. Det tager så lang tid at få folk om bord / fra borde at folk bliver irriterede. Det varer samtidigt for længe inden man kan indsætte flyet på en ny rute. Er der evt. nogle lignende 'flaskehalse' i vindmøllebranchen? M.h.t. størrelse så er der en interessant 'outlyer' Bristol Brabrazon, bygget lige efter krigen. Det var et fly med 8 motorer, en spændevidde på 70 meter men kun plads til 100 passagerer. Her var det skiftet i kundemønster der gjorde forskellen. Efter krigen blev kunderne mange flere men ikke så rige. Er der evt. nogle skift i kundemønster for vindmøller? Disclaimer: er vokset op som SAS-barn der har boet i Stockholm i 10 år.

Hver vindmølle producere x antal KW eller MW og de bliver større og større, men det betyder bare at der bliver plads til færre af dem. Da møllerne bremser vinden med ca 40-50 %, skal der være endog meget langt mellem to møller i 8 MW størrelsen. Kabelnettet bliver hverken større eller mindre af den grund, da der er færre kabler til de store møller, men de skal være længere. Kablerne til de store møller skal så til gengæld bære større mængder energi, dvs højere spænding og derved højere krav til issolering, transformere, switch-gear etc. Møllerne flytter også længere og længer til havs, da få vil have en 150 til 170 m høj roterende "dims" i baghaven pga støj, lys og alm modvilje mod noget "grimt" (hvad det så end er?). Det er derfor et ret komplekst spørgsmål at svare på hvad der "kan betale sig", da vedligholdelses omkostningerne stiger med transportafstanden, vandybde/bølgehøjde osv. Endligt er der spørgsmålet om forsynings- og national-sikkerhed når vindmølleparken står 50 km til havs og der er ingen der kan/vil bevogte dem.

Da møllerne bremser vinden med ca 40-50 %, skal der være endog meget langt mellem to møller i 8 MW størrelsen.

Det er en fordel at læse de tidligere dele af bloggen inden man gør sig klog på hvad der mangler i undersøgelsen

Henrik Stiesdal

Jeg regner da også med at vindenergien kan følge med ned i pris, så markedet ikke kun på vores breddegrader med også sydligere kan bibeholdes.

Billigste solenergi uden subsidier er $0,0242/kWh i United Arab Emirates og gennemsnits vindenergi PPA kontrakten i 2015 i USA uden subsidier var $0,03/kWh.

Klart nok er der mange vindenergi kontrakter i USA som indgås på et lavere niveau end den billigste kontrakt på solenergi i UAE og ligesom der var 14% prisfald mellem 2014 og 2015, så har der nok også været et prisfald mellem 2015 og 2016. Fakta er dog at gabet mellem solenergi og vindenergi i det store hele er lukket og at solenergi da også er begyndt at vinde åbne vedvarende energi auktioner foran vindenergi.

Vestas 8MW rotor vejer 30 tons for 164 meter diameter. Adwens rotor på 180 meteer og dermed 20% større overstrøget areal vejer 33 tons, så der kommer til at ske noget - regn bare med det. SSP er fx presset økonomisk og derfor en oplagt opkøbsmulighed.

Artemis siger dig ikke noget og din mening er garanteret velfunderet.

Truslen fra solceller er at de i 2030 vil levere al elektrisk energi.

Der skal en særdels "disruptiv", og hidtil ukendt, teknologi til, før solceller kan levere al elektrisk energi rentabelt på vore breddegrader.

Den skal vi nok se først. ;o)

Der skal en særdels "disruptiv", og hidtil ukendt, teknologi til, før solceller kan levere al elektrisk energi rentabelt på vore breddegrader.

Interessant udsagn, som lyder besnærende rigtigt, omend det måske er helt forkert.

Nu mener Jens formodentligt blot, at strømmen fra solceller vil være billigere end strømmen fra møller - han skriver i det mindste ikke noget om, at det skulle være rentabelt på vore breddegrader.

Strøm produceres på politisk besluttede anlæg - kun delvist efter en rentabilitetsbetragtning.

For indeværende forbindes Europa med kabler, for at tilgodese møllernes afsætningsmuligheder.

Hvis man i fremtiden fylder disse kabler med strøm fra (sydligere placerede) solceller, kan det vise sig ret hurtigt at blive billigere, at bruge strøm fra solceller i stedet for strøm fra møller selv på danske breddegrader.

Man skal huske på, at økonomien i møllerne bliver forværret væsentligt, hvis præferencen ophører, hvilket jo også er en af grundene til den voldsomme modstand, solceller har mødt, i netop Danmark.

2030 lyder dog noget optimistisk, og er måske baseret på Jens´ forkærlighed for omvejen synfuel?

Billigste solenergi uden subsidier er $0,0242/kWh i United Arab Emirates og gennemsnits vindenergi PPA kontrakten i 2015 i USA uden subsidier var $0,03/kWh.

Solenergi kan bevisligt aldrig levere al vores energi, da solen ikke skinner om natten. Lagre til formålet findes ikke endnu, og vil hæve prisen betragteligt, når de findes. Det samme gælder for vind, selvom det ikke varierer med dag og nat. Selvfølgelig kan du få vind og sol ned i pris, når det er forbrugerne der selv må betale for at udjævne den meget varierende produktion. Jeg tror også at fossile kraftværker kan producere til lignende priser, hvis de får lov at producere som de lyster og evner.

.......og favner et større bestrøget areal , men jeg er blevet fortalt, at den inderste trediedel af vingene ikke bidrager med ret meget til den totale effekt produktion.

Dels fordi hastigheden er lavere og dels fordi, den aerodynamiske form er nærmest fraværende, da vingen nærmest må betegnes som rund et godt stykke fra navet.

Er Vestas 4 propel mølle på Risø et (skjult) forsøg på at reducere dette ikke aktive område på de større møller ?

At nutidens fly tilsyneladende har nået deres maksimale størrelse, skyldes at de meget store fly fra Airbus og Boing ikke storsælger ,da de er meget dyre og at der er et logistik problem, når et af de store fly er ude af drift. Så skal de alligevel erstattes af andre og også mindre fly, der kan anvende mindre dyre lufthavne.

En Airbus 380 koster 450 millioner $ og kan have max 550 passagerer med. En Boing 737 900ER koster 101 million $ og kan medtage 177 passagerer.

Airbus har været på markedet i 10 år.

Boing 737 i forskellige variationer har været på markedet i 52 år og 737 900 ER kan flyve med ca. 240 flere passagerer til samme pris som en A380. Eller tre B737 kan transportere det samme som A380

At tidligere jet passagerfly fløj hurtigere end nutidens, skyldes at de ikke var turbofandrevne og turbopropper, men rigtige jetfly. Fan og propeller har nået deres økonomiske maximumhastigheder og er betydelig mere brændstoføkonomiske end deres forgængere:)

Jo, jeg kender skam Artemis udmærket fra diverse publikationer. Det er på baggrund af denne viden, suppleret med viden om tidligere forsøg med hydraulisk kraftoverføring, og garneret med lidt almindelig viden om tryk og flow, at jeg tør være ret skråsikker på konceptets fremtidsmuligheder. Det har ingen gang på jorden til brug i vindmøller.

Vi kommer nok til at se Artimes på vindmøller alligevel. Konceptet er et prestige-projekt for MHI, og asien fungerer lidt anderledes end vesten. Hvis vi ikke ser Artemis rullet ud på flåde-niveau, så er der nogle chefer hos MHI der har slugt nogle ordentlige kameler. Sjældent de er villige til dét, uanset hvor meget økonomisk logik der er i at bruge en simplere løsning.

Henrik Stiesdal

Alt går selvfølgeligt temmelig hurtigt i vindmølleindustrien og ikke alt, hvad der slipper ud kan tages for pålydende.

Her er en artikel som mener at vide at MHI dropper deres egen 7MW og satser på MHI Artimis i senere Vestas vindmøller. http://www.rechargenews.com/wind/870382/dd...

MHI undlod at købe flere aktier i MHI Vestas, da de efter kontrakten havde mulighed for dette og efter planen kommer MHI Vestas først til at have sorte tal i 2020.

De oplysninger kan man tolke lidt i retningen af din opfattelse af at Artimis teknologien er for meget at gabe over i forhold den simplere og mere gennemprøvede Vestas teknologi.

Din negative opfattelse af Vestas forsøget med fire rotorer er da ret overfladisk. Du har faktisk selv redegjort forbilledligt for hele logikken bag hvorfor vindmøller bliver tungere af at blive skaleret og hvorfor installation og service bliver billigere med større enheder - vupti så får de begge dele i en simpel løsning, der tilmed har ekstra aerodynamiske fordele. Problemet med dårlig aerodynamik på den inderste trediedel kan iøvrigt løses på flere måder.

Nordex har udover købet af SSP også et samarbejde med et svensk firma der udvikler på en metal vinge, der er opbygget med tre planer i hver vinge. GE har offentliggjort billeder af et forsøg med en gigant diffuser.

Svenskerne påstår rask at de kan nedsætte vægten med 90%.

Siemens ejer Adwen nu og det hævdes at 180 meter rotoren kommer på den nye Siemens 8MW, så det giver dig da en mulighed for at komme ud og "sparke dæk" :-)

http://us11.campaign-archive2.com/?u=227e3...

Winfoor tror da selv, at de har en aftale med Nordex.

Her er deres claims.

Up to 80 % mass reduction using the same material as in standard blades. A 65 m long standard blade that weighs 20 tonnes would then be reduced to merely 4 tonnes using Triblade technology. Possibility to make blades much longer than today. A 250 m diameter Triblade rotor will produce 20 MW or more. Such large turbines do not yet exist. Modular design that allows for production and transportation in parts and assembling on site. Simplifies production, transport and installation. Reduce blade cost by up to 60 %. Less material used. Automated/streamlined production. Transport in modules to reduce logistic cost

http://winfoor.com

Det med at få folk ind i og ud af fly har ganske vist været en udfordring, men man løser det til dels ved at have adgang til lufthavnens "finger" via to gangbroer på store fly.

Og præcis derfor er der 3 til A380. Så den kan stadig "venders" på 90 minuter..

En Airbus 380 koster 450 millioner $ og kan have max 550 passagerer med. En Boing 737 900ER koster 101 million $ og kan medtage 177 passagerer.

Så simplet er det ikke. Der er også noget som hedder rækkevidde og driftsomkostninger (fuel og crew). Nu var jeg nød til at slå -900ER op, men den har faktisk kortere range end en -600. "Kun" 5.460km. Så den kan slet ikke flyve de lange ruter. Og er heller ikke ETOPS godkendt, så den MÅ heller ikke.... En A380 har over 15.000km og jo 4 "pilotkølere", så den er ligeglad m ETOPS.

Og nu tilbage til møllerne.

Henrik Stiesdal

Det er ikke første gang du er frisk på et væddemål, men ligesom før er min holdning, at du så meget mere på hjemmebane end mig, at det jo lidt er som at stjæle slik fra børn.

Jeg kikkede også efter en Nordex bekræftelse og tror ligesom dig at Winfoor har fået en uforpligtende hensigtserklæring eller måske en lille sum til at case study.

En af begrænsningerne på hvor stor en rotor kan blive er vindtrykket i kraftige storme når vindmøllen er lukket ned og her er Winfoor konceptet måske særligt udsat.

Jeg er iøvrigt ret sikker på, at jeg har set et lignende koncept, hvor den inderste del af vingen var et triplan og den yderste var en glasfiber vinge. Suzlon har vist et studie med kun to vinger, hvor den inderste del var et stålrør.

Derudover var der i gamle dage rigtigt mange rotorer, hvor vingerne var forbundne.

Tidligere var vindmøllevinger stagede og mange ældre møller før La Cour var segmenterede og blev styret af mølleren som lagde sejl på der hvor vingerne skulle trække.

GE arbejder med segmenterede vinger der betrækkes med dug.

I betragtning af de mange tusinde mindre møller rundt omkring, så skulle man mene at Winfoor meget billigt kunne købe en ældre vindmølle og bygge deres rotor på. Så havde de en reference og ville kunne underbygge deres påstande.

Et andet og nu mindre kendt projekt var amerikanske Consolidated Vultee's "Super Clipper". Også dette fly havde 70 m spændvidde, men kunne tage dobbelt så mange passagerer som Brabazon, 201 i alt. Heller ikke dette fly blev nogen succes, men grundkonceptet blev senere til bombeflyet B36.

Jeg ikke helt sikker på om det er Convair's XC-99/Model 37 du har i tankerne her.

Hvis det er, så er historien en smule anderledes/omvendt end du her beskriver.

USAAC efterspurgte i starten af 1941 et stort bombefly (ikke mindst provokeret af tyskernes "Amerika Bomber"), som kunne bære et stor bombelast i overlegen højde mindst 8000 km ud over oceanerne, for at kunne afværge en evt tysk og/eller japansk invasion via søvejen.

For at kunne realisere netop dette projekt fusionerede Consolidated Aircraft med Vultee Aircraft og dannede Convair i 1943.

B-36 "Peacemaker" blev, som så mange andre af WWII's imponerende fly-projekter, først flyvedygtig efter krigen, hvor de i realiteten allerede var forældede, men Convair planlagde tidligt i B-36 projektet at lancere et passagerfly, som derivat af B-36 (altså den modsatte vej rundt), under betegnelsen "Model 37".

Det blev dog USAAF der bestilte den første, ikke som et egentlig passagerfly, men som et militært transport/troppefly, under betegnelsen XC-99. Den var baseret på B-36's haleparti samt hovedplanet med de seks "pusher" motorer, men fik et højere skrogprofil, så den havde 2 etager a la A380. Den kunne således transportere ikke mindre end 400 tropper - dog langt mindre komfortabelt end i et typisk passagerfly.

Model 37 skulle efter planen kunne konfigureres med 204 passagersæder + lounge. (Bemærk, de skriver 35 seats ved den forreste del af underetagen, så de må tælle toiletsæderne med ;-))

XC-99 fløj første gang i 1947, dvs et år efter B-36. Der blev kun lavet et eksemplar, og den blev aldrig lavet i den egentlige passager-udgave, son Convair drømte om.

Den ville formentlig også være blevet udkonkurreret af Lockheed's Constallation, som ganske vidst kun var halvt så stor, men som, ligesom XC-99, kunne flyve transkontinentalt - bare 50% hurtigere - og håndteres i de fleste af datidens passagerlufthavne.

Trods B-36 kom "for sent" i tjeneste, blev den bygget i næsten 400 eksemplarer. Truslen kom jo nu fra Rusland, så B-36 havde fordele ift f.eks Boeing's B-47, pga rækkevidden. De senere versioner havde 4 jet-motorer i tilskud til de 3 bagudvendte stempelmotorer.

USAAF forsøgte sågar at forsyne dem med luftkølede atomreaktorer, hvor luftkredsen erstattede forbrændingskammerene i jetmotorerne. Flyene skulle således kunne holde sig flyvende i stor højde i dagevis.

B-36 var den eneste til rådighed, der havde størrelsen og den strukturelle bæreevnen til den slags forsøg, og en B-36H blev sågar testfløjet med en aktiv reaktor ombord . Reaktoren fungerede "strålende", men ydede ingen fremdrift, da forsøget i første omgang gik ud på at klarlægge behovet for afskærming ombord. Resultatet førte til at hele udviklingsprogrammet vedr atomdreven aviation blev skrottet.

Et andet derivat af B-36 var YB-60, som i bund og grund var en B-36, der havde fået vingerne bukket bagud, og forsynet med 8 turbojets, fordelt på 4 pyloner. Den var således en direkte konkurrent til Boeing's B-52, og de fløj begge første gang i 1952, men B-52 var stærkt overlegen på alle performance-parametre, så det blev kun til 1 flyvedygtig prototype af YB-60, inden projektet, og dermed al videreudvikling af B-36, blev skrinlagt.

Dermed var Convair sat til effektivt vægs ift det vigtige passagerflymarked, som uden tvivl har været en betydelig del af visionen bag B-36 projektet. De forsøgte at hægte sig på Boeing og Douglas med deres C880/990, men den blev en stor fiasko, og kun leveret i 30-40 eksemplarer.

Ser vi bort fra Consolidated's mange successer før fussionen, så som Catalina og B-24 Liberator, så blev B-36 og F-102 faktisk Convair's eneste rigtige aviation succeser, selvom B-36 ikke nåede at bidrage til det den egentlig var designet til.

Til gengæld gjorde Convair det jo rigtig godt indenfor rumfarten, med deres Atlas-raketter.

USAAF forsøgte sågar at forsyne dem med luftkølede atomreaktorer

http://www.aviation-history.com/articles/n...

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Convair_NB...

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Convair_X-6

Min egen første vindmølle havde også stofklædte vinger.

https://ing.dk/sites/ing/files/styles/w114...

;o)

I betragtning af de mange tusinde mindre møller rundt omkring, så skulle man mene at Winfoor meget billigt kunne købe en ældre vindmølle og bygge deres rotor på. Så havde de en reference og ville kunne underbygge deres påstande.

Nemlig, det er sådan, man skal gøre - få en masse driftstimer, og være ærlig overfor sig selv med hensyn til resultaterne.

"En mindre prototyp, med rotordiameter på 7,5 meter, har testats på Jylland."

http://www.nyteknik.se/energi/fackverk-ska...

.... og de er selvfølgelig meget tilfredse med resultaterne. ;o)

Jeg siger bare; Prøv lige med 120 m rotordiameter, nærmest uden fleksibilitet. Alene lyden ved 90 m/s tiphastighed, bliver nok en spændende oplevelse. ;o)

En anden ting er at jeg faktisk ikke rigtig kan komme i tanker om en vinkel, hvor mindst ét vingeprofil ikke ligger mere eller mindre ugunstigt ift de andre. Er der noget jeg overser her?

Det er muligt (for mig) at få to af bladene til at ligge så gunstigt, at tunnel-effekten mellem de to blade opvejer tabet ved at to blade ikke er "uforstyrret" af hinanden .... lidt som en bermudariget sejlbåd.

Men jeg kan ikke få det tredje blad ind, uden det enten ligger i slipstrømmen af de andre, eller forstyrrer de to andre uhensigtsmæssigt.

Skulle de tre blade placeres nogenlunde effektivt ift hverandre, så skulle de have ligget parallet på række, ligesom på en Fokker Dr. I (hint: Den Røde Baron), frem for i et trekantmønster.

Convair's eneste rigtige aviation succeser

Det er nu ikke helt rigtigt. Convair 240 familjen var en en pæn success. Der blev bygget næsten 1200. Convair 400 Metropolitan var SAS' arbejdshest på de korte ruter. Det var også i mange år stammen i Linjeflyg. Men vi kan sagtens være enige om at det var før jetalderen.

Man må vurdere, at olie- og gasinstallationer, i det mindste et stykke tid fremover, vil være mere oplagte mål for terror og fjendtlige magter.

Hvis man tænker et stykke tid fremover, så vil en elforsyning, der i høj grad baserer sig på vindmøller og solceller, fungere bedst med endnu flere søkabler i internationale farvande, end dem der pt. findes og lægges.

En vis fremmed magt vil ret nemt og uerkendt kunne minere og på een gang sprænge disse kabler, og dermed skabe kaos i de lande der i stigende grad afhænger af dem.

Så for at alle disse søkabler ikke skal ende som en akilleshæl, så må man håbe at de ansvarlige myndigheder tager den risiko med i betragtning, både når det kommer til sensorer i eller langs hvert kabel, samt en passende reaktion, hvis der er mistænkelig aktivitet ved et kabel.

Den bekymring gælder naturligvis også undersøiske gasledninger.