Bedre infrastruktur !!!

Det er titlen på Regeringens nye Infrastrukturplan. Og planen er da også klart en forbedring i forhold til mange års næsten laden stå til.

Planen er et kraftigt brud med tidligere tiders sognerådspolitik og manglende vilje til at sammenkoble infrastruktur, trafikering, økonomisk politik og arealanvendelse i samme plan.

Regeringen lægger nu op til, at beslutninger skal baseres på trafikmodelberegninger og samfundsøkonomiske analyser. Og der afsættes 60 mio. kr. til en landsdækkende trafikmodel. Vi slipper dermed i fremtiden for ørkesløse diskussioner af grove skitsevurderinger (som for Kattegat forbindelsen), og for brug af skattekroner til næsten overflødige trafikanlæg baseret på studehandler og sognerådspolitik. Det er et kæmpe skridt fremad.

Men det er dog lidt store ord at kalde en landstrafikmodel for øget forskning. De fleste andre lande i Vesteuropa (f.eks. Sverige, Norge, Tyskland, England, Holland og Frankrig) har veletablerede nationale modeller og de har udviklet på dem i mange år. Så i første omgang bliver udfordringen at opbygge det fornødne datagrundlag og drage nytte af de bedste erfaringer fra udenlandske modeller, så den nye danske trafikmodel i første omgang kommer op på best-practice niveau. Derefter kan man om en årrække tale om forskning og forbedringer.

Planen inddrager - modsat Infrastrukturkommissionen - ændret beskatning og kørselsafgifter (road pricing). Dette er et (radikalt) brud på Regeringens hidtidige afvisning af road pricing. Regeringen har lyttet til forskningen, og satser på et intelligent road pricing system (kørselsafhængige vejafgifter), hvor det er dyrere at køre i myldretiden og i byområder. Modsat bompenge, som bl.a. forskning ved DTU Transport viser kan få ret uheldige virkninger (omvejskørsel, m.v.). Det er også fornuftigt med en gradvis overgang for ikke at skævvride markedet, og for at få tid til at designe prissætningen mest hensigtsmæssigt.

En risiko ved mindre registreringsafgift er dog, at en række personer og husstande køber en bil (eller bil nummer to), når bilkøb bliver billigere. Man bør nærmere undersøge effekterne af en så stor omlægning af bilbeskatningen. Det kunne eksempelvis være, at det var mere hensigtsmæssigt at bruge provenuet af roadpricing til at sænke indkomstskatterne. Alternativt er det jo den generelle beskatning, der skal finansiere de meget store investeringer i trafiksektoren.

Jeg mener at angsten for overvågning i et GPS-baseret system er overvurderet. Man kan jo allerede overvåges via mobiltelefoner, kreditkort, kontoudtog, etc. Alle oplysninger om flyrejser registreres, etc.

På det overordnede niveau følger planen Infrastrukturkommissionens anbefalinger;

Der satses på den landsdækkende trafik i det store H, herunder timemodellen for togtrafikken (lidt stolt kan man jo være, idet undertegnede og Alex Landex udarbejdede rapporten herom for 6-bysamarbejdet, der nok har dannet inspiration). Dette binder landet sammen, og der er mulighed for at flytte markedsandele over i togtrafikken. Dog synes Esbjerg at være glemt. Derudover udskiftes det forældede signalsystem, og der satses - på sigt - på elektrificering af hovedbanenettet, bl.a. af hensyn til CO2 udledningen.

Derudover satses især på forbedring af infrastrukturen i Hovedstadsområdet og i Østjylland, hvor der dels er størst trængsel på vejnettet, dels er størst muligheder for at forbedre den kollektive trafiks markedsandel. Ganske fornuftigt, da det er her der er størst behov.

Når man ser på de projekter, som planen konkret nævner. Så er det alle projekter, der er stort behov for, og som der allerede er gennemført analyser af. Derudover foreslår planen en "rullende planlægning", hvor nye projekter løbende vurderes ved hjælp af samfundsøkonomiske analyser. Her kan der formentligt (forhåbentligt) komme nye projekter til. Og det er vel ganske fornuftigt at udskyde den endelige beslutning herom, til der er opbygget bedre beslutningsværktøjer. Derved kan eventuelle vildskud også frasorteres, hvis de viser sig ikke at være rentable.

Når man ser på Hovedstadsområdet forekommer planen dog noget uambitiøs for den kollektive trafik. Letbaner afvises på baggrund af en enkelt - noget tvivlsom - rapport og beregning af Ring 3 (dette skriver jeg en særskilt blog om senere). Men der er jo mange andre mulige placeringer af letbaner. Og busser skydes primært til hjørne til kommuner og trafikselskaber. Her må man sige, at der er ganske store dele af Hovedstadsområdet, der ikke får en forbedring af den kollektive trafik som følge af planen, idet den alene forbedrer enkelte af de eksisterende jernbaner. Muligvis er sådanne projekter ikke samfundsøkonomisk rentable. Men jeg savner en kvalificeret analyse af det, baseret på sunde modelberegninger.

I hvert fald forekommer det mig tvivlsomt om de ambitiøse mål hvad angår mindre CO2 udledning fra trafiksektoren kan nås, hvis man alene omlægger bilbeskatningen, og ikke mere markant forbedrer den kollektive trafik i Hovedstadsområdet hvor den for alvor kan vinde markedsandele. Men det kan være, at dette ikke er samfundsøkonomisk rentabelt, fordi investeringerne er for store. Og derved er der en vis modstrid mellem de forskellige politiske mål.

Hold fast i bloggen, for de følgende dage kommenterer jeg detaljer i planen !

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten