motorbloggen

Audi slukker forbrændingsmotoren – vi prøvekører to af erstatningerne

Sidste Audi med forbrændingsmotor sælges i 2033, og fra 2026 vil der ikke længere komme nye modeller på markedet. Men hvad skal de så sælge?

Den tyske bilproducent Audi er på ingen måde først om at melde forbrændingsmotoren for død og begravet i sine biler. Producenter som Honda, Ford, Volvo, Jaguar, Fiat og Mini er tidligere kommet med lignende udmeldinger.

Men det kom nok alligevel som en overraskelse for de fleste, at 2025 blevet året, hvor den sidste nye Audi-model med forbrændingsmotor bliver lanceret, og at forbrændningsmotoren fra 2033 helt udgår af sortimentet.

Indtil for få år siden levede Audi ellers højt på højtydende benzin- og dieselmotorer. De fleste vil nok kunne genkende en rask sælger, når han eller hun kom hjem til parcelhuskvarteret i en spritny leaset Audi A4 TDI, eller når en stor sort A8 kom trillende ind med en nyudnævnt minister.

Men salget af dieselbiler er allerede styrtdykket og udgør i dag kun cirka 16 procent i Danmark og nye EU-krav til emission har gjort, at pluginhybrider og rene elbiler allerede har erstattet mange benzinbiler i indkørslerne.

Tidligt ude – sent på markedet

Audi, der som bekendt er en del af VW-koncernen, har længe eksperimenteret med elbiler. Den første prototype under brandet e-tron blev vist frem allerede i 2009.

I 2015 var Ingeniøren på reportage til Madrid for at teste en større pluginhybrid, men bagerst i lokalet stod prototypen til det, der skulle blive den første regulære Audi-elbil. Dengang fik vi ikke lov til at køre den, blandt andet fordi næsten hele instrumentbrættet var blevet erstattet af en laptop. Men da modellen endelig blev lanceret som e-tron i 2018, var der ikke ændret meget på designet.

Det var længe efter, at Tesla havde lanceret Model S og BMW sin I3, der begge kom i 2013.

Gintbergs frustration

Audis første elbil skabte en del opmærksomhed, men også en vis frustration. Det kom ikke mindst til udtryk i et meget omtalt indlæg i Politiken af komikeren Jan Gintberg, som troede, at han med en Audi e-tron havde købt sig den grønne frihed, som han havde håbet på. Men i stedet oplevede han gang på gang, at rækkevidde på papir og i praksis er to helt forskellige ting.

Gintbergs indlæg var ikke rettet mod elbiler generelt, men mod forventningen om, at overgangen ville blive gnidningsløs. Eller som han skrev: »Det, jeg prøver at sige, er, at jeg i min naivitet troede, at når først tyskerne kom – når først de store bilfabrikanter kom på banen – så ville det meste af firstmoveriet være overstået, og at man derefter ville føle det naturligt at overgå til batteridrevet kørsel.« Jan Gintberg var med andre ord ikke imponeret over rækkevidden.

Motorbloggen her på ing.dk har også kørt bilen og var på mange måder enig med Jan Gintberg.

Nu er der altså kun godt fire år tilbage, inden nye benzin- og dieselbiler bliver en saga blot i Audi-delen af VE-koncernen. Derfor skal der også over de næste fire år rulles en hel palet af rene elbiler ud, så der ved årsskiftet 2025/2026 står 20 forskellige modeller klar ude hos forhandlerne. Vi var i sidste uge ude at prøvekøre to af de modeller, som allerede nu kan bestilles: e-tron GT og Q4 e-tron

Ja, det hedder de. Vi spurgte Audi, hvorfor e-tron står foran i den version og bagefter i den anden version og fik en meget lang og indviklet forklaring, som jeg ikke skal trætte jer med her, da den ikke gav nogen mening.

Audi e-tron GT er tæt beslægtet med Porsche Taycan. Den er letkørt og lynhurtig. Illustration: Bjørn Godske
Indretningen er 100 procent Audi, og førerpladsen er suverænt indrettet. Illustration: Bjørn Godske

Letkørt og hurtig, men uden gnist

Først e-tron GT, der som GT’et indikerer, er en lang og lav bil med sportslige egenskaber. Den bygger på samme drivlinje som søsterbilen Porsche Taycan, men samlet set er det kun 30 procent af komponenterne som er helt ens.

Som det gælder for alle elbiler, så er e-tron GT let at køre. Tophastigheden er 245 km/t, og de første 100 km/t nås på 4,1 sekund. Batterikapaciteten er 83,7 kWh netto, og den officielle rækkevidde er 479 km.

Opladningen kan ske med helt op til 270 kW (ligesom Porsche Taycan), hvilket betyder, at der kan lagres cirka 280 km på 22 minutter.

Indretningen er, som det skal være i en GT, indrettet efter chaufføren, hvilket også betyder, at bagsædepladsen er kneben. To voksne vil måske kunne finde sig til rette på en kortere tur, men ellers er det kun børn, som kan være i anden sæderække.

Ellers føles hele indretningen også meget Audi-agtig, hvilket menes positivt. Man vil altid kunne klage over detaljer, men der skal ikke herske nogen tvivl om, at Audi er en af verdens allerdygtigste producenter, når det gælder indretning af førerpladsen og adgangen til instrumenter.

Men det efterlader mig også men en lidt tom følelse. For hurtige sportsvognsagtige biler skal helst vække en kildrende fornemmelse til live: noget med at finde det rigtige gear og instinktivt vide, hvornår momentet er klar til at blive fyret af. Det er der ikke meget af i en e-tron GT (og sikkert heller ikke i en Porsche Taycan). Momentet er der altid 100 procent, og gearskiftet er sendt til de evige oliefelter.

Ofte hører man entusiaster henvise til, at elbiler mangler lyd, hvilket de dermed indikerer hører hjemme, når vi taler om hurtige biler. Selv er jeg ikke fan af brølende motorer og høje knald fra udstødningen. Faktum er jo, at alle biler i dag skal overholde visse krav til støj. Så når en Audi R8 svinger ind på parkeringspladsen med et brøl, så er det ene og alene, fordi chaufføren mangler opmærksomhed i sit liv.

Prisen for e-tron GT begynder ved 930.000 kroner

Q4 e-tron skal være Audis storsællert. Den er praktisk indrettet og føles meget helstøbt. Illustration: Bjørn Godske
Til veganerne, kan indretning i Q4’eren fås i en ‘ikke-læder’ version. (Bare rolig, rattet bøjer ikke udad – vinklen skyldes en lidt kraftig vidvinkel på kameraet.) Illustration: Bjørn Godske

Hverdagsbil med masser af praktisk anvendelse

Nu springer vi over i en Q4 e-tron. Dermed er der tale om en SUV og så handler det om noget helt andet. Der er ikke brug for vilde accelerationer eller en topfart på over 200 km/t. Den skal til gengæld være praktisk, rummelig og velindrettet – og det er Q4’eren.

Der er fin plads på bagsædet og et overraskende stort bagagerum (520 l).

Der er to størrelser batteri at vælge imellem: 52 og 77 kWh netto med en rækkevidde på hhv. 333 og 508 km. Den med det store batteri kan oplade med op til 125 kW. Der er også her tale om en ‘søster-bil’ til VW ID.4 og Skoda Enyaq iV.

Men igen er det tale om en 100 procent ‘Audi-oplevelse’ i kabinen. Ejere af nye benzindrevne Q3’ere eller Q5’ere vil næppe opleve den store forskel i indretningen. Også i forhold til den første e-tron fra 2018 er oplevelsen langt tættere på en almindelig hverdagsbil. Det føles også langt lettere at køre, på trods af at vægten ligger og tipper omkring de 2 ton.

Men netop fordi en Q4 er dagligdagens køretøj, så er der brug for neutrale køreegenskaber. Hvis der ligefrem skal lidt sport i det, så kan den fås med en systemydelse på 220 kW og 0-100 km/t på 6,2 sekunder.

Dagligdagen kan også aflæses af, at Q4 må køre med anhænger på helt op til 1.200 kg. Det er ikke nok til at trække en stor campingvogn, men mon ikke at det kan få det meste af haveaffaldet til genbrugspladsen?

Som en sjov detalje kan kabinen bestilles i en ‘ikke-læder’-konfiguration. Sjovt, fordi det for år tilbage blev anset som et luksusgode, hvis bilen kunne udstyres med læder-kabine. I dag er det andre signalværdier som trækker og her er den ‘veganske’ kabine sidste skud på stammen.

I den samme kategori blev det fremhævet, at en del af plasten i kabinen, var blevet fremstillet af genanvendt plast. De nærmere livscyklusberegninger for oparbejdning af plast, så det det kan indgå i en Audi, skulle kunne fremskaffes.

Q4 kan også købes med et headup-display med AR-teknologi. Fidusen skulle være, at i stedet for det traditionelle headup-display i nederste del af foruden kan navigationen vises med en pil, der ‘hænger’ ude foran bilen og altså lægger et lag af informationer på den virkelighed, man ser gennem forruden.

Det opleves, som om pilen svæver cirka ti meter foran bilen, og den ændrer størrelse, alt efter hvor tæt man er på det sted, hvor man skal svinge. Andre informationer kan være afstanden til forankørende og vejsving forude. Vi prøvede det, men blev aldrig rigtig venner med funktionen. Pilen virkede mere distraherende en informativ – måske virker funktionen bedre, hvis sigtbarheden er lav.

Prisen for Q4 starter ved 340.000 kroner

Med lanceringen af en mindre funktionel SUV er Audi nu ved at være klar til overgangen fra benzin- og dieselbiler til rene elektriske modeller. Den danske importør oplyser, at 28 procent af de bestilte biler i Danmark nu er rent elektriske. På verdensplan forventer Audi, at en tredjedel af alle solgte biler i 2025 er enten rent elektriske eller plugin-hybrider. Konkurrenterne vil være modeller som BMW iX3 og Polestar 2.

Næste model i støbeskeen bliver en ren elektrisk A6, som forventes at få rækkevidde på over 700 km, en ladetid fra 5-80 pct. på 25 minutter og en acceleration, der flytter bilen fra 0 til 100 km/t på under fire sekunder.

Journalist og ingeniør. Har skrevet om teknologi og produktion siden 2001 og tidligere arbejdet med planlægning i energisektoren. Har især fokus på Industri 4.0, robotter, 3D-print, transportmidler, energisystemer og anden ny teknologi.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hej.

Tak for en spændende og interessant artikel.

Den nye Audi Q4 Etron er lavet på VW Folkevogns MEB-elbil-platform ligesom elbilerne VW ID4 og en Skoda med et mærkeligt efternavn. Så Audi Q4 Etron består af 50 % Audi og 50 % VW Folkevogn. Det er ihvertfald sådan som jeg ser på det.

Audi Q4 Etron, VW ID4 og Skodaen minder meget om hinanden. Mig bekendt har Audi Q4 Etron dog vistnok noget andet software end VW ID4 og Skodaen.

Jeg linker herunder til FDMs artiekl om Audi Q4 Etron til de læsere, der vil vide mere om denne spændende bil.

https://fdm.dk/motor/forpremiere/2021-05-a...

Venlig hilsen Jan Hervig Nielsen

  • 3
  • 10

"Den danske importør oplyser, at 28 procent af de bestilte biler i Danmark nu er rent elektriske. På verdensplan forventer Audi, at en tredjedel af alle solgte biler i 2025 er enten rent elektriske eller plugin-hybrider."

Det mest interessant ved artiklen er nok disse tal. Med 28 % rent elektrisk på nuværende tidspunkt, så er vi vel en del foran hvad de fleste havde forudsagt. Mon ikke vi er på stort set 100% en del før 2030?

  • 30
  • 3

Så den i fredags. Den ser virkelig imponerende ud. Mercedes og bmw har ikke lige noget der kan matche den.

Angående lyd. Der er kommet en kedelig trist bilyd til den klassiske fossil sportsvogn. Og det er selvfølgelig "jeg er med 100% garanti den tabende sportsvogn"

Kedelig bilyd ..😬..

  • 4
  • 10

Batteri pakke Jeg ved ikke hvorfor VW koncernen har valgt 77kWh som største batteri pakke. Det virker som for lidt i en stor bil som ID.4 og den ny Audi, der vil bruge meget energi ved motorvejskørsel. Teslas store modeller og Ford Mach 3 har væsentlig større pakke. Det er jo ikke et spørgsmål om teknologi, men et bevidst valg.

  • 12
  • 2

Det er vel så de kan differantiere de større modeller når de kommer, der kommer også en audi e-tron a6 som skulle have mere end 700 km. rækkevidde.

På sin vis kan det vel argumenteres for at det er fornuftigt nok ikke at smide ressourcer ud af vinduet på mindre bil modeller.

Hvorfor skulle en mindre bilmodel f.eks. have kapacitet til 700 km, hvis der er data for de kun kører 100 km, så det jo penge ud af vinduet for kunderne og producent.

Hvor imod større biler har det med at køre mange flere kilometer, så giver det bare meget mere mening at sætte stort batteri i en bil som faktisk bruger det. Bil der som regel også er meget mere komfort elektronik og lign. i større modeller.

Det er i hvert fald min teori omkring audis valg omkring batterier i deres mindre modeller, hvilket også har mere hård plastik i osv, i forhold til deres alm. modeller. Kan være de ser E-tron programmet som 2. række stadigvæk, vi får i hvert fald at se når A6 e-tron kommer på markedet om den også halter med materiale valgt rundt omkring.

  • 15
  • 0

Når elbiler har en rækkevidde udover 300 km, så er det ikke teknologien der begrænser hvor langt man kan komme på en opladning, men derimod blæren. Husk på man starter altid med 300+ km, når man tager afsted.

Når jeg køre selv vil 300 km være optimalt, med ungerne på bagsæddet så vil 200 km være fint og med min gamle far - på 72 - ligger vi på omkring 150 km.

Spild af penge at købe det store batteri, men det er sikkert det der skal til for at alle de gamle fossiler føler sig trygge ved at skifte til ny teknologi. Vi vurderer altid ny teknolgi på den gamle teknologis præmisser.

vh Toke

  • 23
  • 7

Jeg har selv siddet med valget mellem 58 eller 77 kWh batteripakke for nylig, da jeg skulle bestille min VW ID.3, og endte med den "lille" model af flere grunde:

  • Jeg har ikke brug for at køre langt til dagligt og kan lade hjemme

  • VW's udstyrspakker er bedre til bilerne med 58 kWh udgaven end med 77 kWh udgaven (fatter ikke hvorfor man f.eks. ikke kan få deres ergoActive forsæder til at støtte min dårlige ryg når man skal køre langt...)

  • Jeg kan nok planlægge mine få langture så der er en ladestation undervejs.

Det sidste blev skrivebords-testet forleden, da jeg på en lang weekend KBH-Ribe konstaterede at der var kørt 587 km i alt, hvilket fint kan holdes indenfor 1 enkelt ude-opladning midtvejs. E20 er fint forsynet med ladestationer, og der er også en 50kW lader i Vejen.

  • 18
  • 2

Du har fuldstændig ret mht. afstanden mellem kroppens behov for pauser, og at en bil der kan køre 300 km er dækkende til alle. Vi skal blot huske, at de 300 km også skal være gældende for den størrelse biler, når man smider en campingvogn eller lignende bagpå, og så kræver det et lidt større batteri. Behovet for store biler med et alt for stort batteri findes, og det skal også dækkes inden alle kan overgå til elektrisk kørsel.

  • 10
  • 1

Jeg er stor fan af el-biler og af Audi, men jeg er skuffet over maks rækkevidde i Q4 Etron. Min frygt er, at når sommerferie-trafikken bryder sammen, så holder man der i sin elbil på motorvejen i timevis i høj sol med air-condition tændt. Når køen begynder at snegle sig frem ad, er mange el-biler nødsaget til at køre ind på nærmeste ladestatation - og så begynder køen at vokse, ja måske helt ud på motorvejen, og så kommer flere el-biler til at holde i kø med air-condition tændt, for at svigermor, børn og hund kan overleve. De sidst ankomne el-biler i køen havde måske inden kø-dannelsen strøm nok til at køre til næste ladestation, men nu bliver de også nødt til at tage den nærmeste ladestation - den onde cirkel er tegnet. Jeg frygter samme seance i vintertrafik, hvor elvarmeren så bliver strømslugeren istedet for AC. Forhåbentlig er min frygt for det lille antal ladestandere ubegrundet ?

  • 8
  • 29

Når elbiler har en rækkevidde udover 300 km, så er det ikke teknologien der begrænser hvor langt man kan komme på en opladning, men derimod blæren. Husk på man starter altid med 300+ km, når man tager afsted.

På sin vis har du ret, men dog er jeg ikke helt enig. Min erfaring med BEV har gjort at jeg gerne vil have 4-500 km reel rækkevidde hvis jeg skal skifte tilbage til BEV. Ikke fordi jeg vil ligge og køre mere end 300 km i et stræk, men fordi hvis man har en tur på omkring 200 km til en destination hvor destinationsladning ikke er en mulighed og inden for samme dag skal retur, så vil man være nødsaget til at tage et (i mine øjne) unødvendigt stop for at skulle lade selv. Jeg blev i hvert fald træt af at skulle have ladestop på hvad der for mig var en relativt kort rejse på knap 200 km.

Når det så kommer til BEV'ere så er jeg også fuldstændig ligeglad med den oplyste rækkevidde iht. WLTP normen, jeg er meget mere interesseret i at kende rækkevidden på motorvejen med 130 km/t om vinteren, for når jeg har brug for lang rækkevidde er det på rejser jeg foretager primært på motorvejen og ikke en blanding af by, landevej og motorvej.

  • 22
  • 2

Jeg har koert elbil siden 2012 (opel Ampera og Ampera E og I-PACE) og synes at 77 er en god stoerrelse. Tag turen til Skagen, for eksempel. ~500 km og ~seks timer (naar man tager det roligt). Du skal bruge cirka 150 kWt paa den tur, saa uanset om batteriet er 77 eller 100 kWt skal du stoppe een gang. Hvad man burde goere under alle omstaendigheder for ikke at blive for traet. Saa, hvad er fordelen ved det store batteri, undtaget paa relativt sjaeldne ture til SydEuropa? Selv da maa man veje den ekstra tid man bruger til at oplade mod den ekstra tid man skal arbejde for at betale for det stoerre batteri. Konklusionen for mig er at 60 kWt er den rigtige stoerrelse for de fleste.

  • 11
  • 2

Hvorfor saa mange negative stemmer til Hr Nielsen? Det er da et rimeligt spoergsmaal. Naar man ser konsevenserne af klima aendring (se blot det vestlige USA) og saa ser hvordan politikerne i Danmark noeler med at bevilige penge til lade infrastruktur, saa maa man ryste paa hovedet. Der burde mobiliseres som til krig. Imodsaetning til krig vil elbiler betyde store besparelser paa inkoeb af olie. Bedre at koebe lokal stroem.

  • 15
  • 1

Inden man falder i svimer over grøn omstilling synes jeg man skal gå ind på energinet.dk og se deklarationen for el (brændselsfordelingen) en forsvindende lille del kommer fra grøn energi. Det meste kommer fra Akraft, olie, brunkul og naturgas. Så kan det vel kun kaldes en omvej til GRØN energi.

  • 5
  • 39

og den slags malurt i bægeret er helligbrøde i slige, 'evangeliske' tråde!

Tak tsk HHH. Din retorik. Husk den gode tone Tonga g ikke kalde dem med en anden holdning din for pseudonavne.

Jeg var lige ved at svare på indlægget Christian, fordi det virker som om forfatteren har arbejdet hårdt på at finde et problem og skrive om det. I stedet kunne det være ønskeligt om han havde sat sig lidt ind i fakta først.

Min model 3 vil fx kunne køre med aircon uafbrudt i 25 døgn før den har brugt batteriet. Det kunne forfatteren have fundet ud af med et minimum af indsats inden han skrev.

I stedet vælger han at bringe den urealistiske og tænkte situation til torvs her i tråden. Det er noget under det fakta niveau der burde være i disse diskussioner.

  • 24
  • 3

Når køen begynder at snegle sig frem ad, er mange el-biler nødsaget til at køre ind på nærmeste ladestatation

Elbiler har formodentlig længere rækkevidde end fossilbiler i en sådan sommerkø. Ja der går lidt energi til aircon men til gengæld er der mindre luftmodstand når man kører langsomt. Generelt kommer man længere jo langsommere man kører.

Med fuldt opladet batteri er der strøm til at køre aircon i flere døgn. Det kommer ikke til at stoppe din elbil i en kø. Tværtimod kan du side i din kølige bil og observere folk i fossilbiler enten svede eller køre i tomgang blot for at holde gang i aircon.

Det samme gælder om vinteren. Hvis du i en ny elbil med varmepumpe bruger 1 kW på at køre varmepumpen non-stop, men batteriet er på 75 kWh, så der strøm til at holde varmen i 3 døgn!

  • 24
  • 1

Mit gæt (og det er et gæt) er at Allan har set på et (tilfældigt?) øjebliks fordeling, og John på et gennemsnit over tid.

Hvilken Allan? Er det den Allan, der hedder Vagn?

Det er muligt, at du har ret, men ofte er forklaring på denne type uenigheder en helt anden:

Der er to officielle eldeklarationer: Den generelle deklaration og miljødeklarationen.

Den generelle deklaration, som folk ynder at bruge, når de skal vise, hvor galt det står til, beskriver, hvor meget der på papiret er tilbage, når nogen på papiret har modtaget 100% grøn strøm (i form af grønne certifikater).

Hvis "nogen" kommer fra udlandet, har de endda selv haft noget af deres egen strøm med i bytte - altså stadig på papiret - så det samlede regnskab går op. Dermed har vi pludselig brunkul og atomkraft i vores elmix i den generelle deklaration, selv hvis vi ikke har foretaget nogen import.

Miljødeklarationen er et forsøg på at beskrive oprindelsen af det elmix, vi faktisk har i vores stikkontakter, uanset hvad vi eller andre har købt af certifikater.

  • 17
  • 3

Jeg har i min Tesla Model 3 observeret, at den lader med fuld effekt (125 kW på V2 supercharger) op til 50% kapacitet og derefter skruer ned for at skåne batteriet. Derfor kan jeg med et større batteri lade flere km pr min i min long range 3er end en standard 3er.

  • 7
  • 0

Hvis "nogen" kommer fra udlandet, har de endda selv haft noget af deres egen strøm med i bytte - altså stadig på papiret - så det samlede regnskab går op.

Det der fordeles ud for at få regnskabet til at gå op er det der kaldes residualmikset fra EU’s elproduktion. Dvs. alt el det som igen ønsker at købe oprindelsescertifikat på.

I praksis (og ironisk nok) betyder systemet at de lande med meget høj andel af VE også får en generel eldeklaration med meget høj andel af brunkul og a-kraft.

Den daske miljødeklaration er opgjort på timebasis og import/eksport er opgjort ud fra det faktiske elmiks i de områder der udveksles med. Det er det tætteste man kommer på en fysisk deklaration af den el der kommer ud af stikkontakten.

Når alt det er forklaret er man dog stadig nød til at acceptere at det er den generelle eldeklaration som fortæller hvad det er man køber. Er man ikke tilfreds med den deklaration må man købe certificeret strøm og dermed støtte den produktionsform man ønsker i sin stikkontakt.

  • 3
  • 0

Er man ikke tilfreds med den deklaration må man købe certificeret strøm og dermed støtte den produktionsform man ønsker i sin stikkontakt.

Man støtter reelt ikke noget. Så længe der stadig er så meget som et gram grøn strøm i den generelle eldeklaration, så flytter man bare nogle tal fra det ene regnskab til det andet. Du kan pudse glorien med dit 100% VE strømmiks og alle de andre kan læse i deres generelle eldeklaration, at strømmen er blevet en smule mere sort. Det er også derfor det er meget billigt at købe sig til et sådan papirs 100% VE strømmiks.

Der findes nogle enkelte produkter hvor man giver lidt ekstra til opførsel af VE der ellers ikke vil være blevet opført. Eksempelvis SEAS-NVE GlobalEnergi der giver 12 øre per kWh til Klimafonden. Hvis man vil støtte en udvikling, så må det være direkte på den måde.

  • 3
  • 1

Er man ikke tilfreds med den deklaration må man købe certificeret strøm og dermed støtte den produktionsform man ønsker i sin stikkontakt.

Jeg støtter den produktionsform, jeg ønsker. Det kaldes PSO. Det er det, der reelt finansierer vores grønne omstilling.[1]

At nogen bagefter kan komme og købe et certifikat for lidt håndører og derved overtage retten til den grønne strøm fra det produktionsapparat, som jeg har finansieret, er direkte latterligt.

Hvis grønne certifikater kun kunne gives til strøm, der var produceret uden anden støtte, ville jeg være 100% for ideen. Men som det fungerer lige nu, er der tale om lånte fjer.

[1]: Eller var, indtil nogen fik den vanvittige ide at flytte PSO væk fra elregningen og over på statsbudgettet.

  • 5
  • 0

Jeg støtter den produktionsform, jeg ønsker. Det kaldes PSO. Det er det, der reelt finansierer vores grønne omstilling.

Og stor tak for det. Jeg deler din ærgrelse over at vi fratages denne støtte ”mulighed” [1]. Dobbelt ærgerligt at du så ikke påskynder muligheden for at støtte ved at købe certificeret strøm.

[1]: På den anden side findes der jo folk som fortrækker at støtte a-kraft så de kan jo gælder sig over at den statsstyrede støtte afskaffes og at de nu får mulighed for at sende tilsvarende beløb via det forbrugerstyrede støttesystem til deres favorit produktionsform.

  • 2
  • 0

Man støtter reelt ikke noget. Så længe der stadig er så meget som et gram grøn strøm i den generelle eldeklaration, så flytter man bare nogle tal fra det ene regnskab til det andet

Men det er jo ikke rigtig.

Indtægterne fra salget af oprindelsescertifikater ender på bundlinjen i elproducenternes regnskab. Hvis man f.eks. ejer en lidt ældre vindmølle er det vel ovenikøbet den eneste form for produktionsstøtte der kan opnås.

Prisen på certifikaterne er bestem af udbud og efterspørgsel. Hvis tilstrækkelige mange vælger certificeret grøn strøm stiger prisen på certifikaterne og VE producenterne påskyndes til at opstille yderlige produktionskapacitet via den ekstra fortjeneste.

Certifikatsystemet eksisterer for at give forbrugeren mulighed for at vælge et grønt produkt og producenterne mulighed for at tjene lidt mere på at sælge dette på trods af distributionssystemets fysiske begrænsninger.

Der findes nogle enkelte produkter hvor man giver lidt ekstra til opførsel af VE der ellers ikke vil være blevet opført. Eksempelvis SEAS-NVE GlobalEnergi der giver 12 øre per kWh til Klimafonden. Hvis man vil støtte en udvikling, så må det være direkte på den måde.

Det lyder som greenwashing. Hvorfor ikke bare støtte klimafonden direkte uden om elskøbmanden…

  • 1
  • 0

Men det er jo ikke rigtig.

Indtægterne fra salget af oprindelsescertifikater ender på bundlinjen i elproducenternes regnskab. Hvis man f.eks. ejer en lidt ældre vindmølle er det vel ovenikøbet den eneste form for produktionsstøtte der kan opnås.

Prisen på certifikaterne er bestem af udbud og efterspørgsel. Hvis tilstrækkelige mange vælger certificeret grøn strøm stiger prisen på certifikaterne og VE producenterne påskyndes til at opstille yderlige produktionskapacitet via den ekstra fortjeneste.

Certifikatsystemet eksisterer for at give forbrugeren mulighed for at vælge et grønt produkt og producenterne mulighed for at tjene lidt mere på at sælge dette på trods af distributionssystemets fysiske begrænsninger.

Oprindelsesgarantier: https://energinet.dk/El/Gron-el/Oprindelse...

Ved at sælge oprindelsesgarantier til dig, så tjener vindmølleejeren muligvis marginalt mere. Men så længe der er overskud af oprindelsesgarantier, så er marginalprisen 0 kr. Vindmølleejerne er i fri konkurrence med hinanden om at sælge det styk papir og de har flere end der er et marked for. Der er overskud af garantier så længe det generelle elmix indeholder så meget som et gram vind. Efterhånden som der kommer mere VE i elmikset, så bliver det mere urealistisk at prisen på oprindelsesgarantier bliver andet end symbolsk.

Da du ikke selv køber oprindelsesgarantierne, så aner du ikke hvor meget (eller måske hvor lidt) du giver for dem.

Det lyder som greenwashing. Hvorfor ikke bare støtte klimafonden direkte uden om elskøbmanden…

Du kan du sikkert også men ideen er at støtte proportionalt med dit forbrug. Eller du kan stemme på politiske partier der støtter omstilling til vedvarende energi. Jeg siger ikke at nogen skal gøre noget bestemt her. Jeg siger dog at oprindelsesgarantier er fup og fidus som primært bliver brugt af store virksomheder til at greenwashe deres enorme forbrug, i stedet for at de nedbringer omtalte forbrug. Eksempelvis når store amerikanske virksomheder etablere datacentre i Danmark og proklamerer at de tænker at køre på 100% VE.

  • 5
  • 1

så de kan jo gælder sig over at den statsstyrede støtte afskaffes

Det gør den jo ikke. Den betales bare fra statskassen i stedet. Så de kommer stadig til at betale den.

Nu har de så bare pludselig fået skyts til deres historier om, at der er skjult betaling til vedvarende energi ud over det, vi betaler på elregningen. Før i tiden var disse historier direkte usande, men nu har de fået et lille gran af sandhed.

  • 4
  • 0

Eksempelvis når store amerikanske virksomheder etablere datacentre i Danmark og proklamerer at de tænker at køre på 100% VE.

Korrekt.

Selv hvis markedet fungerede, så disse virksomheder reelt betalte ekstraomkostningerne ved at producere grøn strøm, når de købte certifikater, ville der være et andet problem:

Grønne certifikater er ligeglade med, hvornår strømmen er produceret.

Hvis et firma vil reklamere med, at de bruger 100% grøn strøm, så skal de efter min mening kun have lov til det, hvis de time for time har købt produktion af grøn strøm, der faktisk blev produceret inden for samme time.

Man kan indvende, at det er ligemeget, hvornår et ton CO2 er fortrængt, når blot det er fortrængt. Problemet er blot, at man ved hjælp af certifikater kan nøjes med at fortrænge den "nemme" CO2 og så lade resten af samfundet hænge på problemet med at fortrænge den svære CO2 - altså den der bliver udledt, når vi ikke har strøm nok fra sol eller vind. Det er direkte asocialt.

  • 8
  • 0

Oprindelsesgarantier: https://energinet.dk/El/Gron-el/Oprindelse...

Jeg forstår ikke rigtig dit formål med at linke til en side med overskriften "FREMME AF BESTEMTE PRODUKTIONSMETODER". Siden beskriver da ret præcist det samme som jeg skriver.

De jyske mølleejer fik 0,5 øre/kWh oven i spotprisen på ca. 12 øre/kWh sidste år. Efter omkostninger er det vel ikke helt ubetydligt. https://vindenergi.dk/media/1333/aarsrappo...

  • 0
  • 0

De jyske mølleejer fik 0,5 øre/kWh oven i spotprisen på ca. 12 øre/kWh sidste år. Efter omkostninger er det vel ikke helt ubetydligt.

Det fremgår af det linkede dokument at det er 0,3 øre/kWh. Resten kommer fra en ordning i UK som lider brexit døden. Det kan sammenlignes med 12 øre/kWh som der doneres til Klimafonden hvis du køber GlobalEnergi.

Bevares 0,3 øre er da mere end ingenting men det er ikke meget glorie du får der. Det er 9 kroner årligt for en gennemsnitlig husstand!

  • 4
  • 0

Du fortsætter debatstillen. Den her gang hele to fordrejning i en enkelt sætning. Det fjerne da enhver tvivl om at du med fuld overlæg forsøger at miskrediterer mig.

Det fremgår af det linkede dokument at det er 0,3 øre/kWh. Resten kommer fra en ordning i UK som lider brexit døden.

Som jeg skrev blev der afregnet certifikater med 0,5 øre/kWh i 2020. Oven i dette skal der så adderes en merbetaling på heldholdsvis 0,3 og 2,0 øre/kWh for de møller som er omfattet af de lukrative britiske ordninger.

”Disse aftaler i Storbritannien har sikret en højere indtægt på oprindelsesgarantier end den, som er genereret ved almindelig handel, hvorfor disse vindmøller for 2020 er blevet afregnet en merbetaling på henholdsvis 0,3 og 2,0 øre/kWh”

Merbetalingen falder ikke bort med brexit. Det forventes dog at den reduceres.

”Storbritanniens udtrædelse af EU ved årsskiftet til 2021 har givet anledning til ændringer i de britiske regler for import af oprindelsesgarantier. Trods ændringerne er der fortsat mulighed for merindtjening ved eksport til Storbritannien. Merværdien forventes dog at være mindre”

Det kan sammenlignes med 12 øre/kWh som der doneres til Klimafonden hvis du køber GlobalEnergi.

Stråmand. Det kan ikke sammenlignes. Det afgørende i klimaindsatsen er ikke hvor stort et beløb der støttes med. Det handler om hvor effektivt der kan støttes for den samlede sum der afsættes til formålet.

Og så lige et par observationer omkring Klimafonden:

Det er en almennyttig fond så de 12 øre/kWh er fradragsberettiget og betales dermed delvis af skatteyderne.

Fonden er stiftet af en personkreds omkring SEAS-NVE.

Fondens bestyrelse domineres af personer med professionel relation til SEAS-NVE.

Fonden køber administration ved SEAS-NVE.

Fonden køber donations opkrævning/indsamling ved SEAS-NVE.

Fonden har ikke modtaget andre donation end de der komme via el kunderne på Global Energi SEAS-NVE (knap 10.000 kunder).

Slut herfra.

  • 1
  • 1

Du fortsætter debatstillen. Den her gang hele to fordrejning i en enkelt sætning. Det fjerne da enhver tvivl om at du med fuld overlæg forsøger at miskrediterer mig.

Jeg føler ikke at jeg miskrediterer nogen og hvis du føler det, så undskyld. Jeg kan dog ikke se at jeg har været personlig i noget indlæg i denne debat.

Som jeg skrev blev der afregnet certifikater med 0,5 øre/kWh i 2020. Oven i dette skal der så adderes en merbetaling på heldholdsvis 0,3 og 2,0 øre/kWh for de møller som er omfattet af de lukrative britiske ordninger.

Så lad os sige det, for om det er 0,3 eller 0,75 øre, jævnfør https://energiwatch.dk/Energinyt/Politik__..., er faktisk irrelevant i forhold til pointen. Og pointen er at det er ekstremt få penge. Så er det måske ikke 10 kr årligt for en familie men 20 kr?

Hvis alle 2 millioner husstande i Danmark købte certifikater for 100% VE så ville vi donere mindre end 50 millioner kr årligt til det. Men nu er det vel de færreste der faktisk har købt strøm med oprindelsesgarantier, så det reelle beløb er en brøkdel fra de danske familier. Det er ikke oprindelsesgarantier der gør os i DK til klimahelte.

Stråmand. Det kan ikke sammenlignes. Det afgørende i klimaindsatsen er ikke hvor stort et beløb der støttes med. Det handler om hvor effektivt der kan støttes for den samlede sum der afsættes til formålet.

Det er mig der sammenligner og hvor skulle jeg have sagt noget om at det er dit argument? Jeg mener at man som køber af strøm kan vælge at støtte vindmøller på forskellig vis, herunder kan man vælge at købe oprindelsesgarantier eller man kan eksempelvis vælge at købe GlobalEnergi. Dermed kan de to muligheder fuldt ud sammenlignes som alternativer.

Stråmand.

1.a KOMMUNIKATION OVERFØRT retorisk greb hvor man skaber et fejlagtigt billede af sin modparts synspunkter som man så argumenterer imod.

Jeg tror ikke jeg har gjort mig skyldig i at fremføre meninger på dine vegne. Sorry.

Er der blevet argumenteret for at oprindelsesgarantier er en effektiv måde at støtte? Jeg forsøger ikke at sælge GlobalEnergi her, på trods af den megen omtale, men deres argumenter er nu sunde nok. Et af dem er netop at oprindelsesgarantier ikke hjælper da det går til eksisterende vindmøller. Det der skal støttes er opførsel af nye vindmøller. Et andet argument er at støttens størrelse ved køb af oprindelsesgarantier er for lille. Støttebeløbet sættes til minimum det der skal til, for at bygge fremtidig kapacitet der kan fortrænge den CO2, du har været med til at udlede ved dit forbrug af strøm.

Certifikatsystemet eksisterer for at give forbrugeren mulighed for at vælge et grønt produkt og producenterne mulighed for at tjene lidt mere på at sælge dette på trods af distributionssystemets fysiske begrænsninger.

De laveste elpriser ligger omkring 220 øre/kWh for private, hvis man ser bort fra diverse introtilbud. Med oprindelsesgarantier giver man heraf mindre end 1 øre/kWh. Det mener jeg er latterligt. Undskyld min latter hvis naboen kommer og hævder at være mere miljørigtig fordi han har doneret et så ringe beløb.

I det store perspektiv er det ikke private der køber oprindelsesgarantier. Det er store selskaber der skal pudse glorien der køber dem. Jeg gentager mig selv, men eksemplet med datacentrene er for godt. De bygger datacentre der bruger en væsentlig del af landets samlede strømforbrug og så kalder de det 100% grønt ved at købe oprindelsesgarantier. Det burde de ikke have lov til. Det er simpelthen løgn.

  • 7
  • 1

Så lad os sige det, for om det er 0,3 eller 0,75 øre

Fair nok - det var altså en fejl at du reducerede mit beløb til det halv. Så må jeg beklager beskyldningen og jeg takker for ankendelsen af at jeg faktisk har sat det lavt.

Lad mig rekapitulere.

Jeg skriver: ”det er den generelle eldeklaration som fortæller hvad det er man køber. Er man ikke tilfreds med den deklaration må man købe certificeret strøm og dermed støtte den produktionsform man ønsker i sin stikkontakt.”.

Du skriver: ”Man støtter reelt ikke noget. Så længe der stadig er så meget som et gram grøn strøm i den generelle eldeklaration, så flytter man bare nogle tal fra det ene regnskab til det andet. Du kan pudse glorien med dit 100% VE strømmiks og alle de andre kan læse i deres generelle eldeklaration, at strømmen er blevet en smule mere sort.”.

For lige understreget at jeg ikke står alene med min opfattelse af systemets funktion vil jeg lige citerer Energinet.dk: ”Certifikater giver en mulighed for at kompensere for den fysiske miljøbelastning, idet det kan sikres at elforbruget på årsbasis er modsvaret af en VE-produktion i Danmark eller Europa. Dette skaber også en merværdi for de VE producenter, der har fået udstedt certifikateterne. En øget efterspørgsel på certifikater vil hæve priserne, og dermed også stimulere en øget udbygning af VE. Certifikaterne er således en måde direkte at støtte VE producenterne finansielt” https://energinet.dk/-/media/94DFF11261FD4...

Jeg har desuden eftervist at indtægten fra salget af oprindelses certifikater faktisk ender i regnskabet ved VE-producenterne: https://vindenergi.dk/media/1333/aarsrappo...

Det lader til at du har accepteret at der faktisk er tale om reel støtte. Men nu skifter du så taktik og forsøger at bagatellisere støttens økonomiske størrelse.

Hvis alle 2 millioner husstande i Danmark købte certifikater for 100% VE så ville vi donere mindre end 50 millioner kr årligt til det. Men nu er det vel de færreste der faktisk har købt strøm med oprindelsesgarantier, så det reelle beløb er en brøkdel fra de danske familier. Det er ikke oprindelsesgarantier der gør os i DK til klimahelte.

Besynderlig argumentation. Det er da også de færreste der køber Global Energi. Men ja - det er pt. kun omkring 17% af strømmen i dk der bliver afregnet på en individuel deklaration. Det har dog været jævnt stigende over årene.

I min øjne er man da netop lidt mere klimahelt hvis man køber certificeret grøn strøm (gælder også for de små 10.000 el kunder der køber Global Energi).

Hvis flere købte den certificerede grøn strøm ville prisen stige og der ville blive opført mere VE-kapacitet og produceret mere grøn strøm. Og for at tage den utopiske yderlighed: Hvis alle købte grøn strøm ville der kun blive produceret grøn og al anden økonomisk støtte ville være unødvendigt.

De laveste elpriser ligger omkring 220 øre/kWh for private, hvis man ser bort fra diverse introtilbud. Med oprindelsesgarantier giver man heraf mindre end 1 øre/kWh. Det mener jeg er latterligt. Undskyld min latter hvis naboen kommer og hævder at være mere miljørigtig fordi han har doneret et så ringe beløb.

Det latterlige opstår da vist mest i at du vælger at sammenligne certifikatprisen med den samlede elpris (hvoraf afgifter, moms og distribution udgør største delen). Faktum er at indtægten fra salget af certifikaterne kan udgør helt op til 5% af omsætningen i nogle VE-producenters regnskab (hvor udgifterne er uændrede).

Din udlægning svarer til at påstå at jeg ikke overhovedet ikke støtter den grønne opstilling når jeg køber min plantebaserede burger ved MCD fordi en BigMac jo koster nøjagtig det samme.

Certificeret grøn strøm handler først og fremmest om at forbrugerne har mulighed for at stemme med fødderne.

At du vælger at latterliggøre merprisen og påstå at både jeg og din nabo bare pudser glorien preller fuldstændig af på mig. I mine øjne er din latterliggørelse ikke anderledes end den holdning jeg ofte møder fordi jeg har fravalgt animalske produkter, valgt ikke at flyve og kun vil køre i elbil.

Nu bringer du så også holdning i energibranchen ind i diskussionen. Og du har da ret i at der findes kritikere af det fælles europæiske system for oprindelsescertifikater (GO). Men det er vel trods alt stadig flertallet der tale for systemet. Vel især blandt VE-producenterne: https://windeurope.org/newsroom/news/guara...

Det er klart at hvis tendensen med statsopført VE som leverer ikke-GO certificeret grøn strøm ind el nettet bliver normen så bliver certifikatsystemet også irrelevant. Men er det virkelig den bedste løsning…

Og endelig er du tilbage med den med tech-giganterne som nogle svin der kun tænker på at pudse deres glorie:

Det er store selskaber der skal pudse glorien der køber dem. Jeg gentager mig selv, men eksemplet med datacentrene er for godt. De bygger datacentre der bruger en væsentlig del af landets samlede strømforbrug og så kalder de det 100% grønt ved at købe oprindelsesgarantier. Det burde de ikke have lov til. Det er simpelthen løgn.

Jeg orker ikke rigtig at tage diskussion med dig. Men jeg er ikke enig. Generelt er tech-giganterne langt mere støttende end næsten alle andre typer virksomheder (med undtagelse af dem som lever af den grønne omstilling). De var tidligst ud og de er meget progressive og der er ofte tale om reel handlig: https://cleantechnica.com/2018/05/25/faceb... (ps. jeg er IKKE fan af FB).

Hvis man kikker på den eksisterende fødevareindustri, rejsebranchen, bilindustri, traditionelle energi, den finansielle sektor osv. ser det meget sørgeligt ud. Her er der så godt nul reel handlig. Kommer der noget fra den kant er det næsten altid et udtryk for greenwashing eller uærligt forsøg på at tjene ekstra på den grønne bølge - apropos SEAS-NVE (jeg har ikke gravet i det – de kan være undtagelsen).

GO certifikat systemet er langt fra perfekt men jeg syntes det er under lavmålet at det beskylde de store certifikat købere for blot at pudse glorien samtidig latterliggøre de private købere.

  • 2
  • 6

Fair nok - det var altså en fejl at du reducerede mit beløb til det halv. Så må jeg beklager beskyldningen og jeg takker for ankendelsen af at jeg faktisk har sat det lavt.

Prøv at tælle hvor mange gange du skriver "du" i dine indlæg. Du gør alle argumenter til personlige argumenter. Det er ikke et personligt angreb hvis jeg mener at et beløb er noget andet end det du fremfører.

Lad os holde os til sagen og lad os prøve ikke at skrive "du" - ok?

For lige understreget at jeg ikke står alene med min opfattelse af systemets funktion vil jeg lige citerer Energinet.dk:

Selvfølgelig mener systemet selv at det fungerer. Energinet ER systemet. Jeg vil pege på thumps up/down og påpege at jeg bestemt ikke er alene af min kritik af systemet.

Selvfølgelig er der også andre der mener at systemet fungerer. Jeg er sikker på at dem der sælger papirenergi synes det er nemme penge. Og at dem der køber super billige erklæringer på at der kommer 100% CO2 fri fantasistrøm ud af deres stikkontakter også synes det er smart, at den fantasi er så billig.

Og selvfølgelig har vi lov til at kritisere systemet og sige at det er kejserens klæder!

Det latterlige opstår da vist mest i at du vælger at sammenligne certifikatprisen med den samlede elpris (hvoraf afgifter, moms og distribution udgør største delen). Faktum er at indtægten fra salget af certifikaterne kan udgør helt op til 5% af omsætningen i nogle VE-producenters regnskab (hvor udgifterne er uændrede).

Det gør jeg for at illustrere hvor lille et beløb det er som man giver. Det er mindre end 1 øre ud af borgerens udgift på 220 øre/kWh. Det er mindre end 20-30 kr/ årligt for en husstand. Det er ikke engang en procent. Det er ekstremt langt fra at være nok til at sikre en udbygning med vedvarende energi.

5% af omsætningen er også meget langt fra at være nok til at sikre en udbygning med vedvarende energi. Og så er det ikke målrettet. Det sender penge til producenter der ikke har behov for støtte. Det er ikke alle vindmøller der behøver støtte. Det er ikke alle typer af VE energi og alle projekter der har behov for præcis samme støtte.

Målet er ikke at gøre nogle andelsejere af vindmøllere lidt rigere. Målet er at sikre, at der bliver udbygget med mere vedvarende energi. Det kan ske at vi ikke er enige om hvad målet er, men det er hvad jeg står for. Derfor skal støtten koncentreres om nye anlæg og støtten skal være det, der gør at anlægget kan opføres. Hvis anlægget kan opføres uden støtte, så skal vi spare pengene og støtte noget andet.

GO certifikat systemet er langt fra perfekt men jeg syntes det er under lavmålet at det beskylde de store certifikat købere for blot at pudse glorien samtidig latterliggøre de private købere.

Den står jeg ved. De certifikater skal være mindst 10 gange dyrere før det reelt medfører yderligere udbygning af vedvarende energi. Indtil da er det faktisk tyveri af hæder for en gerning, som vi har betalt for via fælleskassen. Mange vindmøller er blevet støttet med beløb i en helt anden størrelsesorden end 1 øre/kWh. Eksempelvis de store havvindmølleparker der har fået helt op til 105 øre/kWh som prisgaranti. Og så kan nogen købe retten til vores strøm for mindre end 1 øre/kWh - ja på hvilken måde er det ikke tyveri?

Og de private købere der giver 20-30 kr årligt? Det er altså latterligt. Det er en McDonald coin offer og så har man givet sit og kan gå amok med varmepumpen? Det er ikke smart at give folk det indtryk. Det burde forbydes. Folk bliver ikke oplyst om hvor lidt de giver og har indtryk af at gøre en reel forskel. Jeg vil æde min hat på, at den gennemsnitlige private køber af strøm med oprindelsesgarantier, har indtryk af at der er tale om et væsentligt større beløb.

  • 5
  • 1

Lad os holde os til sagen og lad os prøve ikke at skrive "du" - ok?

Skriftlig kommunikation har aldrig været min stærke side og det er muligt jeg er for nærtagende. Jeg skal se om jeg kan forbedre mig.

Beklager også på forhånd at jeg ikke giver direkte svar på alle dine spørgsmål.

Ok jeg begynder måske at forstå hvor din utilfredshed opstår. Beklager det har taget så lang tid 😊

Mange vindmøller er blevet støttet med beløb i en helt anden størrelsesorden end 1 øre/kWh. Eksempelvis de store havvindmølleparker der har fået helt op til 105 øre/kWh som prisgaranti. Og så kan nogen købe retten til vores strøm for mindre end 1 øre/kWh

Det kan løses fra politisk side med en klausul om at VE projekter med offentlig støtte ikke må udstede GO certifikater som man f.eks. gør i Frankrig og Tyskland. Det betyder at støtten skal øges med nogle få øre/kWh da det vindende bud på forhånd har indregner den manglende indtægt fra salg af certifikater (fra hele levetiden og ikke blot støtteperioden).

Resultatet er så at det Danske residualmiks vil indeholde en meget høj andel af ikke-GO certificeret vind som ryger ind på den generelle deklaration. Samtidig kommer ”Facebook”1), din nabo og jeg til at betale en mere ”rimelig” pris for retten til 100% grøn strøm da udbuddet af certifikater mindskes.

Har jeg fat i noget? Hvis ja vil jeg tilføje at:

Ulempen er vi mister importindtægterne fra salg af certifikaterne.

Det er næppe en ændring Energinet.dk vil begræde og jeg tror stadig de vil skrive det samme om systemet.

Jeg stemmer klart for ændringen så jeg slipper for at bliver latterliggjort når jeg fortæller jeg køber grøn strøm. Det store spørgsmål er selvfølgelig om din nabo vil betale samme pris og mere betydningsfuldt om ”Facebook” vil betale en så høj pris for at slippe for at blive beskyldt for tyveri eller de vælger at smide deres grønne fjer.

Målet er ikke at gøre nogle andelsejere af vindmøllere lidt rigere. Målet er at sikre, at der bliver udbygget med mere vedvarende energi. Det kan ske at vi ikke er enige om hvad målet er, men det er hvad jeg står for.

Det mål er vi i hvert fald 100% enig om.

1) Lige Facebook køber deres strøm (og certifikater) i Norge så de stjæler nok ikke (lige på den konto).

  • 1
  • 0

Jeg har altid selv set det som genialt at vi har kunne få andre til hjælpe med at betale den danske omstilling.

Så er spørgsmålet jo, om indtægten opvejer skadevirkningen.

Så vidt jeg lige kan sjusse mig frem til i hovedet, må grønne certifikater på Danmarks samlede årlige produktion af vedvarende energi have en værdi på omkring 100 mio. kr. Det er i sig selv et meget lille beløb i forhold til de milliarder, vi allerede pumper i projektet.

Man kan så tage ja-hatten på og sige, at "alting hjælper" og "mange bække små" osv.

Men jeg er altså mere tilbøjelig til at tage nej-hatten på og sige, at det ikke er konsekvenserne værd. Der er mindst to negative konsekvenser, man er nødt til at forholde sig til:

  1. Demagoger bruger den generelle eldeklaration til at sprede et fejlagtigt budskab om, at vi på trods af alle investeringerne kun har opnået at få 8% af elektriciteten gjort grøn. Hvis de får held af at vende folkestemningen med denne løgn, og vores politikere tvinges til at følge folkestemningen, gør det mere skade på den grønne omstilling, end de 100 mio. gavner.

  2. Virksomheder kan bruge deres individuelle eldeklarationer til at undlade at gøre mere. De har jo allerede gjort deres strøm 100% grøn, og alle ved jo, at der ikke findes noget større end 100%, medmindre man er et Toyota-værksted. Så vi forbrugere kan jo vanskeligt kræve mere af dem.

  • 5
  • 1

Jeg citerer og svarer lige mig selv:

Der er to officielle eldeklarationer: Den generelle deklaration og miljødeklarationen.

Jeg har rodet lidt rundt på Energinets hjemmeside og opdaget, at der faktisk er ved at ske noget nyt med deklarationerne på vores el. Vi har fået en tredje deklaration: Timedeklarationen.

Timedeklarationen svarer næsten [1] til miljødeklarationen og er dermed også et forsøg på at deklarere den sande sammensætning af strømmen i stikkontakterne. Men som navnet siger, er den opgjort på timebasis.

Samtidigt har man oprettet en service, så enhver elforbruger med egen måler kan få samkørt elmålerens timefordeling med timedeklarationen. Slutresultatet er en individuel årsdeklaration, der viser sammensætningen af den strøm, man brugte i løbet af året. Jeg har lige hentet min deklaration for 2020, og den viser, at næsten 28% af mit elforbrug kom fra vandkraft! [2]

Det vil sige, at de af os, der gør noget for at flytte vores elforbrug hen på de tidspunkter, hvor der er mest vedvarende energi i elnettet, nu faktisk kan få papir på resultatet af vores anstrengelser. (Personligt mener jeg, at man støtter den grønne omstilling mere ved at flytte mest muligt af sit forbrug til disse tidspunkter, end man gør ved at købe grønne certifikater og fortsætte med at bruge strøm, når man har lyst.)

Lige nu ser timedeklarationen ud til at være uofficiel. Imidlertid er det erklærede slutmål meget officielt, så på et eller andet tidspunkt bliver den vel ophøjet til officiel status:

Timedeklarationen er tænkt som Energinets udkast til en deklaration, der opfylder kravene til dokumentation af oprindelse af elektricitet i de kommende EU-bestemmelser om grøn brint til transport.

Jo mere jeg tænker over det, jo mere sprængstof er der i den nyhed. Men det gemmer jeg lige til et separat indlæg.

[1]: Timedeklarationen svarer næsten til miljødeklarationen, men der er dog to ret store forskelle:

  • I timer, hvor vi samtidigt har importeret og eksporteret elektricitet, er der i de to deklarationer forskel på, hvordan oprindelserne af egenproduceret og importeret elektricitet bliver fordelt på eksport og dansk forbrug. I miljødeklarationen sender man så mest muligt af den importerede elektricitet uændret videre til eksport. I timedeklarationen blander man det hele sammen og sender samme sammensætning til eksport og dansk forbrug.
  • Elforbrugere, der producerer deres egen strøm fra f.eks. solceller, får i timedeklarationen lov at beholde den selv (men skal selv manuelt blande den i deres regnskab).

[2]: Jeg gætter på, at den høje vandkraft-andel skyldes ovennævnte ændring i opgørelsen for timer med samtidig import og eksport. Når nordmændene har eksporteret vandkraft til Tyskland gennem danske kabler, har vi i miljødeklarationen ladet tyskerne få den. Men nu beholder vi noget af den selv og sender så beregningsmæssigt noget af vores egen strøm videre til tyskerne. Det er lidt overraskende, at det går den vej - jeg havde troet, at vores strøm ville blive mere sort med den nye metode.

  • 7
  • 1

Timedeklarationen er tænkt som Energinets udkast til en deklaration, der opfylder kravene til dokumentation af oprindelse af elektricitet i de kommende EU-bestemmelser om grøn brint til transport.

Jo mere jeg tænker over det, jo mere sprængstof er der i den nyhed. Men det gemmer jeg lige til et separat indlæg.

...og dette indlæg kommer så her. Det er fyldt med gætterier og vilde spekulationer, for Energinets erklærede hensigt med timedeklarationen rejser nogle spørgsmål, som jeg endnu ikke har fundet svaret på.

Udkastet til de nye EU-regler har meget strikse krav (måske endda alt for strikse krav?) til dokumentationen af oprindelsen af den elektricitet, der bruges til brintproduktion. Det kunne man læse i en artikel her på ing.dk for et par måneder siden. Den er dog desværre i mellemtiden røget bag paywall på GridTech. Som jeg husker artiklen, skulle brintproducenterne ikke alene dokumentere oprindelse på timebasis - de skulle også dokumentere, at de time for time havde indkøbt dækning af elforbruget fra nyopstillet vedvarende energi,.

Det vil sige, at en brintproducent (heldigvis!!!) ikke bare kan købe en stak oprindelsescertifikater fra den nuværende ordning og hævde, at hans brint er grøn.

Her synes jeg så, det bliver vanvittigt spændende i relation til diskussionen mellem Henning, Baldur og mig. For EU-kravene til dokumentation af oprindelsen på elektricitet til grøn brintproduktion forsøger jo netop at løse nogle af de problemer, som har været rejst her i tråden:

  • Betalingen for de eksisterende oprindelsescertifikater går ikke nødvendigvis til støtte til nyopførelse af vedvarende energi.
  • De eksisterende oprindelsescertifikater er ligeglade med, hvornår strømmen er produceret.

Her starter mine vilde gætterier og spekulationer så:

Hvis det overhovedet skal give mening for Energinet at forsøge at understøtte en brintproducents dokumentationsbehov ved hjælp af den nye timedeklaration, så må den have noget yderligere skjult under overfladen. I den del, vi ser, har man gjort den gamle miljødeklaration timebaseret, og det kan ikke bruges af en brintproducent.

Brintproducenten har brug for en udgave, hvor man gør den gamle individuelle deklaration timebaseret og samtidigt tilføjer en sporbarhed på nyopstilling. Som jeg ser det, må det kræve en helt ny type oprindelsescertifikater, som er timebaserede og har indbygget garanti for nyopstilling. Ellers kan man ikke rigtigt få dataene proppet ind i et fælles deklareringssystem.

...og hvis man etablerer et sådant certifikat og faktisk implementerer det i en fælles timedeklarationsplatform, hvorfor så begrænse anvendelsen af certifikatet til brintproduktion?

Hvorfor ikke også kræve af datacentre og andre elforbrugende firmaer, at hvis de vil reklamere med, at de bruger 100% grøn strøm, skal de bruge den nye type oprindelsescertifikater?

Hvis andre end jeg selv har læst med så langt: Er der tilfældigvis nogen i tråden, der ved noget om det her - og må udtale sig? Eller er der andre teorier for, hvad der er ved at ske?

Link til den nye timedeklaration: https://din-deklaration.eloprindelse.dk/

Link til beskrivelser af alle tre deklarationer, inkl. den nye timedeklaration: https://energinet.dk/Deklarationer

  • 3
  • 1

Jeg gætter på, at den høje vandkraft-andel skyldes ovennævnte ændring i opgørelsen for timer med samtidig import og eksport. Når nordmændene har eksporteret vandkraft til Tyskland gennem danske kabler, har vi i miljødeklarationen ladet tyskerne få den. Men nu beholder vi noget af den selv og sender så beregningsmæssigt noget af vores egen strøm videre til tyskerne. Det er lidt overraskende, at det går den vej - jeg havde troet, at vores strøm ville blive mere sort med den nye metode.

Det har du nok ret i. Ud over de forskelle du nævner (individuel tidsmæssig beregning, behandling af el i transit samt privat produktion) er der også geografisk opdeling i øst og vest. Jeg ser også 27% vandkraft (i vest).

Jeg tror vi fremover skal forvente endnu mere grøn strøm (opgjort efter den metode). Vi drager nemlig fordel af at dk er et transitland for vandkraft i stadig stigende omfang. Vi blander jo det hele sammen med vores kulandel inden vi reeksporterer det.

  • 0
  • 0

Personligt mener jeg, at man støtter den grønne omstilling mere ved at flytte mest muligt af sit forbrug til disse tidspunkter, end man gør ved at købe grønne certifikater og fortsætte med at bruge strøm, når man har lyst

100% enig!

Men man støtter mest ved at gøre begge dele 😉

Reduktionspotentialet er pt. størst ved at flytte forbruget. Man kan teoretisk flytte sit miks fra ca. 80% til 100% VE (hvilket er svært). Mine forholdsvis beskedne bestræbelser resulterede dog i små 4% mere VE sidste år.

Til sammenligning støtter jeg nok omkring 5% ekstra oven i PSO’en ved at købe strøm med oprindelsesgranti.

Hvis prisen på oprindelsesgarantierne firedobles eller det fysiske miks når op på 95% VE vil støtten matche det mulige reduktionspotentiale ved at flytte forbruget.

Metoden med at flytter forbruget udmønter sig i økonomisk støtte ved at understøtte/hæve afregningsprisen for VE. Dvs. støtten tilfalder både gamle og nye møller på samme måde som for oprindelsesgarantierne.

Vil man absolut prioriterer en af de to metoder bør man nok vælge forbrugsflytning på den korte bane og overveje et skifte i takt med at mikset bliver endnu mere grønt.

  • 0
  • 0

Hvis prisen på oprindelsesgarantierne firedobles eller det fysiske miks når op på 95% VE vil støtten matche det mulige reduktionspotentiale ved at flytte forbruget.

Her kigger du på støtten til de parter, der producerer den grønne el. Jeg udtalte mig om støtten til den grønne omstilling, og her betyder forbrugsflytning mange gange mere.

En del af den grønne omstilling består i at etablere det apparat, der skal levere strøm i produktionshullerne, hvor det ikke blæser, og solen ikke skinner. Altså batterier, stenlagring, biofuel- og elektrofuelfyrede kraftværker, overkapacitet på vindmøller osv. Denne del kommer til at koste os rigtig meget mere end den simple fortrængning af fossil energi, som vi indtil nu har nøjedes med.

Hvis vi med forbrugsflytning kan reducere samfundets elbehov i produktionshullerne, kan vi reducere størrelsen af det apparat, der skal dække hullerne. Heri ligger der et langt større økonomisk potentiale.

  • 7
  • 1

...og hvis man etablerer et sådant certifikat og faktisk implementerer det i en fælles timedeklarationsplatform, hvorfor så begrænse anvendelsen af certifikatet til brintproduktion?

GO -> GGO: https://energinet.dk/Om-nyheder/Nyheder/20...

Jeg antager at brintproducenterne både skal købe certificeret grøn strøm og i tilgift dokumenterer at de fysik (time for time) aftager den grønne strøm.

Kravet til de nye store tunge P2X producenter opstår jo nok fordi formålet med disse anlæg netop er at agerer buffer for VE og de får vel støtte på den betingelse.

Det traditionelle elforbrug behøver vel ikke nødvendigvis opfylde samme krav da vi forvejen er fælles om at betale omkostningerne til balancering, backup osv.

Men elbilerne mangler selvfølgelig stadig.

  • 1
  • 1

Hvis vi med forbrugsflytning kan reducere samfundets elbehov i produktionshullerne, kan vi reducere størrelsen af det apparat, der skal dække hullerne. Heri ligger der et langt større økonomisk potentiale.

Ja det kan du sagtens havde ret. Indtil nu har de fælles integrationsomkostninger for at nå 80% dog været relativ små.

Jeg mener også forbrugsflytning er vejen frem. Jeg ser det dog ikke som et argument for at fravælge strøm med oprindelsesgaranti.

  • 0
  • 0

Det traditionelle elforbrug behøver vel ikke nødvendigvis opfylde samme krav da vi forvejen er fælles om at betale omkostningerne til balancering, backup osv.

Jeg skrev ikke, at det skulle kræves af alle. Jeg skrev:

"Hvorfor ikke også kræve af datacentre og andre elforbrugende firmaer, at hvis de vil reklamere med, at de bruger 100% grøn strøm, skal de bruge den nye type oprindelsescertifikater?"

Hvis et firma ikke reklamerer med, at de bruger 100% grøn strøm, ser jeg ikke nogen grund til at de køber de (indtil videre hypotetiske) certifikater, jeg beskrev.

Men hvis de reklamerer med, at de bruger 100% grøn strøm, skal de ikke have lov at køre på frihjul, som de gør nu. Så skal de påtage sig de reelle omkostninger, der er forbundet med at dække deres forbrug med grøn strøm.

  • 3
  • 1

Jeg skrev ikke, at det skulle kræves af alle. Jeg skrev:

"Hvorfor ikke også kræve af datacentre og andre elforbrugende firmaer, at hvis de vil reklamere med, at de bruger 100% grøn strøm, skal de bruge den nye type oprindelsescertifikater?"

Beklager. Det var ikke et forsøg på fordreje det du skrev.

Jeg bakker sådan set op om dit forslag i det omfang det kan udføres i praksis. Jeg føler bare ikke lige at der er nogen som køre på frihjul. Kan du prøve at komme med et eksempel som vi kan grave lidt i?

  • 0
  • 0

Jeg føler bare ikke lige at der er nogen som køre på frihjul. Kan du prøve at komme med et eksempel som vi kan grave lidt i?

Jeg synes, at jeg gennem tråden har redegjort for, hvorfor et firma kører på frihjul, hvis de hævder, at de bruger grøn strøm, og så blot har opkøbt certifikater:

De betaler ikke deres andel af de reelle omkostninger, der ville være forbundet med at etablere hele det apparat, der ville være nødvendigt for at levere grøn strøm til dem døgnet rundt, året rundt.

  • 7
  • 1

Jeg synes, at jeg gennem tråden har redegjort for, hvorfor et firma kører på frihjul, hvis de hævder, at de bruger grøn strøm, og så blot har opkøbt certifikater

Ja det har jeg vist forstået (og du har endda påpeget mindst en anden vigtig problemstilling nemlig hvis det anvendes som påskud til ikke gøre mere).

Det er klart hvis man giver indtryk af at være mere grøn end man reelt er bør det stoppes. Men man skal vel som minimum havde lov til at købe certificeret strøm i nogenlunde stilhed uden at blive beskyldt for frihjuleri.

  • 1
  • 0

Der tog så heller ikke mellem ½ - 1 time og tanke nye 300 km på 544'eren ;-), som det gør i dag ved hurtigladning af de bedste el-biler. Oven i købet med slid på batteriet til følge.

  • 1
  • 12

Da jeg var barn havde vi en Volvo 544. Den kørte 300 km på en tank. Det talte ingen om som et problem. Det var hvad biler kørte på en tankfuld. Folk aner ikke hvad deres behov er.

Den kan stadig tankes hurtigere end man kan nå på potten, så hvis man kan holde ud at køre 110-120km/t i den, længere end 300km ad gangen, så kommer man stadig hurtigere frem end en Tesla vil kunne klare det.

En Volvo 544 med en morderne motor vil nok kunne køre 600km på samme tank, men det kræver nok 50kg lyddæmpnings materialer, jævnt fordelt over hele kabinen for at holde det ud.

  • 1
  • 8

Du har godt hørt om Hyundai Ioniq 5? Åbenbart ikke.

En Ioniq 5 er klart min favorit elbil nu lige, men den og Kia versionen er stadig kun 2 elbil modeller ud af mange andre, som ikke kan klare 300km på 20 minutter.

Personligt kunne jeg godt bruge en ikke Suv formet Ioniq 4 eller 6, eller hvad sådan en ny kommer til at hedde. En knap så høj model burde kunne give 20-30km mere rækkevide.

20 minutter er dog stadig dobbelt så lang tid, som en 70 år gammel Volvo og tisse pausen bagefter.

En tur til familien og tilbage igen, vil stadig kræve 1 times opladning i en Ioniq 5, istedet for 5 minutter ved tanken på vejen, eller måske enda dagen før. Elbilen kan presse en 3 timers tur op på 3½ timer istedet, hvilket kan være nok til at man vælger at droppe turen istedet.

Så er der også skrækcenariet, hvor en vinter kold elbil tager ½ time før den for alvor begynder at lade, fordi alt energi går til at forvarme batteriet.

  • 1
  • 20

Du har godt hørt om Hyundai Ioniq 5? Åbenbart ikke.

Husk lige at den reklamerede hurtige opladning kræver en 800V 350kW lader, den nærmeste ved mig er 30km væk og den daglige kørsel er modsatte vej. Jeg skal så håbe på at der ikke foregår en form for deling af effekten, når 2 biler holder ved siden af hinanden.

Der er kun 6 ladere i Danmark der kan leve op til kravet Hyundai reklamerer med, Ikke en gang København kan prale af at have en sådan lader.

Til sammenligning er der 2000 tankstationer i Danmark.

  • 0
  • 14

Der er kun 6 ladere i Danmark der kan leve op til kravet Hyundai reklamerer med, Ikke en gang København kan prale af at have en sådan lader.

Det er ikke rigtigt. Mange aktører er begyndt at opsætte den type ladere, herunder Circle K og Lidl. I København har Circle K 300 kW ladere klar på Vermlandsgade 41 2300 København S, Borgmester Chr. Gade 59 2450 København SV. Derudover ladere i Rødovre, Hvidovre, Lyngby, Søborg, Greve, Taastrup, Køge etc.

  • 14
  • 0

Det er ikke rigtigt. Mange aktører er begyndt at opsætte den type ladere, herunder Circle K og Lidl. I København har Circle K 300 kW ladere klar på Vermlandsgade 41 2300 København S, Borgmester Chr. Gade 59 2450 København SV. Derudover ladere i Rødovre, Hvidovre, Lyngby, Søborg, Greve, Taastrup, Køge etc.

Det er stadig ikke 350kwt, som tidligere nævnt og kan ikke finde info om Circle K laderne er 800V eller 400V, de er desuden også delt, så 2 standere deles om de 300kw. Så de 20 minutter bliver hurtigt til 40 minutter opladning, hvis man er uheldig.

At udtale at der aldrig bliver behov for 2000 lynladestationer i Danmark kan blive farligt. Der er 3 millioner kørertøjer i Danmark, ud af dem er der måske 1 million der ikke tanker hjemme: 500.000 lejligheder, lastbiler, taxabiler, håndværkere og rejsende der kører længere end bilen kan klare. Kører selv 700km i måneden, det vil jeg taksere til 60minuters opladning per måned. 1 mio elbiler giver 1mio timer opladning, som er 41666 dage per lader per måned. 41666 delt med 4000 ladere bliver til 10.4 dage hvor alle ladere er besat. 10 dage eller 1/3 af måneden er besat af biler der lader. Men capaciteten falder drastisk, hvis man medregner at halvdelen af døgnet bliver der sovet eller arbejdet, så man ikke kan hente bilen. Så bliver der også yderligere skåret i capaciteten, på grund af at afstand til standeren forhindrer perfekt fordeling. Så er der dem som ikke kommer væk, når bilen er færdig.

  • 0
  • 10

Var turen så virkelig nødvendig i første omgang?

Hvorfra har du dog sådanne idéer, Lars?

Hvis fra nettet, så link endelig.

Om turen er nødvendig er jo en meget individuel vurdering, hvis man ikke kører meget, behøver man så en elbil i første omgang? Få km = lille miljøbelastning.

Nu har jeg kun info fra Tesla 3, men de brænder 7kW af i motorerne for at varme 500kg masse op til 40-50 grader. Hvis man kun har en 2.3-11kW hjemmelader, går der en del til spilde med at varme 500kg op. https://www.youtube.com/watch?v=c1C-tPkevIA https://www.youtube.com/watch?v=qDm5zIfr3qI

  • 0
  • 12

Nu har jeg kun info fra Tesla 3, men de brænder 7kW af i motorerne for at varme 500kg masse op til 40-50 grader. Hvis man kun har en 2.3-11kW hjemmelader, går der en del til spilde med at varme 500kg op.

Hvis jeg må berige dig med lidt fakta, så er her tal fra mit første hele år med en Tesla 3:

Kørt 17.977 km - én bilferie.

Samlet forbrug ifølge bilen: 3.042 kWh.

Reelt brugt af bilen: 3.908 kWh (sum af alle mine opladninger i året).

Afvigelse 28,5%

169 Wh/km ifølge bilen - reelt 217 Wh/km

Så kan du selv sammenligne med energispildet i din fossilbil.

  • 12
  • 0

Nu har jeg kun info fra Tesla 3, men de brænder 7kW af i motorerne for at varme 500kg masse op til 40-50 grader. Hvis man kun har en 2.3-11kW hjemmelader, går der en del til spilde med at varme 500kg op.

Nej Lars. Det er kun når den skal lynlade at den varmer batteriet på den måde og det er kun indtil at batteriet er varmt. Normalt undgår man det ved at køre bilen, så batteriet er varmt når man ankommer til lynladeren.

11 kW derhjemme er ikke lynladning og der bruges et andet program. Der er ikke nogen pointe i at have meget varme batterier når ladehastigheden er så lav.

  • 10
  • 0

vis jeg må berige dig med lidt fakta, så er her tal fra mit første hele år med en Tesla 3:

Kørt 17.977 km - én bilferie.

Samlet forbrug ifølge bilen: 3.042 kWh.

Reelt brugt af bilen: 3.908 kWh (sum af alle mine opladninger i året).

Afvigelse 28,5%

169 Wh/km ifølge bilen - reelt 217 Wh/km

Så kan du selv sammenligne med energispildet i din fossilbil.

Problemet jeg prøvet at få frem er ikke elbilens effektivitet, men batteriets opladetid.

Hvis du vil regne dit energi spild ud på en Tesla 3, er jeg 90% sikker på at forvarmning til lynladningen, medregnes i bilens samlede forbrug ifølge bilen, så den reelle afvigelse er højere end de 28,5% du har regnet frem til.

  • 0
  • 10

Det er stadig ikke 350kwt, som tidligere nævnt og kan ikke finde info om Circle K laderne er 800V eller 400V, de er desuden også delt, så 2 standere deles om de 300kw. Så de 20 minutter bliver hurtigt til 40 minutter opladning, hvis man er uheldig.

Nu var det Hyundai Ioniq 5 og den kan maks lade med 200 kW. Hvis der kommer en anden tilsvarende bil og betingelserne er helt rigtige, så risikerer du at den må nøjes med 150 kW. Hvordan tryller du det til en fordobling af ladetiden? Kunne det være at du er lidt forudtaget her?

At udtale at der aldrig bliver behov for 2000 lynladestationer i Danmark kan blive farligt. Der er 3 millioner kørertøjer i Danmark, ud af dem er der måske 1 million der ikke tanker hjemme: 500.000 lejligheder, lastbiler, taxabiler, håndværkere og rejsende der kører længere end bilen kan klare.

75% af befolkningen har adgang til egen parkering. Af de resterende er det kun omkring 10% der parkerer på gaden. Langt de fleste kommer til at lade på hjemmeladere eller alternativt på offentlige ladere der ikke er lynladere. Det underbygger du iøvrigt selv ved at påpege at der kun er få lynladere tilgængelige, så hvordan tror du vi lader?

For så vidt angår erhverv så lader de også hjemme. Hjemme hos virksomheden naturligvis.

  • 10
  • 2

Peter hvad er pointen?

At tiden for opladning (ankepunkt fra flere) kan blive lav. At man på kortere tid kan få flere km i "tanken". Der er vist ikke mange elbiler, der klarer over 150 kW.

Ladestanderne kan levere mere end bilerne (indtil nu) kan modtage.

  • 6
  • 1

At tiden for opladning (ankepunkt fra flere) kan blive lav. Der er vist ikke mange elbiler, der klarer over 150 kW.

Ladestanderne kan levere mere end bilerne (indtil nu) kan modtage.

Ok du skrev "Ladetiden for IONIQ 5 fra 10 % til 80 % på 18 min gælder ved opladning med 800 volt/350 kWt" hvilket jeg fortolker som at du mener ladestanderen skal kunne levere 350 kW. Men den skal kun kunne levere lidt over 200 kW men naturligvis være en 800 volt lader.

Der blev også stillet spørgsmål ved om Circle Ks 300 kW ladere mon var 400 volt eller 800 volt. Til det kan man konstatere at alle ladere, undtagen Teslas, der kan kan lade med mere end 200 kW er 800 volts ladere. Det skyldes at CCS standarden kun går til 500 ampere, så for at komme forbi 500A, 400V = 200 kW så er du nødt til at gå til 800 volt. Tesla undtaget fordi de har valgt at se bort fra 500A begrænsningen og bare køre 600A eller mere på samme stik, angiveligt ved at tilføje ekstra køling (væskekølede kabler).

Der blev også hævdet at ladetiden ville stige fra 20 minutter til 40 minutter hvis Ioniq 5 måtte være begrænset til 150 kW på grund af at en anden bil lader samtidig. Men reelt er forskellen kun ganske få minutter da cirka halvdelen af ladekurven er under 150 kW under alle omstændigheder og springet fra 180-225 kW til 150 kW ikke er enormt for resten.

  • 8
  • 0

Nu var det Hyundai Ioniq 5 og den kan maks lade med 200 kW. Hvis der kommer en anden tilsvarende bil og betingelserne er helt rigtige, så risikerer du at den må nøjes med 150 kW. Hvordan tryller du det til en fordobling af ladetiden? Kunne det være at du er lidt forudtaget her?

Kan du tage en smut tur til de Circle k ladere og se om de er 400v eller 800v? Ioniq 5 ser ud til at lade med 300A fra standeren, hvis det er en intern begrænsning vil en eventuel halvering af spendingen, give en noget længere ladetid end 350kW 800v, fordi 400V * 300A = 120kW.

75% af befolkningen har adgang til egen parkering. Af de resterende er det kun omkring 10% der parkerer på gaden. Langt de fleste kommer til at lade på hjemmeladere eller alternativt på offentlige ladere der ikke er lynladere. Det underbygger du iøvrigt selv ved at påpege at der kun er få lynladere tilgængelige, så hvordan tror du vi lader?

For så vidt angår erhverv så lader de også hjemme. Hjemme hos virksomheden naturligvis.

Hele missæren startede med at jeg kommenterede på den lange uplade tid, til udflugter og andre langture, så fik jeg at vide at jeg nok ikke kendte til en Ioniq 5, så mod agumenterede jeg med at 20 minutters opladning ikke var noget, man kunne regne med som udgangspunkt.

Jeg tror ikke på de 75% adgang til egen parkering og da slet ikke på, at de alle har mulighed for at opsætte en lader. Har aldrig set en privat opsat lader med lås på, alle dem jeg har set, er alle med adgang til at tilslutte hvilken som helst bil, hvilket nok betyder at ens parkeringsplads er optaget, når man kommer hjem. Nogle lejligheder med mulighed for garrage, har ikke engang et 230V stik i garragen. En opladning på sådan en, er stadig 5-9 timer, hvilket er lidt upraktisk.

Erhverv opladning: 1% af firmaerne, i den by hvor jeg arbejder, har ladeboks til deres ansatte, det eneste firma med ladestanderne, har til 2 biler ud af 30.

Der hvor jeg er ansat, blev det vurderet for dyrt i indkøb/instalation, umuligt på grund af lejekontrakten, kræve udbygning af el tilslutningen både i bygningen og selve matrikkel el tilslutningen, da bygningens elforbrug vil fordobles. 100 vis af andre firmaer, vil have 1 eller flere af de samme forhindringer som os.

  • 1
  • 12

Hvis du vil regne dit energi spild ud på en Tesla 3, er jeg 90% sikker på at forvarmning til lynladningen, medregnes i bilens samlede forbrug ifølge bilen, så den reelle afvigelse er højere end de 28,5% du har regnet frem til.

Fordi du ikke forstår at det samlede forbrug som jeg angiver er det strøm som bilen har brugt (målt før laderen) i det år jeg har haft den?

Så kan du diskutere som du har lyst, men kendsgerning er at den har trukket 3.908 kWh på måleren og har kørt 17.997 km. Bilens måde at regne på er jeg pænt ligeglad med - fakta er 217 Wh/km over et år til fremdrift, ladetab, aircondition, musik, opladning af mobiler osv.

Hvor mange Wh bruger din fossilbil pr. kilometer?

  • 15
  • 0

En opladning på sådan en, er stadig 5-9 timer

Kun hvis du først lader når batteriet er tæt på afladet.

Hvorfor skulle nogen med egen lademulighed dog gøre det?

De fleste elbiler behøver, for de fleste, kun oplades én til to gange om ugen.

Har man planer om at køre langt en dag, f.eks. i weekenden, lader man selvfølgelig tilstrækkeligt natten før.

  • 10
  • 1

Fordi du ikke forstår at det samlede forbrug som jeg angiver er det strøm som bilen har brugt (målt før laderen) i det år jeg har haft den?

Nej

Du ville regne effektiviteten ud og prale med 28,5% afvigelse i forhold til min benzin bil. Men hvis forvarmningen på vej til superchargeren er igang, vil forbruget af denne blive lagt oveni dit forbrug bilen viser, selvom denne energi ikke går til fremdrift. Hvis forbruget ikke går til fremdrift er det tab af effektivitet, ligesom varmen der går tabt i en benzinbil.

Det er det samme som hvis jeg praler med, at min bil har en højere effektivitet, fordi jeg har fuld gang i varmeapperatet og udnytter varmen der ellers ville gå tabt.

Eller hvis jeg satte motorvarmeren til i 1 time, før jeg kører afsted på arbejde og derved starter med en varm motor, med højere effektivitet til følge.

Hvis du aldrig supercharger, passer din afvigelse fint og så er alt iorden, hvis ikke er afvigelsen fejlvisende og ikke god nok til at tvære i ansigtet på fossilbil ejere.

  • 2
  • 13

Kan du tage en smut tur til de Circle k ladere og se om de er 400v eller 800v? Ioniq 5 ser ud til at lade med 300A fra standeren, hvis det er en intern begrænsning vil en eventuel halvering af spendingen, give en noget længere ladetid end 350kW 800v, fordi 400V * 300A = 120kW.

Du kan genkende 400 volt lynladere på at de er på 150 kW eller mindre. Her har vi en 300 kW lynlader og det alene er nok til at vide, at den kan lade med 800 volt. Eneste undtagelse til den regel er Teslas Supercharger v3.

Hele missæren startede med at jeg kommenterede på den lange uplade tid, til udflugter og andre langture, så fik jeg at vide at jeg nok ikke kendte til en Ioniq 5, så mod agumenterede jeg med at 20 minutters opladning ikke var noget, man kunne regne med som udgangspunkt.

Og det gør du uden at have nogen som helst erfaring med det. Fakta er at opladning på langture ikke er et problem. Det er vitterligt ikke noget vi går rundt og bruger mange sekunder på at tænke over.

Nogle lejligheder med mulighed for garrage, har ikke engang et 230V stik i garragen. En opladning på sådan en, er stadig 5-9 timer, hvilket er lidt upraktisk.

Du er 100% fanget i en statisk verden hvor ingen kunne finde på at ændre noget som helst. Det kunne være at de fandt en måde at få mere strøm til de garager når behovet opstår i forbindelse med at beboerne køber elbiler.

Men lad os da se på det 230V stik. De fleste kører mindre end 50 km dagligt (20.000 km årlig kørsel). Det er mindre end 5 timer om natten hvis vi tager udgangspunkt i 217 Wh/km. Nogle dage kører man måske mere, men så bliver det indhentet de efterfølgende dage og man vil opleve at bilen stort set altid er fuldt opladt hver morgen.

Fakta er at det store flertal har fin mulighed for at lade bilen hjemme. Der er en restgruppe men det skal vi have løst politisk. Det nytter ikke at skændes om præcis hvor mange procent den gruppe udgør, for naturligvis skal og får vi hjulpet dem også. Og det gør vi altså ikke ved at bygge lynladere til dem, men ved at sørge for at alle får mulighed for at lade om natten ved hjemmet eller om dagen ved arbejdspladsen.

Lynladere er derimod beregnet til langture. Vi kunne da godt ønske os nogle flere, gerne spredt ud i de egne der pt. mangler. Men ellers fungerer det faktisk meget fint allerede.

  • 14
  • 0

Sig mig John

Hvordan forstår du det jeg skriver?

Der er vist brug for lidt opklaring. Jeg tror det går galt i dette citat hvor Lars Jørgensen svarer Anders Petersen:

Du ville regne effektiviteten ud og prale med 28,5% afvigelse i forhold til min benzin bil.

Men nej det var ikke det Anders Petersen skrev. Han skriver at der er den afvigelse i forhold til hvad hans egen bil måler og hvad hans elmåler på laderen måler.

Bare for lige at skære det ud i pap: afvigelsen til Lars Jørgensens bil, forudsat at det er en benzin eller diesel, er flere hundrede procent :-)

Anders forsøger bare at sige, at han har målt med elmåler foran laderen og derfor har ægte tal, der ikke kan stilles spørgsmålstegn ved. Hans bil kører 207 Wh/km som beregnet af bilens km måler og strøm målt af elmåleren. Jeg ved ikke i hvilket omfang han har ladet ved lynlader/supercharger men som udgangspunkt får man regning, og da ejeren af laderen ikke ønsker at give strøm gratis væk, så vil det være mærkeligt hvis de underdriver strømmængden.

Bilen kan derimod vise et for lille tal, da det er i producentens interesse at overdrive bilens effektivitet. Men ved at bruge en ekstern elmåler har vi et tal der er til at stole på. De 28,5% er hvor meget bilen viser for lidt ud fra Anders erfaringer.

Alt det med forvarmning etc er fuldstændig irrelevant. Forbrug til forvarmning bliver også registreret når bilen efterfølgende lades og eftersom at bilen ikke har kørt ekstra km, så slår det ud som et højere forbrug per km. Det er med i talet 207 Wh/km.

Så kan det vist ikke pensles mere ud?

  • 17
  • 0

Der er vist brug for lidt opklaring. Jeg tror det går galt i dette citat hvor Lars Jørgensen svarer Anders Petersen:

Lad mig forklare eller prøve på det.

Der bliver skrevet bilen viser 169wh/km

Lader måleren viser 217wh/km hvilket er det reelle forbrug, med alle tab hele vejen.

enig

Afvigelsen på 28.5% bliver regnet ud fra de 2 tal.

Jeg skriver eller prøver på, at opvarmning er inkluderet i de 169wh/km, så det rigtige tal brugt på fremdrift alene vil være lavere, som for eksempel 160wh/km.

hvis man tager 217wh/km total forbrug og sammenligner med 160wh/km gættet på ren fremdrift energi, for man ca. 35% afvigelse istedet, hvilket så bliver til det totale tab fra væggen til vejen.

Det er sådan jeg forstår det.

  • 0
  • 12

Det er sådan jeg forstår det.

Og det er så forkert.

Hvad bilen viser er slet ikke en del af diskussionen, som Baldur også så fint forklarer.

Min bil kører 1 km på 217 Wh - inklusive ALLE tab, også opvarmning af batteriet på en kold vinterdag.

Der er mindst 9 kWh i en liter benzin, så omregnet svarer det til at min bil kører 41 km på energien i en liter benzin. Og her har vi ikke engang talt energiforbruget til transport og raffinering med.

Det er bare en bedre udnyttelse af jordens ressourcer.

Ca. 20% af min opladning var på SuperCharger, men som Baldur skriver, så har jeg naturligvis indregnet de kWh som jeg blev faktureret for - jeg aftager at Tesla ikke underfakturerer mig for at skjule et evt energitab.

  • 10
  • 0

Oplysningen er enhedsmæssigt fejlbehæftet – kWt skal være kW.

Oplysningen er i det hele taget forkert. De har nok haft Ionity og deres 350 kW ladere i tankerne da det blev skrevet. Men bilen har ikke noget krav til laderens maksimale effekt ud over at det skal være mere end de cirka 230 kW bilen kan aftage. De rfor fungerer Circle Ks 300 kW lader præcis ligeså godt som Ionitys 350 kW lader.

Det reelle krav er at det skal være en 800 volt lader. Det er der bare ingen der gider reklamere med, så hvordan ved man om det er 400 eller 800 volt? Lige nu ser det ud til, at man kan antage at alle ladere, undtagen Tesla, som er hurtigere end 150 kW er 800 volts ladere. Og alle ladere på 150 kW eller mindre er 400 volt.

Der er dog ingen naturlov der forhindrer at nogen eksempelvis fremstiller en 100 kW lader med 800 volt. Den kunne være praktisk til Taycan der kun kan lade ved 800 volt.

  • 4
  • 2

Den lader alltid med 800 Volt

Udgangen på en DC lynlader er variabel spænding fra 0V op til laderens maksimale. Den matcher bilbatteriets aktuelle spænding, som varier alt efter ladestand. Hvis du sætter en bil med et 400 volt batteri, eksempelvis en Tesla, til en Ionity 350 kW lader, så lader den naturligvis med 400 volt selvom laderen kan gå op til 800 volt. Da laderen også har en maksimal strøm på 500 ampere, så bliver ladesessionen begrænset til 200 kW (400V x 500A) selvom laderen kan klare 350 kW og bilen 242 kW (min TM3 LR).

  • 3
  • 1

Jeg skriver eller prøver på, at opvarmning er inkluderet i de 169wh/km, så det rigtige tal brugt på fremdrift alene vil være lavere, som for eksempel 160wh/km.

Vi ved reelt ikke hvor det går galt for Tesla i bilens energimåler. Jeg tror måske det primært er at de ikke medregner standbyforbrug, det vil sige forbrug når bilen er parkeret.

Forvarmning af batteriet sker kun hvis man skal lynlade og det er koldt og batteriet ikke er varmt i forvejen fra kørsel. I andre situationer sker der en smule forvarmning men op til 7 kW i få minutter bliver ikke til det store i energiregnskabet. Vi ved desuden ikke om de inkludere energi til forvarmning i energimåleren, men det har jeg på fornemmelsen at de gør.

  • 4
  • 1

Og det gør du uden at have nogen som helst erfaring med det. Fakta er at opladning på langture ikke er et problem. Det er vitterligt ikke noget vi går rundt og bruger mange sekunder på at tænke over.

JEg kan anekdotisk fortælle om vores første langtur i en TM3 SR+ her til sommer. Så længe den lade med 75kW var vi lige glade, da vi knap havde tid til at drikken en kop kaffe, eller tømme vores egen tank. OVer 50% SOC var det bare afsted igen - bilen eller abetterrouteplanner siger til - det er så en bil med et lille batteri.

Så min personlige holdning 75kW er "nok" til langtur (du lader med 5-600km/t) alt derover er luksus. Ved 500km/t ladehastighed kommer du jo ca. 20% langtsommer frem grundet ladetid, heraf kan en del modregnes grundet metabolske behov - så reelt lidt langsommer, men så meget bedre luksus på turen.

Og det er uden at snakke om den luksus en elbil er i normal hverdag - det du bringer op som en stor ulempe - er en mindre ulempe for nogen, men for andre er det en befriende luksus selvom man holder i 15-25min.

I går kom jeg endlig af med min VW Diesel Polo, som reelt har stået stille i 11 måneder (kørt <500km på et år for den ikke rustede fast), så nu er det kun to elbiler på matriklen. Og Polen har været i Italien 2 gange - men det er fanden galeme ikke noget jeg ønsker at gøre igen når det kan gøres så meget mere komfortabelt i en Model 3.

  • 10
  • 0

Så min personlige holdning 75kW er "nok" til langtur (du lader med 5-600km/t) alt derover er luksus.

Ja, rækkeviddedebatten er lang hen ad vejen ganske dum.

Hvis man vil køre på langtur (meget længere end de flestes pendling) i en moderne elbil, kommer man til at holde en pause på en halv times tid en gang imellem.

Og hvad så?

Hvordan kan det få så mange op i det røde felt?

Jeg tror aldrig, man kommer til at oplade 1.000 km på et batteri på fem minutter, som vist nok er det "krav", mange har til en bil. Der skal lidt for tykke kabler til.

Men hvorfor er lige netop dette krav så pokkers vigtigt?

Jeg forstår det faktisk ikke. Man kan få en fremragende daglig kørekomfort, undgå jævnlige besøg på tankstationen, spare en masse penge på service, spare driftsudgifter og bidrage til den grønne omstilling ved at køre elbil.

Men nej, ikke hvis det bare fem gange om året betyder, at man skal holde en halv times pause.

Sært!

  • 13
  • 2

Anders

Og det er så forkert.

Hvad bilen viser er slet ikke en del af diskussionen, som Baldur også så fint forklarer.

Jeg oplyste at den indeholder mere end bare energien der bruges på fremdrift, derfor advarede jeg mod at bruge den i et regnestykke.

Derfor har jeg heller ikke brugt de 169kw/km nogen steder herinde. Forklaring på hvordan kw/km måleren virker kommer længere nede, fordi Baldur også spørger om den.

Min bil kører 1 km på 217 Wh - inklusive ALLE tab, også opvarmning af batteriet på en kold vinterdag.

Ja, du svarer på følgende fra mig:

Lader måleren viser 217wh/km hvilket er det reelle forbrug, med alle tab hele vejen.

Vi er enige, så der er jeg ikke forkert på den.

Der er mindst 9 kWh i en liter benzin, så omregnet svarer det til at min bil kører 41 km på energien i en liter benzin. Og her har vi ikke engang talt energiforbruget til transport og raffinering med.

Det er bare en bedre udnyttelse af jordens ressourcer.

En helt anden diskussion, som jeg ikke vil have noget som helst med at gøre herinde, efter at have set resultatet af den her.

Ca. 20% af min opladning var på SuperCharger, men som Baldur skriver, så har jeg naturligvis indregnet de kWh som jeg blev faktureret for - jeg aftager at Tesla ikke underfakturerer mig for at skjule et evt energitab.

20% supercharger, noteret tak. Jeg mener aldrig jeg har sat spørgsmål tegn ved dit totale kWh regnskab og heller ikke Tesla´s evne til at udsende regninger.

Baldur

Vi ved reelt ikke hvor det går galt for Tesla i bilens energimåler. Jeg tror måske det primært er at de ikke medregner standbyforbrug, det vil sige forbrug når bilen er parkeret.

Lad mig forklare hvordan wh/km måleren virker i jeres biler ifølge Teslamotors club forum og Tesla Bjørn videoer, ikke egne erfaringer. Har ikke links, da denne reseach skete i går, da jeg advarede Anders, og fra tidligere videoer for ½ år siden.

Alt energi brugt af bilen skulle gerne figurere på wh/km tælleren, så længe bilen kører. også forvarmningen der foregår, når navigationen er sat til en supercharger og der er 5-15 minutter (batteri temperatur afhængigt) til destinationen.

Wh/km tælleren pauser og tæller ikke når bilen holder stille.

Min teori er at: grunden til alt stillestående ikke tælles med, er fordi km ingår i wh/km og derved bliver 100-1000W standbyforbruget til et uendelig stort tal, fordi bilen ikke kører km når den står stille, men stadig bruger strøm på prutte apps, lys, computer og lignende.

Nøjagtigt som forbrændings biler gør det, når de skifter fra km/liter til liter/time.

Vi kan blive enige om at standby forbruget ved lyskryds, kø og lignende er forsvindende lille og dermed kan ignoreres, men at det findes.

Forvarmning af batteriet sker kun hvis man skal lynlade og det er koldt og batteriet ikke er varmt i forvejen fra kørsel.

Enig.

Når bilen parkeres et sted uden lader, i flere timer, vil batteriet være koldt, for eksempel 10 grader, når man navigerer til supercharger, vil bilen prøve at opvarme de 300-500kg batteri til omkring 40 grader.

Denne opvarmning kommer med på wh/km tælleren, da det foregår på vejen derhen (dog stadig kun når bilen fysisk bevæger sig).

Derfor advarede jeg Anders, at opvarmningen på køre turen til supercharger er med i wh/km og at energien der går til at bevæge bilen, vil være lavere end de 169 wh/km.

I modeller med varmepumpe, vil bilen suge varme ud af batteriet under kørsel. En lang tur med jævn lovlig hastighed vil derfor køle batteriet ned, fordi der suges varme energi ud af det. Der er så regler for hvornår bilen ikke længere tillader et koldere batteri (tror jeg så 10-20 grader ½ år siden) og bilen må derfor hive energi ud af luften istedet.

Derfor vil de nye Tesla med varmepumpe, generelt have et koldere batteri ved langturs kørsel og om vinteren.

I andre situationer sker der en smule forvarmning men op til 7 kW i få minutter bliver ikke til det store i energiregnskabet.

Jeg ejer ikke en Tesla, så kan ikke modbevise "ikke til det store i energiregnskabet", men som tidligere nævnt, så er det noget der sker i virkligheden og det figurerer i wh/km.

Vi ved desuden ikke om de inkludere energi til forvarmning i energimåleren, men det har jeg på fornemmelsen at de gør.

Som tidligere nævnt, det gør de, hvis bilen bevæger sig.

  • 0
  • 11

Lad mig forklare hvordan wh/km måleren virker i jeres biler ...

Derfor advarede jeg Anders, at opvarmningen på køre turen til supercharger er med i wh/km og at energien der går til at bevæge bilen, vil være lavere end de 169 wh/km.

Undskyld jeg siger det på denne måde, men Lars Jørgensen du snakker som du har forstand her. Det kunne være at vi er nogle der har lidt mere indsigt i et køretøj, som du selv har indrømmet ikke at have førstehåndskendskab til.

Eksempelvis har du totalt ringe indsigt i hvor meget bilen forvarmer batteriet. Viste du at bilen faktisk skriver i displayet når det foregår? Og at det ikke er ret meget at det foregår, da du typisk allerede har tilstrækkeligt varmt batteri? Du har set en video på YouTube, hvor han med vilje har sørget for at sætte bilen til med frosent batteri, for at tjekke/vise hvad der så sker. Men det er ikke den typiske anvendelse i den virkelige verden. Det er ikke typisk at vi kører batteriet helt i bund, undlader at lade, ignorerer bilens advarsel om at det er dumt at parkere bilen i frost med meget lav batteristand, parkerer den natten over i stærk frost i Norge, og sætter den til at lynlade om morgen. Næh, nogle af os kunne måske tænkes at gøre det i den anden rækkefølge, sætte den til at lade inden vi parkerer den for natten, hvor batteriet stadig er varmt og ikke behøver ekstra opvarmning?

Hvis man kører til Paris er der næsten ingen forvarming af batteriet undervejs. Det er sådan noget man ved, når man har prøvet det.

Til gengæld er Tesla desværre lidt berygtet for at have et meget stort standby forbrug. Alt tabet kan forklares hermed.

  • 11
  • 0

Oplysningen er i det hele taget forkert. De har nok haft Ionity og deres 350 kW ladere i tankerne da det blev skrevet. Men bilen har ikke noget krav til laderens maksimale effekt ud over at det skal være mere end de cirka 230 kW bilen kan aftage. De rfor fungerer Circle Ks 300 kW lader præcis ligeså godt som Ionitys 350 kW lader.

Den må du tage Hyundai. Ved præsentation i Korea havde de særlige 800 V-ladere, og oplysningen om betingelse (800 V/350 kW) for ladetid på 18 min (10 % til 80 %) er Hyundais.

Den kunne være praktisk til Taycan der kun kan lade ved 800 volt.

Det er da vist noget af en påstand.

Sandhedern er, at Taycan, Hyundai IONIQ 5, KIA EV 6 og Audi e-tron GT er bygget på en 800 V arkitektur. Det forhindrer dem ikke i at lade på 400 V-systemer.

For e-gmp se her: https://en.wikipedia.org/wiki/Hyundai_Elec...

For taycan er der oplysninger her: https://insideevs.com/news/512344/porsche-...

Sammenligning af hurtigopladning af Tesla Model 3 LR mod Hyundai Ioniq 5. https://insideevs.com/news/506759/tesla-mo...

Fra den denne oplysning om "hvor hurtigt man kan fylde km på".

The Hyundai Ioniq 5 averages almost 20 km/min (12.4 mi/min), which is over 33% faster rate than in the case of the 2021 Tesla Model 3 LR AWD at 14.9 km/min (9.3 mi/min):

  • 1
  • 1

Den må du tage Hyundai.

Du kan jo også selv prøve at forholde dig til det.

Bilen kan maksimalt lade med cirka 230 kW ved 800V.

Hvordan skal en 350 kW 800V-lader så kunne lade bilen hurtigere end en 300 kW 800V-lader?

  • 6
  • 0

Undskyld jeg siger det på denne måde, men Lars Jørgensen du snakker som du har forstand her. Det kunne være at vi er nogle der har lidt mere indsigt i et køretøj, som du selv har indrømmet ikke at have førstehåndskendskab til.

Her er der et link, selvom du ikke kan lide dem. https://www.youtube.com/watch?v=OLQ3b_R1XfA

Temperaturen udenfor i videoen har vi 2-3 måneder i året i Danmark, så ikke helt urealistisk.

Når man søger google så kommer følgende:

**How long does it take to precondition Tesla battery? Depending on the ambient temperature, and whether preconditioning was used prior to departure, pre-heating the battery may take 45 minutes, or more. For long-distance trips, we recommend starting your fast charging sessions at lower states-of-charge, when the battery is warm.

Winter Driving Tips | Teslahttps://www.tesla.com › support › winter-driving-tips**

Hvorfor fremhæver du min udtalelese omkring hvordan wh/km måleren virker, når du selv senere skriver at du formoder, at den virker som jeg forklarede det? Hvordan kan du skrive at jeg ikke ved hvad jeg snakker om, men du formoder det samme som mig?

Det er sku for nemt bare at sige: du ved ikke hvad du snakker om, fordi du ikke har bilen.

Til gengæld er Tesla desværre lidt berygtet for at have et meget stort standby forbrug. Alt tabet kan forklares hermed.

Uden beviser eller noget som helst, Det er nok standby forbruget der gør det.

Standby forbruget afhænger af mange ting, men føler lidt det ikke kan betale sig, at remse dem op her, fordi jeg er uviden aligevel.

  • 0
  • 11

I tilfældet Taycan så er det faktisk ikke muligt at lade på en 400V lader medmindre du har tilkøbt muligheden som en option.

Hvis du nu havde læst mit link, så kunne du læse:

An important note is that at 400V chargers, Porsche Taycan can go up to 150 kW when equipped with the Optional On-Board DC Charger package ($460). Without this DC/DC converter, it will not be able to charge so fast, as the battery system is about 800V nominal.

  • 2
  • 0

Du kan jo også selv prøve at forholde dig til det.

Bilen kan maksimalt lade med cirka 230 kW ved 800V.

Hvordan skal en 350 kW 800V-lader så kunne lade bilen hurtigere end en 300 kW 800V-lader?

Igen, jeg citerede oplyningen givet af Hyundai.

Ladetiden afkortes af, at man kan håndtere den høje effekt (her 230 kW) i længere tid med et optimeret BMS.

Og som jeg skrev:

Ladestanderne kan levere mere end bilerne (indtil nu) kan modtage.

  • 1
  • 1

75% af befolkningen har adgang til egen parkering. Af de resterende er det kun omkring 10% der parkerer på gaden. Langt de fleste kommer til at lade på hjemmeladere eller alternativt på offentlige ladere der ikke er lynladere.

@Baldur

Dertil kommer at mange (med tiden) vil kunne komme til at kunne lade op på arbejdspladsen.

7 timer ved 230V / 13A vil betyde at langt de fleste, også de uden egen indkørsel, vil kunne forlade arbejdspladsen fredag eftermiddag med fuldt batteri.

  • 4
  • 0

Her er der et link, selvom du ikke kan lide dem. https://www.youtube.com/watch?v=OLQ3b_R1XfA

Temperaturen udenfor i videoen har vi 2-3 måneder i året i Danmark, så ikke helt urealistisk.

Lagde du mærke til at han som en test sætter navigation op til en Supercharger 44km væk (som han har mere end rigeligt med strøm til at nå), og at bilen ikke fandt det nødvendigt at starte forvarmning af batteriet til det?

Men han vil gerne teste hvad der sker hvis man prøver at lade på et koldt batteri, så han kører de 4km han har til en alternativ 50kW lader. Der kan han så stadig trække over 20kW, og lader 38km rækkevidde på 8 minutter. Selv hvis han var startet på et tomt batteri ville han have brug for under et kvarter førend han kunne koble fra, køre til en Supercharger, og lade med fuld hastighed.

Tilsammen giver det vel en fin demonstration af at man såvidt muligt skal undgå at parkere sin bil med virkelig lav ladestand om vinteren, men ellers så er situationen ikke specielt realistisk, uanset at temperaturen er det.

  • 3
  • 0

Igen, jeg citerede oplyningen givet af Hyundai.

Peter det er fint, men du gør det som svar på at oplysningen fra Hyundai er forkert. Det bliver ikke mere rigtigt af at du citerer det en gang til. Du nægter tilsyneladende stadig at forholde dig til at det ikke passer at der skal bruges en 350 kW lader for at opnå max hastighed med en Ioniq 5. Alt over 230 kW kan ikke udnyttes af bilen.

Ladetiden afkortes af, at man kan håndtere den høje effekt (her 230 kW) i længere tid med et optimeret BMS.

Det er lidt uklart hvad du mener med det, men hvis du her siger at der er en forskel på at lade en Ioniq 5 med en 350 kW lader i forhold til en 300 kW eller 250 kW, alle med 800 volt, så tager du altså fejl.

BMS er noget der er installeret i bilen så det er den samme BMS uanset hvilken lader du sætter den til.

I øvrigt er det batterierne der gør forskellen. Det er ikke BMS der forhindrer en Tesla Model 3 i at have en flad ladekurve i stil med Ioniq 5 men batterierne. Tværtimod er BMS mere optimeret i Teslaen da man må antage at batterierne i en Ioniq 5 også er i stand til at tage imod væsentlig højere ladeeffekt ved lav ladestand, ligesom Tesla, men de har bare ikke et BMS der kan tage imod højere effekt og som konsekvens heraf ender de med en flad ladekurve.

Ioniq 5 vinder på at have batterier der kan tåle en højere ladeeffekt end Teslas batterier. Alternativt så gambler de mere med levetiden på batterierne, det må tiden vise.

  • 4
  • 3

Peter det er fint, men du gør det som svar på at oplysningen fra Hyundai er forkert. Det bliver ikke mere rigtigt af at du citerer det en gang til. Du nægter tilsyneladende stadig at forholde dig til at det ikke passer at der skal bruges en 350 kW lader for at opnå max hastighed med en Ioniq 5. Alt over 230 kW kan ikke udnyttes af bilen.

Hvorfor fortsætter du med "at gå efter mig"? Det er det forbehold Hyundai har skrevet og gentaget mange steder, men det er da ikke ensbetydende med "at jeg nægter at forholde mig til til oplysningen".

Ladetiden afkortes af, at man kan håndtere den høje effekt (her 230 kW) i længere tid med et optimeret BMS. Det er lidt uklart hvad du mener med det, men hvis du her siger at der er en forskel på at lade en Ioniq 5 med en 350 kW lader i forhold til en 300 kW eller 250 kW, alle med 800 volt, så tager du altså fejl.

Igen, samme som ovenstående. Det er en generel betragtning, og for e-gmp-platformens ladekurve holdes den høje effekt i længere tid, hvilket giver kortere ladetid.

Som jeg citerede tidligere :

Fra den denne oplysning om "hvor hurtigt man kan fylde km på".

The Hyundai Ioniq 5 averages almost 20 km/min (12.4 mi/min), which is over 33% faster rate than in the case of the 2021 Tesla Model 3 LR AWD at 14.9 km/min (9.3 mi/min):

Her lader Tesla med max 250 kW (gns. 106 - 113 kW) mod IONIQ 5s 225 kW (gns. 180 kW).

ligesom Tesla, men de har bare ikke et BMS der kan tage imod højere effekt og som konsekvens heraf ender de med en flad ladekurve.

Ioniq 5 vinder på at have batterier der kan tåle en højere ladeeffekt end Teslas batterier. Alternativt så gambler de mere med levetiden på batterierne, det må tiden vise.

Faktisk fyrer Tesla en større effekt af i batteriet ved start men skruer hurtigt ned for effekten.

Laderkurver

  • 1
  • 1

Hvorfor fortsætter du med "at gå efter mig"?

Nok fordi vi gerne vil have dig til at forholde dig til de oplysninger, du poster, inden du poster dem, så vi får frasorteret det værste vrøvl.

På et ingeniørsite kan du naturligvis ikke regne med at slippe afsted med at poste noget, der teknisk set er åbenlyst meningsløst, og så blot dække dig ind under, at du har en kilde.

Igen, samme som ovenstående. Det er en generel betragtning, og for e-gmp-platformens ladekurve holdes den høje effekt i længere tid, hvilket giver kortere ladetid.

Det er da fint. Det er blot totalt irrelevant i diskussionen om, hvorvidt en bil, der kan tage imod max. 230 kW, vil lade langsommere på en 300 kW-lader frem for en 350 kW-lader.

  • 6
  • 1

Nok fordi vi gerne vil have dig til at forholde dig til de oplysninger, du poster, inden du poster dem, så vi får frasorteret det værste vrøvl.

På et ingeniørsite kan du naturligvis ikke regne med at slippe afsted med at poste noget, der teknisk set er åbenlyst meningsløst, og så blot dække dig ind under, at du har en kilde.

Hvorfor skulle jeg forholde mig til paradokset i Hyundais forbehold? Det kunne jo være nogle kunne forklare det. Forbeholdet, som jeg citerede, fremgår tydeligt i Hyundais brochurer, og jeg bragte det ind i debatten efter, at det blev nævnt i #72. Manglen på ladere i klassen 300 - 350 kW blev fremført. Debatten her viser, at flere forledes til at søge ladere, der overstiger bilens maksimale ladeeffekt med 50 - 100 kW. Med de nuværende biler er 250 kW tilsyneladende det maksimale, der kan aftages.

  • og så fri os fra din belærende tone, Allan.

Det er blot totalt irrelevant i diskussionen om, hvorvidt en bil, der kan tage imod max. 230 kW, vil lade langsommere på en 300 kW-lader frem for en 350 kW-lader.

Antagelsen er vel, at det ikke betyder noget, men hvad er dit bidrag?

Målet, når man er på farten, må være at lade flest kWh på kortest tid uden at batteriet tager skade, og her kan e-gmp-platformen noget.

  • 2
  • 6

Hvis du vil fylde en spand med vand via en tragt,

Peter ved godt hvordan det virker, det er ikke det der er problemet.

Det der er sket er, at Peter nævner noget udgivet fra en officiel udtalelse og klart oplyser om det flere gange. Han modbeviser enda selv at 350kw ikke er nødvendig.

Peter får så at vide, at han tager fejl og spreder meningsløst vrøvl.

  • 2
  • 1

Det der er sket er, at Peter nævner noget udgivet fra en officiel udtalelse og klart oplyser om det flere gange. Han modbeviser enda selv at 350kw ikke er nødvendig.

Når man ser, hvad Huyndai skriver, er det i min fortolkning noget i retning af:

"Denne opladning (10-80 procent på 18 minuter, så vidt jeg husker) er målt på en 800 V/350 kW lader".

De skriver derimod IKKE, at en 350 kW lader er en forudsætning for dette ladeforløb. Hvis de havde valgt at bruge en 800 V/250 kW lader (hvis en sådan ellers findes), ville opladningstiden være den samme.

  • 0
  • 1

Når man ser, hvad Huyndai skriver, er det i min fortolkning noget i retning af:

"Denne opladning (10-80 procent på 18 minuter, så vidt jeg husker) er målt på en 800 V/350 kW lader".

Hyundai skriver på denne side: https://www.hyundai.dk/modeller/ioniq-5/op...

Ladetider gælder ved opladning med 800 volt/350 kWt

https://www.hyundai.com/eu/models/ioniq5/f... står:

In the long range battery version (72.6 kWh), IONIQ 5’s 800V battery system offers the following charging times: 350 kW DC station: Charging time 18 minutes from 10 to 80%. Range added from 5 minutes of charging: 111 km. 50 kW DC station: Charging time 56 min 30 sec from 10 to 80%. Range added from 5 minutes of charging: 28 km.

  • 1
  • 2

Hyundai skriver på denne side: https://www.hyundai.dk/modeller/ioniq-5/op...

Ladetider gælder ved opladning med 800 volt/350 kWt

Ja, men det er jo nok bare den danske importørs pr-afdeling, der ikke ved, hvad de skriver.

Alene enheden "kWt" er jo i sig selv ret besynderlig - for det første er det ikke en effekt, for det andet hedder den korrekte energienhed kWh (kWt betyder kilowatt-ton...).

In the long range battery version (72.6 kWh), IONIQ 5’s 800V battery system offers the following charging times: 350 kW DC station: Charging time 18 minutes from 10 to 80%.

Ja, og det er helt korrekt. Det er den type ladere, Huyndai sætter op i stor stil i Korea. Her har man naturligvis valgt at fremtidssikre ladenetværket (alt andet ville da være dumt) med en ekstra høj effekt, som der ikke er brug for i dag - men det kan komme med fremtidens biler.

"Hyundai plans to install 120 HPC columns, each with up to 350 kW charging capacity".

Men ok - hvis du ikke vil forstå, at de 350 kW betyder, at Huyndai oplyser, at på deres HPC-netværk i Korea (kendetegnet ved 350 kW ladeeffekt og 800 V) opnår man denne ladetid, så er der ikke meget at gøre.

Man kan opnå den samme ladetid på ladestationer med lavere effekt - ned til cirka 225 kW - men de findes bare ikke i Huyndais netværk, så hvorfor tale om dem? Herhjemme får man naturligvis den samme ladetid på en 800 V/300 kW lader, som også er overdimensioneret til opgaven.

Det er altså ret nemt. Ladekurverne fortæller det hele. Og det er langt hen ad vejen de 800 V, der er den vigtige parameter.

  • 2
  • 3

På https://www.hyundai.com/eu/models/ioniq5/f... står:

In the long range battery version (72.6 kWh), IONIQ 5’s 800V battery system offers the following charging times: 350 kW DC station: Charging time 18 minutes from 10 to 80%. Range added from 5 minutes of charging: 111 km. 50 kW DC station: Charging time 56 min 30 sec from 10 to 80%. Range added from 5 minutes of charging: 28 km.

Og de tal bekræfter jo netop, at de 350 kW opladning slet ikke er i spil.

5 minutter opladning ved 50 kW giver 28 kilometers rækkevidde.

5 minutters opladning på 350 kW laderen giver 111 kilometers rækkevidde.

350/50 = 7. Men 7 x 28 er 196 (og ikke 111).

Altså oplader 350 kW-laderen kun bilen med 111/28 x 50 kW = 198 kW, fordi bilen siger nej tak til større effekt.

Forskellen på 18 minutter og 56 minutter for en 10-80 opladning er heller ikke 7 gange, som effektforholdet er. Det antyder, at over en længere periode lader bilen med cirka 160 kW i gennemsnit.

  • 1
  • 2

Alene enheden "kWt" er jo i sig selv ret besynderlig - for det første er det ikke en effekt, for det andet hedder den korrekte energienhed kWh (kWt betyder kilowatt-ton...).

Hvilket jeg også nævnte.

Men ok - hvis du ikke vil forstå, at de 350 kW betyder, at Huyndai oplyser, at på deres HPC-netværk i Korea (kendetegnet ved 350 kW ladeeffekt og 800 V) opnår man denne ladetid, så er der ikke meget at gøre.

Nu bliver det personligt - igen. Jeg har på intet tidspunkt hævdet, at det var en nødvendighed med 350 kW. Jeg er ikke så fattesvag, som nogen vil gøre mig til. Det lader jeg andre om at være.

Det er altså ret nemt. Ladekurverne fortæller det hele. Og det er langt hen ad vejen de 800 V, der er den vigtige parameter.

Det er jo derfor jeg bragte dem ind i debatten. ;-)

Altså oplader 350 kW-laderen kun bilen med 111/28 x 50 kW = 198 kW, fordi bilen siger nej tak til større effekt.

Den oplysning kom jeg med tidligere (gns. 180 kW) fra dette link: https://insideevs.com/news/506759/tesla-mo...

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten