Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
intelligent transport bloghoved

Alle ønsker udvikling, men ikke forandring.

Jeg har i disse spalter de seneste gange skrevet om mulighederne for at transportsektoren kan bidrage til Folketingets ønske om en reduktion på 70% CO2 i 2030.

Tak for de mange gode kommentarer og forslag, som jeg vil vende tilbage til i kommende blogs.

Jeg vil dog lige bemærke at jeg ikke er mod bilister, som flere har skrevet. Mit ærinde har udelukkende været at pege på de håndtag, der kan gøre, at transportsektoren bidrager til den ønskede reduktion af CO2. For transportsektoren skal også yde sit bidrag.

Men før jeg går videre med håndtagene mener jeg der er behov for at kommentere den aktuelle politiske proces.

Det startede på de Radikales vintermøde sidste weekend, hvor de Radikales politiske leder Morten Østergaard præsenterede et forslag om, at afgifter på CO2-udledning skal være den drivende faktor den klimahandlingsplan. Det kræver derfor en markant skatteomlægning de kommende år.

Vores kære statsminister Mette Frederiksen sagde på samme møde, at når politikerne på Christiansborg i foråret skal forhandle om en klimahandlingsplan, så kommer spørgsmålet om skat og afgifter også på forhandlingsbordet.

Hvis vi skal tage disse udmeldinger for pålydende, ja så skal der også ske en omlægning af afgifterne i transportsektoren.

Men Mette Frederiksen har også efterfølgende sagt, at reduktionen skal ske med ”teknologi og omstilling”.

Så lad os se på de to begreber.

Hvis vi tager teknologien først, ja så tænker hun sikkert meget på el-biler og mere effektive fossilbiler. Men beregninger fra IDA viser, at vi skal til at forbyde salg af fossilbiler allerede om et par år hvis transportsektoren skal reducere CO2 udledningen fra nu med blot 25% i 2030.

Vi bliver derfor nødt til at supplere med andre løsninger, der kan reducere trafikken. Her findes der teknologiske løsninger, der kan bidrage til en bedre mobilitet og mindre CO2.

Statsministerens ønskede også vi skal bruge omstilling.

Her er en omstilling af transportsektoren meget anderledes end mange andre sektorer. For der er over 5 mio. danskere, der skal til at agere mere miljøvenlige, når de skal transporteres.

Det være sig køb af biler, mobilitetsbehov og valg af transportmidler.

For som jeg mange gange i disse spalter har påpeget, så kommer vi ikke udenom de økonomiske incitamenter. For der er indbygget en træghed i omstillingen. Alle ønsker udvikling, men ikke forandring.

Så jeg vil tillade mig at tolke ordet omstilling til også at være vi skal ændre adfærd. For hvis vi ikke gør det, kan transportsektoren ikke levere til reduktionen af CO2.

Vi skal købe andre biler, transportere os sammen osv.

Men uanset hvilke virkemidler politikerne bringer i anvendelse, så vil det tage lang tid at omstille. Så derfor skal vi i gang nu, og der skal udarbejdes en langsigtet plan.

Og politikerne ved godt hvad der skal til. Det skal være dyrere at bruge bilen og måske billigere at købe dem. Men det vil altid ved en sådan omlægning være en fordel for nogle og til stor ulempe for andre og de sidste vil brokke sig højlydt. Det kan politikerne ikke lide.

For at omlægningen transportøkonomien ikke skal blive en brik i den næste valgkamp er det nødvendigt med en bred aftale, og her har Folketinget nu en historisk chance/lejlighed til at gøre det med den brede aftale om en CO2 lov.

Og der er mange midler der kan bringes i anvendelse. Jeg har i disse spalter været inde på, at det er nødvendigt med en omlægning af kørselsfradragene. Og kørselsafgifter er nævnt mange gange. En lavteknologisk løsning kunne være at hæve priserne på fossile brændstoffer med 1 kr. Det vil ændre på grænsehandelen, men kun meget begrænset. For hvem vil køre 50 km for at få tanket 50 l. Jeg har hørt nogle ved festlige lejligheder foreslå, at vi kunne hæver priserne med 1 kr. på Sjælland – her har vi ikke grænseproblematikken – med det er vist urealistisk. Men princippet har faktisk været anvendt i Tromsø i Norge.

Hvis transportsektoren skal bidrage til den ønskede CO2 reduktion kræves der langt flere midler fra Statens side til forskning og udvikling. Transportområdet er i mange år blevet udsultet herhjemme, og vi halter langt bagefter de lande vi gerne vil sammenligne os med. Der skal forskes og udvikles. Vi kan ikke blot vente på teknologiske fix importeret fra udlandet.

I mange andre lande er er der afsat væsentlige ressourcer til at afprøve nye teknologier. Og det er ikke blot en test af om de virker, men også om trafikanterne vil anvende dem. Derfor skal vi i gang med større forsøg. Hvis vi skal kunne tro på at Regeringen mener det alvorligt, så bør der i den kommende plan mindst afsættes en mia. kr. til transportsektoren til forskning, udvikling og større forsøg.

Og det kan også have en god erhvervsmæssig effekt for danske virksomheder.

Omstilling kommer ikke af sig selv. Vi skal alle yde.

Alle vil gerne have udvikling, men ikke forandring.

Så derfor skal vi alle presses til at ændre adfærd, hvis transportsektoren skal bidrage til reduktionen på de 70% CO2.

Svend Tøfting er trafikekspert hos IDA, har været formand for interesseorganisationen ITS Danmark og været ansat i Region Nordjylland. Han har endvidere i 30 år været ansvarshavende redaktør af fagbladet Trafik&Veje og var medlem af SIRI-kommissionens transportgruppe. Valgt til ITS World Congress Hall of Fame - Lifetime Achievement Award for Europe - 2019
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Kollektiv trafik er idag ikke et alternativ til bilen. Forskellen i rejsetid og komfort er alt for stor.
Tog og bus kan aldrig komme til at passe godt sammen, da busserne opererer i et kaotisk trafik miljø.
DualMode koncepter som RUF kan derimod tilbyde sammenhængende kollektiv trafik, da bus og tog er det samme køretøj.
Når man samtidig eliminerer det langsomme skiftespor, som alle togsystemer lider under, så kan man nå frem til en form for kollektiv trafik, som kan konkurrere med bilen.
I næste fase kan en ny form for elektriske biler, så også udnytte skinnenettet til hurtig kørsel på de lange stræk, opladning under kørslen, sikkerhed mod kødannelse og fri tid til arbejde eller afslapning.
Folk vil elske det.

  • 2
  • 12

RUF køretøjerne kan forlade skinnen ved 30 km/t og fortsætte på gummihjul på en stump vejbane, hvor der frit kan skiftes retning (flere end 2 valgmuligheder).
Køretøjerne styres af magnetfelter med forskellige frekvenser fra ledninger under vejoverfladen.
Det samme princip har været brugt i mange år i den engelske kanal hvor service køretøjer kører på den måde ved over 50 km/t.

  • 0
  • 6

forlade skinnen ved 30 km/t


Som jeg (bl.a.) forstår RUF, så er et af konceptets fordele, at de kører lige i r..... af hinanden, og dermed er en lang hale af køretøjer afhængig af nogen foran. Hvis en af de forreste skal forlade et trace med 30 km/t, hvordan vil afviklingen da blive for "halen"? Kan man risikere, at et køretøj der skal forlade traceet ved Ejby (Fyn), påvirker hele "halen" til ~Kolding?

  • 5
  • 0

Hvis en af de forreste skal forlade et trace med 30 km/t, hvordan vil afviklingen da blive for "halen"?


Alle køretøjer på skinnen er kontrolleret af styresystemet. Det ved hvor den enkelte ruf eller maxi-ruf skal forlade skinnen. I passende tid før dette skal ske, bliver køretøjet frigjort fra resten ved at regulere hastigheden. Når skinnen så bliver til vej er der plads på begge sider af det køretøj, som via magnetfelterne bliver guidet til at forlade skinnesystemet eller skifte skinne. De RUF køretøjer, som skal samme vej kan blive i "toget". Det betyder ikke at de er koblet mekanisk sammen, men at de kører helt tæt for at reducere luftmodstanden.

  • 0
  • 4

kontrolleret af styresystemet


Og hvad sker der så, når jeg 2 sekunder før (overdrivelse fremmer forståelsen) frakørslen til Aarup, kommer i tanke om romkugler til kaffen? Mon det bliver velset uden jeg køber til resten af "halen"?

Konceptet med kørsel i halen på hinanden, og global planlægning af kørsel (hastighed, afstand m.m.) er smukt. Men det er skinnen og de nødvendige specialbyggede køretøjer ikke. Hvis vi ville, kunne vi allerede nu få/udvikle standarder og it, der indbygget i køretøjer der lige nu ruller af fabrikanternes samlebånd, få køretøjer der endda mere fleksibelt kan det samme inden den der skinne overhovedet er bygget. For ikke at nævne udfordringen med, at få fabrikanter af køretøjer til at bygge dine specielle køretøjer.

  • 3
  • 0

Det er ret let at sætte sig ind i princippet med RUF. Gå ind på RUF.dk.

Det er Palle Jensens kæreste ide, som han har kæmpet forgæves med at overbevise alle om dens genialitet, som den teknisk er, men har den samme mangel som reduceringen af CO2 % i atmosfæren alene ved danske tiltag.

RUF systemet har ikke skiftespor nødvendig, da man ledes ud på en plan flade hvor man lige som en ind og udfletning kan vælge at køre ud på det almindelige vejnet eller fortsætte på fortsættelsen af af sporet efter fladen.....ret enkelt i virkeligheden.
Misteltenen er, at de køretøjer der skal anvende RUF sporet, skal være konstrueret anderledes end almindelige biler. Det er et psykologisk problem for RUF, da en bil for mange er en potensforlænger og en image habit, med nogle motorer og præstationer der er helt ude i hampen, set i lyset af de lovlige hastigheds begrænsninger. Der skal også være et almindeligt vejnet foruden RUF sporet.

  • 5
  • 1

Misteltenen er ....


og, at det blev udviklet i 1980'erne. Der er sket rigtig meget siden da. Skær alle de fysiske detaljer med skinner og specialbyggede køretøjer væk, og lad noget it styre resten. Så er det pludselig meget fleksibelt (og dermed spiseligt for "mig" som forbruger) og muligt for alle fabrikanter at bygge ind (de er nok væsentligt bedre til at finde plads til lidt computer end DSB :-) )

  • 0
  • 0

Konceptet med kørsel i halen på hinanden, og global planlægning af kørsel (hastighed, afstand m.m.) er smukt. Men det er skinnen og de nødvendige specialbyggede køretøjer ikke.


Hvad der er smukt afhænger af øjnene der ser :-)
Jeg synes det er smukt at kunne tilbyde transport, som er eldrevet, som ikke har rækkevidde problemer, som genoplader de små batterier på skinnen, som har reduceret rullemodstanden til under 1/3 på skinnen og som gør skinnekørslen til arbejdstid for pendlerne.
RUF bilerne ser anderledes ud, men jeg er sikker på at folk vænner sig til det, når de oplever kvaliteterne. Biler så jo også meget anderledes ud for 50 år siden.

  • 1
  • 0

Misteltenen er, at de køretøjer der skal anvende RUF sporet, skal være konstrueret anderledes end almindelige biler. Det er et psykologisk problem for RUF, da en bil for mange er en potensforlænger og en image habit, med nogle motorer og præstationer der er helt ude i hampen, set i lyset af de lovlige hastigheds begrænsninger.


Hvis ens identitet alene hænger på at eje en potensforlænger, så har man et problem.
Halvdelen af befolkningen er kvinder. Hvis jeg bare kan få dem til at bruge RUF, kollektivt eller individuelt, så er jeg tilfreds :-)
Forøvrigt har jeg haft et møde med en topdirektør i et af de helt store bilfabrikker. Han var MEGET interesseret.
Ved ITS konferencen i Bella centeret fik jeg kontakt til den amerikanske ITS chef. Han sagde om RUF: "It makes a lot of sense".

  • 3
  • 1

@Palle Jensen

Før årtusind-skiftet (og måske lidt senere) så mine øjne også et smukt projekt i RUF'en.

Men skinne og specialbyggede køretøjer, hører nu engang til i kategorien "dansk fænomen" (IC4, ......). Rækkevidde for elbiler er i dag ikke et problem (i hvertfald i Dk). Mere end 90% af alle danske personbefordrende biler kører dagligt mindre end 100 km.

Een lakmus-test for dit system, kunne være, at du stillede dig op foran løverne

  • 4
  • 1

Een lakmus-test for dit system, kunne være, at du stillede dig op foran løverne


Nej
Løverne tænder kun på projekter, der ligner deres egne (hvide skjorter o. lign.)
Vincent Hendrics roste RUF i udsendelsen "Gal eller genial?", men det er heller ikke andet end underholdning.
Derimod er det seriøst når det ved en Volvo sponsoreret konference "Future of Transport" bliver konkluderet at: " - dualmode is superior"
Det er også seriøst at prof Charles Lave fra University of California Irvine siger om RUF: "RUF is our only hope of luring people out of cars"
Se flere anbefalinger i denne fil: www.ruf.dk/recommendations.pdf

  • 2
  • 0

Jeg synes det er smukt at kunne tilbyde transport, som er eldrevet, som ikke har rækkevidde problemer, som genoplader de små batterier på skinnen, som har reduceret rullemodstanden til under 1/3 på skinnen og som gør skinnekørslen til arbejdstid for pendlerne.

Hvis vi nu sammenligner dit RUF system med de elbiler, som der findes eller findes om lidt (hvis det er OK med dig?), så fremhæver du den reducerede eller manglende vindmodstand og rækkevidde i dit favør, - ikke sandt? De fleste elbiler kan vist allerede klare pendlerafstande i dag. De har så andre udfordringer.
Desuden angiver du at pendlerne kan/vil arbejde undervejs. Hvor mange procent forestiller du dig vil gøre det?

  • 0
  • 0

Desuden angiver du at pendlerne kan/vil arbejde undervejs. Hvor mange procent forestiller du dig vil gøre det?


Jeg tror at rigtig mange vil bruge de typisk 10-30 minutter, som en skinnetur vil vare til at koble sig på nettet via skinnens højhastigheds forbindelse og forberede sig på dagens opgaver. Måske kan de få det medregnet til dagens arbejdstid, så de kan få lønforhøjelse eller få tidligt fri.
Det er jo utåleligt at så mange mennesker spilder ders tid bag et rat, som kun er nødvendigt for at komme helt frem til arbejdspladsen.
En tur med metro eller S-tog/bus kan slet ikke hamle op med en RUF tur mht. brugervenlighed og komfort.

  • 1
  • 2

Hvis vi nu sammenligner dit RUF system med de elbiler, som der findes eller findes om lidt (hvis det er OK med dig?), så fremhæver du den reducerede eller manglende vindmodstand og rækkevidde i dit favør, - ikke sandt? De fleste elbiler kan vist allerede klare pendlerafstande i dag. De har så andre udfordringer.


Hvis jeg skifter min Mazda Demio ud med en Tesla, får jeg en langt tungere bil. Det betyder større rullemodstand, mere hjulstøj og mere gummi forurening (partikler).
Større energiforbrug betyder at der skal bygges større vindmølleparker.
RUF skinne nettet koster også energi at bygge, men besparelsen fra køretøjerne indhenter dette energiforbrug i løbet af få måneder.

  • 3
  • 2

Derimod er det seriøst ......


Når du kan vise der er mere end venlig interesse fra seriøse fabrikanter (det er der vel ikke en gang i dag?) af køretøjer, så kan du måske få mig til at tro jeg på en udskiftning af hele vores nuværende køretøjskoncept (flad asfalt). Derimod kunne jeg forestille mig, at dit koncept er ved at blive overhalet indenom af selvkørende biler og 5G.

  • 2
  • 0

Skær alle de fysiske detaljer med skinner og specialbyggede køretøjer væk, og lad noget it styre resten. Så er det pludselig meget fleksibelt (og dermed spiseligt for "mig" som forbruger) og muligt for alle fabrikanter at bygge ind


Hvor mange almindelige brugere tør stole på at IT systemer, som vi igen, igen oplever svigte, vil være sikre nok ALTID ?
Jeg blev interviewet til det tyske tidskrift "Autobild", som bliver læst af 7 mio læsere. Der forudså jeg at selvkørende biler aldrig vil slå igennem (undtagen på en skinne).
Det er klart at IT industrien ser store ordrer for sig, men de store problemer, som vi står overfor (energiforbruget og CO2 udslippet) ikke kan løses via IT. Der skal en revolution til.
Alle bilfabrikanter kan byde ind på at bygge attraktivt designede RUF biler, når blot de opfylder den RUF standard, som bliver defineret af den industri, som sidder på de kommende RUF patenter.

  • 1
  • 2

Hej.

Jeg bor i Odense. Her kører der utrolig mange personbiler rundt. Og der er ofte kun 1 eller 2 personer i disse personbiler. Ligeledes er der mange parkeringspladser i Odense, som fylder meget. De kørende personbiler og de parkerede personbiler bruger meget plads i Odense. OG dette gælder nok også de fleste andre danske byer. Oven i al dette bruges der meget energi i form af el, benzin eller diesel til at transpoetre disse 1,0-2,5 tons tunge personbiler.

Nogle gange kunne jeg derfor - næsten - ønske mig bilfrie byer. Men dette er vist urealistisk. Og jeg synes at det er fint nok med en vis mængde personbiler i de danske byer. Men kan vi ikke gøre det bare lidt bedre ? Kan vi f.eks reducere mængden af personbiler i Odense med kun 1-2 personer i ?

Efter min mening er elbiler og andre såkaldt "grønne" personbiler ikke svaret på alt. De er kun en del af løsningen. Det ville jo være bedre hvis flere folk end i dag kørte på almindelige cykler og på elcykler inde i byen end i personbiler som f.eks elbiler. Derfor bør politikerne overveje om de bør give et tilskud på 25 % af købsprisen på elcykler.

Og hvis man endelig skal køre i elbiler eller andre personbiler inde i byen ville det være smart, hvis man kunne "dele bilen med fremmede mennesker ", så der ikke kun sidder 1-2 personer i den. Her tænker jeg bl.a. på de ordninger, hvor personen, der ejer bilen, tager fremmede eller kollegaer op. Det er jo smart, hvis man skal samme vej.

Venlig hilsen
Jan, Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed m.m.

  • 2
  • 0

banale PC'ere turde jeg ikke betro mit liv


Enig!
Men modsat Palle Jensen, så forudsiger jeg, at kørelærere og færdselspoliti er en truet art. At ingen - i en ikke så fjern (årti eller to) fremtid - manuelt må styre deres eget køretøj på offentlig vej. At køretøjer er emmisionsfri, og kan køre planlagt i forhold til hinanden.

PS: Jeg tomler ikke - hverken op, ned eller på vejen.

  • 5
  • 0

Vi har tabt på forhånd hvis der ikke er bedre løsninger end flyvske ideer der kræver fuldstændig ny infrastruktur samt omfattende investering i ikke eksisterende teknologi fra samtlige danskere (europæerere?). Uanset hvor god ideen måtte være.

Det forekommer mig mindre flyvsk at foreslå elbiler til den halve pris og gratis strøm til opladning.

  • 2
  • 0

Det passer ikke. RUF hævder at kunne sammensætte tog i høj hastighed.


Jeg ved ikke hvor du har det fra.
Den måde jeg beskriver togdannelse på fremgår af dette program: www.ruf.dk/ruftrain.exe
Når en ruf forlader et knudepunkt sker det ved 30 km/t.
Den vælger så retning og indretter sin hastighed sådan at der dannes et lille tog på f.eks. 10 ruf'er.
De forreste i toget sænker hastigheden, så de andre indhenter den og blødt kobles sammen.
Derefter speeder toget op til tophastighed.
Alle køretøjers position monitoreres hele tiden fra de nærmeste knudepunkter. Hvis der opstår et problem, sænkes hele togets hastighed og hele strækningens hastighedsprofil.
Trekantskinnen gør det nemt at måle positioner billigt og pålideligt.

  • 0
  • 0

Vi har tabt på forhånd hvis der ikke er bedre løsninger end flyvske ideer der kræver fuldstændig ny infrastruktur


Jeg mener vi har tabt på forhånd hvis vi er så bange for at tænke nyt at vi kun kan forestille os traditionelle elbiler, som med tunge batterier gør energiforbruget større, øger hjulstøjen, gør optankning langsom og besværlig, og som kræver enorme ressourcer til at lave store batterier.
Målet er jo at alle på jorden skal kunne få den samme attraktive infrastruktur som os.
Det kan ikke lade sig gøre uden seriøs nytænkning.

  • 2
  • 0

Jeg mener vi har tabt på forhånd hvis vi er så bange for at tænke nyt

Skal vi ikke lige stikke fingeren i jorden her ?

Kæmpe betonskinner for at styre nogle biler ?

Idag kan vi klare det med et kamera, en computer og en malet streg på vejen.

På den måde kan man også dreje af ved alle afkørsler og hvis stadset alligevel ikke virker skal vi ikke bortskaffe millioner tons beton.

"Køretøjerne styres af magnetfelter med forskellige frekvenser fra ledninger under vejoverfladen."

Hvorfor dog det ? Alt hvad der er brug for er en gps modtager og et near-field radio så vi kan koordinere med bilerne foran og bagved.

"Alle køretøjers position monitoreres hele tiden fra de nærmeste knudepunkter."

Man kan næsten forestille sig kontrolrummene, i bedste 1960'er jernbanestil ?

RUF var muligvis nytænkning i 1970'erne, for halvtres år siden, idag er det steam-punk.

  • 14
  • 1

Kæmpe betonskinner for at styre nogle biler ?Idag kan vi klare det med et kamera, en computer og en malet streg på vejen.På den måde kan man også dreje af ved alle afkørsler og hvis stadset alligevel ikke virker skal vi ikke bortskaffe millioner tons beton."Køretøjerne styres af magnetfelter med forskellige frekvenser fra ledninger under vejoverfladen."Hvorfor dog det ? Alt hvad der er brug for er en gps modtager og et near-field radio så vi kan koordinere med bilerne foran og bagved."Alle køretøjers position monitoreres hele tiden fra de nærmeste knudepunkter."Man kan næsten forestille sig kontrolrummene, i bedste 1960'er jernbanestil ?RUF var muligvis nytænkning i 1970'erne, for halvtres år siden, idag er det steam-punk.


Nu er RUF jo ikke fra 70'erne men blev lanceret i 1990 :-)
Selvkørende biler på de almindelige veje er en blindgyde efter min mening.
1. Man opnår ingen reduktion af energiforbruget.
RUF konceptet opnår mere end en faktor 3 reduktion.
2. Selvkørende biler bremser ikke bedre end almindelige biler og er ustabile under bremsning.
RUF biler bremser så kraftigt der er brug for og er helt stabil under bremsningen.
3. Selvkørende elbiler har stadig et problem med opladning af batterier.
RUF lader batterierne på skinnen, så en almindelig pendler næsten aldrig har behov for at komme til en stikkontakt.

  • 2
  • 4

Det er nemt - forbyd biler med mindre end to personer på på motorvejsnettet i myldretiden.

Efter en uges ramaskrig finder folk ud af at de arbejder og bor samme steder og begynder at køre sammen.

Nettoresultat:
Ingen kø på motorvejene fordi antallet af biler er halveret.
Ingen problemer med parkering når man når frem til arbejdspladsen
Mindre stress fordi folk rent faktisk får snakket ud med hinanden under transporten
Øjeblikkelig CO2 reduktion fra transporten på 30-40%

What's not to like? Som Svend skriver er den største forhindring for fremskridt at vi er låst i en bestemt tankegang (Her "friheden" til at sidde låst i en bilkø 1 time om dagen sammen med de andre lønslaver)

  • 5
  • 3

Din salomoniske løsning vil betyde, at man skal have et familiemedlem siddende ved siden af sig når man skal alene til lufthavnen i myldretiden. Det er ikke alle der kører i myldretiden der er pendlere med samme mål!!!!

  • 1
  • 3

Elcykler er helt klart en del af løsningen, men mange foretrækker bil på grund af komfort (specielt i forhold til regn, kulde og vind) og baggageplads, selv om de kun er en person i bilen.

En mulighed er derfor eldrevne kabinecykler. De beskytter mod vind og vejr, passer fint til en enkelt person, og kan have plads til et lille baggagerum.

Ulempen er, at de passer dårligt til både cykelsti og kørebane -- kabinecykler er typisk en del hurtigere end almindelige cykler, så de vil havde det svært på cykelstier i myldretiden. Og på kørebanen er de den svage lillebror og vil endvidere køre langsommere end biler (undtagen i myldretiden, hvor bilerne i forvejen snegler sig frem).

Man kunne overveje at reservere højre kørebane (hvor der er mere end en) til hurtige cykler, uanset om de er drevne af el eller af mænd i lycra. små elbiler må også gerne bruge denne bane, men skal tilpasse hastighed til de andre brugere af banen (evt. kunne man sætte en fartgrænse på 40km/t i denne bane), og man kan evt. kræve, at mindst halvdelen af siddepladserne i bilerne er optaget.

Kabinecykler kan heller ikke parkeres i almindelige cykelstativer, så man bør etablere parkeringspladser til disse. En bilholdeplads kan snildt rumme tre kabinecykler, så hvis man konverterede 10% af bilparkeringspladserne til kabinecykelpladser, får man plads til rigtig mange kabinecykler.

  • 0
  • 0

Din salomoniske løsning vil betyde, at man skal have et familiemedlem siddende ved siden af sig når man skal alene til lufthavnen i myldretiden

Ja, men mon ikke man kunne tage en taxa eller det offentlige den ene eller to gange det er aktuelt - eller måske ligefrem det offentlige?
Alle nye løsninger vil medføre nye problemer. Vil man undgå forringelse på alle punkter hænger man fast i nuværende brugsmønster, der ærligt talt er ren Ebberød Bank - sådan set lidt ovenfra.

  • 2
  • 2

RUF er OK og ville have været en god løsning i stedet for den byomvæltning som den såkaldte letbanes anlæg nu forvolder. Den kunne istedet have været en turistattraktion ligesom hængebanen i Wupperthal .
Men til biler er ideen ikke lige det der idag er behov for ligesom "selvkørende" biler heller ikke er lige om hjørnet.

PHK´s løsninger hviler på et grundliggende kendskab til elektriske longjohns og ikke på virkeligheden..tænk en kortvarigt.....svigt.....med 100+ km/t.
Os andre der har set hvad der sker når de hvide vejstriber er forsvundet eller er dækket med sne, er en del mere skeptiske. Lej en Tesla PHK. Hver onsdag har jeg glæden af at se "Ollie" drøne rundt på DTH i skridtgang og høre dens fortvivlede DYT DYT når derstår en bil parkeret vejsiden i den bane der bestemt for den :)

  • 4
  • 9

Vi har tabt på forhånd hvis der ikke er bedre løsninger end flyvske ideer der kræver fuldstændig ny infrastruktur samt omfattende investering i ikke eksisterende teknologi fra samtlige danskere (europæerere?).

Nej, vi har tabt på forhånd, hvis vi ikke lærer at tænke nyt. F.eks. betyder den nuværende stigning i energiforbruget, at vi lige så godt kan opgive VE og begynde at bygge atomkraftværker. Energiforbruget skal ned - ikke op, hvis kampen for VE ikke skal være håbløs.

Transport er noget af det aller mest skadelige både for miljøet og for små lokale arbejdspladsers konkurrenceevne (de skal konkurrere med hele verden) og dermed også for beskæftigelsen og byudviklingen i de små, sunde lokalsamfund, og uanset om transport sker i en elbil eller ej, er det ikke særlig energivenligt, at en person på måske 70 kg skal slæbe over 2 ton stål, plastik og evt. batterier med sig til og fra arbejde.

Det geniale ved et skinnesystem er bl.a.:
1) Man behøver ikke st slæbe batterier med til flere hundrede km kørsel.
2) Dermed sparer man energi og miljøsvineri ved udvinding af Li, Co og lignende.
3) Batterierne lades op under kørslen, hvilket også sparer ladestandere.
4) Strømmen til skinnesystemet kan hentes fra højspændingsnettet, hvilket giver langt mindre tab end at lade fra 230 V nettet.
5) Det er uhyre let at lave sikre selvkørende biler, der også fungere i selv den værste snestorm og islag/isslag.
6) Man kan derfor udnytte transporttid over store afstande til arbejdstid.
7) Der er ingen vanvidsbilister, der kan køre råddent og udsætte andre for fare.
8) Bremseevnen kan gøres særdeles god, da der kan bremses mod skinnen, som evt. kan være fortandet. I en nødsituation kan der let bremses med over 2 g, så det maksimalt tager 1,55 s at bremse ned fra 110 km/t, hvilket ellers kun er muligt i f.eks. en Formel 1 bil med ekstrem downforce.
9) Luftmodstanden kan sænkes en smule, da bilerne kan pakkes tættere pga. automatisk nedbremsning og de suveræne bremseegenskaber.
10) Ved lave hastigheder kan bilerne pakkes uhyre tæt. Jeg tror dog ikke på sammenkobling til en togstamme. da det vil gøre det yderst svært at til- og frakoble uden at sænke alle bilers hastighed. Man kan jo ikke køre hurtigere på skinnen, end man kan tilføre og fjerne biler.
11) Rullemodstanden kan sænkes, da hjulene ikke behøver at være optimeret for gode styre- og bremseegenskaber.

Grundlæggende er RUF-systemet derfor genialt; men den praktiske udformning giver desværre nogle ulemper, som er svære at leve med.

1) Man kan ikke fjerne en defekt RUF fra skinnen uden at rekvirere en kranvogn. Det kan stoppe trafikken i lang tid, da der ikke er nogen overhalingsmuligheder.
2) Man kan ikke lige holde ind til siden, hvis f.eks. et barn skal tisse. RUF-en svarer til en motorvej uden nødspor.
3) Hvis skinnen befinder sig i stor højde eller over vand, kan man ikke stige ud, hvis der opstår en nødsituation som f.eks. en batteribrand.
4) Man kan ikke skifte bane i høj hastighed, hvilket vil nedbremse efterfølgende trafik. I RUF systemet sker baneskift ved at køre ned fra skinnen og så evt. op igen på en ny; men det tvinger alle biler til at gøre det samme - også dem, der bare skal videre, hvilket sænker hastigheden og delvis ødelægger muligheden for at arbejde undervejs.
5) Strømoptagelsesproblemet er ikke løst. At overføre f.eks. 750 Vdc, som for metro og letbaner, er ikke trivielt, hvis det skal gøres berøringssikkert og uden for stort slid på skinnesystemet. Mange RUF'er vil jo slide væsentlig mere end få metro- eller letbanetog. Desuden må man sikre, at strømskinnen ikke fyldes op med skidt, møg, vand og is, så man skal "nedefra og op", og det er svært med den nuværende trekantede skinneprofil.
6) Kombinationen af gummihjul og stålhjul og de tilhørende drivaksler er ganske kompliceret og dermed dyr og pladskrævende.

Måske burde bilerne i stedet køre på en asfaltbane med en styreskinne i venstre side eller over bilen, så det vil være meget lettere at til- og frakoble, og det frem for alt kan gøres uden at påvirke andre biler, hvilket er vigtigt ved høj hastighed?

Men skinne og specialbyggede køretøjer, hører nu engang til i kategorien "dansk fænomen" (IC4, ......).

IC4 var godt nok en nyudvikling og ikke en "hyldevare"; men det var samtidig et skoleeksempel på udduelighed på alle niveauer. Det står ærlig talt slemt til med den danske ingeniørstand, hvis vi ikke skulle kunne få sådan en gang forvokset lastbilteknik til at fungere incl. sammenkoblingen, som jeg selv har et bud på; men DSB insisterede jo på at gøre det selv, og da de ikke magtede det, lavede de et udbud, som kun Ansaldobreda reelt set havde en chance for at byde på. Vi kommer ikke ud af stedet, hvis vi ikke laver nyudvikling, og vil man ikke det, hvad vil man så f.eks. med det nye signalsystem, som ærlig talt ikke er meget bedre end IC4 på det nuværende udviklingsniveau.

Offentlig transport lider af det store problem, at man meget ofte skal skifte og beregne tid til det og aldrig kan komme helt fra startpunkt til slutpunkt. Det problem kunne et RUF-lignende system løse; men et projekt i den størrelse skal besluttes og finansierers på stats- og helst EU-niveau; men det har politikerne og mange her på ing.dk absolut ikke visioner nok til. Man fortsætter, som man altid har gjort, og vi kører så lige lukt i helvede, men på 1. klasse.

  • 4
  • 1

Grundlæggende er RUF-systemet derfor genialt; men den praktiske udformning giver desværre nogle ulemper, som er svære at leve med

Jeg tror at den største ulempe ved RUF er, at det vil tvinge alle producenter ned i samme standard, både med hensyn til elektrisk og mekanisk interface. Det kommer simplethen ikke til at ske.
Det kommer heller ikke til at ske, at alle husstande lige fra enlige til storfamillier med 6 børn skal klemmes ned i den samme Fiat Panda lignende æske.
RUF er en smuk tanke, men fuldkommen urealistisk at få gennemført andre steder end i Nordkorea - desværre.

  • 7
  • 1

Jeg tror at den største ulempe ved RUF er, at det vil tvinge alle producenter ned i samme standard, både med hensyn til elektrisk og mekanisk interface.

Ja, men det gælder jo også for talrige andre tekniske produkter, som lever op til en standard, og standardisering medfører normalt lavere pris. Tog er jo også standardiseret.

Det kommer heller ikke til at ske at alle husstande lige fra enlige til storfamillier med 6 børn skal klemmes ned i den samme Fiat Panda lignende æske.

Et skoleeksempel på den sædvanlige "det kan ikke lade sig gøre" mentalitet, som desværre også er udbredt blandt danske ingeniører.

Vil man bare til og fra arbejde, tager man trækker-bilen med plads til 2 personer (og lidt bagage), som er nem at parkere og har relativ lav vægt, og skal hele fodboldholdet med eller skal man på lossepladsen, tilkobler man bare en passende anhænger. Med lidt computerassistance og evt. et bakkamera vil selv en utrænet billist let kunne bakke med et sådant sættevognslignende koncept, som evt. også kunne styre på baghjulene af trækkeren.

Idéen er jo netop, at vi skal væk fra alle sammen altid at slæbe tonsvis af stål, plastik og batterier med os. En elcykel er et glimrende koncept, men den duer ikke til indkøb og i dårligt vejr, og i glat føre er den direkte livsfarlig. En Tesla er omvendt alt for tung at slæbe rundt på og noget miljøsvineri at fremstille og bortskaffe. Mellemtingen kunne godt være handy, billig og energivenlig.

  • 0
  • 0

Palle du undlader alle de svære ting ved RUF, som iøvrigt er de samme som for selvkørende biler. En RUF der kommer til et helt almindeligt kryds mellem to mindre veje og skal lave et 90 graders sving, skal styre følgende:

Den krydser de modkørende RUF. Den krydser de tværkørende RUF. Den krydser cyklister og gående, herunder børn der er nye i trafikken. 30 km/t er for meget til et 90 grader sving. Vejbanen kan være glat og ufremkommelig. Der kan være fremmedlegemer på vejbanen. Der kan være en RUF der gået i stå og som ikke kommunikere.

Den del RUF gør nemt, nemlig når den er på skinnen, det har min Tesla allerede fuldt styr på. Det er nemt at køre lige ud. Det er nemt at navigere motorvejsfletninger, men der er hverken plads eller penge til at lave selv det mindste kryds på den måde.

  • 3
  • 1

En RUF der kommer til et helt almindeligt kryds mellem to mindre veje og skal lave et 90 graders sving, skal styre følgende:

Den krydser de modkørende RUF. Den krydser de tværkørende RUF. Den krydser cyklister og gående, herunder børn der er nye i trafikken. 30 km/t er for meget til et 90 grader sving. Vejbanen kan være glat og ufremkommelig. Der kan være fremmedlegemer på vejbanen. Der kan være en RUF der gået i stå og som ikke kommunikere.

Under alle de forhold benytter RUF'en da ikke en skinne, men kører som en ganske almindelig elbil, så hvad er problemet?

Det geniale ved et RUF-lignende koncept er jo netop, at man i byerne har en lille elbil, der er miljøvenlig og let at parkere; men på landevejen/motorvejen har man sin egen "togkupé", men uden problemer med overfyldning, dårlig luft, støjende og måske ubehagelige medpassagerer og manglende plads til bagage, og man slipper for ventetid ved skift og for at bestille pladsbillet.

  • 0
  • 0

Problemet er at det kræver en chauffør eller samme teknologi som selvkørende biler.

Det gør almindelige biler da også, så igen - hvad er problemet?

Når man ser på det projekt Palle har tegnet på ruf.dk så er det motorvej eller s tog nettet. Kun der lover han at gøre noget ved trængsel og automatisk kørsel.

Det er da også kun der, problemet er - altså ved transport over relativt lange afstande, så igen, igen - hvad er problemet (bortset fra den praktiske udformning med bl.a. de problemer, som jeg har listet op i mit første indlæg)?

  • 0
  • 0

Det er da også kun der, problemet er - altså ved transport over relativt lange afstande, så igen, igen - hvad er problemet (bortset fra den praktiske udformning med bl.a. de problemer, som jeg har listet op i mit første indlæg)?

Hvad er det RUF forsøger at løse? Hvis RUF flytter en masse mennesker fra s-tog til RUF'er, der herefter skal køres og parkeres som almindelige biler, så har RUF 1) ikke sparet noget energi, 2) forværret trængslen voldsomt, 3) hvor vil du parkere dem?

Automatisk kørsel over lange afstande er et løst problem. Der er flere producenter der har biler der kan køre fuldautomatisk på motorvej. I Japan er Nissans Pro Pilot system blevet godkendt til niveau 3 kørsel (uden hænder på rattet) på motorvej. Vi kan skændes om præcis hvor længe der går, men inden længe har vi biler der kører minimum niveau 4 (du må se film, læse en bog, arbejde eller sove).

YouTube flyder over med videoer af Teslas system, der i USA kan køre "on ramp to off ramp" fuldautomatisk. De er endnu kun godkendt til niveau 2 men udfører i praksis alt der er nødvendigt for niveau 3. Elon Musk siger dog at han agter at skippe niveau 3 og gå direkte efter niveau 4.

Eksempel: https://www.youtube.com/watch?v=CSx7AX7hDYA

  • 1
  • 1

Grundlæggende er RUF-systemet derfor genialt; men den praktiske udformning giver desværre nogle ulemper, som er svære at leve med.1) Man kan ikke fjerne en defekt RUF fra skinnen uden at rekvirere en kranvogn. Det kan stoppe trafikken i lang tid, da der ikke er nogen overhalingsmuligheder.
2) Man kan ikke lige holde ind til siden, hvis f.eks. et barn skal tisse. RUF-en svarer til en motorvej uden nødspor.
3) Hvis skinnen befinder sig i stor højde eller over vand, kan man ikke stige ud, hvis der opstår en nødsituation som f.eks. en batteribrand.
4) Man kan ikke skifte bane i høj hastighed, hvilket vil nedbremse efterfølgende trafik. I RUF systemet sker baneskift ved at køre ned fra skinnen og så evt. op igen på en ny; men det tvinger alle biler til at gøre det samme - også dem, der bare skal videre, hvilket sænker hastigheden og delvis ødelægger muligheden for at arbejde undervejs.
5) Strømoptagelsesproblemet er ikke løst. At overføre f.eks. 750 Vdc, som for metro og letbaner, er ikke trivielt, hvis det skal gøres berøringssikkert og uden for stort slid på skinnesystemet. Mange RUF'er vil jo slide væsentlig mere end få metro- eller letbanetog. Desuden må man sikre, at strømskinnen ikke fyldes op med skidt, møg, vand og is, så man skal "nedefra og op", og det er svært med den nuværende trekantede skinneprofil.
6) Kombinationen af gummihjul og stålhjul og de tilhørende drivaksler er ganske kompliceret og dermed dyr og pladskrævende.

1) En defekt ruf bil vil typisk befinde sig i et tog, så selv om den ikke selv kan bevæge sig, kan den bugseres af resten af toget. Det skal være meget slemt hvis den ikke kan trille. For øvrigt kan den godt bevæge sig selv om en af de to motorer ikke vil trække. Den anden vil kunne klare at levere trækkraft.
2) En typisk situation er at et RUF netværk har sektioner på 5 km længde og en gennemsnitshastighed på 120 km/t. Det vil altså tage ca 2,5 minutter inden man kan forlade skinnen. Det svarer vist meget godt til tiden mellem to S-togs stop.
3) Jeg har ikke vist det i alle mine illustrationer, men der skal naturligvis være mulighed for at komme ud i nødstilfælde. En gangbro mellem to skinner i 4 m højde kunne være løsningen. Den berømte hængebane i Wupperthal har mig bekendt ingen nødudgang. En elefant er engang faldet ud gennem bunden og ned i kanalen.
4) Hvis tophastigheden er 150 km/t på skinnen, så vil man kunne have en gennemsnits hastighed på 120 km/t selv om man sænker hastigheden til 30 km/t ved krydsningerne.
5) Strømaftagerne i RUF tager 600 V DC nedefra, så der ikke opstår problemer ved isdannelse på luftledninger. Detaljerne i denne udformning er ikke offentlige endnu på grund af patent muligheder.
6) Nu er jeg jo en af de få, der faktisk har kørt i en RUF bil, så jeg ved at det kan gøres. Det kan også gøres langt bedre end i prototypen. En bilfabrikant har kigget på RUF og erklæret at det kan de sagtens bygge. Jeg skal blot komme med pengene.

  • 0
  • 0

Hvad er det RUF forsøger at løse? Hvis RUF flytter en masse mennesker fra s-tog til RUF'er, der herefter skal køres og parkeres som almindelige biler, så har RUF 1) ikke sparet noget energi, 2) forværret trængslen voldsomt, 3) hvor vil du parkere dem?


RUF er jo i første fase en ny form for kollektiv trafik baseret på den 10 pass. store maxi-ruf.
Med den vil jeg give bil pendlerne et attraktivt kollektivt tilbud, så der bliver bedre plads på motorvejene.
Kollektiv RUF kan tilbyde kortere rejsetider end bilen og bringe folk fra dør til dør hvis de vil betale for det.
Energiforbruget ved kørsel med maxi-ruf vil være lavt bl.a. fordi den ikke standser ved mellemstationerne som toget gør det. Køretøjsvægten pr passager vil også være lavere end de kollektive alternativer.
Komfort niveauet vil være tårnhøjt i forhold til S-tog, letbane og metro for ikke at tale om bus.
RUF bilerne kommer så i sidste fase, i det omfang folk har brug for det.

  • 0
  • 0

Efter alt denne herlige debat ville det måske være relevant at overveje to debatmøder, hvor emnet er: RUF kontra Letbaner og RUF kontra selvkørende biler.
Var det ikke noget for ITS at arrangere ?
Jeg deltager gerne.

  • 0
  • 0

Kollektiv RUF kan tilbyde kortere rejsetider end bilen og bringe folk fra dør til dør hvis de vil betale for det.

Men det kan den faktisk ikke. Det vil være almindelig taxi kørsel hvis en chauffør skal hente mig ved min dør. Når han så har fyldt en Maxi RUF med 10 personer fra mit nærområde, hvilket vil spilde en masse af min tid i forhold til bilkørsel, så opdager vi til skræk og rædsel at vi ikke alle skal det samme sted hen.

Systemet svarer derfor til at der kører en minibus rundt i lokalområdet og afleverer passgerne ved nærmeste station. Og det er faktisk på vej i form af førerløse minibusser. Det kan kun lade sig gøre fordi de er førerløse. Frekvensen kan ikke holdes oppe hvis der skal betales chaufførlønninger.

  • 1
  • 0

4) Hvis tophastigheden er 150 km/t på skinnen, så vil man kunne have en gennemsnits hastighed på 120 km/t selv om man sænker hastigheden til 30 km/t ved krydsningerne.

Jeg tror ikke, du får nogen til at bremse helt ned til 30 km/t og overtage styringen for hver 5. km. Det vil fuldstændig ødelægge hele flowet og gøre det umuligt at blunde eller sove undervejs, og der skal meget stor afstand mellem de enkelte RUF'er, hvis de ikke skal blokke op. Ved betalingsanlæg, hvor man på tilsvarende måde nedsætter hastigheden til omkring 30 km/t, udvidder man af den årsag til mange spor i bredden (Storebælt har vist 10 og sætter nu hastigheden op til 50 km/t); men den mulighed har man ikke ved RUF'en. Forestil dig Storebælt med kun 2, 30 km/t baner. Den holder ikke i praksis.

Desuden stiger luftmodstanden med 2. potens af hastigheden, så det er ikke særlig optimalt at skulle køre 150 km/t for at opnå en gennemsnitsfart på 120 km/t, da det vil forøge det gennemsnitlige energiforbrug med omkring en faktor 1,5, og det forudsætter endda regenerativ bremsning og en betydelig motoreffekt, som skal være omkring dobbelt så stor som ved 120 km/t, da den stiger med 3. potens af hastigheden.

  • 3
  • 0

RUF

RUF skinnen var vel også primært af interesse dengang man ikke havde en tilstrækkelig sofistikeret styring, og det primært skulle foregå semimekanisk. Den skulle sikre retning og rækkefølge.

I dag kan man jo godt lave en virtuel RUF skinne, hvis man ellers kunne blive enige om det. En sådan virtuel skinne vil tillade krydsninger uden de store problemer.

Endestationen for 2D basereret transport, er nok at der i praksis indføres virtuelle RUF skinner, men uden at der skal eksterne "skinnemarkører" til. Køretøjerne aftaler simpelthen indbyrdes hvor skinnerne er. Hvis der er plads og det giver transporttidsmæssig mening, skaber køretøjerne i fælles enighed bare endnu en parallel virtuel skinne, hvor de kører tæt kø kørsel med 120km/h.

  • 3
  • 0

Systemet svarer derfor til at der kører en minibus rundt i lokalområdet og afleverer passgerne ved nærmeste station. Og det er faktisk på vej i form af førerløse minibusser. Det kan kun lade sig gøre fordi de er førerløse. Frekvensen kan ikke holdes oppe hvis der skal betales chaufførlønninger.


Jeg ser det på følgende måde:
1. Jeg har et behov for transport fra A til B
2. Via min smartphone sender jeg en forespørgsel til RUF selskabet.
3. Jeg får hurtigt et par forslag fra selskabet:
a)Du kan blive hentet indenfor et par minutter og bragt via skinnesystemet til din destination. Det koster dyrt, men det er hurtigere end med bil og du slipper for køer og parkering. Dør-til-dør.
b) Du bliver hentet når systemet har et køretøj i nærheden og du skal måske skifte undervejs. Det er billigere.
c) Du må gå til et opsamlingssted og vente en kort tid. Du skal skifte undervejs. Du skal gå et stykke inden du kommer helt frem. Det er billigst.
Du vælger så din favorit mulighed og systemet kvitterer.
På denne måde kan kollektiv trafik tiltrække godt betalende kunder, som idag ikke kunne drømme om at tage kollektiv trafik. Det giver en bedre økonomi.
Det er muligt at tilbyde de bedst betalende kunder de bedste pladser da en maxi-ruf er indrettet sådan at der er individuel adgang til sæderne. Nogle sæder kan derfor være luksus sæder andre kan være mere almindelige.
Jeg tror der er et stort segment, som godt vil betale mere for kollektiv trafik, hvis de føler at de får noget for pengene.

Der kan også tænkes alle mulige smarte ordninger hvor man f.eks. abbonerer på at blive hentet på et bestemt tidspunkt, så systemet kan optimere kørslen.

I Sverige lavede de forsøg med telebus kørsel. Folk var så glade at chaufførerne fik problemer med for meget slik fra passagererne :-)

  • 0
  • 0

RUF skinnen var vel også primært af interesse dengang man ikke havde en tilstrækkelig sofistikeret styring, og det primært skulle foregå semimekanisk.


Selvkørende biler uden skinne er lige så ustabile som almindelige biler.
Hvis du bremser på en vej påfører du bilen en kraft på et sted under forhjulene, som gør bilen yderst ustabil.
Det sker ikke på skinnen.
Hele tiden mens bilen ruller på vejen båret af 4 gummi hjul er der friktion, der skal overvindes for at kunne styre og bremse når som helst.
Det er ikke nødvendigt på skinnen, hvor trekantskinnen gør det muligt at klemme om toppen af skinnen i det omfang, der er brug for det. Bærehjulene kan være glatte. Det giver også mindre støj og ingen partikel forurening.
Skinnen løser mange af de basale problemer ved transport af køretøjer.
Almindelige skinnekøretøjer har ikke disse fordele. De ligger i trekantskinnen (patenteret).

  • 0
  • 0

Selvkørende biler uden skinne er lige så ustabile som almindelige biler.

I princippet ja, bortset fra at man har fordelen af konstant monitorering af performance, samt konstant automatisk udveksling af informationer mellem køretøjerne. Dvs. eens eget køretøj behøver ikke at "vente" på at opdage at det forankørende køretøj bremser. Det kan starte med at bremse lige så snart et køretøj længere fremme opdager at det er nødvendigt at gøre så.

Mekanisk set, så vil jeg være overrakset over hvis et specielt designet skinnekøretøj ejet af en person, vil være meget mere pålidelig end en bil ejet af en person.

Der vil nok være store udsving på service etc. Og løsningen på dette, vil være det samme i begge tilfælde... du kan ikke komme på RUF skinnen (uanset om den er virtuel eller fysisk) hvis køretøjet ikke lever op til visse betingelser. F.eks. jævnlig servicering.

Hvis du bremser på en vej påfører du bilen en kraft på et sted under forhjulene, som gør bilen yderst ustabil.
Det sker ikke på skinnen.

Fysisk set må der ske noget af det samme, men da der formentlig ikke er behov for samme mængde affjedring i en skinne baseret løsning, så vil det nok være mindre udpræget her.

Hele tiden mens bilen ruller på vejen båret af 4 gummi hjul er der friktion, der skal overvindes for at kunne styre og bremse når som helst.
Det er ikke nødvendigt på skinnen, hvor trekantskinnen gør det muligt at klemme om toppen af skinnen i det omfang, der er brug for det. Bærehjulene kan være glatte. Det giver også mindre støj og ingen partikel forurening.

Der skal jo stadig være friktion på skinnen for at det virker... omend jeg godt forstår din pointe. Og det er tænkeligt at en vel vedligeholdt RUF skinne vil give bedre bremseevne. Men det må vel også forståes at der er en væsentlig øget slittage på sådan en skinne, i samme stil som der må være på asfalt... nu bare koncentreret på en langt mindre overflade?

Skinnen løser mange af de basale problemer ved transport af køretøjer.
Almindelige skinnekøretøjer har ikke disse fordele. De ligger i trekantskinnen (patenteret).

Men der indføres nye problemer som andre ikke fikserede løsninger ikke har.

  • 1
  • 0

I dag kan man jo godt lave en virtuel RUF skinne, hvis man ellers kunne blive enige om det.

Ja, men det virker bare ikke ved regnvåde, mørke veje og ved sne og is, hvor striberne er delvist eller helt usynlige, og man kan ikke basere sikkerheden på GPS eller andet, der er nem at jamme.

Desuden er der endnu ingen, der har lavet et instrument, som sikkert og kontinuert kan fastslå vejens friktionskoefficient uden hele tiden at bringe hjulene på skridgrænsen, og så skal bilerne endda kommunikere med hinanden, så man kan kende friktionen fremefter, hvilket naturligvis kræver, at der i det hele taget er forankørende biler. Ellers kan en selvstyrende bil komme ud af kontrol i f.eks. et glat sving. Hvis jeg kender moderne IT ret, vil man typisk overlade styringen til føreren i de situationer, hvor det bliver vanskeligt, og man derfor ville have mest glæde af selvstyring, som netop i mørke og rigtig dårligt føre.

En virtuel skinne bliver aldrig nogensinde så sikker som en mekanisk, og bremseevnen kommer heller aldrig bare i nærheden. Ved 110 km/t vil det ved nyfalden sne og lige vej (ingen styrende kræfter) tage omkring 140 m at bremse på vinterdæk svarende til 9,2 sekunder, og så lang tid/afstand er der ingen, der holder mellem køretøjer. En skinne kan ved f.eks. 2 g gøre det på kun 1,55 sekunder svarende til 24 m, og der er intet, der forhindrer, at man bremser endnu hårdere.

  • 0
  • 1

a, men det virker bare ikke ved regnvåde, mørke veje og ved sne og is, hvor striberne er delvist eller helt usynlige, og man kan ikke basere sikkerheden på GPS eller andet, der er nem at jamme.

Jeg tror stadig på at det bliver løsningen fremover.

Lokal positionering, delvist ved brug af diverse indbyggede sensorer der er i bilerne, delvist ved triangulering af eksterne sendere, hvor GPS bare vil være een af dem, men også WIFI, FM, DAB sendere, og mere specifikke ground level sendere vil blive brugt til at sikre en høj positionerings præcision.

Desuden er der endnu ingen, der har lavet et instrument, som sikkert og kontinuert kan fastslå vejens friktionskoefficient uden hele tiden at bringe hjulene på skridgrænsen, og så skal bilerne endda kommunikere med hinanden, så man kan kende friktionen fremefter, hvilket naturligvis kræver, at der i det hele taget er forankørende biler. Ellers kan en selvstyrende bil komme ud af kontrol i f.eks. et glat sving.

Tanken er vel at ingen biler (I princippet) kommer i en situation hvor de kan havarere ved udskridning etc. Da de "alle" taler sammen, vil de "alle" kunne finde grundlag for en hastighed, sikkerhedsafstance m.m. som giver mening, for at flytte dem fremad så hurtigt som det kan lade sig gøre, uanset at de ikke nødvendigvis kender den fulde sandhed hver især.

Hvis jeg kender moderne IT ret, vil man typisk overlade styringen til føreren i de situationer, hvor det bliver vanskeligt, og man derfor ville have mest glæde af selvstyring, som netop i mørke og rigtig dårligt føre.

Det er sådan idag. Men det er kun et spørgsmål om tid, så vil man betragte teknikken som langt sikrere end mennesket, hvorfor det vil være fuldt acceptabelt at lade teknikken styre 100%, og for netop at forhindre individuelle "sabotører" ikke tillade menneskelig indblanding i styringen.

En virtuel skinne bliver aldrig nogensinde så sikker som en mekanisk, og bremseevnen kommer heller aldrig bare i nærheden. Ved 110 km/t vil det ved nyfalden sne og lige vej (ingen styrende kræfter) tage omkring 140 m at bremse på vinterdæk svarende til 9,2 sekunder, og så lang tid/afstand er der ingen, der holder mellem køretøjer. En skinne kan ved f.eks. 2 g gøre det på kun 1,55 sekunder svarende til 24 m, og der er intet, der forhindrer, at man bremser endnu hårdere.

Det tror jeg helt på.
Men som sagt, så er tanken at der "aldrig" vil blive behov for katastrofe opbremsninger, men kun kontrollerede hastighedsjusteringer.

Jeg tror hurtigt vi kan blive enige om at det sker ikke lige i dag eller de næste 10-20 år, men jeg tror på at det sker.

  • 1
  • 0

En virtuel skinne bliver aldrig nogensinde så sikker som en mekanisk, og bremseevnen kommer heller aldrig bare i nærheden. Ved 110 km/t vil det ved nyfalden sne og lige vej (ingen styrende kræfter) tage omkring 140 m at bremse på vinterdæk svarende til 9,2 sekunder, og så lang tid/afstand er der ingen, der holder mellem køretøjer. En skinne kan ved f.eks. 2 g gøre det på kun 1,55 sekunder svarende til 24 m, og der er intet, der forhindrer, at man bremser endnu hårdere.

Alt det der er løsninger der leder efter et problem. I praksis kommer folk til skade hvis man bremser så kraftigt foruden at der allerede er gået noget galt hvis det bliver nødvendigt.

Er formålet med RUF at løse et problem de få dage om året, hvor føreret er ufarbart?

Må jeg minde om at biltrafikken kører fint i næsten alt dansk vejr. Med et par års mellemrum har vi lige en dag eller to med snestorm, men ellers er der ikke et problem.

  • 3
  • 0

De kan snakke sammen så meget, de vil; men hvis ingen kender friktionskoefficienten præcist og kan forudsige den fremefter, er de lige vidt.

Muligvis... men jeg sidder stadig og fantaserer lidt over at den absolutte friktion formentlig ikke er nødvendig at kende, da det relevante er friktions differencen mellem de enkelte køretøjer der afgør om der er er afstand nok. Og den kan, såfremt man kender nok parametre for køretøjerne selv, formentlig udregnes baseret på afstandsmålinger og tid.

Men desuden så er der en del research i at måle friktion uden fysisk kontakt:

http://www.wseas.us/e-library/conferences/...

Jeg aner ikke hvor langt man er nået i det, men det må være muligt for sensorer at vurdere en overflade løbende, og dermed, når man også kender de enkelte køretøjers planlagte rute, at kunne planlægge en sikker kørsel.

  • 1
  • 1

Tanken er vel at ingen biler (I princippet) kommer i en situation hvor de kan havarere ved udskridning etc. Da de "alle" taler sammen, vil de "alle" kunne finde grundlag for en hastighed, sikkerhedsafstance m.m. som giver mening, for at flytte dem fremad så hurtigt som det kan lade sig gøre, uanset at de ikke nødvendigvis kender den fulde sandhed hver især.


Men det indebærer også at først når ALLE kører fuldt automatisk vil du opnå sikkerhed.
Inden det sker vil klima udfordringen have sat en stopper for det gigantiske spild af ressourcer som biltrafik repræsenterer, selvkørende eller ej.

  • 1
  • 1

Men det indebærer også at først når ALLE kører fuldt automatisk vil du opnå sikkerhed.

Jep. Men det er jo også situationen for RUF'en. Det må nødvendigvis være RUF systemet der bestemmer hastighed, afstande, tilkobling og frakobling.

Forskellen er at det system jeg snakker om, stadig er en del år fra at kunne indføres, hvor jeg medgiver at et RUF lign. system kunne indføres den dag idag, dog med de andre praktiske udfordringer det giver (skiftespor etc).

  • 0
  • 0

Jeg aner ikke hvor langt man er nået i det, men det må være muligt for sensorer at vurdere en overflade løbende, og dermed, når man også kender de enkelte køretøjers planlagte rute, at kunne planlægge en sikker kørsel.

Og ellers er det vel ikke vanskeligere end at have en lille arm der svipper ned og rører kortvarigt ved underlaget for at vurdere friktionen.

Måske skal der en til ved hvert hjul, måske kan det indbygges i designet af hjul/dæk, således at en friktion kan udledes.

Der er mange muligheder.

Der skal være nogen der har visionerne og drømmer ideerne op, og så skal der være nogen som finder ud af hvordan det så lader sig gøre .
Jeg kan ikke gøre det hele selv :)

  • 0
  • 0

I praksis kommer folk til skade hvis man bremser så kraftigt foruden at der allerede er gået noget galt hvis det bliver nødvendigt.

Muligt - med mindre man er spændt fast som i en Formel 1 racer, hvor 2 g er helt normal nedbremsning; men efter 1,55 sekunder ved en deceleration på 3,33 m/s2, som vinterdækket kan præstere, kører bilen med det stadig 91 km/t, når RUF'en står stille. Så kan man jo diskutere, hvilke passagerer, der har størst chance for at overleve en pludselig opstået forhindring, og med skinnesystemet behøver man jo ikke at bremse hårdere end nødvendigt.

Er formålet med RUF at løse et problem de få dage om året, hvor føreret er ufarbart?

Nej, formålet er at køre lige så sikkert, afslappende og energivenligt, som i et tog, men uden ulemperne, så man kan møde frisk og udhvilet og evt. kan arbejde undervejs. Med de skodprogrammer, jeg dagligt ser eksempler på (har p.t. en compilerfejl uden nogen brugbar fejlmeddelelse), kommer det til at vare rigtigt længe, inden jeg lægger mit liv i hænderne på selvkørende biler under vanskelige forhold.

  • 0
  • 0

Alt det med at kunne bremse ultra kraftigt på en trekant. Fint nok, det kan du, men det er der ikke brug for. Tog bremser elendigt og er alligevel verdens sikreste transportform.

Ja; men en stor bremseevne kan blive nødvendig, hvis man vil pakke RUF'er meget tættere end tog. Ved 120 km/t forestiller jeg mig omkring 2 sekunder mellem hver. Afstanden mellem tog er vel netop sat ud fra bl.a. bremseevnen?

Jeg tror ikke på sammenkoblede RUF'er som et tog, da det vil være alt for besværligt at tilføje og fjerne de enkelte; men jo tættere, de kan køre, jo mere kan de udnytte hinandens vindskygge, og det stiller krav til bremseevnen.

  • 0
  • 0

Man kunne jo i stedet satse på cykler. F.eks. med overdækkede cykelstier og separat bane for hurtige (el)cykler på de mest befærdede stræk. Selv en omfattende opgradering ville kun koste en brøkdel af et utopisk RUF-system eller diverse letbaner / motorvejsudvidelser.
Kunne man flytte en væsentlig del af pendler-trafikken fra tonstunge metalæsker til cykler ville det gavne miljøet, være fuldt fleksibelt og i øvrigt give en tiltrængt forbedring af sundhedstilstanden.
Hvor svært kan det være?

  • 1
  • 1

Det er nemt at navigere motorvejsfletninger, men der er hverken plads eller penge til at lave selv det mindste kryds på den måde.


Spot on.

RUF og opfinderen er interessante på hver deres måde, men der er jo tale om et problem som allerede har løsninger.

Personligt er jeg optimist mht. autonomus driving og håber at man så går væk fra fører centrerede biler og over til transport som en service man bruger sin telefon til at bestille og som uhyre fleksibelt kan være delt eller privat og foregå i forskellige køretøjer.

Den fleksibilitet er forudsigelig og forfølges aktivt af mange store virksomheder, så de sympatiske ideer i RUF vil nok forblive interessante visioner.

  • 0
  • 0

En ting, man ofte glemmer, når man taler om RUF, er, at folk vil gerne være individualister og skille sig ud fra flokken... Hvorfor køber man ellers en Pink Fiat 500 (bortset fra, at der vist ALDRIG er stjålet en sådan), når en UP eller Smart kan det samme? Fordi folk ikke gider ligne naboen..

Med RUF har du muligheden for en "kile" (nej, den er ikke kileformet) eller ... en "kile"... Hele konceptet i at kunne sættes sammen som et "tog" kræver visse begrænsninger i udformningen og derved udfoldelsesmulighederne for design.

"Kvadratisk, praktisk, god"... eller "funktion, grim, ens"... det sælger sgu bare ikke andet end Ritter Sport...

Det sagt, så er jeg faktisk tilhænger af idéen, men jeg tror ikke på den....

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten