motorbloggen

Til alle jer med elbiler: Er der større slid på dækkene?

En tysk undersøgelse skulle godtgøre, at ejere af elbiler har større udgifter til dæk - her fra en norsk avis.

Der skulle især være tre forhold, som påvirker slitagen:

1) Elbiler vejer relativt mere end ICE'er

2) Drejningsmomentet er højere og dette slider mere på dækkene ved acceleration

3) Elbiler kører med højere dæktryk for at kompensere for dårligere komfort.

Er det erfaringer som I kan genkende?

Journalist og ingeniør. Har skrevet om teknologi og produktion siden 2001 og tidligere arbejdet med planlægning i energisektoren. Har især fokus på Industri 4.0, robotter, 3D-print, transportmidler, energisystemer og anden ny teknologi.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvordan skulle højere dæktryk give bedre komfort? Har kørt med 3.3 bar, men gik væk fra det, da jeg næsten skulle bruge nyrebælte og jeg kunne ikke se en bedring på forbruget. Så nu kører jeg med de a VW forskrevne 2.8 bar. Det giver meget bedre komfort. Dækkene på motorcyklen slides meget hurtigere ;-) Men det er da givet at det store startmoment giver et større slid og sjovere kørsel end den gamle 1.2 Renault Clio II :-D Kører godt 40.000 km på et sæt sommerdæk.

  • 13
  • 0
  1. Ja, men dog "kun" ca. 375 kg for fx Tesla Model 3 LR AWD. Fordelingen er her ret jævn. I avisen nævnes en X5'er i hybrid, hvor batteriet ligger lige over baghjulene, og det var åbenbart ikke godt. Den med Teslaen, der efter 9000 km har brugt et sæt dæk kan jeg ikke genkende. Ja okay, kommer jo an på hvor meget prygl den får. ;)
  2. Med 4-hjulstræk bliver sliddet fordelt, og det foregår jævnt, på vej op i hastighed. Bliver der rødt lys, regenerer jeg typisk stille og roligt ned til 0 km/t. Ikke som i gamle dage, hvor man prøver at motorbremse det der nu er muligt, og så bremser "hårdt" ned når man nærmer sig lyskrydset. Jeg vil mene kørslen er mere glidende end før.
  3. 3.0 bar på 18" Michelin Pilot Sport. Er det mon normalt eller højt?

På teslaforum.dk har spørgsmålet lige været oppe at vende. En bruger har en dækmand, og hans erfaring sagde, at de første sæt dæk ikke holdte så længe som de efterfølgende. Man skulle åbenbart igennem en "legefase". Men 50000 km var ikke unormalt pr. sæt.

  • 11
  • 0

Nej.

130.000 på 1 sæt sommer dæk og 1 sæt vinterdæk inden der skulle købes nyt.

Tesla model S.

  • 13
  • 0

Jeg læste godt artiklen, og har også snakket med Tesla, og tænker at det er en overdrivelse, måske noget skræmmekampagne. Så her kommer en række kommentarer:

Artiklen fortæller også om el taxaer i Helsingfors som IKKE ser slid på samme måde.

Tesla i Hillerød fortæller at de netop anbefaler et bestemt dæk for at få lang levetid (Michelin Alpin Sport).

I starten når man kørere elbil, så er det da meget sjovt at accelerer kraftigt, men det koster slid på dækkene, så det holder man hurtigt op med.

Dæk på tunge elbiler er altid i forhold til den specifikke vægtklasse, og burde derfor ikke blive slidt mere ved normal kørsel. Nogle af dækkene er faktisk også godkendt til SUV, 4x4 og den slags.

Hvis man skifter til dæk som IKKE er specificeret af producenten (feks. performance dæk i blødere compound) så er man da sikker på at slide dem hurtigere.

På min elbil sidder der nogle uoriginale performance dæk (Hankook Ventus Evo) som efterlader nogle grimme striber i indkørslen ved helt normal kørsel. Det siger sig selv at de ikke holder længe.

Vi har 2 elbiler nu i husstanden - og vi går aldrig tilbage til ICE!!!

Elbiler har bare højt startmoment, og en tung højre fod vil altid æde dæk hurtigt.

  • 13
  • 0

Der skal stå Michelin Pilot Sport. Alpin er vinterdækket.

  • 3
  • 0

... Der ved nærmere eftersyn får BT til at fremstå som en højpandet intellektuel - jeg ville lige læse artiklen med de kritiske briller. Der refereres tilbage til en tysk artikel, der også lige får rodet noget højspændingsfare for "dækmændene" ind over - er vi ude i noget ICE-lobbyisme igen?

  • 14
  • 4

På mig virker det som den sædvanlige ICElobbyisme.

Efter 6 år med en Leaf (100.000 km) og 1 år med en Model 3 (30.000 km) kan jeg konstatere at dæksliddet er mindre end på vores ICE. Det er lidt svært at konstatere det på Model 3'en så tidligt i forløbet, men med Leaf'en er jeg ikke i tvivl. Den slider dækkene væsentligt langsommere end vores hidtidige ICE'er - blandet benzin og diesel.

Når jeg bliver spurgt til hvorfor sliddet er mindre er mine eneste forklaring at bilen mekanik er designet så den ikke arbejder i ryk når det er en elbil. Accelleration er mere glidende og ligeså opbremsninger. Ligeledes er der ikke gearskifter og motoren skal ikke aflevere i sit moment i små stød fra cylindre.

Hvad angår vægten, er vores Leaf en smule tungere end andre tilsvarende ICE biler. Vores Model 3 ligger derimod midt i vægtfeltet af tilsvarende ICE biler. Når BMW's X model er så meget tungere og har batteriet placeret over bagakslen er det vel også en designfejl. Ideen med batterier i BEV'er er, at batterierne kan placeres centralt og lavt og derved forbedre køreegenskaber og vejgreb.

Hvad angår dæktryk og komfort er komforten vel mere afhængig af model og design af affjedringen end af fremdriftsmiddel. Den komformæssige afstand fra en BMW 3 serie kontra en Citroen Picasso er vel større end fra nogle af dem til en Leaf eller Model 3.

  • 20
  • 3

Jeg har nu kørt 55.000 km på Michelin Crossclimate helårsdæk uden noget særligt slid. Naturligvis lidt større slid på de styrende forhjul , der også er trækkende. Der burde være træk på baghjulene i en elbil. Forhjulstræk giver for meget hjulspind ved igangsætning.

  • 9
  • 3

Der burde være træk på baghjulene i en elbil. Forhjulstræk giver for meget hjulspind ved igangsætning.

Undskyld på forhånd for OT.

Så vidt jeg ved, så har bilfabrikanterne i mange år undgået baghjulstræk til husholdningsbiler. Rationalet er, at det er for farligt for almindelige bilister. Understyring er nemmere at håndtere end overstyring (som er typisk for en baghjulstrukken bil). BMW, Mercedes, Porsche og mange små eksklusive bilfabrikanter holder fast ved baghjulstrækket, da det giver en mere sportslig kørsel.

I stedet for baghjulstræk, så burde det være enkelt at have firhjulstræk for en elbil :)

Mvh Bjørn

  • 2
  • 9

Så vidt jeg ved, så har bilfabrikanterne i mange år undgået baghjulstræk til husholdningsbiler.

Ja, og det gav mening, dengang husholdningsbiler havde ret lille motoreffekt, og tillige skulle så højt op i omdrejninger for at frigive denne effekt, at den kun sjældent blev brugt.

Men nutidens husholdningsbiler kan levere langt højere effekt end dengang - og de kan tillige levere den helt nede i det omdrejningsområde, man bruger til dagligt. Så mærker man, hvor utilstrækkelig kraftoverførslen er på forhjulene.

  • 11
  • 2

Så vidt jeg ved, så har bilfabrikanterne i mange år undgået baghjulstræk til husholdningsbiler. Rationalet er, at det er for farligt for almindelige bilister. Understyring er nemmere at håndtere end overstyring (som er typisk for en baghjulstrukken bil). BMW, Mercedes, Porsche og mange små eksklusive bilfabrikanter holder fast ved baghjulstrækket, da det giver en mere sportslig kørsel.

Jeg vil nærmere tro, at det hænger sammen med at du kan spare pladsen til kardan-tunnel i vognbunden, plus du kan montere trækakslerne direkte på gearkassen, hvilket sparer vægt og plads. Under normale forhold kører biler IMHO bedre med træk på baghjulene og styring på forhjulene. Baghjulstrukne biler har typisk også kortere venderadius ifht. forhjulstrukne hvor der er træk på de styrende hjul, så de kan ikke drejes lige så meget. På mange baghjulstrukne biler, kan forhjulene nærmest lægges helt sidelæns.

  • 3
  • 3

Nu har en håndfuld medier alle indenfor kort tid kørt forskellige varianter af historien om elbilens ekstraordinære store dækslid. Er der nogen der har haft held med at søsætte en kampagne?

En historie gik på hvordan en Toyota Hybridbil angiveligt er billigere i drift end en tilsvarende Tesla Model 3. De anerkender at der er færre udgifter til vedligehold på Teslaen, men så får de vendt det på hovedet ved at regne med dyrere dæk og større udskiftningsfrekvens på dæk for Model 3. På den måde kan man komme frem til ethvert resultat man ønsker.

  • 20
  • 6

Med ESP og de andre assistentsystemer er der ingen risiko ved bag- i stedet for forhjulstræk

Det er ikke nødvendigvis så enkelt. For at undgå problemer når det er rigtig glat skal man undgå enhver momentoverførsel. I en bil med manuelt gear er det en udkobling. Jeg er spændt (læs: en lille smule bekymret for) om vore baghjulstrukne elbil med sit høje regen niveau kan gøre noget tilsvarende gennem ESP systemet. Jeg tvivler. Jeg ved der har været problemer med bl.a. I3 i glat føre.

Jeg har prøvet pivuetter i en baghjulstrukne bil fordi chaufføren slap gassen på en galt vej. Ikke nogen fest.

Ang dækslid: dækslidt er afhængigt af dæk dækstørelse og hvordan man kører. Jeg kører ca. 80.000km på et sæt i ICE bilen og den får gas hvor der er plads. Vi har haft en Peugeot 107 der kørte 15.000 på et sæt i 155mm og efter vi skiftede til 175mm kørte den mindst 3 gange så langt. Vores elbil har gode dæk i fornuftige dimensioner så de skal nok holde som på en ICE selvom den vejer 300kg for meget.

  • 1
  • 1

Kan man sammenligne dækslid uden at kende kørselsmønstret - mine sommerdæk har 4,2 mm mønster tilbage efter 140 kkm minus 40-50 kkm på vinterdæk.

80-90% af kørslen har været på motorvej ...

  • 2
  • 2

Nu har en håndfuld medier alle indenfor kort tid kørt forskellige varianter af historien om elbilens ekstraordinære store dækslid. Er der nogen der har haft held med at søsætte en kampagne?

En historie gik på hvordan en Toyota Hybridbil angiveligt er billigere i drift end en tilsvarende Tesla Model 3. De anerkender at der er færre udgifter til vedligehold på Teslaen, men så får de vendt det på hovedet ved at regne med dyrere dæk og større udskiftningsfrekvens på dæk for Model 3. På den måde kan man komme frem til ethvert resultat man ønsker.

Der er fra de traditionelle fabrikanter en vedvarende misinformation omkring elbiler. De ser jo også at deres ICE og PHEV marked skrumper for hver gang en køber vælger en BEV. For dem er det ikke salget af bilen der giver dem store gevinst. Det er det enorme aftermarked der forsvinder for elbiler kræver et minimum af service.

Lur mig om ikke mange af dem finder på smarte ting der holder gang i deres aftermarked cashcow. Se fx Kia/Hyundai's seneste stunt med en særlig brandhæmmende kølevæske til batteripakken. Det er bare synd for ejeren at denne specielle kølevæske skal skiftes med jævne intervaller til en eksorbitant pris. Smart trick, særligt når opgørelser viser at spontane brande i elbiler forekommer 1/3 gange så hyppigt som spontane brande i ICE:er

  • 15
  • 4

Nej

Jeg har en Tesla Model 3, performance. Selvom den har meget ekstra moment, så er det ikke min oplevelse at der er ekstra dækslitage. De fleste km bliver nok kørt med "normal" kørsel og ind i mellem køres der lidt friskt. Det kan også spille ind at dækkene er bredere en en gennemsnits bil (mere gummi til at tage slidet).

Jeg har ikke læst artiklen og ved ikke hvilke biler og forhold de har kigget på, men det undre mig lidt, da min oplevelse er at Normænd kører pænt (morfar kørsel).

  • 7
  • 0

Se fx Kia/Hyundai's seneste stunt med en særlig brandhæmmende kølevæske til batteripakken. Det er bare synd for ejeren at denne specielle kølevæske skal skiftes med jævne intervaller til en eksorbitant pris

Spørgsmålet er hvor smart det er af Kia. Det betyder jo bare at Kia er fravalgt fra starten. Med mindre det er muligt at vælge den med en væske, der ikke skal skiftes.

Forestil dig at alle andre bilmærker havde olie, der aldrig skulle skiftes, og et mærke så introducerede biler , hvor olien skulle skiftes. Hvor stor succes mon det ville blive.

  • 9
  • 1

Spørgsmålet er hvor smart det er af Kia. Det betyder jo bare at Kia er fravalgt fra starten.

Det kræver en rigtig god opmærksomhed fra køberen at lægge mærke til alle de detaljer.

F.eks skal kia proceed til service hver 24. mdr/30.000 km, men en kia e-niro / e-soul skal have service hver 12.mdr /15.000 km.

Det kunne være interessant at høre Kia hvorfor en elbil uden sliddele skal serviceres dobbelt så ofte som en benzinbil.

  • 26
  • 0

Det kunne være interessant at høre Kia hvorfor en elbil uden sliddele skal serviceres dobbelt så ofte som en benzinbil.

Mon ikke det handler om at opbygge erfaring. De har trods alt mange års erfaring med ICE-biler, hvor man gradvis har forlænget service-intervaller, efterhånden som teknologien er blevet bedre, og man har konstateret at man kunne køre længere mellem olieskift m.m. uden problemer.

Med kortere service-intervaller på elbiler i starten vil de hurtigere kunne opdage evt. problemer, som kræver aktion (hvordan går det f.eks. med bremseskiver i et dansk klima med fugt og vejlsalt, når man primært regenererer og ikke bruger bremserne så meget etc. etc.) Efterhånden som de servicerer elbilerne og konstaterer at sliddele m.m. ikke giver problemer, kan de så forlænge service-intervallerne. Det bliver jo også en konkurrenceparameter.

  • 2
  • 4

Spørgsmålet er hvofor en elbil skal til service overhovedet. Bremserør og skiver kan jeg selv se hvordan har det, og man mærker fejl ved styretøj og ophæng. Jeg behøver heller ikke et værksted til at skifte vinduesviskere.

Nemlig! Hvis bilen stadig er under garanti, og gerne vil beholde den, så skal den til den af fabrikantens foreskrevne service. Garantien er trods alt relativ kortvarig, og mig bekendt er det vist kun Kia, som giver Syv-Års-Garanti. Derfor en mærket ret populær, da mange køber bilmærket "SÅG", hvilket siger dem mere end Kia.

Der kan være et argument for at køre bilen til service, for at holde denne historik i en salgssituation. Folk, inklusiv mig selv, har mere tillid til at bilen er godt vedligeholdt med stemplerne i bogen.

Personligt kører jeg IKKE til service, da jeg sagtens kan tjekke sprinklervæske, viskerblade, dækmønster o.m.a. som så flot fremgår af serviceskemaet. Faktisk skifter jeg dobbelt så ofte olie på bimmeren end foreskrevet.

  • 0
  • 4

Kan man sammenligne dækslid uden at kende kørselsmønstret - mine sommerdæk har 4,2 mm mønster tilbage efter 140 kkm minus 40-50 kkm på vinterdæk.

Jeg kan huske at en ven for mange år siden kørte på Michelin "X". Han kunne stolt fortælle at han havde kørt 150.000 kilometer på dem og der var en del mønster tilbage.

Nu er det bare sådan at man ikke kan få i både pose og sæk. Hvis disse (heldigvis forlængst udgåede) dæk blev forsøgt markedsført i dag, ville de givetvis være ulovlige. De må have været hårde som sten og have nærmest no grip. Ligeledes bliver gamle dæk hårde, hvilket i virkeligheden er det største problem med vinterdæk.

Overdrivelse fremmer forståelsen, så hvis man tænker på dæk fra motorsporten, så ved man at jo bedre dækket står fast på underlaget jo hurtigere slides det. Softdækket i Formel 1 holder typisk cirka 100 kilometer.

  • 0
  • 3

er vi ude i noget ICE-lobbyisme igen?

Endnu et eksempel på at visse elbilfolk ser spøgelser overalt. Man er utroligt sart overfor forbehold på nogle elbilparametre. Det forekommer mig at der i disse debatter hersker et lignende forhold, som ved klimakampen; Enten er man forkæmper - eller også er man "benægter", - aka - enten vil man fremme elbiler, eller også er man modstander og potentiel betalt af olieindustrien. Hey - - jeg vil hævde at den store masse er enten ligeglade eller blot forsøger at blive klogere på emnet, og ikke kan påklistres et pro- eller con-mærkat.

  • 11
  • 17

Hvad angår dæktryk og komfort er komforten vel mere afhængig af model og design af affjedringen end af fremdriftsmiddel. Den komformæssige afstand fra en BMW 3 serie kontra en Citroen Picasso er vel større end fra nogle af dem til en Leaf eller Model 3.

Helt enig. Jeg har selv haft en Citroën XM 3.0. Nu kører jeg (min berømte) Alfa Romeo med Monroe støddæmpere og 17" Sienaer alu, som er lidt hårdere end standard. Desuden har vi en 320D med standard undervogn (endnu). Der er himmelvid forskel på komforten. Til gengæld definerer vi nok begrebet komfort forskellig. Nogle vil hævde at intet slår komforten i en XM eller en anden ældre Citroën model, da den er utrolig blød. For mig er komfort primært fornemmelsen af "man and machine", altså at bilen nærmest er en forlængelse af egen krop, og at man ikke skal "overtale" bilen til at gøre det man ønsker. Et middel til det er den essentielle forbindelse mellem bilens chassis og vejbane - og her shiner Alfaen, - ikke Citronen.

  • 1
  • 4

Jeg kan huske at en ven for mange år siden kørte på Michelin "X". Han kunne stolt fortælle at han havde kørt 150.000 kilometer på dem og der var en del mønster tilbage.

Nu er det bare sådan at man ikke kan få i både pose og sæk. Hvis disse (heldigvis forlængst udgåede) dæk blev forsøgt markedsført i dag, ville de givetvis være ulovlige. De må have været hårde som sten og have nærmest no grip.

Michelin X dækkene havde så meget mere grip en andre dæk, at en bil, der fik dem monteret alene på forhjulene, blev voldsomt understyrende. De var fremragende at køre med, støjede ikke, UNDTAGEN når man kørte over samlinger i betonveje, hvor det lød som høje klask. De 150.000 kilometer kan jeg godt genkende, jeg skiftede bil men beholdt dækkene.

  • 0
  • 3

ESP er en nyere opfindelse. Skiftet til forhjulstræk skete i 70'erne.

Tjah - hvis jeg skal nuancere det, så introducerede Citroën deres Traction Avant i 1935 med forhjulstræk. Senere lagde Sir Alec Issigonis motoren på tværs i 1959 i Mini'en, for nu at nævne de mest succesfulde modeller. I øvrigt lagde selveste Lamborghini den 12 cylindrede motor på tværs i et af verdens smukkeste biler i 1965, inspireret af Issigonis. MEN - det er sandt at de fleste leverpostejbiler skiftede til forhjulstræk i halvfjerdserne.

  • 1
  • 4

Det er ikke nødvendigvis så enkelt. For at undgå problemer når det er rigtig glat skal man undgå enhver momentoverførsel. I en bil med manuelt gear er det en udkobling.

Jeg har prøvet pivuetter i en baghjulstrukne bil fordi chaufføren slap gassen på en galt vej. Ikke nogen fest.

Enig. Det kræver en mere øvet chauffør at køre med baghjulstræk i glat føre. Derfor savner jeg også glatkørekurser i disse gavekortstandere i butikkerne. Det burde være en langt mere populær gave. Rigtig mange bilister interesserer sig faretruende lidt for kunsten at føre automobil. Et par år efter at BMW 1-er serien kom foretog man en undersøgelse blandt ejere. De fleste troede faktisk at den have forhjulstræk! (de nye har nu). Så engang et billede af en 1'er med snekæder på forhjulene! Doh! Tænk så (hvis du tør) på hvor mange, som overhovedet har forholdt sig til hvilke hjul der trækker på familiecontaineren.

  • 0
  • 6

Enig. Det kræver en mere øvet chauffør at køre med baghjulstræk i glat føre.

Krævede.

Jeg har kørt mere sidelæns i mine biler end langt hovedparten af den danske befolkning, og jeg har kørt både forhjuls- og baghjulstrukne. Jeg har også været i grøften med begge typer træk, når jeg overvurderede mine og bilens evner. Så jeg udtaler mig ikke blot teoretisk, eller ud fra en enkelt hændelse.

Vores nuværende bil er baghjulstrukken og har ESP. Den er sværere at få til at slippe med bagenden i glat vejr, end vores foregående bil, som var forhjulstrukken og også havde ESP.

  • 7
  • 0

For at komme væk fra debatten forhjulstræk vs. baghjulsskub, er det min klare opfattelse, at elbiler bør have fire motorer, en i hvert hjul.

  • 2
  • 6

Nej, jeg mærker intet unormalt slid. Jeg kører med Michelin Crossclimate 215/50 R17 og har kørt ca. 45.000 på knapt 3 år, og kan ikke se et næveneværdigt slid på dækkene. Før i tiden kørte jeg med sommer/vinterdæk og det er jeg holdt op med fordi dækkene blev for gamle og revnede/krakelerede på "skuldrene" og kassen. Det har fået mig til at køre med helårsdæk, som jeg kan nå at slide op.

  • 3
  • 0

Michelin dæk 245 (eller 235 om vinteren) /45 R19 med korrekt vægt- og hastighedsklasse og Michelins sædvanligt højre treadwear holder fint 80.000km. Måske lidt mere slid på forhjulene end de trækkende baghjul (jeg har kun agtermotor).

Altså helt normalt slid målt i km. Men målt i kroner lidt dyrere fordi dækkene til en stor bil med kraftig motor (uanset drivmiddel) bare er dyrere pr stk end til en mindre bil.

  • 6
  • 0

Michelin dæk 245 (eller 235 om vinteren) /45 R19 med korrekt vægt- og hastighedsklasse og Michelins sædvanligt højre treadwear holder fint 80.000km. Måske lidt mere slid på forhjulene end de trækkende baghjul (jeg har kun agtermotor).

Mads Aarup - jeg er helt enig og alt hvad HJN har skrevet ovenstående er noget eklatant vrøvl.

Man kan ikke tale dækslid UDEN også at tale TWI - Tread Wear Index. Jo mindre index - jo blødere og bedre greb.

De typiske sportsdæk som GoodyearF1 og Michellin sport har TWI 200 og vinterdæk typisk 150-180. Amerikanske 4WD dæk ligger på TWI 4-500 uden de kører i grøften.

Et semirace gadedæk til trackday ligger på TWI 75-80.

At et F1 dæk soft dæk har mindre end 100 km's levetid er fordi dækket er konstrueret således - slidbanen er kun 2-3 mm, så man er tvunget til et dækskifte under løbet

  • 4
  • 0

“Traditional tires can wear out up to 30% faster on electric vehicles.”

Kildekritik?

Hvis jeg levede af at sælge dæk, og jeg havde et dæk, der angiveligt bedre kunne holde til at sidde på en elbil, ville jeg også have et motiv for at hævde, at almindelige dæk slides hurtigere på en elbil.

Og "up to"? Så skal kildekritiks-nakkehårene virkelig på arbejde.

Hvis jeg nu lavede en undersøgelse, der viste, at dæksliddet på elbiler varierede mellem følgende værdier i forhold til almindelige biler...:

  • minimum 40 %
  • gennemsnit 90 %
  • maksimum 130%

... så ville jeg helt uden at lyve kunne hævde, at dæksliddet foregik op til 30% hurtigere på elbiler. Også selv om undersøgelsen reelt viste, at det gennemsnitligt faktisk var langsommere på elbiler.

Bemærk, jeg siger ikke, at noget af dette er sket i den pågældende undersøgelse. Jeg har ikke læst den. Jeg påpeger blot, at de dele, der fremhæves her, får alle advarselslamper til at blinke.

  • 16
  • 0

Krævede.

Jeg har kørt mere sidelæns i mine biler end langt hovedparten af den danske befolkning, og jeg har kørt både forhjuls- og baghjulstrukne.

Mjah - ESP er blevet bedre. Jeg har også styret en del kontra både bevidst og dermed instinktivt i andre situationer i min tid bag rattet. Jeg kører med den klare bevidsthed om, at mine dæk nu engang har en vis mængde evne til at vedligeholde kontakten til vejen. Derfor adskiller jeg stadig så vidt som muligt bremsning og kursændring. ABS tilføjer jo ikke på magisk vis mere vedhæftningsevne. Jeg har flere gange oplevet at vores BMW stepper ud eller spinner hjulene på våde striber. Jeg har svært ved at vurdere om ESP'en eller min reaktion får det til at stoppe.

  • 0
  • 9

Efter 230k km i en tesla model S 70D er vi på det 5/6 sæt dæk hvor både sommer og vinterdæk er næste nye. Disse forventes at holde til ca 300K km. Et sæt dæk holder uden problemer 50K km. Udgift pr. skift er ca 5K hvis man kigger sig lidt omkring svarende til ca 10 ører/km til dæk. Vi kører "normalt" med lidt for højt dæktryk.

  • 4
  • 0

Kørte ca 70.000 km på de fabriksmonterede dæk (der desværre ikke kunne skaffes igen).

Har nu kørt 170.000 km og er ca halvvejs på 4. sæt. Måtte skifte et sæt tidligt (30.000 km) fordi de var for dårlige.

  • 1
  • 1

Prank eller alvor?

https://www.bt.dk/udland/dansk-lappeloesni...

Kan det bruges til noget? (artiklen mener jeg - https://www.dinside.no/motor/elbilene-spis...) . Alle, der har skrevet et indlæg herinde om dette emne - dækslid på elbiler -, har forskellige opfattelser af vores dæk, og deres holdbarhed m.m. og dette skyldes at vi alle har forskellige kørsels mønstre og behov samt forskellige dæktyper og fabrikater. Det er en umulig størrelse at diskutere da det er individuelt. Ind imellem stikker det helt af med videnskabelige meninger og besyv omkring gummi, lag af lærred, tykkelse på slidbanen og om det er et F1 dæk, pigdæk eller andet. Kig på øverte link. Fantastisk joke!

  • 3
  • 0

Jeg har en I-PACE og Ampera E og begge har beskedent slid. Det er muligt det er en lille smule mere (pga mere sportslig koersel) end i en gammeldags bil, men det er det vaerd

  • 7
  • 0

Kan det bruges til noget?

Nej, det er faktisk et ganske umuligt spørgsmål at stille i en debat som denne. Eller rettere, sammenligningen af dækslid er umulig. Man får en ny bil, typisk med et andet dækfabrikat, ofte i en anden dimension. den ny bil er tungere eller lettere, affjedringen er hårdere eller blødere, styregeometrien er anderledes. Det giver simpelthen ingen mening at sammenligne med den gamle bil, fordi forskellen i slid kan skyldes alt muligt andet end fremdrivningsprincippet. Man kan heller ikke sammenligne på tværs mellem bilister med samme dæk, da kørestil og hastighed også spiller ind.

I øvrigt - jeg kan nogenlunde huske, hvor langt jeg kørte på det foregående sæt dæk. Men dækkene før? Var det ikke en 50-60.000 km eller sådan noget.

  • 3
  • 2

Jeg har en Tesla Model X 75D som jeg købte for ca. 4 år siden. Ifbm købet fik jeg både et sæt sommerhjul og et sæt vinterhjul som jeg skifter hver 6 måned. Jeg har kørt ca. 50.000 km men på trods af bilens vægt og at jeg godt kan lide at accelerere når der er fri bane, så dækkene langt fra slidt ned. Jeg kommer dog nok til at skifte dem inden de er 5 år gamle, da dæk jo godt kan blive møre.

  • 1
  • 1
Jeg vil nærmere tro, at det hænger sammen med at du kan spare pladsen til kardan-tunnel i vognbunden,

Har du set en forhjulstrukken bil, hvor der ikke er en kardantunnel ved bagsæderne?

/Bjørn

ja da , Hyundai IX20 og Kia Venga har ingen kardantunnel ved bagsædet.

  • 4
  • 0

Havde engang en sportsbil med en punktering. Dæk godkendt til 240 km, men efter lapning kun 225 km. Hvad går dækmanden tager sit stemmejern og ridser bogstavet væk fra dæksiden,

  • 0
  • 0

Hvis hullet er i "kassen", dækket's sider, så må det IKKE repareres. Det skyldes at dækket er svækket og kan eksplodere ved hård belastning.

  • 1
  • 0

Karkassen kan nemt være kritisk beskadiget, og derfor ikke holde til den loadindeks, som den har påstemplet. En lap er blot noget gummi som stopper luften fra at slippe ud. Den genetablerer ikke karkassens styrke.

Nu har dæksiden på et radialdæk ikke meget med en karkasse at gøre. Dæksiden består blot af få mm blød gummi, men denne gummi arbejder meget under dækkets rotation, hvilket gør at lappen ikke sidder fast ret længe. i gamle dage lagde man en slange i, det må man heller ikke mere, da slange og dækside arbejder meget mod hinanden, hvilket gør at der meget hurtigt slides hul i slangen.

  • 0
  • 3

Nu har dæksiden på et radialdæk ikke meget med en karkasse at gøre. Dæksiden består blot af få mm blød gummi, men denne gummi arbejder meget under dækkets rotation, hvilket gør at lappen ikke sidder fast ret længe. i gamle dage lagde man en slange i, det må man heller ikke mere, da slange og dækside arbejder meget mod hinanden, hvilket gør at der meget hurtigt slides hul i slangen.

Selvfølgelig er der flere lag væv i dæksiden, de kan være af forskellige antal og materialer, og det er som regel specificeret på dækket.

.

Grunden til at man aldrig har måtte montere slange i et slangeløst dæk, er at der kan opstå luftlommer imellem dæk og slange. Friktionen imellem kontaktpunkterne kan forårsage meget stor varme og få dæksiden til at revne.

.

Jeg har selv oplevet at et fordæk eksploderede på motorvejen med godt 130km/t. En 80mm høj revne, fra fælg til slidbane, hvor dæksiden var helt raspet af indvendig.

Jeg var rasende, da jeg havde bestilt en lapning hos Storkøbenhavns største og dyreste Audi forhandler/værksted.

Allerede som helt ung lærte vi at det var strengt forbudt, og jeg troede at den slags kun kunne forekomme hos baggårdsmekanikere, i forlængst svundne tider

  • 0
  • 0

Og hvis dette væv er af stål, er der tale om stålradialdæk. som navnet siger ligger laget i radialen, altså under slidbanen. går vævet ned af siderne, er der tale om diagonaldæk.

Sikke en gang misforstået vrøvl.

Du har da overhovedet ingen stabilitet i en ren gummiside.

Under slidbanen ligger bælterne, under disse ligger karkassen, som går ned ad siderne. Deraf navnet. Dens forstærkende væv kan være diagonalt eller radialt i forhold til kanttråden som det er vævet rundt om

"Sidst i 1940'erne lancerede det franske dækfirma Michelin radialdækket, hvor de forstærkede fibre er anbragt i en ret vinkel til kanten, suppleret med et bælte af fibre under slidbanen anbragt i spidse vinkler til hinanden."

"Et radialdæk har navn efter karkassens opbygning. Trådlagene er viklet næsten vinkelret (radialt) på og rundt om kanttråden. I bildæk anvendes normalt fire lag bælter, som har til opgave at understøtte og virke stabiliserende på slidbanen. "

https://denstoredanske.lex.dk/dæk?utm_sou...

Som jeg før har nævnt står det på alle vores dæk:

"Tread 2 Polyester + 2 Steel + 1 Nylon Sidewall 2 Polyester In the example above, the "TREAD 2 POLYESTER" indicates that there are two radial body plies of polyester cord molded into the rubber under the centerline of the tread. In addition, the "2 STEEL + 1 NYLON" indicates that there are two belts of angled steel cord and one ply of circumferential cap nylon cord. The "SIDEWALL 2 POLYESTER" indicates that the tire has two radial body plies of polyester cord in each sidewall at the widest points of the tire's section width. (The section width is the distance between the tires inner and outer sidewalls). The two polyester sidewall plies are a continuation of the same two polyester body plies under the tread's centerline."

https://www.tirebuyer.com/education/tire-a...

  • 3
  • 0

Vrøvl? Tjae,

Du mener ikke der er væv i siden på dæk

Du kommer med alternative forklaringer på radial og diagonaldæk

Jeg har fremlagt dokumentation, som endda er vist med billeder.

Prøv at forestille dig et dæk med rene gummisider, med de voldsomme fysiske påvirkninger på alle måder.

Det er jo netop forskellen på diagonal og radialvæv, der ændrer på karkassens fysiske egenskaber

  • 3
  • 0

Hvor meget luft holder den tætning tilbage? Hvis der er kommet en slange i, er der jo en kæmpe utæthed omkring slangens ventil

Det er rigtig nok, for ventilen på slangen har ikke en tætningsbøsning, som de ventiler man anvender til slangeløse dæk. Egentligt mærkeligt at ingen har nævnt noget om den vulst, som er en del af fælge til slangeløse dæk. I ved sikkert at når man afmonterer dæk, så skal dækapparatet lige trykke langs fælgkanten for at frigøre dækkets læbe. Den skal lige over vulsten for at komme ind på fælgene inderste mindre diameter.

På min veteranbil har jeg et sæt fælge uden denne vulst, og vi måtte sætte slanger i for at sikre os mod punktering i "sjove" sving.

  • 1
  • 2

Hej.

Der er vel ingen, der kan svare præcist og godt på Bjørn Godskes spørgsmål, da det er meget svært at give svar på. For at få et godt svar fra elbilisters erfaringer og fra undersøgelser kræver det jo - efter min mening - at man man bruger en bilmodel, der både findes som elbil og som fossilbil. Dette kunne f.eks være Kia Niro eller den tidligere udgave af VW Golf, der både findes som fossilbil og som elbil. Først der kan man med relativ stor sikkerhed afgøre, om elbiler har større dækslid end fossilbiler. Det er ihvertfald min mening.

Men man kan selvfølgelig komme med gode og dårlige teorier om emnet. Og det er jo fint nok. Så debattråden er god og vigtig.

En talsmand fra FDM har engang svaret mig, at han ikke mente, at elbilers højere vægt gav større dækslid end tilsvarende fossilbiler. Men jeg tror at dette bl.a. afhænger af vægten på batteriet i elbiler. Batterierne vejer jo fra vel ca. 300 kg til vel ca 800 kg. Derfor kan det godt tænkes at elbiler med de største batterier giver mere dækslid end biler med små batterier. F.eks kan det tænkes at elbilen VW ID3 har forskelligt dækslid alt efter om det er det lille batteri, det mellemstore batteri eller det største batteri.

EFter min mening bør man - af forskellige grunde - satse på batterier, der højst vejer ca. 450 kg. Disse kan give en god rækkevidde i visse biler. Elbiler med et batteri på 450 kg giver muligvis mere dækslid end en tilsvarende fossilbil. Men det må man så leve med. Og med til billedet hører vel også, at BUSSER ( KOLLEKTIV TRAFIK ) på almindelige dæk vel også har et betydeligt dækslid.

Iøvrigt kan det tænkes at der er større dækslid ved de store elbiler, der vejer 2,2-2,5 tons, end ved de mindre og lettere elbiler. Dette kunne være endnu en grund til at undgå de store tunge elbiler.

VH Jan Hervig Nielsen

  • 0
  • 2

Hvad angår vægten, er vores Leaf en smule tungere end andre tilsvarende ICE biler. Vores Model 3 ligger derimod midt i vægtfeltet af tilsvarende ICE biler. Når BMW's X model er så meget tungere og har batteriet placeret over bagakslen er det vel også en designfejl. Ideen med batterier i BEV'er er, at batterierne kan placeres centralt og lavt og derved forbedre køreegenskaber og vejgreb.

Jeg har lige kigget på udvalget for Tesla Model 3 hos et par anerkendte dækfabrikanter. Alle de anbefalede dæk har suffixet "XL" - dette hentyder ikke til størrelsen, men er "Extra Load" - altså tager dækfabrikanterne hensyn til den ekstra (batteri)vægt. Jeg har personligt ikke konstateret noget abnormt dækslid på min Model 3 efter 8 måneders kørsel ej heller.

  • 3
  • 0

Så ikke alene en slange i et slangeløst dæk, men her oveni, endda for at kunne bruge fælge, der ikke er beregnet til dæktypen.🤔

For det første er fælgene fra cirka 1970, for det andet skal jeg bruge en specifik størrelse dæk. Sådanne dæk findes ikke i en version, som i udgangspunkt kræver slanger. Desuden ønsker jeg den ekstra sikkerhed i at jeg ikke vrider dækkene af. Jeg kører sjældent over 100 Km/t (i den bil 😊), så der er næppe "rubbing"-problemer. Så hvad er problemet?

  • 1
  • 3

"Til alle jer med elbiler: Er der større slid på dækkene?"

Gud! I gamle dage var det sådan noget videnskaben kunne give svar på.

I dag er det noget man kan have en mening om. Så facebookagtigt. Skal vi sætte os i en rundkreds?

  • 2
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten