intelligent transport bloghoved

Bindende aftaler

Så barslede Regeringen omsider med deres Klimaprogram.

Og jeg kastede mig forventningsfuld over afsnittet om transport.

Jeg var meget nysgerrig efter at se, om Regeringen have løst transportsektorens udfordringer.

Jeg blev desværre skuffet.

Det hedder i rapporten

>> Transportsektoren står i dag for 29 pct. af Danmarks CO2-udledninger. I 2030 forventes andelen at være steget til ca. 33 pct. Dermed spiller omstillingen af transportsektoren en afgørende rolle i forbindelse med Danmarks klimamål for 2030.

>> Transportsektorens udledninger er fra 1990 til 2019 steget fra 11,76 mio. tons til 13,53 mio. tons. Denne stigning skyldes flere kørte kilometer, som hænger tæt sammen med, at der har været en tilvækst i bilbestanden.

>> Uden yderligere politiske beslutninger om initiativer forventes transportsektorens udledningerne at falde til ca. 11,55 mio. ton CO2 i 2030.

Så langt så godt.

Reduktionen frem til 2030 skal ifølge oplægget ske ved en reduktion på 4 mio. ton CO2 ved elektrificering. Dette tal er hentet fra Energistyrelsen, og forudsætningen er her at alle nye biler fra 2022 skal være el-biler. Så vi når slet ikke de 4 mio. ton CO2.

Herud over er der reduktions potentiale på samlet 8 mio. ton CO2 i 2030 med biobrændsel og PtX. Men der er ingen anvisning til hvorledes vi kan realisere disse potentialer. Og det anføres, at der er manglende økonomiske incitamenter til denne omlægning.

Der ikke er lagt op til yderligere politiske beslutninger før i 2025. Så det er meget tvivlsomt hvor meget CO2 udledningen er reduceret på dette tidspunkt.

Der er i klimarapporten desværre ingen reflektioner over om det overhovedet er realistisk med den ønskede reduktion.

Så det må desværre konstateres, at vi ikke når de ønskede reduktioner på transportområdet, hvis ikke der tages alvorligt fat på nye politiske beslutninger snarest.

Og hvordan vil den skitserede udvikling påvirke vore muligheder for at blive transporteret?

Der vi i 2030 være over 1,5 mio. fossilbiler, der fortsat skal have brændstof. Mange nye elbiler vil fylde yderligere på vore veje og på parkeringspladserne i vore byer. Og hvordan skal vi løse lade problemerne i byerne?

Spørgsmålet er hvordan vi kommer videre.

Her vil jeg foreslå, at vi ser på landbrugsområdet, hvor der er lavet en meget bred aftale med bindende mål om CO2 reduktion.

Så der bør sættes en lignende proces i gang for Transportområdet bl.a. med en bindende plan for omlejring til en mere miljøvenlig transportsektor.

Hvis vi skal løse CO2 udfordringerne på transportområdet bliver vi nødt til at lave en langsigtet plan, som også omfatter en omlejring af den måde vi transporterer os på. Hvis vi ikke gør det, vil trængslen stige endnu mere i de kommende år.

Vi skal sikre en hurtig overgang til el-biler og transportomkostningerne skal flyttes fra køb til brug af biler.

Så der skal laves en langsigtet aftale om udfasning af fossilbiler og priser på køb og brug af bilerne. Vi bør kende de langsigtede økonomiske konsekvenser, når vi skal købe vores næste bil.

Og der bør også arbejdes på at fremme af kilometerbaserede vejafgifter, som kan regulere trafikfordelingen på vejene.

Det er jo vedtaget at indføre en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler over 12 ton i 2025 med fokus på CO2-differentiering.

Og så er der afsat 20 mio. kr. i 2022 til af undersøge mulighederne for indførelse af kørselsafgifter for personbiler.

Hvis vi ikke får en langsigtet aftale om udvikling af transportsektoren med bindende mål, vil vi være langt efter 2030 før de ønskede klimamål er nået.

Svend Tøfting er trafikekspert hos IDA, har været formand for interesseorganisationen ITS Danmark og været ansat i Region Nordjylland. Han har endvidere i 30 år været ansvarshavende redaktør af fagbladet Trafik&Veje og var medlem af SIRI-kommissionens transportgruppe. Valgt til ITS World Congress Hall of Fame - Lifetime Achievement Award for Europe - 2019
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Lad os dog nu få evalueret de forslag til mere intelligent transport, der findes.

RUF er et af dem, men CykelMetro er et andet (www.ruf.dk/cykelmetro.pdf).

Overgang til tunge elbiler gør jo at energiforbruget i sektoren stiger. Det er ikke intelligent, selv om elmotorer er mere effektive. I RUF systemet er alle køremodstandene reduceret. Det er mere intelligent.

Kampen om ladestandere er et andet irriterende problem, som ikke findes i RUF visionen.

Spildtiden på motorvejene er dårligt for samfundsøkonomien. I RUF visionen er skinnekørslen konstruktiv tid.

Forsøg på at få bilister over i den eksisterende kollektive trafik er dømt til at mislykkes. Rejsetider og komfort er alt for forskellige.

Når den næste virus kommer bliver gammeldags kollektiv trafik endnu mere problematisk. I en maxi-ruf er sæderne ventileret individuelt. Det er intelligent.

Der er al mulig grund til at se nærmere på de muligheder, der dukker op, når man visker tavlen ren og tænker transportsystemer om fra bunden af. Det ville være intelligent.

  • 7
  • 25

Overgang til tunge elbiler gør jo at energiforbruget i sektoren stiger. Det er ikke intelligent, selv om elmotorer er mere effektive. I RUF systemet er alle køremodstandene reduceret. Det er mere intelligent.

Det kan jeg ikke få til at hænge sammen.

Vi er for et år siden gået fra en benzin-mikrobil til en elbil, der er næsten dobbelt så tung. Alligevel er vores direkte energiforbrug til 18.000 km transport gået fra omkring 10.000 kWh til 3.200 kWh i runde tal.

Selvom elbilerne er tungere, er virkningsgraden jo så meget højere og der er regen så noget af den forøgede energi til acceleration genvindes.

  • 15
  • 1

Selvom elbilerne er tungere, er virkningsgraden jo så meget højere og der er regen så noget af den forøgede energi til acceleration genvindes.

Det er sikkert rigtigt.

Med RUF er det bare endnu bedre:

1) Vægten er mindre. Dermed er rullemodstanden mindre. Desuden er bærehjulene uden bremsebelægning, da de ikke skal bremse. Det tager drivhjulene sig af ved at trykke optimalt mod skinnens top.

2) Bremseenergien sendes tilbage i strømskinnen, det er mere effektivt end at sende den tilbage i batteriet.

3) Luftmodstanden reduceres kraftigt ved platooning på skinnen.

Når alle i Indien, Kina og Afrika også vil have samme mobilitet som os, så er vi nødt til at tage alle midler i brug for at klare klima udfordringen.

Jeg tror langt de fleste vil blive meget glade for et RUF system, når først de har vænnet sig til tanken.

  • 7
  • 18

Svend Tøfting skriver at han er skuffet over rapporten og ikke blot konstaterer hvad han læser. Så Svend Tøftings stilling er hos en interesseorganisation, som ønsker at fremme de holdninger, som her fremføres?!

  • 10
  • 11

Pudsigt at Tøfting aldrig deltager i diskussionen når der er fagligt indhold. Postulaterne som fremføres er flere gange blev konstruktivt kritiseret. Tilsyneladende ramte Henning Petersen en nerve.

For eksempel at transportbehovet er den afgørende drivkraft i trafikmængden. Behovet er afledt af faktorer som beskæftigelse og regional planlægning. Ingen kommentarer.

Resten er skattepolitik med formål at profitmaksimere. Alle ved at priselasticiteten på transport er meget lille, og derfor er afgiftsskruen så effektiv. Under corona var benzin/diesel prisen nede på 6-7kr/liter - ingen trafik. Idag 12-14kr/liter masser af trafik. Ingen kommentarer

Hvis man vil trafikken til livs med afgifter skal man sætte prisen så højt at løn efter skat minus omkostning til transport er mindre end dagpenge. Det fjerner transportbehovet og dermed mindskes trafikken. Man begynder at få de lavstlønnede væk fra trafikken i stort tal. Hvis man ikke beskatter så hårdt, har det ingen effekt på trafikken, hvilket jo præcis er det man vil opnå - så hård beskatning som muligt uden at det begrænser transportbehovet. Det er klart at samfundet vil bryde sammen, og da selv Tøfting gerne vil gerne have sit kontor gjort pænt rent hver dag, maden serveret til konferencerne, og affaldet kørt væk mens man ikke er hjemme, er det klart at man ikke gør det. Ingen kommentarer

Det handler kun om provenu til staten forklædt på forskellige måder. Ingen kommentarer.

Henning Petersen:"Politisk platform" Tøfting: "lad os holde os til det faglig indhold". Fint - sæt igang eller forbliv tavs.

  • 11
  • 1

Kære Jesper Hansen. Jeg er flere gange blevet spurgt hvorfor jeg ikke går ind i debatten. Og som tidligere svaret, så er min blog ment som et indlæg, som læserne kan forholde sig til. Hvis jeg begynder at svare, bliver det lynhurtigt en debat mellem mig og læserne og ikke mellem læserne. Jeg synes det sidste er meget mere frugtbart - og jeg ser da gerne andre læsere kommenterer dine synspunkter. Og jeg vil da også gerne høre din holdning om mit forslag til bindende aftaler om CO2 på transportområdet, som jo er det overordnede tema i bloggen .

  • 3
  • 1

så er min blog ment som et indlæg, som læserne kan forholde sig til.

Og det er jo helt i tråd med journalister og ledelse på ing.dk, som heller ikke deltager i debatten, ud over undtagelsesvist i forbindelse med fakta-rettelser.

Personligt synes jeg de blogs (her og andre steder) hvor bloggeren deltager i den efterfølgende debat, ofte er langt mere interessante og givende. Men det er uden tvivl meget krævende for bloggeren at gøre det. Men indsatsen er efter min mening det hele værd. (Let sagt, når det ikke er mig, der blogger.)

  • 9
  • 0

Citat "transportomkostningerne skal flyttes fra køb til brug af biler."

Hvorledes forestiller man sig at det skal blive billigere at købe en allerede afgiftfri elbil ?

Hvordan med alle de der køber brugt bil i 50.000 klassen. Hvordan skal det blive billigere for dem at købe bil ?

  • 2
  • 5

Vedr. fagforeninger. Så er IDA i foråret kåret til landets bedste fagforening af en uafhængig kilde.

Det ændrer ikke på, at I i IDA har en politisk dagsorden, som I på ingen måde kan påstå er i et overbevisende flertal af medlemmernes interesse.

Stemmedeltagelsen er så vidt jeg er informeret, omkring 20%

For mig, er IDA blot en rabatforening, og en juridisk forsikring. Måske er det den del af opgaven I klarer godt?

Det irriterer ihvertfald mig voldsomt, at mine interesser skal modarbejdes for mine egne penge.

Så IDA: op med moralen, og hold jer til fagforeningsarbejdet, og fra politik.

  • 4
  • 7

IDAs rolle. IDAs rolle er at anvise teknologiske og organisatoriske muligheder for at vi kan nå de politiske mål Folketinget har sat. Og det jeg påpeger i min blog er, at de ikke kan nås med det foreliggende Klimaprogram. Og det er mange andre fagfolk enige i. jeg foreslår en række muligheder for at vi kan nå de politiske mål. Og det har set fra min stol intet at gøre med en politisk manifest. Og det faglige er et oplæg til hvorledes vi kan nå Co2 målene og mindske trængslen på vore veje. Og her er mange enige om vi skal flytte fra køb til brug. Vores adfærd skal påvirkes med økonomiske incitamenter. Og jeg håber på en langsigtet aftale så jeg ved hvad det koster når jeg skal ud og købe min næste bil.

  • 4
  • 2

IDAs rolle. IDAs rolle er at anvise teknologiske og organisatoriske muligheder for at vi kan nå de politiske mål Folketinget har sat.

Svend: du bruger ordet "skuffet", og jeg kan derfor ikke læse indlægget som andet end subjektivt, og udtryk for din mening.

Regeringen anviser naturligvis sine egne løsninger på problemet, og hvis IDA's rolle er at anvise løsninger og muligheder, har du altså, på mine og andre IDA-medlemmers vegne, fundet din egen løsning, som er forskellig fra Socialdemokratiets, som trods alt repræsenterer 25,9% af befolkningen.

Der er i Folketinget bred enighed om klimadagsordenen, javel.

Men det er der også om medlemskab af Nato, EU, så skal IDA også føre aktiv politik for at bakke op om disse?

IDA er imod decentralisering på uddannelsesområdet, hvilket decideret er imod det brede politiske flertal.

Bekæmpelse af trængsel ville bla. kunne gøres ved at få folk ud af byerne. Så er trængselsbekæmpelse nu alligevel så vigtigt for jer der bestemmer i IDA?

  • 3
  • 3

Svend: du bruger ordet "skuffet", og jeg kan derfor ikke læse indlægget som andet end subjektivt, og udtryk for din mening.

Regeringen anviser naturligvis sine egne løsninger på problemet,

Som jeg læser Tøftings lille tekst, så påpeger den meget konkret, at der ikke er handling bag de fine hensigter på trafikområdet, og så kommer han med nogle konkrete forslag til, hvordan der kunne komme det.

Henning Petersen mener slet ikke, at der er noget problem AGW: https://ing.dk/debat/ipcc-graenser-oekonom...

Når han er så glad for regeringens politik, så er det fordi, han som den ikke har tænkt sig at gøre en hujende fis på området. Han elsker sin klimadræbende fossilbrænder, og har det fint med en regering, der kun lader som om, den har forstået problemet AGW og vil handle på det.

Der, hvor han adskilder sig fra regeringen, er, at den modsat ham taler som om der er en udfordring og som om den vil handle på det. Regeringen handler dog stort set kun ved det at fremstille luftkasteller, fromme håb om teknikkere fra det ydre rum som en skønne dag lander med den ultimative løsning på problemet, der både gør os alle rigere gladere og fri for AGW.

Præmisserne i dens urealistiske forudsigelser om et snarligt fald i udledningerne fra bilparken bygger fx på en antagelse af, at alle nye biler skal være elektriske allerede fra 2022! Det er så uartigt manipulerende, urealistisk og stiltinde falsk præmis, at enhver med den mindste smule integritet tilbage ikke kan andet end at være "skuffet"!

Men her på siden giver bilfolket Henning Petersen de opadvendte tomler. Det siger noget om, at bilfolket er problemet!

  • 6
  • 5

SOR: Bilfolket er ikke et problem. Desuden er udtryk som "klimadræbende fossilbrændere" rent vrøvl og følelsesfis. Uden bilismen ville vi ikke have den industri, eksport, velfærd mv., som vi rent faktiskt har. Større firmaer i DK har brug for et opland for at dække behovet for arbejdskraft generelt samt specialister. Da vi ikke alle kan, eller vil, bo klods op ad den virksomhed vi pt. arbejder på, må vi transporteres. Vi kan heller ikke umiddelbart flytte til et nyt sted, når vi afskediges eller ægtefællen skrider. Så uanset holdning er mobilitet en nødvendighed i et lille samfund som DK.

Bortset fra det er det varetransporten på landevejene, der er den største belastende faktor. Privatbilismen den mindste del. Så flyt hellere fokus, til der hvor der er størst gevinst og størst belastning. Jan

  • 3
  • 2

Når han er så glad for regeringens politik, så er det fordi, han som den ikke har tænkt sig at gøre en hujende fis på området. Han elsker sin klimadræbende fossilbrænder, og har det fint med en regering, der kun lader som om, den har forstået problemet AGW og vil handle på det.

Når de stakkels unge, der skal arve den brændte jordklode beklager sig, er det jo dejligt at de har fået et godt sygehussystem, god infrastruktur, skoler en masse, og en økonomi hvor de kan skolestrejke, fremfor at tjene til deres føde.

En slags blaffere man samler op, som så brænder din bil af når de er nået frem til klimademonstrationen.

Men jeg er glad for at vi begge konstaterer at regeringen kun agerer på skrømt.

I så fald kan de klimabekymrede spare videre, mens jeg brænder fossiler af. Eller noget..

  • 2
  • 3

Tak for svaret. "Bindende aftaler" i en politisk kontekst er en svær størrelse. Uden at gå igang med politikerbashing, så kræver en aftale at der er aftalepartnere.

På landbrugsområdet er der ganske få spillere i en forholdsvis velorganiseret struktur. På transportområdet kan der muligvis opnås aftaler med transportbranchen via DA og DI, og f.eks taxabranchen kan man nok også regulere med aftaler. Men resten er ikke regulerbart da der ikke er en reel aftalepartner. Så kan politikerne selvfølgelig lave aftaler med sig selv.

Man kan ikke trafikpolitisk regulere transportbehovet. Det handler om varer og arbejdskrafts bevægelighed og den er givet med befolkningstal, regionalplanlægning og aktiviteten i samfundet og den slags. Når først en by er bygget eller et industriområde etableret bliver det ikke lavet om sådan lige. Folk skal på arbejde, varer skal bringes ind og ud.

Der sker også en højere grad af adskillelse mellem boligområder og industriområder. De gamle områder med blandet bolig og erhverv nedlægges og generelt tvinges industrien ud. Folk klager, kommuner får højere indtægter ved salg af grunde og personskatter osv. Det medfører mere pendling. Incitamenterne er forkerte.

Men man kan forbedre offentlig transport ud fra en kortlægning af transportbehov. En hovedregel i Danmark er at der reelt ikke er offentlig transport til industriområder. Der kan man starte. Den gamle fingerplan i København er opstået i 1920'erne og formaliseret omkring 1947. Transport på tværs af fingrene blev aldrig etableret, selvom de i dag strækker sig omkring 30-50 km ud fra københavns centrum. Det er man ganske enkelt nød til at tage seriøst fat på, selvom det naturligvis er ca 40-60 år for sent. I Østjylland sker hele erhvervsudviklingen langs E45. Er man igang med en slags østjysk S-tog fra Randers til Kolding? Man tvinger alt og alle over i bilerne ved den regionalplanlægning man laver. (Ved Novo og Novozymes i Kalundborg går toglinien lige uden for døren. Først ca 50 år efter området blev etableret som industriområde, har man lavet et stop for toget på det sted).

Staten skal afvænnes fra sit trafikprovenu. Det er jo hindringen mod omstilling fordi man er så afhængig af fossil-provenuet og kun tænker på hvordan man får nye penge. Løsningen er simpel - i takt med at fossilforbruget falder, må staten acceptere en udfasning af indtægterne fra transport og flytte dem til noget andet. Så kan man for den sags skyld godt indføre den generelle CO2 afgift på alt og alle (her bemærkes at transportsektorens de facto CO2 afgift er meget større end den generelle der anbefales). Staten har modarbejdet overgangen til el i transporten pga indtægterne fra fossiler. Af samme årsag holder man etablering af ladefaciliteter tilbage. Det kan acceleres ved ganske enkelt at stille krav til etablering, ligesom man har indenfor brand, kloak, vand, varme, osv.

Så skal man i øvrigt holde trængsel og CO2 adskilt. En del af den diskussion handler nemlig mest om visse kredses had og det er ikke løsningsorienteret.

Trængsel handler om pendlerns tid - hvis man tager det alvorligt vil pendlerne gerne skifte transportmidler. Men der er også trængsel på cykelstier, i busser og tog, og mange andre steder, så det handler om kapacitetsplanlægning. Man er i Danmark ekstremt langsom til at etablere infrastruktur, på trods af at man kan fremskrive behovene ganske langt ud i fremtiden. Jeg er ret sikker på at både vare og persontransporten gerne betaler for infrastrukturen sålænge det foregår i et lukket kredsløb og ikke anvendes som malkeko til alt mulig andet. Det kan det eksisterende brobizz system og nummerplade scanning jo nemt løse som det allerede gør flere steder i landet og i udlandet. Hermed kan privat medfinanciering (pensionskasser osv) jo i høj grad løfte opgaven.

  • 1
  • 1

Jesper Hansen: tak for et udmærket indlæg.

Den offentlige transports eneste håb er trængsel.

Det er allerede voldsomt dyrt at holde bil, 2000-3000 kr om måneden hvis man går efter den billigste mulighed, og fraregnet den trafik der benytter broer, og dem der bruger samkørsel, er det næppe muligt at finde eksempler på at folk kan spare penge ved at købe og bruge en bil.

Generelt hører man, at det er forsinkelserne der er problemet.

For mit vedkommende er det at tidsforbruget er for stort og at det er for irriterende med offentlig transport.

Man har ikke sit private rum, der er for megen venten på perroner og ved busstoppesteder, og efter min mening også ufedt at se på folk med sko på sæderne, lugte til røg på de røgfrie stationer, eller at skulle sidde og krumme ben for ikke at skubbe til hinanden, sideværts eller fremad.

Offentlig transport duer bare ikke, og løsningen er forbedringer af vejnettet, samt decentralisering af statslige og private arbejdspladser.

  • 2
  • 3
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten