Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
phloggen

Beeeeeeeep!

Midt i august sidste år styrtede en Boeing 737 fra Helios Airlines ned 40 km fra Athens lufthavn og alle 121 ombord omkom.

På den forrige tur havde kabinepersonalet lagt mærke til at den bagerste dør støjede og flyet røg derfor til service for at checke at der ikke var en utæthed. For at undersøge det var det nødvendigt at sætte lufttryksreguleringen på manuel og teknikkerne satte den ikke tilbage til automatisk da de var færdige.

Som en del af den normale pre-take-off procedure skal personalet sætte lufttryksreguleringen til 2,5 km og automatisk, men dette skete ikke.

Hvis luftrykket falder under hvad der svarer til ca. 4 km går en "Cabin Altitude" alarmsekvens i gang og blandt andet tændes et audio advarselsignal i form af en sirene.

Umiddelbart efter at Cabin Altitude alarmen begyndte også en anden alarm der indikerede at køleblæserne til elektronikken i cockpittet ikke virkede.

Kaptajnen kaldte teknikerne på "firmafrekvensen", de forstod ikke helt hvad han spurgte om, men de kunne høre CA alarmen i baggrunden og spurgte ham om lufttrykreguleringen var sat til automatik eller manuel. Kaptajnen svarede ikke på det og spurgte istedet hvor hovedafbryderen (til enten køleblæserne til elektronikken eller alarmen, teknikkerne var ikke helt sikre) kunne findes. Teknikkerne svarede at de sad bag hans sæde og det var sidste kommunikation med flyet inden det styrtede ned.

Kunne det overhovedet gå godt ?

Da flyveledelsen mistede kontakten med flyet sendte man to F-16 fly op for at se hvad der foregik. De kunne se at piloten sad bevistløs i sit sæde uden iltmaske, der var to andre personer i cock-pit'et men kaptajnens sæde var tomt.

Ca tre timer efter flyet lettede løb det tør for brændstof og styrtede ned. Alle ombordværende var dog sovet stille ind af iltmangel lang tid forinden.

Den efterfølgende obduktion viste at både pilot og kaptajn led af fremskreden åreforkalkning (90% hhv 45%) hvilket øger følsomheden for iltmangel. Det er derfor tvivlsomt om piloten overhovedet var ved bevisthed da alarmen lød og man formoder at han har været uden indflydelse.

Haverikommisionen konkluderede at besætningen misforstod CA alarmen som en fejlagtig Takeoff Configuration Warning og at de bukkede under for iltmangel inden de kunne gennemskue og rette alarmens rette årsag, til trods for at iltmaskerne var blevet udløst og en stor rødt "cabin pressure" lampe lyste og forskellige andre instrumenter viste hvad der var galt.

Piloter der har kommenteret på sagen har ikke lagt fingrene imellem overfor deres ex-kollegers håndtering af problemet.

Kritikken af flyselskabet er også barsk for det hører med til historien, at både kaptajn og pilot talte meget dårligt engelsk og at de ikke havde noget andet fælles sprog.

Men der er også lige en teknisk krølle på halen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten