motorbloggen

520 mia. kroner for en bilproducent, der ikke har leveret en bil

Hvis nogen skulle være i tvivl om, hvor fremtiden ligger når vi taler om biler, så bare kig på nyheden om den amerikanske elbilsproducent Rivian.

I sidste uge kom det ud, at producenten, der endnu ikke har leveret en eneste elbil til en kunde, vil gå på børsen i New York med en forventet markedsværdi på 520 mia. kroner.

Tænk hvis et tilsvarende producent af biler, blot med en traditionel forbrændingsmotor ombord, gik ud og forventede samme værdiansættelse - nej vel, det ville virke temmelig underligt.

Rivian, som har været i gang siden 2009, er allerede finansieret for 60 mia. kroner af virksomheder som Ford og Amazon samt investorer som BlackRock og Soros Fund.

Den første bil har vi set længe. Den hedder R1T og blev vist på udstillingen LA Auto Show i 2018. Men endnu er der ikke langet een eneste model om disken til en kunde.

I 2019 kunne man se en prototype af bilen blive brugt som følgebil i serien “Long Way Up”, hvor skuespilleren Ewan McGregor og han ven Charley Boorman, kører fra spidsen af Sydamerika til Los Angeles på elektriske Harley Davidson motorcykler. Her kunne man opleve, at rækkevidden for både motorcykler og følgebiler blev mere end udfordret, især når temperaturen er lav. På et tidspunkt blive de simpelthen nødt til at oplade dem fra en medbragt dieselgenerator i en kassevogn.

I USA bliver Rivian regnet for en seriøs konkurrent til Tesla, især når de kommer med den næste bil i rækken, som skal være en SUV kaldet R1S.

Men hvis vi lige vender tilbage til introduktionsmodellen R1T, så er det en pickup-truck og dermed en konkurrent til Fords egen elektriske F-150 Lightning. Læs her om forskellene på de to modeller. Men det er jo sjovt at tænke på, at Ford har investeret i en model der skal konkurrere med deres egen F-150.

Der bliver helt sikkert en prisforskel, så måske svarer det mere til at VW jo konkurrere internt med ID.4 og Skoda Enyaq iV.

Nu er Pickup’s ikke noget for europæiske elbilskunden, men måske SUV-modellen kan få et marked herovre. Hvis den gør, så bliver det sandsynligvis i det øverste prissegment, da en R1T forventes at koste fra 67.000 til 90.000 dollar i USA og dermed på niveau med Tesla X. Mon ikke at en R1S bliver en anelse dyrere?

Så hvis Rivian formår at ramme en markedsværdi på 520 mia. kroner, endnu før de har leveret en bil, så siger det en hel del om hvor fremtiden ligger.

Journalist og ingeniør. Har skrevet om teknologi og produktion siden 2001 og tidligere arbejdet med planlægning i energisektoren. Har især fokus på Industri 4.0, robotter, 3D-print, transportmidler, energisystemer og anden ny teknologi.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Til historien høre at Rivian dog allerede har en pre-order på 100.000 stk. Rivian Prime Electric varevogne/budbiler til Amazon.

Rivian skal leverer de første 10.000 stk. i 2022 til Amazon. Og resten frem til 2030. Så Rivian er allerede sikret en pæn indtægt fra Amazon og det er selvfølgelig med til at hæve vurderingen.

Kom gerne med eksempler på andre firmaer som her pre-order på elbiler i 100.000 stk. klassen ?

  • 7
  • 5

hvor mange er dem er Tesla så sikker på vil købe en? Der er ret stor forskel på at handle med et firma der har midlerne til at købe varen og en kontrakt der på kontra private folk som er hevet ind i hypen ved presentationen af en bil.. spørgsmålet er hvor mange fugle har Tesla i hånden og ikke bare på taget...

  • 8
  • 24

Her på sidelinien fornemmer vi en vis rivalisering blandt elbilfolket. Ser ud til at der iscenesættes en Tesla kontra Rivian kultur. Er I begyndt at slås indbyrdes?

Det er som alle andre steder. Nogle få er fanbois, lige som f.eks. nogle købere af gammeldags biler er det mht. Alfa.

Men for de fleste almindelige elbilskøbere fordeler tingene sig efter samme kriterier som de de gør for købere af gammeldags biler, da det er de samme folk vi taler om...nemlig ALLE bilkøbere. Om en kort årrække købes der nemlig kun elbiler, da det er det eneste der sælges.

Skulle jeg f.eks. købe elbil imorgen ville jeg personligt nok købe en Hyundai Ioniq 5.

  • 30
  • 2

Om en kort årrække købes der nemlig kun elbiler, da det er det eneste der sælges.

Det bliver Toyota ked af at høre, de nye modelleraf Prius og Corola bliver lavet til at køre på brint

Toyota kommer nok til at fortryde deres ensidige satsning på brint.

Der findes kun lidt infrastruktur der supporterer brintbiler. Udbygning vil være dyrt og koste store ressourcer.

Hvorimod der allerede findes veludbygget elinfrastruktur.

I praksis er det bare at tilslutte ladestandere, til det allerede eksisterende elnet.

  • 40
  • 4

Toyota er vist efterhånden også den sidste større bilproducent, der stædigt holder fast i brint til personbiler. Det bliver en dyr infrastruktur at stå for helt alene!

I går meldte tyske MAN klart ud - og nu taler vi altså busser og lastbiler:

Tostmann also explained that MAN strongly prefers the future of electric powertrains to replace diesel engines over hydrogen fuel cells, stating, “Cost parity with diesel can be achieved more quickly with an electric drive than with a fuel cell.”

https://electrek.co/2021/08/31/vw-subsidia...

Brint giver ikke mening i personbiler i forhold til batterier og jeg har svært ved at se, at det når at få nogen betydning i lastbiler (eller tog for den sags skyld). Tilbage står luftfart og skibstrafik - her er der nok bedre perspektiver.

Brint til biler er vist bare den fossile industris sidste klamren til konceptet om at der skal 'tankes' før der kan køres.

  • 33
  • 3

Ja, de har Amazon som kunde og skal levere 100.000 varebiler, men derfra og til den valuation de tilsyneladende går efter er der godt nok langt når man tænker på at de har været i gang siden 2009, brugt milliarder og endnu ikke har leveret en eneste bil,

Det sagt, så er jeg absolut fan af Rivian og håber de får succes. Deres pickup ser ud til at være rigtig god: https://www.motortrend.com/reviews/2022-ri...

  • 10
  • 0

Det hører også med til historien at Rivian bygger Rivian Adventure Network med over 3.500 DC ladepunkter. Disse ladepunkter kommer til stå i populære fritidsområder, og øde egne.

Groft sagt: Tesla bygger bil og lader til at kører til og fra arbejde. Rivian bygger bil og lader til fritid.

I USA er det meget populært at sælge udstyr til fritidsaktiviter (ikke at det bliver brugt så meget) og det er med til hive vuderingen af Rivian op.

Vi tænke nok at vurderingen er helt i skoven set med danske øjne, men jeg tror faktisk at der er noget om snakken for Rivians vedkomne. Jeg køber helt sikkert deres aktier til november.

Kom gerne med eksempler på andre firmaer som bygger eget ladenetværk?

  • 4
  • 1

Hvad? Nissan har da bygget elbiler side 2011, og var i mange år verdens mest solgte elbil. Nissans Leaf er ved at være lidt bedaget, men deres nye ariya tror jeg bliver en pæn success. Honda og Mazda er da også pænt med.

Nu skrev jeg også generelt. Nissan har gjort det OK og måske "undtagelsen der bekræfter reglen". Leaf er billig og stadig rimelig populær. Jeg bare aldrig købe den fordi den bruger CHAdeMO til hurtigladning . Jeg tror også Ariya bliver en pæn succes, den er her bare ikke endnu og kommer vist først til næste år. Jeg synes ikke hverken Honda eller Mazda er pænt med. Honda E er super fed, men den er dyrere end praktisk taget alt andet og har kort rækkevidde. Det samme gælder Mazdas eneste elbil, den har dårlig rækkevidde og langsom opladning. De er simpelthen ikke konkurrencedygtige på de to vigtigste punkter. Hvad så med Lexus? Toyota luxusmærke - deres elbil skal også oplades via CHAdeMO som Leaf, det er bare no go her i Europa. Hvor er Suzuki? Subaru? Har jeg glemt nogen?

  • 17
  • 0

hvor mange er dem er Tesla så sikker på vil købe en? Der er ret stor forskel på at handle med et firma der har midlerne til at købe varen og en kontrakt der på kontra private folk som er hevet ind i hypen ved presentationen af en bil.. spørgsmålet er hvor mange fugle har Tesla i hånden og ikke bare på taget...

@Jesper: Kan du huske nogle af de tilsvarende forudsigelser var der omkring de 450.000 reservationer der var til Model 3 - at det var fugle på taget og at kunder reelt ikke var interesseret i at købe. Det hele var hype, og når hypen tog af var kunderne et gået videre.

Der siden solgt over 1 mio model 3 og efterspørgslen er stadig større end produktionen. Siden er søstermodelle Model Y kommet til. I august var det den bil der blev solgt flest af i Norge. Der blev solgt flere Model Y end der overhovedet blev solgt biler af mærkerne Ford og VW. Så jeg tror Tesla har fat i en lang ende, trods aktieshorting og dystre forudsigelser.

  • 21
  • 2

Hvorimod der allerede findes veludbygget elinfrastruktur.

Det er da selvmodsigende, at der findes en veludbygget elinfrastruktur, men ikke så udbygget at der kan tilsluttes en pop op brintstation her og der.

Der bliver ikke behov for særlig mange brintstationer, måske 100 til hele landet, men hvis Jensen på 3.sal har et behov der kan klares på el, så kræver det millioner af ladestandere, og rigtig mange lynladere for at han tør vælge en ren elbil, ellers bliver han træt af restriktioner og hele tiden at skulle flytte sin bil.

Brintstationer som f.eks dem Norge har bestilt, kommer i en container på ladet af en lastbil, og skal blot tilsluttes et stærkt punkt for strøm, om få år kommer brintstationerne direkte fra brintstationsfabrikkerne. som serieproducerede hyldevarer.

Du ringer bare og bestiller det antal du skal bruge for at lukke hullet i CO2 regnskabet, det kræver selvfølgelig at der er brintbiler på hylderne, Hyundai BMW og Toyota er klar, dog er Hyundai med deres Nexo allerede nu under pres fra stor efterspørgsel i nordamerika.

  • 2
  • 26

Jeg kan ikke huske hvem det var, men det er bemærkelsesværdigt som det for nogen er vigtigt at pege på problemer med/for Tesla.

Jeg tænker det kan have noget med at der i DK er en blind tiltro til at tyske biler bare er bedre. Når så de samme tyske bilfabrikanter viser sig også at have problemer med bremser der ikke virker i regnvejr, eller have døre og vognbunde der ruster for hurtigt, taktkæder der springer eller de bliver taget i at snyde groft, så er den eneste mulighed for at fastholde billedet af de bedre tyske biler, at nedgøre de andre bilfabrikanter. Her bliver dem der stikker næsen frem som anderledes det første offer - lige som i skolegården

At Tesla samtidigt ledes af en flamboyant og innovativt insisterende type som Musk skaber jo også modstand i jantelovs DK.

  • 20
  • 4

Der bliver ikke behov for særlig mange brintstationer, måske 100 til hele landet, men hvis Jensen på 3.sal har et behov der kan klares på el, så kræver det millioner af ladestandere, og rigtig mange lynladere for at han tør vælge en ren elbil, ellers bliver han træt af restriktioner og hele tiden at skulle flytte sin bil.

Med kun 100 stationer i Danmark bliver der jo lidt langt at køre for at tanke bilen, når nu man ikke kan lade i indkørslen.

Din BMW drømmebil har i øvrigt kun en rækkevidde på 480 km - antager at det er WLTP og dermed det samme som Min Tesla 3, der 'tankes' hjemme hver nat:

"For the time being, hydrogen cars still have a longer range than purely electric cars. A full hydrogen tank will last around 300 miles (approx. 480 kilometers). Battery-powered cars can match this with very large batteries – which in turn will lead to an increase in both vehicle weight and charging times."

https://www.bmw.com/en/innovation/how-hydr...

Med 30 km til nærmeste tank er der så 420 km tilbage, når man når hjem igen. Det lyder meget som fremtiden?

  • 20
  • 0

Det er da selvmodsigende, at der findes en veludbygget elinfrastruktur, men ikke så udbygget at der kan tilsluttes en pop op brintstation her og der.

Det kan der helt sikkert også. Udfordringen er vel at få brint der er lavet via vedvarende energi? Sidst jeg hørte om det var praktisk taget ingen brint lavet med vedvarende energi. Der er også en af de store udfordringer. Det er meget ineffektivt og hvis vi valgte at omstille til brintbiler (hvilket intet tyder på) i stedet for BEV ville vi skulle bruge rigtig meget mere vedvarende energi. Det er en af grundene til at brintbiler altid vil være væsentlig dyrere end BEV.

Der bliver ikke behov for særlig mange brintstationer, måske 100 til hele landet, men hvis Jensen på 3.sal har et behov der kan klares på el, så kræver det millioner af ladestandere, og rigtig mange lynladere for at han tør vælge en ren elbil, ellers bliver han træt af restriktioner og hele tiden at skulle flytte sin bil.

Ikke behov for særligt mange brintstationer? Så vidt jeg ved kan brintstationer håndtere færre biler dagligt end en benzinstation, så hvordan hænger det sammen? Ja, der er udfordringer i byerne for dem der ikke har egen p-plads, men en ret stor del af befolkningen har faktisk egen p-plads og kan dermed nemt for opsat egen ladestander. Der er selvfølgelig også behov for lynladere landet over, men der er nok ikke behov for helt så mange lynladere som du antyder da langt de fleste vil destinationslade natten over og dermed langt det meste af tiden ikke have behov for at lade andet end hjemme. Dertil lader man ofte ikke batteriet helt op hvis man er ved en lynlader, man lader kun så man har nok til at nå ens destination. Eksempelvis hvis jeg kører fra Aarhus og en længere tur rundt i Vestjylland og ikke helt har nok strøm på batteriet til at nå hjem, så hopper jeg ind og lynlader i fem, max ti minutter for at lade så jeg kan nå hjem uden problemer.

Brintstationer som f.eks dem Norge har bestilt, kommer i en container på ladet af en lastbil, og skal blot tilsluttes et stærkt punkt for strøm, om få år kommer brintstationerne direkte fra brintstationsfabrikkerne. som serieproducerede hyldevarer.

Om få år? Jeg vil gerne se det før jeg tror det og så lige i Norge - seneste tal er at omkring 70% af alle biler solgt i Norge i august var BEV. De har allerede valgt hvad der kommer til at erstatte ICE biler.

Du ringer bare og bestiller det antal du skal bruge for at lukke hullet i CO2 regnskabet, det kræver selvfølgelig at der er brintbiler på hylderne, Hyundai BMW og Toyota er klar, dog er Hyundai med deres Nexo allerede nu under pres fra stor efterspørgsel i nordamerika.

Se min pointe med effektivitet og vedvarende energi. Som du selv siger, hvorfor skulle man investere millioner i en brintstation hvis der ingen kunder er? Det er hønen og ægget. Toyota og Hyundai producerer biler, men ganske, ganske få og ifølge dem selv vil de stadig producere ganske få i 2030 - langt færre end der produceres BEV'ere i dag. BMW kommer vist snart med en test bil - det er næppe en der kommer til salg. Men hvem er også køberen sålænge der nærmest ikke er tankstationer? Hvorimod en BEV kan oplades næsten hvor som helst. En anden udfordring er hvor meget plads brinttanke osv. optager i bilerne. Selvom Toyota Mirai er en stor bil på størrelse med en Tesla Model S er pladsen i kabinen lille.

  • 17
  • 0

"For the time being, hydrogen cars still have a longer range than purely electric cars. A full hydrogen tank will last around 300 miles (approx. 480 kilometers). Battery-powered cars can match this with very large batteries – which in turn will lead to an increase in both vehicle weight and charging times."

Argumentet om den større vægt for BEVer er efterhånden tilbagevist en del gange.

De fabrikanter der er nået til 3. Generation elbiler har nogenlunde samme vægt på batteribilen som en tilsvarende traditionel dieselbil.

  • 17
  • 2

Din BMW drømmebil har i øvrigt kun en rækkevidde på 480 km - antager at det er WLTP og dermed det samme som Min Tesla 3

Den BMW du nævner er kun et forstudie, for BMW ønsker ikke store overraskelser når de starter de store produktioner, det er næppe nogen drømmebil, og jeg nævnte kun BMW som en af dem der har ambitioner om at levere små brintbiler.

I øvrigt går Toyota først for alvor igang i 2023 med Corola på brint

  • 0
  • 7

Antag, at fremstilling af brint med el har en virkningsgrad på 60 %. Antag, at grøn el andrager 40 % af strømmen i nettet. Hvor megen CO2 spares der så ved at køre på brint. Jeg ved godt at tallene er grove og at jeg ikke gider søge dokumentation, men alligevel?

  • 9
  • 3

Den BMW du nævner er kun et forstudie, for BMW ønsker ikke store overraskelser når de starter de store produktioner, det er næppe nogen drømmebil, og jeg nævnte kun BMW som en af dem der har ambitioner om at levere små brintbiler. I øvrigt går Toyota først for alvor igang i 2023 med Corola på brint

Det er den, der er BMWs brint flagskib 2022 (man fristes til at sige luftskib).

Og de andre har noget på vej i 2023? Godt at udviklingen af batterier til elbiler står helt stille i mellemtiden.

Og så mangler der bare 95 brint tankstationer i Danmark, finansieret af 3 bilproducenter og så er vi kørende.

Med 50% kapacitetsforbedring når BMW op på siden af en Tesla 3 årgang 2021.

Kan du ikke se, at løbet er kørt for længst?

  • 14
  • 3

Med 50% kapacitetsforbedring når BMW op på siden af en Tesla 3 årgang 2021.

Kan du ikke se, at løbet er kørt for længst?

Hvorfor vil du sammenligne en teststudie bil som aldrig skal sælges med en Tesla 3?

Hyundai Nexo fra 2018, har en range på 756km og ligesom Tesla 3 sælges den stadig, hvis grundpakken af Tesla 3 virkelig kan køre 756x1,5=1134km på en opladning, og bare skal bruge 3-4 minutter før den igen kan køre 1134km, så er det jo fint, men kan den det?

Den noget større og mere praktiske Nexo kan ikke accelere så hurtigt, heller ikke selv om den sparer 250-300kg i forhold til samme størrelse batteribil, 250kg ekstra kilo i så små biler betyder mere end du tror, tag i stedet svigerforældrene med Nexoén.

Der hvor brintbilen slår batteribilen er på laderestriktioner, du skal i alt slags vejr ud og flytte batteri- bilen når den er opladet, selv om du kun skal rundt og lede efter ny parkeringsplads skal du stadig være ædru.

  • 4
  • 20

Selskabet børsnoteres jo kun for, at rige mennesker kan bliver endnu rigere. Børsnoteringer af den type virksomhed er ren marketing og inddrivelse af penge til dem som allerede har ejerandele i virksomheden,

De mangler jo ikke midlerne som børsnoteringen giver dem. Har man intet at vise efter 3-4 år og 60 milliarder… hvad er det så man vil børsnotere? Hvilken revolutionerende teknologi har de udviklet ? Hvad kan rivian som hvilken som helst anden førende EV producent ikke kan, når først de ser det marked rivian vil ind på? Tesla kan stadig ikke levere en cybertruck og vw er ikke begyndt at EV konvertere deres pickup endnu. Hvem tror dog på, at rivian vil overhale disse to indenom uden at tjene en eneste krone på et rullende produkt endnu?!

Der skal børsnoteres så de rige mennesker kan handle lidt op og ned på kurs som følger en hype.. længere er den ikke

  • 12
  • 0

Der hvor brintbilen slår batteribilen er på laderestriktioner, du skal i alt slags vejr ud og flytte batteri- bilen når den er opladet, selv om du kun skal rundt og lede efter ny parkeringsplads skal du stadig være ædru.

Det er da ikke nødvendigt at flytte bilen for 75% af befolkningen. De har en carport bilen står i - også når den er færdigopladet. Den er klar med opladt energi her morgen. Når vi kommer frem til at brintbilen er fuldt optanket hver morgen kan vi begynde at sammenligne bekvemmeligheden/letheden ved at eje den ene eller andet type.

Så kan vi derefter tale om hvordan vi udnytter den tilgængelig energi bedst muligt. Det helt centrale de næste 10 - 15 år er at vi er så omhyggelige med forbrug af den vedvarende energi vi får produceret. Hvis vi spilder den kommer vi jo til at skulle benytte mere fossil enegir. Her er det op mod 80% energi tab ved en brint teknologi et særdeles stort problem. Indførelse af brint teknologien vil medføre et øget forbrug af fossil energi i forhold til batteriteknologien.

Læg hertil at service- og miljøomkostninger ved brint teknologierne er høje. Brinttanke skal skiftes med jævne mellemrum, Ligeledes rørsystemer, Brændselscellen skal renses og skylles for at beholde sin effektivitet. Det skal brugerne finansiere. Batteribiler er (næsten) servicefri.

Læg hertil at de komponenter der skal udskiftes på en brintbil vanskelligt kan genanvendes idet brinttankene typisk er lavet af komposit materieler og at rørsystemerne er forurenet med brint. Begge dele bliver derfor det, der på amerikansk kaldes "landfill".

Så alt i alt. De 4 - 10 gange om året man skal på langtur i familie-øsen tænker du at familien danmark gerne vil betale ekstra 5000 om året i serviceomkostninger samt 60% mere pr årlige kørte km - bare for at spare 15 minutter ved opladningen/optankningen å den tur.

Til dette læg at du som brintbil ejer skal ned på tankstationen en gang om ugen for at fulde tanken. For en elbil ejer er det lidt ligesom hvis man skulle ned i kiosken for at fylde energi på mobiltelefonen - en skør tanke.

  • 25
  • 1

Brinttanke skal skiftes med jævne mellemrum, Ligeledes rørsystemer,

Hvor ofte tænker du at skifte tankene, og hvor ofte skifter du bilens ståltank i en dieselbil?, normalt ikke i bilens levetid vel?

Her er det op mod 80% energi tab ved en brint teknologi et særdeles stort problem.

Det kan kun påstås ved at skabe helt urealistiske forhold omkring regnestykket.

Der er enorme tab ved fremstilling af batterier, betydeligt mindre ved fremstilling af fuel cell, Totota sætter det op som at de kan fremstille 28.000 batteribiler eller 1,5mio Prius, de vælger så Prius, Corola skal køre brint på en ny forbrændingsmotor så den belaster hverken batteri eller fuel cell produktion, Miraii har et meget lille batteri som ikke belaster ret meget.

Analyser dit behov og vælg den biltype der passer bedst.

  • 2
  • 16

Det helt centrale de næste 10 - 15 år er at vi er så omhyggelige med forbrug af den vedvarende energi vi får produceret. Hvis vi spilder den kommer vi jo til at skulle benytte mere fossil enegir.

Hvis vi skal vente 15år+ til alle teknologier er færdigudviklet vil det jo netop forsinke den grønne omstilling, det er en af grundene til at batteribiler kan bruges selv om de tager alt for mange recurser, der må skydes tekniske genveje for at slippe af med fossilerne, virkeligheden er mere kompleks end det vi på papiret vedtager kan lade sig gøre.

I USA vil de have store kraftværker til at producere grøn brint, for den er grøn hvis der er en form for CO2 capture, det er så et eksempel på en papirgenvej.

  • 2
  • 5

Hvor ofte tænker du at skifte tankene, og hvor ofte skifter du bilens ståltank i en dieselbil?, normalt ikke i bilens levetid vel?

Det er sådan at tankene (og andet tryksat) bliver stresset enormt af varierende tryk op til 700bar, og derfor har en begrænset levetid. Der er udløbs datomærkning på brintbiler, hvorefter der ikke må påfyldes brint længere.

Det vil sige i nogle tilfælde kun 12års levetid før bilen reelt ikke kan betale sig at holde kørende længere, alene på grund af vedligeholdesomkostninger stigende til det exorbitante. Dette på hvad der er en elbil med (for) lille batteri, der skal lades af en ineffektiv brændselscelle.

Hvem kan forestille sig at købe/køre en 8-10 år gammel brintbil.

Der er allerede ved at komme større fokus på de forskellige BEVs energieffektivitet, og det bliver ikke mindre fremover. Alene det samlede energi tab ved brintbilerne vil gøre at de bliver fravalgt eller beskattet yderligere i fremtiden, indtil vi når utopia med ubegrændsede mængder VE fra vindmøller og solceller der med et er gratis at opføre.

I dag kører mange en omvej for at spare 50øre pr. ltr. benzin, men i fremtiden forestiller man sig at blive henrykt for at betale 300% for ....

Blot for 5 minutters tankning,😂 ja hvis ikke tankstationen først skal bruge en halv time på at oparbejde tryk til 1000 bar efter en anden der lige har tanket. Se hvor mange brintbiler brintstationerne i dag har kapacitet til pr. døgn. Antal brint tankstationer i forhold til benzinstationer pr 100.000 biler...imagine!

Der har været planer om 50% brinttanke der selv producerer brint, og 50% der skal have påfyldt brint fra horder af tankbiler (med 350bar) der rummer langt mindre energi end benzin/diesel tankbilerne i dag. Imagine!

OSV!

Der er så mange ulemper, sikkerhedsforhold, energitab og ekstra omkostninger ved brintbilen at det skriger til himlen.

Utroligt at disse lyserøde forestillinger, helt afkoblet fra virkeligheden stadig popper op, og så endda her på Ing.dk.

  • 20
  • 1

Det helt centrale de næste 10 - 15 år er at vi er så omhyggelige med forbrug af den vedvarende energi vi får produceret. Hvis vi spilder den kommer vi jo til at skulle benytte mere fossil enegir.

Hvis vi skal vente 15år+ til alle teknologier er færdigudviklet vil det jo netop forsinke den grønne omstilling,

Brændselcellen er snart 200år gammel, og der har været ofret ubeskrivelige summer og mandetimer på udvikling af den lige siden. Alene dens manglende effektivitet gør at den kun bør bruges som allersidste løsning.

Selvfølgelig skal vi udvikle videre på FC og andet, vi skal bare ikke implementere noget der ikke med bare mindste rimelighed, må kunne forventes at engang kunne blive relevant i den ønskede sammenhæng.

At blive ved med at købe fantastiske Toyota brintbiler, er ikke måden at mest effektivt støtte de næste 100års brændselscelle udvikling på. Ej heller at bruge skatteydernes penge på at køre i kommunale brintbiler til 33kr pr km som i Aarhus.

https://ing.dk/artikel/brint-sat-skammekro...

  • 15
  • 2

Brændselcellen er snart 200år gammel

ja, og for 5 år siden stod der at når ikke batteribiler var slået igennem de sidste 100år så ville det nok aldrig ske, men det sker nu lige for næsen af os.

I artiklen fra 2016 som du linker til står der at vi først kan forvente elektrolyse med 80% effektivitet efter 2035, men det er allerede standard nu her 5 år efter.

Vi har fået klimakrisen tættere ind på livet, og coronakrisen har fået politikkerne til at booste investeringer i den grønne omstilling, så nogle kloge hoveder der dengang mente at have patent på sandheden er nu outdatet, gammel viden fra 2016 giver forkerte data på et område i udvikling.

  • 2
  • 14

Ved du hvilken virkningsgrad en forbrændingsmotor har på brint

Den må være betydeligt lavere end den fra fuel cell, men måske det kan retfærdiggøres ved masser af underleverandører der kan levere billige motorer, og hvis den får nulemision status og slipper for registrerings afgift kan den blive så billig i indkøb, at besparelsen kan betale for mange års brintforbrug.

Men ellers spørg hos Toyota, det er jo dem der skal tjene penge på løsningen.

  • 1
  • 7

Hvor ofte tænker du at skifte tankene, og hvor ofte skifter du bilens ståltank i en dieselbil?, normalt ikke i bilens levetid vel?

Benzintank og 700 bars brinttank er to helt forskellige verdener. Trykbærende tanke er farlige og er derfor underlagt strenge krav til inspektion og test. Se eksempelvis:

https://at.dk/regler/at-vejledninger/perio...

For Mirai og Nexo betyder det at det er lovpligtigt at få udført inspektion af tankene for hver 10.000 km eller max 1 år. Hvor fedt er det iøvrigt at skulle køre din Taxa til service for hver 10.000 km? Er det hver anden måned?

Tryktanke og andre komponter der arbejder under tryk og med en gasart der angriber metaler, bliver slidt med tiden på en helt anden måde end en simpel tank der skal holde noget væske.

Mirai 2016 havde tilmed en indbygget udløbsdato på 12 år, hvorefter bilen skal skrottes. Det virker ikke til at det stadig er tilfældet for den nye Mirai og Nexo. Men problemet er der stadig.

  • 19
  • 0

.. du er s'gu lidt optimistisk, synes jeg.. Masser af underleverandører af billige motorer ? Når "de" ikke længere vil ! lave benzin/diesel motorer. Hvem skulle det være? Nulemission passer i hvert fald ikke med brint. Tjah, måske du har ret, men så skal det være 100 % sikkert at energien(strøm) kommer fra overskydende produktion fra vind/sol/vand ! og der kun er overskud/overløb ! Ellers holder dit regnestykke ikke en meter. Det gør det så alligevel ikke, for du er vel ikke så naiv/dum at tro disse biler bliver friholdt for div. skatter/ afgifter ? Benny, spørg du bare Toyota :-) om de vil lave billige brintbiler :-) ? Jeg har mange gange skrevet at hvis ikke Toyota vil producere elbiler, tjahh. så kan de jo lave så meget andet.. Brintbiler bliver ikke en del af det ! :-) ? Aksel

  • 6
  • 5

Nulemission passer i hvert fald ikke med brint.

Nulemisions zoner vil brede sig fra bykernerne og ud, det kan starte med undtagelser i bestemte tider af døgnet, og med dyre licenser til køre i områder med restriktioner alligevel, men undtagelserne vil efter få år bortfalde.

Nulemisions biler er biler der kan køre i disse zoner, dvs. batteri, fuel cell, eller brintmotor, der kan være hybrider med fossilmotor med så stort batteri at de kan garantere batteridrift i nulemisionszonen at de til en start kan tillades.

Det er den vej vi går og så er det i den sammenhæng ligegyldig hvor brinten kommer fra, en Tesla der har toppet op i spidslast for at komme frem til byen får heller ikke en bøde for at køre ind i zonen selv om han har sort strøm i tanken.

Jeg har mange gange skrevet at hvis ikke Toyota vil producere elbiler, tjahh. så kan de jo lave så meget andet.. Brintbiler bliver ikke en del af det ! :-) ? Aksel

Plejer Toyota at udsende pressemeddelelser om planer de ikke har tænkt sig at overholde?

Hvad tror du konsekvensen af falske meddelelser f.eks til investorer kan være?

  • 3
  • 6

hybrider med fossilmotor med så stort batteri at de kan garantere batteridrift i nulemisionszonen at de til en start kan tillades.

Hvis der er under 10 gr. C udendørs, starter de fossilen alligevel, for at sikre kabinevarme

I de ideelle verden som mange her på sitet mener kommer helt af sig selv, vil der være ladestandere i overflod, hvis batteriet er toppet op, ruderne er is og dugfri, sæde rat og kabine er tempereret, og barnet skal med til vuggestuen, tror du så at 10℃ udendørs temperatur vil få nogen til at bryde restriktionerne?

  • 2
  • 4

Brint eller batterier handler om hvad de enkelte lande har til rådighed. I Japan har de mange atomkraftværker og derfor adgang til en del energi, med De har kun ringe tilgang til de grundstoffer der kræves for at lave batterier, derfor satser Toyota på brint. I de forenede stater (USA) regner De med at de har uhindret adgang til ALLE grundstoffer på begge de amerikanske kontinenter - så de satser på batterier.

Lige nu har Kina ikke god adgang til oliefelter så deres biler køre på sort metanol og så foretrækker de måske bil der ikke soder! (en bil der kører på metanol soder ikke)

Personligt syndes jeg at der skulle satses mere på at bruge energi på at omdanne affald og andre grønne rastprodukter til flydende brændsler der kan erstatte fossile brændstoffer som benzin og diesel.

Logistikken ved flydende brændsler er bare en del letter!

  • 3
  • 16

Logistikken ved flydende brændsler er bare en del letter!

Lettere end hvad? ... logistikken ved strøm?

Havde elforsyningen nået ud til landsbyerne og farmerne, inden man begyndte at udbrede tankstandere, så havde benzindrevne biler næppe fået et ben til jorden.

Elbiler, med dobbelt så lang rækkevidde som en fuldt tanket Ford T, dominerede allerede gadebilledet i de store amerikanske byer, da Ford T blev sat i produktion, fordi der var adgang til strøm i de store byer.

Folk havde dog ikke samme behov for individuel transport i byerne, som farmerne ude på landet, som hidtil havde været afhængige af deres hestevogne, men behøvede et andet fremdriftsmiddel for at blive motoriseret.

Derfor vandt ICEV i første omgang over BEV.

  • 15
  • 2

De har kun ringe tilgang til de grundstoffer der kræves for at lave batterier, derfor satser Toyota på brint

Toyota satser bredt, frem til 2025 kommer der 70 nye modeller på markedet, 2 nye brint modeller i 2023 er mere et suplement end det er ensidig satsning, den første af en serie på 15 nye modeller i bZ serien kommer allerede næste år, det kunne vi så kalde en ensidig satsning på batteribiler.

  • 0
  • 0

Logistikken ved flydende brændsler er bare en del letter!

Lettere end hvad? ... logistikken ved strøm?

Når brint vinder over flydende brændstoffer er det på grund af energi effektiviteten, det er dyrt at putte CO2 og andet godt i brinten,når det kun er for at kunne transportere energien til en tankstation i flydende form, inden vi igen slipper CO2 fri.

Brint i motorer sænker energi effektiviteten, men fuel cell er for sart til f.eks miljøet omkring entreprenør maskiner, så der er det oplagt med de mere driftstabile motorer-

Store langturs lastbiler kan bruge fuel cell, men de kun optaget af om de kan opfylde miljø krav så de kan fortsætte deres kørsel, her vinder billigste løsning, batterier er ekstremt tunge, formålet er at transportere gods rundt i europa, ikke at slæbe tunge batteripakker med rundt.

Den lille Corola slipper både for batteri, evig jagt på ladestik, og fuel cell, men ikke for lagertank til brinten, den kræver ikke så meget logistik for at skrue op for produktionen, og skal den ikke køre ret langt kunne det godt blive en vinder.

  • 0
  • 13

Dog aldrig med fakta, uden at manipulere med tallene.

Hvad består denne manipulation i? At man holder vægten op mod bilens faktiske plads til passagerer og bagage, frem for at holde vægten op mod bilens udvendige mål?

Det betragter jeg ikke som manipulation. Hvis man køber en stor bil, er det jo for at få god plads inden i den. Pladsforbruget udenpå er blot en bivirkning, man må acceptere. Man køber ikke en stor bil, fordi man ønsker at gøre parkering sværere.

Så en brintbil, der er stor udenpå og lille indeni, skal naturligvis have sin nyttevirkning bedømt som en lille bil. Man har jo ingen nytte af, at den er stor udenpå - det trækker kun ned i bedømmelsen.

  • 18
  • 0

Store langturs lastbiler kan bruge fuel cell, men de kun optaget af om de kan opfylde miljø krav så de kan fortsætte deres kørsel, her vinder billigste løsning, batterier er ekstremt tunge, formålet er at transportere gods rundt i europa, ikke at slæbe tunge batteripakker med rundt.

Må jeg gøre opmærksom på at den nyeste model Toyota Mirai, vejer omtrent det samme som en Tesla Model S, og har omtrent samme rækkevidde.

Forskellen er blot at Miraien kun har plads til 4 personer, og har ikke engang plads til reservehjul, mens Model S har plads til 7 personer, 2 bagagerum, reservehjul og motorkraft nok til at være verdens hurtigste sedan.

Og modsat brint, så er batteriers energitæthed fortsat stigende, både gravimetrisk og volumetrisk, mens brints energitæthed kun kan øges volumetrisk på bekostning af gravimetrisk energitæthed.

Dit gentagne ævl om tunge batterier, fortæller m.a.o. kun at du ikke evner at overskue konceptet som en helhed.

Den lille Corola slipper både for batteri, evig jagt på ladestik

Så når Corollaen "for alvor" kommer på markedet i 2023, så er det meget nemmere at finde en brintstander end et ladestik, selv hjemme i folks inkørsler, eller hur ?

  • 15
  • 0

Toyota satser bredt, frem til 2025 kommer der 70 nye modeller på markedet, 2 nye brint modeller i 2023 er mere et suplement end det er ensidig satsning, den første af en serie på 15 nye modeller i bZ serien kommer allerede næste år, det kunne vi så kalde en ensidig satsning på batteribiler.

Når Toyota satser 'ensidigt' på brintbiler, betyder det ikke at de ikke satser på andre teknologier, men derimod at de nu, sammen med Hyundai, er 'de eneste' tilbageværende, der producerer brintbiler.

Honda satte deres Clarity FCEV ud af produktion i sidste måned. De koncentrerer sig nu om BEV i partnerskab med GM, og har ikke planer om nogen ny FCEV-model i nær fremtid.

https://www.caranddriver.com/news/a3675378...

  • 7
  • 0

Personligt syndes jeg at der skulle satses mere på at bruge energi på at omdanne affald og andre grønne rastprodukter til flydende brændsler der kan erstatte fossile brændstoffer som benzin og diesel.

@Roland

Den slags flydende brændsler er energimæssigt bedst udnyttet i generatorer på kraftvarmeværker, hvor det kan indgå som backup for sol/vind.

Der er absolut ingen grund til at 70% af energien skal ende som spildvarme i en bil.

  • 6
  • 1

...diskusion om brint.

Men det er vel et udtryk for hvad vi ingeniører går og tænker på...

Rivian laver slet ikke brintbiler!

Rivian går på børsen fordi de har nogle vilde projekter som investorerne tror på. Rivian vil få kæmpe succes med deres batteridrevne elektriske varevogne og pick-up trucks samt deres kæmpe ladenetværk til offroad fritidsaktivitet i USA.

Hvis man er bare det mindste smule i tvivl, så kan det anbefales at se serien Long Way Up.

Rivian er den eneste reelle konkurrent til Cybertruck (når den kommer på markedet), da begge biler er bygget som 100% elektrisk fra start af - og ikke bare en eftermonteret elbil på en brændstofbund som F-150 er. Og glem Hummer - den har en elendig virkningsgrad.

  • 8
  • 3

Rivian går på børsen fordi de har nogle vilde projekter som investorerne tror på. Rivian vil få kæmpe succes med deres batteridrevne elektriske varevogne og pick-up trucks samt deres kæmpe ladenetværk til offroad fritidsaktivitet i USA.

Det er ikke så nemt at spå om fremtiden, brinten kommer ind fordi nogle fra en start skriver at BEV bliver den eneste teknologi, og det er hverken rigtigt eller sandsynligt, f.eks BMW´s investorer tror på brint, og mon Toyota ville lave kontrakter med underleverandører så de kan starte nye produktionslinier op hvis ikke de er overbevist om succes, det er forholdsvis billigere at droppe ud nu end om 18 måneder når det hele står klar.

Det kan sagtens være at Rivian får kæmpe succes, og brintprojekter får tilsvarende kæmpe susses, det ene udelukker ikke det andet.

  • 1
  • 8

Når Toyota satser 'ensidigt' på brintbiler, betyder det ikke at de ikke satser på andre teknologier, men derimod at de nu, sammen med Hyundai, er 'de eneste' tilbageværende, der producerer brintbiler.

Har du læst det du har klippet ud og svarer på?, der står at Toyota satser bredt, kun 2 nye brintbiler i 2023, men den første af en ny serie batteribiler allerede i 2022.

Hyundai Motor har meddelt at alle komercielle køretøjer fra 2028 kommer i fuel cell udgaver, og deres søstermærker Kia og Genesis skal have fuel cell udgaver fra 2025

Hyundai teknikerne får normalt kun lov til at lave fornuftige biler der dækker normale behov, de har dog fået lavet en blæreudgave der på bane let kan køre fra alle batterimodellerne den har fuel cell til 600km lav vægt og 500kW på hjulene.

https://www.h2-view.com/story/hyundai-unve...

PSA gruppen har haft Fuel cell udgaver af deres varebiler i flere år, men det har gennerelt været eftermonteret, nye modeller bliver færdigmonteret med fuel cell på fabrikkerne.

Firmaer med en lille flåde af fuel cell biler kan nu få deres egen tankstation på parkeringspladsen, 1.000bar 20kg i døgnet, vi siger 20:0,8x100 altså kan de tanke ca. 2.500km i døgnet.

https://www.h2-view.com/story/pdc-machines...

  • 0
  • 8

Kunne du ikke lige svare Søren Lund?

Eller er det bare BS, du kommer med?

Nu er det vel ikke mit ansvar at dokumentere forskellen mellem Miraii og Tesla S, Nexo er mere fornuftigt bygget op, hvor Miraii går efter den mere primitive waw effekt.

Men nuvel jeg prøver.

Må jeg gøre opmærksom på at den nyeste model Toyota Mirai, vejer omtrent det samme som en Tesla Model S, og har omtrent samme rækkevidde.

Miraii vejer 1900kg og Tesla S 2100kg det er ikke tilsvarende men 10% tungere, opgivelserne fra Tesla er muligvis med vægten for det mindste batteri, og rækkeviden for det største batteri, det kunne lægge yderligere til vægtforskellen, rækkeviden for Mirai er 737km i WLTP, og et stykke over 1.000km ved alm økokørsel, dvs almindelige dødelige der bliver bedt om at køre glidende, ikke eksperter, her kommer Tesla S op på 613km WLTP, dvs. Mirai har godt 20% større rækkevidde.

Forskellen er blot at Miraien kun har plads til 4 personer, og har ikke engang plads til reservehjul, mens Model S har plads til 7 personer, 2 bagagerum

øh, Mirai er en 5 personers SUV, at Tesla S fås i en option med 2 barnesæder i stedet for bagagerum er ikke nødvendigvis en fordel, og 2 bagagerum!, lad mig minde dig om at du har brugt pladsen til de 2 barnesæder du slog op bagi, så hvor vil du lægge en almindelig kuffert, rolllator eller barnevogn, rummet foran er meget lille.

Dit gentagne ævl om tunge batterier, fortæller m.a.o. kun at du ikke evner at overskue konceptet som en helhed.

Den falder tungt på afsenderen, ingen grund til at kommentere på det.

Så når Corollaen "for alvor" kommer på markedet i 2023, så er det meget nemmere at finde en brintstander end et ladestik, selv hjemme i folks inkørsler, eller hur ?

Nej ikke hvis du har egen carport med ladestander, jeg forstår godt hvis folk hellere vil lægge vejen forbi en brintstation, end de vil futte rundt og lede efter en ny parkeringsplads når bilen er opladet klokken 22:00.

  • 1
  • 13

Vi prøver lige igen: Rivian laver ikke brintbiler - Rivian laver batteri elbiler.

Hvis børsnoteringen lykkedes, så er det et signal om at fremtiden for personbiler, SUV og Pick-Up trucks er batteridrevne. Og hvis man er i tvivl om det, så kig på børsværdien af Tesla (som heller ikke laver brintbiler).

I forhold til elektricitet direkte, så har brint har en elendig virkningsgrad under fremstilling og dårlig virkningsgrad under drift.

  • 8
  • 0

Mirai er en 5 personers SUV

Ja, og min cykel er et badekar.

Mirai er en sedan, med kneben plads til 5, da der mit ned gennem hele kabinen går en kæmpe "kardantunnel", der rummer den ene af brinttankene. For at gå plads til resten af teknikken har man været nødt til at bruge noget af bagagerumspladsen bag bagsædet. Med det resultat, at bagsædet heller ikke kan lægges ned. Så ingen plads til lang bagage.

  • 12
  • 0

Miraii vejer 1900kg og Tesla S 2100kg det er ikke tilsvarende men 10% tungere, opgivelserne fra Tesla er muligvis med vægten for det mindste batteri, og rækkeviden for det største batteri, det kunne lægge yderligere til vægtforskellen

Jeg skal love for at Benny Olsen har brugt natten på at fordreje fakta og vride marginaler!

Lad os starte med at få fakta straight:

Model S fås i dag kun med 1 (én) størrelse batteri!

Med dette batteri, fås den i to udgaver:

  • Model S Long Range med 670 hk, fordelt på 2 motorer og 2 transmissionsenheder.
  • Model S Plaid med 1.020 hk, fordelt på 3 motorer og 2 transmissionsenheder.

Mirai fås i én udgave (med 3 udstyrsniveauer):

  • Toyota Mirai med 175 hk, fordelt på 1 motor og 1 transmissionsenhed:

Da Long Range med 670 hk er det nærmeste vi kommer en Mirai med 175 hk, sammenligner jeg selvfølgelig Model S LR, som pga den mindre motorkraft har længere rækkevidde end Model S Plaid:

Ifølge Toyota's hhv Tesla's hjemmesider, vejer de to biler:

Køreklar vægt (fuldt tanket/opladet):

  • Mirai: 1.905 kg
  • Model S LR: 2.069 kg

Model S vejer altså 164 kg eller 8,6% mere end Mirai.

Havde det nu været Tesla's ensidige fokus at få bilen til at køre så langt som overhovedet muligt på en opladning, alle andre egenskaber underordnet, herunder at være en af verdens absolut sikreste biler, så kunne de, ligesom Toyota, have nøjes med 1 motor med 175 hk, og dimensioneret transmission, karosseri, ophæng og bremser ift det langt lavere moment, samt en tophastighed på kun 175 km/t i stedet for 250 km/t.

Så havde de 164 kg hurtigt fået ben og gå på, og guess what; rækkevidden ville være endnu længere, og bagerum og lasteevne endnu større.

rækkeviden for Mirai er 737km i WLTP, og et stykke over 1.000km ved alm økokørsel, dvs almindelige dødelige der bliver bedt om at køre glidende, ikke eksperter, her kommer Tesla S op på 613km WLTP, dvs. Mirai har godt 20% større rækkevidde.

Alle elbiler, hvad enten energien lagres i brint eller batterier, kan køre længere end den officielle rækkevidde, såfremt de køres økonomisk nok. Det ændrer ikke på at de begge er testet af EPA efter samme standard, som har vist sig langt mere realistisk for elbiler end både WLTP og NEDC.

Og de motorjournalister, der har testet både Model S og Mirai, kommer frem til at deres rækkevidder stemmer meget godt med EPA-rækkevidden.

Og igen, skift de to motorenheder med ialt 670 hk ud med en med kun 175 hk, så har du en Model S med betydeligt længere rækkevidde end Mirai.

øh, Mirai er en 5 personers SUV, at Tesla S fås i en option med 2 barnesæder i stedet for bagagerum er ikke nødvendigvis en fordel, og 2 bagagerum!, lad mig minde dig om at du har brugt pladsen til de 2 barnesæder du slog op bagi, så hvor vil du lægge en almindelig kuffert, rolllator eller barnevogn, rummet foran er meget lille.

Nej! Mirai er ikke en 5 personers SUV. Den er en 4-personers sedan, hvor der til nøds kan sidde en meget lille person uden ben, på eller foran armlænet mellem de to bagsæder!

Model S er en regulær 5-personers sedan, med rigeligt plads til alle 5 personer.

Dertil ganske rigtigt 2 ekstra, knapt så rummelige foldesæder bagi, som hvis du benytter dem, er der næppe mere bagagerum tilbage end i en Mirai, men der er dog stadig plads til 5 voksne og to børn OG reservehjul!

Om ikke andet kan du jo bruge de to foldesæder til at bedømme forskellen på bagageplads i de 2 biler, da Mirai jo hverken har plads til foldesæder eller reservehjul, og heller ikke muligheden for at lægge bagsædet ned og udvide kapaciteten fremefter, og heller ikke har et bagagerum foran, når pladsen bagi, alt for hurtigt slipper op.

Du har tidligere foreslået Mirai som et bedre valg til taxa-kørsel, fremfor en elbil. Mon ikke de fleste taxa-vognmænd tænker sig om en ekstra gang, inden de investerer i en bil i den vægtklasse, som kun kan rumme 3 passagerer og to kufferter på bekostning af reservehjulet?

Nej ikke hvis du har egen carport med ladestander, jeg forstår godt hvis folk hellere vil lægge vejen forbi en brintstation, end de vil futte rundt og lede efter en ny parkeringsplads når bilen er opladet klokken 22:00.

Og de, der "hellere vil" købe de første 8.000 brintbiler i Danmark, vil altså have flere offentlige brintstationer end parkeringspladser med ladeudtag, at vælge imellem - tror du ?

For hvis ikke, hvorfor skulle de så "hellere ville" lægge vejen forbi en brintstation, end at benytte de ladeudtag, der uden tvivl bliver installeret ved de parkeringspladser, hvor bilerne parkerer om natten.

Der var "allerede" 8.000 brintbiler i Californien ved årsskiftet (svarende til 1.300 i Danmark). De havde 45 stk 100% subsidierede brintstandere at deles om, og målet er at der skal være 200 stk i 2025, som i alt subsidieres med $166 mio, dvs 5,2 millioner kr pr stander!

https://www.energy.ca.gov/news/2020-12/ene...

Overvej lige hvor mange offentlige ladeudtag, der kan installeres for 5,2 millioner kr!

Der er tydeligvis ingen FCEV-producenter, der, modsat BEV-producenter, selv har lyst til at finansiere og udrulle brintstandere i Californien, trods 8.000 FCEV'er på gaden, og udvalget af brintstandere ser bestemt heller ikke ud til at flytte den altoverskyggende markedspreference fra BEV til FCEV, selvom Californien heller ikke er for langt fremme i skoene med at installere ladeudtag ved boliger uden egen indkørsel.

Mon ikke det perspektiv er en overvejende grund til at Honda nu har droppet FCEV?

  • 11
  • 1

I denne tråd har der været skrevet rigtig mange gode indlæg er augmentere for det fornuftige ved elbiler:

MEN

En verden fyldt med elbiler og fleksibel power netværk der kan lade el-bilerner op er ikke byget at troldmænd der tryller alt dette frem fra luften.

Harry Porter arbejder ikke for Tesla!

Der skal bruges rigtig mange sjældne jordarter for at lave elbiler. Selv om sjældne jordarter ikke er særlig sjældne og spredt over hele jordkloden, så forefindes de ikke i koncentreret mængde. De sjældne jordarter er grundig blande samme med andre grundstoffer og koncentrationen af dem er altid lille.

Derfor skal der bruges meget energi på at grave mange sten op. Der skal bruges meget energi på smadre disse sten og der skal bruges meget energi på adskilte de sjældne jordarter. Alt denne energi komme fra i dag fra kulkraft.

Efterspørgslen for kul er steget i takt med øget efterspørgsel for elbiler! (dette er måske en tilfældighed)

Så den ”klima engel” der køber en 2100 kg tung elbil og syndes at han er højt hævet moralsk og almindel ”klima svin” som køre rund med forbrændingsmorter, skal vide at ”han/hun” er det største ”klima svin” indtil der er kørt omkring 185 000 km. Hvis forbrændingsmorter blive ombygget til køre på bio metanol så skal elbilen køres omkring 600 000 km – uden at der bliver skifter batterier på elbilen.

Derfor vil jeg gerne vende tilbage til min overskrift ” Teknologien handler om hvad man har!”

Jo elbiler er tekniske en bedre teknologi, men der er ikke materialerne til byge alle disse elbiler, derfor er der statiske fornuft i alternativer som brint og metanol.

  • 3
  • 17

Så den ”klima engel” der køber en 2100 kg tung elbil og syndes at han er højt hævet moralsk og almindel ”klima svin” som køre rund med forbrændingsmorter, skal vide at ”han/hun” er det største ”klima svin” indtil der er kørt omkring 185 000 km. Hvis forbrændingsmorter blive ombygget til køre på bio metanol så skal elbilen køres omkring 600 000 km – uden at der bliver skifter batterier på elbilen.

Det er noget sludder!

En Audi Quattro A6 med sammenlignelig performance som en Tesla Model S, vejer det samme som en Model S, indenfor en margin på højest 5-10%.

En Tesla Model 3 SR, vejer mindre end min Citroen C5 HDI 140.

Så du kan højest bruge den argumentation til hvorvidt man er et svin, hvis man kører i store potente biler i stedet for små, men ikke hvorvidt man er et svin, fordi man kører på el.

Og nej, man skal ikke køre 185.000 km, for at opveje den ekstra CO2-udledning ved produktion af en elbil. Den skrøne er for længst gennemhullet og lagt i graven - også her på ing.dk.

Selv fossilbil-industrien påstår det ikke længere. Seneste beregninger viser at break even ligger omkring 25.000 km, så hvis du køber en fossilbil i dag, så er du altså et svin (for nu at bruge din terminologi) fra bilen har kørt 25.000 km til den skrottes.

https://insideevs.com/news/458458/legacy-a...

Og nej, der bruges ikke store mængder sjældne jordarter på at lave elbiler. Flere af Tesla's modeller, bruger slet ikke PM-motorer, og LFP-batterier, som efterhånden nærmer sig energitætheden i NCA og NMC, bruger hverken nikkel eller kobolt (som i øvrigt ikke er sjældne jordarter), men lithium, aluminium og jernfosfat, hvoraf langt hovedparten er aluminium.

  • 17
  • 0

Så I påstår altså Harry Porter rent faktisk arbejder med at lave elbiler

Igen har I misforstået hele pointen!

Så jeg vil prøve igen med strategien for to bilfirma der gerne vil lave ”grøn biler”. Toyota og Tesla

Tesla laver relativet få biler til relativ rige menisker og selv om de ofte har problemer med skaffe ressourcer er det en opgave de kan klare, dog med flere forsinkelser.

Toyota laver rigtig mange biler til almindelige mennesker over hele verden. De har allarade for mange år siden indset at hvis biler skal være grønnere så skal der mere el i dem. Men de har også indset at det bliver rigtig svært at skaffe de fornødne resurser at omlægge produktionen. Derfor prøver de flere ting som at lave flere hydrid biler istedet for få elbiler (en elbil er bedre en hybrid men 10 hydrider er bedre end 9 almindelig biler og 1 elbil) De prøver også at løse deres problemer med mangel på ressourcer ved at bruger mange penge på at udvikle ny typer af batterier og de udforsker brint teknologen

Med hensyn til hvor langt der skal køres i elbil for være mere klima venlig end almindelig bil så er beregninger uden støre betydning fordi beregning er baseret på en stor joke fordi udledningen af CO2 ved forbruget af råstoffer er sat latterligt lavet. Herudover så er der aldrig blevet solgt så mange biller med Ottomotor som der blev sidste år og hvis disse skal køre mere klima venlig indtil de skrottes så vil det være nødvendig at komme noget andet i tanke på dem

Med hensyn til mig selv så køre jeg rund i 6 år gammel Ford Ka, jeg har vægtoptimeret til at veje 875 kg.

Ja! jeg kunne da godt tænke mig en ny elbil, men det har jeg da ikke ressourcer til at hverve -ligesom det meste at resten af verden

  • 3
  • 15

Herudover så er der aldrig blevet solgt så mange biller med Ottomotor som der blev sidste år og hvis disse skal køre mere klima venlig indtil de skrottes så vil det være nødvendig at komme noget andet i tanke på dem

Nådada! Statistikken viser ellers at det globale bilsalg toppede i 2017, og har været faldende hvert år, lige siden, trod salget af elbiler uden ottomotor er steget eksponentielt i samme periode.

https://www.greencarcongress.com/2020/04/2...

Sidste år var det laveste salg af biler siden 2011, og når du fratrækker salget af biler uden ottomotor, skal du helt tilbage til 2010, hvor vi stadig hang i finanskrisen!

Med hensyn til hvor langt der skal køres i elbil for være mere klima venlig end almindelig bil så er beregninger uden støre betydning fordi beregning er baseret på en stor joke fordi udledningen af CO2 ved forbruget af råstoffer er sat latterligt lavet.

Jamen, hvis det er uden større betydning, hvorfor blamerede du dig så med en påstand om hvor langt der skal køres, uden skyggen af dokumentation for at CO2-udledningen for råstofudvinding er latterligt undervurderet, når du så samtidig henviser til tal, der HELT ignorerer CO2-udledningen ved udvinding, transport og raffinering af flydende brændstoffer?

Hvis dine påstande skal fremstå som andet end latterlige, skulle du måske starte med at dokumentere de fakta, som beviser at Volvo's og Polestar's LCA-rapporter er forfalskede?

Men det lover jo ikke godt for din formåen i den retning, at du ikke engang kunne finde statistikken for det globale bilsalg, inden du slyngede påstanden ud om at der aldrig er solgt så mange "biller med ottomotor" som der blev solgt sidste år!

  • 14
  • 0

Måske er du bedre til at finde tal! – måske er du ikke!

Med det er ikke det er pointen!

Pointen er hvordan skaffer vi ressourcer til at bygge alle disse elbiler

og hvad skal vi gøre med alle de relativ nye biler som kører rund og forbrænder fossile brændsler og som er lang fra at være udtjente

Siden jeg skriv første indlæg er der komme en række nye artikler på ing.dk som er mere fokuseret på ressourcer og energi. Det vil måske være bedre at fortsætte diskussionen under disse artikler- Jeg vil ikke skrive yderligere i denne her tråd

Til Søren Lund: Jeg vil til slut gerne udtrykke at jeg er temmelig enige dine taktiske overvejelser omkring elbiler, men jeg synes der mangler de strategiske overvejelser om hvordan vi skaffer midler til at bygge hele dette elbils samfund op med

  • 1
  • 14

Måske er du bedre til at finde tal! – måske er du ikke!

Med det er ikke det er pointen!

Når det ikke engang er pointen, kan vi så aftale at du holder dig fra at slynge tal ud i debatten, som du end ikke har forsøgt at verificere, men nærmere halet ud af et vist organ, i forsøg på at understøtte dine spekulationer?

Pointen er hvordan skaffer vi ressourcer til at bygge alle disse elbiler

Hvilke ressourcer er det præcis du ser mangel på?

  • Jern?
  • Aluminium?
  • Kobber?
  • Lithium?
  • Silicium?
  • Tin?

Med disse materialer, kan du fremstille samtlige af de komponenter, som ikke også findes i en fossil-bil.

Skal du have en absolut state-of-the-art energitæthed i batteriet, kræves tillige nikkel, og skal du have en absolut state-of-the-art effektivitet i elmotore, kræves tillige nogle få gram neodymium.

Så længe Nikkel og Neodymium er rigeligt i udbud (og det ser de jo ud til at være, så længe markedspriserne på disse stiger mindre end på f.eks. stål og aluminium, trods den kraftige vækst i salget af BEV), så bruger de dem naturligvis, der hvor det er hensigtigtsmæssigt, men skulle de blive en mangelvare, så bliver normen jo bare LFP-batterier og induktionsmotorer, som kun kræver Lithium udover de helt konventionelle materialer, som i vid udstrækning genvindes fra recycling af udtjente ICEV'er.

Så hvad er problemet?

og hvad skal vi gøre med alle de relativ nye biler som kører rund og forbrænder fossile brændsler og som er lang fra at være udtjente

- 1) Sørg for fortsat at stimulere salget af BEV'er frem for ICEV'er og PHEV'er, i en grad så producenterne og deres investorer fatter at de skal se at få stillet produktionensapparatet om til BEV i en fart, og sæt så den prop i hullet for salg af nye biler med forbrændingsmotorer, så snart udbuddet af BEV er stort nok til at dække behovet for nye biler.

  • 2) Brandbeskat CO2-udledning, så de ICEV'er og PHEV'er, der allerede er på gaden, bruges mindst muligt, og ikke kører længere end allerhøjest nødvendigt, inden de skrottes.
  • 13
  • 0

Et firma er lige blevet solgt for 520 mia-kroner fordi der er forventningen om at de er dygtige til lave elbiler.

En så stor investering tyder på fremstilling af elbiler ikke helt så lige til som Søren Lund forestiller sig.

Men det er da godt der er udviklet i det!

  • 1
  • 11

En så stor investering tyder på fremstilling af elbiler ikke helt så lige til som Søren Lund forestiller sig.

Børsnoteringsværdien har alene at gøre med hvad aktiemarkedet forventer at firmaet kan skabe af værdi for deres aktionærer.

Hvis det var så svært at skaffe ressourcer til fremstilling af elbiler, som du forstiller dig, så ville de jo ikke kunne skabe så meget værdi.

Så dit forsøg på at linke din spekulation om ressourcemangel sammen med den høje noteringsværdi, er temmeligt akavet.

Hvorfor forklarer du ikke bare hvilke ressourcer, du forventer der bliver mangel på, og hvorfor - gerne med baggrund i fakta i stedet for ren spekulation?

  • 14
  • 0

Jeg skal love for at Benny Olsen har brugt natten på at fordreje fakta og vride marginaler!

Nix, jeg har efter bedste evne svaret, da en bruger klipper hele dine indlæg og skriver hvorfor svarerdu ikke, data er dem jeg kan finde med google, jeg ser først dine data nu, så det har intet med at vride marginaler at gøre.

Jeg skriver også at Nexo har foretaget bedre mere fornuftige valg, men alt respons går på Mirai som går på nogenlunde samme udseende som div Tesla.

Du skriver at Tesla jo bare kunne have sparet 164kg, men de har valgt kraftigere dimentioner for det er vigtigt at der kan accelereres hurtigt og at tophastigheden er 250kmt, du kan stadig ikke komme frem for gruppen af cykkelryttere der tror de er med i tour de france, eller bonden der kører med hø, eller forbi fotovognen i 40kmt zone gennem en landsby, Mirai har også valgt forkert, et mere traditionelt udseende, større batteri, og en noget højere vogn, ville have pyntet, både på udseende og anvendelighed, men de er gået efter hvor mange de kan få til at vende sig om på gaden, ikke et parameter jeg ville vægte højt.

Det er klart at hvis du har billig strøm på egen parkeringsplads, og du iøvrigt kan leve med øvrige egenskaber, så er det bilen der passer til dit behov, andre har behov der bedre dækkes af f.eks fuel cell, eller brint der brændes af i en motor

Hvad min næste bil bliver ved jeg ikke, min diesel kan forhåbentlig holde nogle år endnu, vi har 4 ladere til 210 boliger i rækkehuse, en enkelt bor ud til parkeringspladsen og lader gennem hækken, hvis han kan finde en plads ud for sin egen have behøver han ikke at flytte bilen efter endt opladning, man betaler et engangsbeløb på 1.000kr for et ladekort, når en ladning startes skal der lades for 20kr ellers trækkes det alligevel, og månedsforbruget skal være minimum 600kr ellers trækkes det så længe du er tilmeldt, døgnet er delt i 3 tidszoner 3x8timer, du må kun køre ind på en ladeplads og lade i den tidszone du har abonnement til, og skal selvfølgelig være væk inden den udløber.

Taxa har brug for hurtigladere der ikke er der, argumentet om at det kommer når der kommer flere el-biler holder ikke, det vil altid være op ad bakke, prøv at se på jobannoncer, hvis der er en el-bil står der for at lokke "du får den alene", de fleste mener at elbiler er alt for stressende, de vil hellere dele en gammel diesel med faste modtage og afleveringstider, og det på trods af at elbilen springer frem i køen, f.eks på sygehuse er foreste plads til elbil, så er der en elbil må den køre frem og tage foreste plads når den bliver ledig, lufthavnen tager 50% elbiler, som diesel bliver du sprunget over hver anden gang der trækkes biler til lufthavnen(4x48), på appen kan kunderne krydse af "elbil foretrækkes", så søges der elbiler i 60sek tror jeg, først derefter tilvælges øvrige biler, elbiler prioriteres og alligevel er der ikke mange der vil køre dem, det burde fortælle dig et eller andet, nemlig at batterier er tunge og ikke har nær den kapasitet der er behov for.

  • 2
  • 11

Hvilke ressourcer er det præcis du ser mangel på?

Jern? Aluminium? Kobber? Lithium? Silicium? Tin?

Jern? Prisen på stål er steget meget voldsomt- så ja! (Dette påvirker også almindelige biler)

Aluminium? Det er meget energi tunge processen at lave aluminium. Omkring 16 % af jordens overflade er aluminium så der er teorien nok af det, men det malm der gør produktet rentabelt er begrænset

Kobber? Med undtagelse af Chile er det sparsomt hvor mange kobber der kan udvides rund omkring på jorden- og så skaber det også stor miljø svinerrig

Lithium?

Mængden af Lithium er ralativ stor, men det kræver meget energi at udvikle det. Også på det område har Chile en fordel

Silicium? Ca 28% af jordens overflade består af silicium. Det har traditionelt været meget dyrt at skaffe rent silicium, men her har sidste 25 år udviklet med lave silicium waffer båret frugt og prisen er mere overkommelig- men det er stadig ikke noget billigere materiale

Tin? Lige siden oldtiden har tin været er statistisk materiale som det godt kan være svært at få fat på

Så ja hvis man er ansvarlig for produktion af elbiler så tænker man også på tilgang af materialer.

  • 0
  • 10

Men vi andre, og deriblandt dig selv, skal måske passe på ikke at komme til at over-tænke opgaven. :-)

Min indgangsvinkel er at optimere energilagringen og råstofudvindingen fra affald ved at mikse det med vedvarende energi. Hvis der er almen opfattelse af at dette den energilagring og de råstoffer man kan få ved den teknologi er værdiløs- så bliver teknologien ikke udviklet mere!

Det virke som om der er en almen opfattelse af tilgang til de nødvendige grundstoffer er næsten problemløs, jeg har ikke bare ikke denne opfattelse.

Hvis jeg tager fejl er det rigtig godt for verden – og hurra for det!

  • 1
  • 0

Nix, jeg har efter bedste evne svaret

Nej, du svarer undvigende, og nægter at forholde dig til at sammenligningen mellem Tesla Model S og Toyota Mirai modbeviser din gentagne påstand om at "batterier er ekstremt tunge", sammenlignet med brint, med alt hvad det behøver af tanke, fuelcells, kølekapacitet og batterier, for at brintbilen kan køre bare nogenlunde tilfredsstillende.

Tilsyneladende fordi du nægter at erkende at dit hovedargument for brintbiler er forfejlet, så du ikke længere kan bruge det.

Du skriver at Tesla jo bare kunne have sparet 164kg, men de har valgt kraftigere dimentioner for det er vigtigt at der kan accelereres hurtigt ...... Mirai har også valgt forkert ......

Om de har valgt rigtigt eller forkert efter din smag, er diskussionen uvedkommende ift din påstand om at "batterier er ekstremt tunge" ift brint med den fornødene hardware.

Jeg sammenligner med Model S og Mirai, fordi de så tydeligt afslører at din påstand strider imod virkeligheden.

De har samme rækkevidde, målt efter EPA's standard - som anerkendes som den mest realististiske, fordi den inddrager en større andel af motorvej og landevej, hvor målingen afhænger mere af bilens effektivitet end hvordan der accelereres og bremses, og fordi den generelt ligger tættere på real-world brugerdata end både WLTP og NEDC.

At model S er 164 kg tungere skyldes alene de valg, du nu forsøger at aflede diskussionen med, i stedet for at se i øjnene at det ikke er fordi "batteriet er ekstremt tungt", at den er 164 kg tungere end Mirai, men derimod fordi den har to drivenheder, der hver er dobbelt så kraftige som Mirai's ene.

Selv du må kunne gennemskue at hvis Model S kun havde én 175 hk drivenhed, ville den maksimalt veje det samme som Mirai, og have betydeligt længere rækkevidde, fordi to store gear har mere end dobbelt så meget friktionstab som ét lille, og fordi en elmotor, der udnytter 50% af sin ratede effekt ved testhastighed, er mere effektiv end to elmotorer, der udnytter langt under 25%, og endelig så giver vægtbesparelse jo i sig selv et bidrag.

At begge biler ser ud som de gør (om du kan li' dem eller ej), har en hel del at gøre med at minimere vindmodstand, og dermed opnå længere rækkevidde, hvorfor de er sammenlignelige.

Det er klart at hvis du har billig strøm på egen parkeringsplads, og du iøvrigt kan leve med øvrige egenskaber, så er det bilen der passer til dit behov, andre har behov der bedre dækkes af f.eks fuel cell, eller brint der brændes af i en motor

Hvad min næste bil bliver ved jeg ikke, min diesel kan forhåbentlig holde nogle år endnu, vi har 4 ladere til 210 boliger i rækkehuse

Når man har en parkeringsplads på egen grund, kan man selv vælge at installere en lader og forsyne den med billig strøm.

Når du bor i et rækkehuskompleks med mindst én parkeringsplads til rådighed pr bolig, skal valget foretages gennem boligforeningen, men valget og prisen er sådan set det samme.

Med den betalingspolitik, du beskriver i din boligforening, er både strømmen og de kun fire ladere til 210 boliger da i hvert fald godt og grundigt betalt. Hvad der ligger bag foreningens valg at behandle deres beboere på den måde, ved jeg ikke, og det er også diskussionen ligegyldig, men én ting er dog sikkert:

Det bliver IKKE billigere at tanke brint!

Men under de vilkår du beskriver, forstår jeg dog din oplevelse af at "jagte ladere". Men at du så tror det bliver nemmere med en brintbil, i forventning om at der står en ledig, driftklar brintstander klar, henne om hjørnet, ca dobbelt så ofte som du i dag behøver en dieselstander, forekommer temmelig naivt.

Som jeg dokumenterede, så betaler den californiske stat i dag ca 5,2 mio. kr pr brintstander.

5,2 mio kr svarer til at bruge 25.000 kr for hver af jeres 210 boliger, hvilket er meget mere end det koster at installere et ladeudtag ved hver eneste parkeringsbås ved rækkehuskomplekset.

De 45 brintstandere, der foreløbig er installeret i Californien, svarer til 1 stander til 5,2 mio kr, for hver 178 af de 8.000 brintbiler, svarende til 29.000 kr pr bil.

For de samme penge, kan man altså installere mindst 1 ladeudtag for hver 1 elbil, der hvor de parkerer om natten + 1 ladeudtag pr bil, ude i geografien, og derudover er der allerede sørget for lynladere langs motorvejene.

Førstnævnte ladeudtag, kan du altså benytte, ligeså længe bilen holder parkeret, og du kan blive holdende indtil bilen skal bruges, også selvom du for længst er færdig med at lade.

Dette bliver selvfølgelig normen, præcis som det er normen at der er en parkeringsplads til rådighed til hver bolig i dit rækkehuskompleks.

Lovmæssigt er vi foreløbig så vidt, at din boligforening har pligt til at installere kabelrør til samtlige parkeringsbåse, og installere mindst ét ladeudtag pr 10 båse, inden 2025, og denne lov blev iværksat på et tidspunkt hvor implementeringen af elbiler, så ud til at gå meget langsommere end nu, så den vil formentlig blive opgraderet.

Men det vigtige er jo at din boligforening allerede ved at gravearbejdet skal være gjort om senest om 3-4 år, så når behovet presser sig på, er der ingen grund til at udskyde det, og når kabelrørene er lagt, koster det kun få tusinde kroner pr bås at installere udtagene.

Så mon ikke de ladestandere, du "jagter", kommer til at sidde lige der, hvor du parkerer din bil om natten, længe inden du ville få tilfredsstillet dit behov for brintstandere?

Taxa har brug for hurtigladere der ikke er der, argumentet om at det kommer når der kommer flere el-biler holder ikke

Taxachauffører er underlagt køre-hviletids-regler, og skal holde mindst 15 minutters pause for hver 165 minutters kørsel. 15 minutters ladning ved 250 kW rækker til 312 km, hvis bilen bruger 200 Wh/km på motorvejen. Det svarer til en gennemsnitsfart på 113 km/t i de 165 minutter.

Og som vi har diskutteret før, så er det aldrig sværere end at man kan bestille en fuldt opladet taxa ved ladestationen, som kan overtage hvis passageren ikke har tid til chaufførens obligatoriske hvilepauser.

  • 11
  • 1

Jern? Prisen på stål er steget meget voldsomt- så ja! (Dette påvirker også almindelige biler)

Aluminium? Det er meget energi tunge processen at lave aluminium. Omkring 16 % af jordens overflade er aluminium så der er teorien nok af det, men det malm der gør produktet rentabelt er begrænset

Langt hovedparten af en elbil, såvel som en dieselbil, består af stål og aluminium.

En Tesla Model 3 SR+, vejer som sagt mindre end min Citroen C5 HDI, så der er næppe mere stål og aluminium i en Tesla Model 3 end i en almindelig dieselbil.

Den mængde jern(fosfat) der indgår i batteriet, udgør nogle få kg, mens langt den overvejende del er aluminium, så en elbil har et fhv højere forhold mellem aluminium og jern end fossilbiler.

Men ikke noget, der på nogen måde ligner en knaphedssituation.

Kobber? Med undtagelse af Chile er det sparsomt hvor mange kobber der kan udvides rund omkring på jorden- og så skaber det også stor miljø svinerrig

Der bruges omtrent samme mængde kobber i en elbil, som der bruges i et parcelhus, inklusiv ledningsnet og hårde hvidevarer.

Verdens omstilling fra afbrænding af fossile brændsler til elektrificering vha solceller og vindmøller, kommer uden tvivl til at involvere en del mere kobber en vi har i brug i dag, men det er kun en lille del deraf, der bruges i elbilerne, og der er heller ikke noget der peger på knaphed i den sammenhæng.

Lithium?

Mængden af Lithium er ralativ stor, men det kræver meget energi at udvikle det. Også på det område har Chile en fordel

Ja, Chile, Australien og især Bolivia, har enorme reserver af Lithium, men alene USA, har nok Lithium til at forsyne hele verdens bilflåde med Li-Ion-batterier, og Tesla præsenterede sidste år (BatteryDay 2020) metoder til at udvinde højkvalitet Lithium af ler, ved hjælp af saltvand.

Der skal bruges ca 14 kg Lithium per elbil.

Silicium? Ca 28% af jordens overflade består af silicium. Det har traditionelt været meget dyrt at skaffe rent silicium, men her har sidste 25 år udviklet med lave silicium waffer båret frugt og prisen er mere overkommelig- men det er stadig ikke noget billigere materiale

Langt hovedparten af det Silicium, der bruges i en elbil, går til bilens ruder, som på det punkt ikke er anderledes end en fossilbil.

Derudover går der en noget mindre del til bilens elektronik (processorer og halvledere), og så indgår det i det micrometer-tynde anodelag i battericellerne.

Udover den mængde, der bruges i fossilbiler, er det næppe mere end 1 kg per elbil.

Sammenlign det med mængden af silicium i de solcellepaneler, der i fremtiden skal forsyne mindst 1/3 af verdens energiforbrug. Har nogen ytret frygt for mangel på Silicium i den sammenhæng?

Tin? Lige siden oldtiden har tin været er statistisk materiale som det godt kan være svært at få fat på

Her er vi helt nede på niveauet loddetin og tinbelagte kabelsko.

Det måles i gram/elbil.

Så til spørgsmålet (og din pointe):

hvordan skaffer vi ressourcer til at bygge alle disse elbiler?

.... så er det afgørende i hvert fald ikke om bilen er på batteri eller flydende brændsler.

Hvis de i stedet skulle køre på eksempelvis biometanol, som du foreslår, er det mere interessant hvor du forestiller dig at få al den biomasse fra, og ikke mindst, den enorme mængde energi, der indgår i at fremstille det.

For her taler vi jo ikke om hverken kilo eller gram per bil, men derimod 20 tons/bil gennem levetiden!

Så ja hvis man er ansvarlig for produktion af elbiler så tænker man også på tilgang af materialer.

Ja, sæføli da - var du i tvivl om det, kan du eksempelvis google videoen fra Tesla's Battery Day 2020.

Gennem mine 10 år med udvikling af Li-Ion-batterier til skraldebiler, har jeg deltaget i flere batteri-konferencer, hvor disse spørgsmål har været drøftet i detaljer.

De eneste materialer, man i dag ser en fare for knaphed i, er grafit og Nikkel.

Da Silicium kan lagre 10 gange så mange elektroner som grafit, og man nu har metoder til at håndtere dets tendens til at udvide sig ved opladning, kommer Silicium til at overtage grafittens rolle. Derfor nævnte jeg Silicium som én af de vitale komponenter, men som sagt går langt hovedparten til bilens ruder.

Nikkel kan stadig ligne et knaphedsproblem, der hvor der er brug for de helt høje energitætheder, men Lithium-Jernfosfat haler kraftigt ind på de nikkelbaserede teknologier, og klarer det eksempelvis glimrende i Tesla Model 3 SR+, som slet ikke indeholder nikkel.

De LFP-celler Tesla bruger i Model 3 SR+, har en energitæthed på ca 200 Wh/kg, mens dem jeg for et par år siden installerede i min båd, har 175 Wh/kg, og dem vi brugte for 5-10 år siden kun havde 90-125 Wh/kg.

Til sammenligning har de NCA-celler Tesla bruger i Model 3 LR 254 Wh/kg, hvilket ikke er meget højere end dem de brugte i Model S for 6-8 år siden, så LFP udvikler sig hurtigere.

Kommer de op på 250 Wh/kg, opnås højere samlet energitæthed, og dermed længere rækkevidde, end i den nuværende Model 3 LR, fordi LFP ikke har så stort kølebehov som NCA.

  • 9
  • 0

og hvad skal vi gøre med alle de relativ nye biler som kører rund og forbrænder fossile brændsler og som er lang fra at være udtjente

@Roland

Disse biler skal benyttes så lidt som muligt, og når de endeligt benyttes skal det være at chauffører der formår at køre langt på literen.

Hvorfor, (C02). Men også fordi det kraver absurde mængder kobolt at holde de eksisterende fossil biler kørende.

Vel at mærke kobolt der IKKE kan genanvendes ( i modsætning til kobolt til elbiler)

  • 11
  • 0

Vel at mærke kobolt der IKKE kan genanvendes ( i modsætning til kobolt til elbiler)

Det skal måske uddybes at den kobolt der bruges i forbindelse med fossilbiler er det kobolt der benyttes til at afsvovle råolien. Den kobolt bliver/kan ikke genanvendes.

Jeg tænker at siden fossiler er under udfasning er der nok ikke den store fremtid i at udvikle en metode til genanvendelse af kobolt fra restprodukterne af rafinering af råolie. Det er nok fortsat deponering som "landfill".

  • 13
  • 0

Klimabenægterne kolporterer typisk en fortælling om klimavenlige, som hippier, veganere, socialister og hadere af udvikling.

Hvem er de klimavenlige, som vil smide 520 mia. kroner efter en elbilproducent, der ikke har leveret èn bil?

  • 4
  • 2

Værdiansættelsen var baseret på varm luft.. og korthuset brast så snart nogle kikke lidt nærmere på de reelle forhold..

  • 1
  • 8

Værdiansættelsen var baseret på varm luft.. og korthuset brast så snart nogle kikke lidt nærmere på de reelle forhold..

Det har stadig intet med en boble at gøre.

Danske Bank værdisatte ikke IT Factory på basis af varm luft, men på basis af falske leasingkontrakter for ikke eksisterende software, underskrevet med forfalskede underskrifter fra personer med solidt omdømme, som banken havde samarbejdet med i mange år.

Svindelnummeret foregik i December 2008, hvor markedet var det stik modsatte af en boble, og den slags kan foregå når som helst og hvor som helst, så længe svindleren er talentfuld og skrupelløs nok, og villig til at sidde mange år i spjældet for en kortvarig oplevelse af at tage røven på etablisementet.

  • 8
  • 0

Disse biler skal benyttes så lidt som muligt, og når de endeligt benyttes skal det være at chauffører der formår at køre langt på literen.

Hvorfor, (C02). Men også fordi det kraver absurde mængder kobolt at holde de eksisterende fossil biler kørende.

Vel at mærke kobolt der IKKE kan genanvendes ( i modsætning til kobolt til elbiler)

Jeg er ikke klar over hvordan det kraver absurde mængder Korbolt at holde fossile biler kørende.

Kære Michael Mortensen - vil du være venlig at gøre mig klogere på dette område!

Er helt enig i at hvis der kørsel med fossilt brændsels så skal der køres så langt på literen som muligt. Men så længe at der ikke er politiske ville til sætte afgifter på fossilt brændsels markant op, hvordan kan man så ændre folks adfærd?

Min point er det koster energi og reusseres at byge nye biler – måske er der mere fornuft i ombygge de biler der allerede er blevet bygget.

Det gælder om at udnytte hvad man har bedst mulig – ikke bare bestille nye ting i Jordens Geobank

  • 0
  • 6

Hvis det ikke koster flere resucerser at lave el-biler. Hvorfor er de så dyr?

Der er jo ingen, der påstår at de ikke kræver flere ressourcer at producere.

Vi diskutterer er jo ikke om de kræver flere ressourcer at producere, men om de kræver ressourcer, der er knaphed på, eller på anden vis er problematiske.

Og hvis du så flytter dit fokus fra hvad de alene koster at producere, til hele livscyklussen, inklusiv de 20 tons brændstof som en ICEV bruger inden de skrottes, så koster det jo markant færre ressourcer at producere og bruge en BEV end en ICEV.

Hvilket du jo får bekræftet på samme måde, ved at konstatere at det totalt set er billigere for dig at købe og bruge en BEV.

  • 8
  • 1

Jeg er ikke klar over hvordan det kraver absurde mængder Korbolt at holde fossile biler kørende.

Kobolt bruges som katalysator til afsvovling af benzin og diesel. Det er dog ikke nemt at finde nogle tal på præcis hvor meget som bruges til dette, men alle de opgørelser jeg har kunne finde, tyder på at andelen af kobolt som bruges til fremstilling af batterier (ikke kun til elbiler) langt overstiger andelen som bruges til katalysatorer (hvor af en andel anvendes til afsvovling af fossilt brændsel).

  • 1
  • 1

Jeg er ikke klar over hvordan det kraver absurde mængder Korbolt at holde fossile biler kørende.

Kobolt bruges som katalysator til afsvovling af benzin og diesel. Det er dog ikke nemt at finde nogle tal på præcis hvor meget som bruges til dette, men alle de opgørelser jeg har kunne finde, tyder på at andelen af kobolt som bruges til fremstilling af batterier (ikke kun til elbiler) langt overstiger andelen som bruges til katalysatorer (hvor af en andel anvendes til afsvovling af fossilt brændsel).

Hvad er "absurde mængder af kobolt"?

Så vidt jeg ved at forbruget af kobolt til elbil batterier stærkt faldende og for en del fabrikanter/elbiler er forbruget nu 0 (nul)% kobolt. Det har det været for Nissan i flere år og de Tesla SR+ der laves i Kina bruger LFP batterier der ikke indeholder kobolt.

Jeg kender ikke til andre fabrikanter, men mon ikke de er på vej i den samme proces. Der er jo ikke nogen vestlige bilfabrikanter der kan holde til en mediehistorie om at der er kobolt i deres biler som er bleve gravet frem af børn. Derfor specificerer de fleste vestlige bilfabrikanter også hvor deres råvarer kommer fra sammen med deres miljømæssige aftryk, se fx: https://www.tesla.com/da_dk/impact-report/...

  • 7
  • 0

Det er dog ikke nemt at finde nogle tal på præcis hvor meget som bruges til dette, men alle de opgørelser jeg har kunne finde, tyder på at andelen af kobolt som bruges til fremstilling af batterier (ikke kun til elbiler) langt overstiger andelen som bruges til katalysatorer (hvor af en andel anvendes til afsvovling af fossilt brændsel).

It takes about 1 pound of cobalt to remove the sulfur from 80,000 gallons of petroleum products, like gasoline. 80,000 gallons would power a car for about 2.4 million miles, but 98.8% of that cobalt is recoverable, meaning we permanently lose only a pound of cobalt for every 6.6 million gallons we refine.

Der er stor forskel på hvor meget kobolt der genbruges i denne process afhængig af land/generation raffinaderi - det har noget med økonomi at gøre!

Det giver yderst begrænset mening at sammenligne med forbrug af kobolt til batterier siden det er ved at blive udfaset.

  • 7
  • 1

meaning we permanently lose only a pound of cobalt for every 6.6 million gallons we refine.

@Claus.

Så uskyldigt lavt som tallet nu kan virke, skal det ganges op med vores forbrug af fossiler.

Vi raffinerer 97 millioner tønder olie om dagen (https://www.worldometers.info/oil/#:~:text...)

Med 31,5 gallon pr tønde får vi, under forudsætning af at de 98,8% genbrug er sandt, et permanent kobolt tab på omkring 290 tons årligt. (børnearbejde bliver der vist ikke set synderligt skævt til i fossil industrien)

Det giver yderst begrænset mening at sammenligne med forbrug af kobolt til batterier siden det er ved at blive udfaset.

og dog....

Kobolt forbruget i batterier er et ofte benyttet argument af elbils modtandere.

Derfor giver det god mening at bede disse om at forholde sig til det absurde i 290 tons permanent tabt kobolt til fossil biler vs elbiler hvor tallet for nye elbiler er på vej mod 0.

  • 8
  • 0

Så uskyldigt lavt som tallet nu kan virke, skal det ganges op med vores forbrug af fossiler.

Vi raffinerer 97 millioner tønder olie om dagen (https://www.worldometers.info/oil/#:~:text...)

Med 31,5 gallon pr tønde får vi, under forudsætning af at de 98,8% genbrug er sandt, et permanent kobolt tab på omkring 290 tons årligt. (børnearbejde bliver der vist ikke set synderligt skævt til i fossil industrien

@MM Ej - verden forbruger 97 mio. tønder olie om dagen, ikke alt bliver raffineret og ikke alt bliver eller har brug for samme raffinering og ikke alt olie kommer forbi en katalysator med kobolt. 290t/årligt skal desuden ses i forhold til et total forbrug på ca. 120.000t kobolt. Man kan lave regnestykket om så det bliver kobolt pr. kørt km og så bliver tallet rigtig lavt igen.

Min pointe er ikke om forbruget er højt eller lavt, men at det er let at fremstille forbruget både som højt og lavt, foruden at tallet er forbundet med ret stor usikkerhed.

  • 0
  • 1

This one is for a paying customer.

https://insideevs.com/news/533085/first-ri...

Stort tillykke til Rivian!

De er nu nået præcis ligeså langt som Tesla var d. 22. Juni 2012, og jeg håber og krydser fingre for at de præsterer bare det halve af den vækst, frem til 2030, som Tesla har præsteret siden 2012.

.... hvor Tesla's markedsværdi var 1/30 af Rivians børsnoteringsværdi, og markedsanalytikere og finansjournalister råbte og skreg om at Tesla næppe ville overleve, og umuligt kunne være så meget værd. ;-)

  • 6
  • 0

Det er en svær sammenligning. Tesla havde ikke pre-order dengang, i samme mængde som Rivian har nu til Amazon.

Jo, de havde faktisk pre-orders i 2011 for alle de Model S de kunne producere i 2012 og et godt stykke ind i 2013.

Og det skal jo ses i lyset at der dengang var meget få mennesker, der troede på at teknologien og batterierne var klar til elbiler, der kunne konkurrere med sammenlignelige ICEV'er, ligesom der heller ikke fandtes lynladere langs motorvejene.

Den lave markedsværdi skyldtes uden tvivl det faktum at meget få troede på at man kunne starte en helt ny bilproducent fra bunden, som kunne overleve konkurrencen mod de etablerede producenter, og da slet ikke med elbiler.

Dels var der ikke var én eneste amerikansk bilproducent, som havde overlevet efter at være startet indenfor de sidste 70 år, dels var der ingen anden bilfabrik, der nogensinde havde formået at producere attraktive elbiler med profit - og det er der faktisk stadig ingen der har, bortset fra Tesla.

Selvom mine kollegaer og jeg, dengang levede af at udvikle E-PTO til skraldebiler, og fulgte nysgerrigt med i Tesla's teknologi, var jeg den eneste, jeg kendte, der på det tidspunkt troede på at teknologien var klar til det, men forventede alligevel at Tesla ville gå konkurs mindst én gang, inden de nåede economy of scale.

Det var først i April 2018, da produktionen af Model 3 med møje og besvær passerede 2.000 om ugen, jeg erkendte at Tesla var sluppet igennem nåleøjet, og at der nu var intet, der kunne holde dem tilbage.

  • 6
  • 1

Update:

https://finans.dk/erhverv/ECE13283548/rivi...

Man må undres over hvad det er der foregår i hovedet på journalister, når de skriver overskrifter som "Rivian banker Tesla".

De har skrevet om Tesla-killer efter Tesla-killer nu i snart 10 år, og gjort sig selv til grin hver eneste gang.

Rivian har været igang siden 2009, og producerede deres første bil til en kunde den anden dag, 12 år efter de startede.

Der kommer til at gå år, før de producerer bare 10% af de biler, Tesla producerer i dag, og inden de når så langt, så producerer Tesla mindst 3 gange så mange som i dag.

Hvad vigtigere er; Rivian kommer aldrig - som i aldrig - til at indhente Tesla på elektronik og software, som vil være ligeså vigtig for biler i 2030 som det er for telefoner i 2021.

Tesla er som den hvide kanin på hundevæddeløbsbanen: Den vil altid være foran, og konkurrenterne kan højest håbe på at blive den førende hund.

Det eneste journalister opnår, ved at blive udnævne nye BEV-modeller på markedet som Tesla-killers, er at disse modeller og producenter bliver nedgjort, fordi folk godt kan se at de er langt, langt bagud, og det fortjener Rivian ikke.

  • 5
  • 0

Man må undres over hvad det er der foregår i hovedet på journalister, når de skriver overskrifter som "Rivian banker Tesla".

He-he, prøv at træde noge skridt tilbage for dit indlæg - - - og fortæl os at du ikke er en Tesla fanboy. Inden du svarer skal du vide at troværdighed er på spil.

Anyways - så har jeg også set rigeligt med Teslakiller overskrifter. Synes da bare at andre fabrikanter bør producere de biler de formår under almindelige konkurrencevilkår, og lade Tesla sælge de biler som de nu kan. Nogle er bedre - nogle er dårligere og bilkøberne må vælge.

Ad Rivian; Så er den vel en reel konkurrent til Tesla Cybertruck, hvis man endelig skulle stå med valget. Eksempelvis er den meget omtalte trækevne på et andet plan for Rivian. Venderadius - slå den. Design - er jo en smagssag, men jeg foretrækker R1S, bortset fra at bilen er over 1,6 meter høj. Imidlertid er denne type biler slet ikke mig. Biler bliver som bekendt grimmere jo højere de bliver - ligesom med bygninger.

Ad; "Rivian kommer aldrig - som i aldrig - til at indhente Tesla på elektronik og software, som vil være ligeså vigtig for biler i 2030 som det er for telefoner i 2021."

Noget mærkeligt (velsagtens Tesla-horisont agtigt) noget at skrive. For det første har vi denne vi-er-så-sikre-på-hvordan-verden-ser-ud-om mange-år - holdning. Disse spåmands "egenskaber" burde kunne bruges mere nyttigt andre steder.

For det andet så synes jeg at disse spillemaskineegenskaber, som du priser så højt burde udleves på stationære stationer, og ikke blande det med bilkørsel, men det er blot mine anskuelser som medtrafikant derude.

Når jeg køber bil er det de udenoms kabine egenskaber jeg vægter højest. Nuvel - jeg sætter pris på at sidde godt i en Recaro sæde, have et godt fedt rat og at gear- og stilke går lækkert, men alskens ikke-intuitive touchskærme forstyrrer kun. Man kan have brug for en GPS og jeg har da tidligere taget min egen GPS med over i en nyere bil med touchskærm, men hvor jeg ikke har haft tid og energi til at studere betjeningvejledningen før man ruller.

  • 0
  • 4

He-he, prøv at træde noge skridt tilbage for dit indlæg - - - og fortæl os at du ikke er en Tesla fanboy. Inden du svarer skal du vide at troværdighed er på spil.

Hvis du med "fan-boy" mener at anerkende ingenuitet og entrepreneurship i en grad, som ikke er set i bilindustren set siden Henry Ford, så ja: Selvfølgelig er jeg da Tesla-fan. Eller Elon Musk-fan, om du vil.

Havde jeg levet i 1925, havde jeg også været Ford "fan boy", og undret mig over de tossehoveder, der tabte deres formuer på at vædde imod Henry Ford.

Jeg er også Rivian-, NIO-, Xpeng-, Lucid- m.fl. "fan-boy".

Jeg er også Herbert Diess fan, fordi han er den eneste CEO fra de traditionelle bilproducenter, der ærligt erkender offentligt at hans koncern er langt bagefter Tesla på de for fremtiden afgørende punkter, og siger at Tesla fortjener den højeste markedsværdi i industrien, selvom hans egen koncern producerer 10 gange så mange biler.

Jeg er derimod ikke fan af journalister, som hver eneste gang der kommer en ny BEV-model på markedet, giver udtryk for et håb om at den vil gøre en ende på Tesla's dominans.

De skulle retteligt anerkende Tesla for deres indflydelse på at disse modeller overhovedet kommer til verden, og at markedet i dag tror på at nye BEV-producenter, faktisk har en fremtid - hvilket jo ikke var tilfældet, da Tesla rullede sin første Model S ud af fabrikken.

  • 3
  • 1

Hvis du med "fan-boy" mener at anerkende ingenuitet og entrepreneurship i et omfang, som ikke har været set siden Henry Ford, så ja, selvfølgelig er jeg da Tesla fan.

Jeg er derfor også Rivian-, NIO-, Xpeng-, Lucid- "fan-boy", om du vil.

Du kan godt huske min henvisning til troværdigheden??

Jeg scrollede op i toppen af tråden og tjekkede hvordan du fordeler din benovelse af forskellige elbilfabrikanter. Der var allerede gevinst ved #2

'Om jeg vil' - så har jeg svært ved at finde dig blandt Rivian fans. Alene dit tæt på fravær af at omtale dem.

  • 0
  • 5

De skulle retteligt anerkende Tesla for deres indflydelse på at disse modeller overhovedet kommer til verden, og at markedet i dag tror på at nye BEV-producenter, faktisk har en fremtid - hvilket jo ikke var tilfældet, da Tesla rullede sin første Model S ud af fabrikken.

Uden Tesla ville den etablerede bilindustri her i 2021 fortsat overbevise os og politikerne om at elbiler aldrig ville fungere i hverdagen og at der var en meget bedre brint/PtX løsning på vej 'om få år' og så ville vi have forlænget den fossile verden med brædder et årti eller to endnu. Uanset hvad man synes om Tesla, så beviste de for egen regning at man kan lave elbiler som fungerer både i hverdagen og på langturen, uden at man skal ofre noget.

Det fik øjnene op hos politikerne, forbrugerne og til sidst også bilindustri. VW går nu meget helhjertet ind i denne omstilling imens andre er mere fodslæbende.

Men jeg har personligt meget svært ved at se er der var sket noget, hvis ikke Tesla havde vist at der er en vej.

  • 2
  • 1

Ad Rivian; Så er den vel en reel konkurrent til Tesla Cybertruck, hvis man endelig skulle stå med valget. Eksempelvis er den meget omtalte trækevne på et andet plan for Rivian.

Har du dokumentation for at Rivians trækkeevne er større end Cypertrucks? Jeg tillader mig at tvivle.

Venderadius - slå den.

Så "Rivian banker Tesla" på venderadius. WOW!

Design - er jo en smagssag, men jeg foretrækker R1S, bortset fra at bilen er over 1,6 meter høj.

Jeg bliver aldrig køber af en pickup-truck, og har stadig tilgode at se en, der vinder på æstetik over personbiler.

Men at 1,3 millioner amerikanere foreløbig har deponeret 630 kr for at forhåndsreservere en Cypertruck, er ikke for ingenting.

Pickup-trucks er ikke et egentligt behov, for at kunne trække store ting og køre rundt ude i vildnisset. Det repræsenterer derimod en livsstil, hvor alene det at blive bemærket v.h.a. sit køretøj, spiller en meget stor rolle, og det at Rivian ikke skiller sig væsentligt ud fra mængden af pickup-trucks i USA, falder ikke nødvendigvis ud til deres fordel.

Disse spåmands "egenskaber" burde kunne bruges mere nyttigt andre steder.

Så som at skrive overskrifter om, hvem der overlever og banker hvem i bilindustrien?

Hvis journalisterne kan, så kan jeg også, og jeg må konstatere at jeg, efter de sidste 10 års spådomme, fører stort på point. ;-)

  • 4
  • 1

Men jeg har personligt meget svært ved at se er der var sket noget, hvis ikke Tesla havde vist at der er en vej.

Jeg anerkender at Tesla har trukket et stort læs for at fremme elbiler. Jeg kunne endda se mig selv som en fremtidig ejer af en. Fremtidig - fordi jeg endnu ikke har råd til en, og så er der nogle elementer som jeg gerne så anderledes, og her støder vi ind i Tesla og deres fans selvforståelse. Man accepterer ingen - som INGEN kritik overhovedet endsige forbehold. Selv den mindste ikke-begejstring blive aggressivt imødegået af vagthavende fanboy, og det skaber selvfølgelig en del drillerier på grund af det nogle gange patetiske 'forsvar'.

Desuden fokuserer man IMO ting som jeg ikke ser som vigtige, mens man efterlader andre ting som uvæsentlige men som jeg savner fokus på.

  • 1
  • 3

Den hurtige respons på #124

Mit eget citat; Man accepterer ingen - som INGEN kritik overhovedet endsige forbehold. Selv den mindste ikke-begejstring blive aggressivt imødegået af vagthavende fanboy, og det skaber selvfølgelig en del drillerier på grund af det nogle gange patetiske 'forsvar'.

  • som jeg skrev samtidig med Sørens #124

😁😁

Jeg fristes til at citere Søren; "Hvis journalisterne kan, så kan jeg også, og jeg må konstatere at jeg, efter de sidste 10 års spådomme, fører stort på point. ;-)"

  • 1
  • 3

Har du dokumentation for at Rivians trækkeevne er større end Cypertrucks? Jeg tillader mig at tvivle.

OK - jeg giver dig ret her. havde set Rivians 11.000 lbs. https://rivian.com/r1t

men ikke Cybertrucks 14.000 lbs. https://tractionlife.com/cybertruck-towing...

Havde nok forvekslet den med en anden p.g.a. min manglende interesse for modellen.

Og jeg er helt enig med din; Jeg bliver aldrig køber af en pickup-truck, og har stadig tilgode at se en, der vinder på æstetik over personbiler.

Venderadius - slå den.

Så "Rivian banker Tesla" på venderadius. WOW!

Det er lidt teoretisk men hvis jeg stod i et valg mellem FSD, som meget omtalt ifm Tesla og Rivians venderadius stunt, så ville jeg da vælge sidsnævnte.

Design - er jo en smagssag, men jeg foretrækker R1S, bortset fra at bilen er over 1,6 meter høj.

Du kender vel forskellen på en R1S og en R1T?

Men at 1,3 millioner amerikanere foreløbig har deponeret 630 kr for at forhåndsreservere en Cypertruck, er ikke for ingenting.

Hele 630 kr. Jeg er vist ligeså "imponeret" som du er over Rivians venderadius.

Pickup-trucks er ikke et egentligt behov, for at kunne trække store ting og køre rundt ude i vildnisset. Det repræsenterer derimod en livsstil, hvor alene det at blive bemærket v.h.a. sit køretøj, spiller en meget stor rolle, og det at Rivian ikke skiller sig væsentligt ud fra mængden af pickup-trucks i USA, falder ikke nødvendigvis ud til deres fordel.

Det har du ret i. Hvis dette behov ikke fandtes kørte vi vel alle rundt i små Up's.

Så som at skrive overskrifter om, hvem der overlever og banker hvem i bilindustrien?

Ligegyldigt hvem der leger spåmænd og kvinder, så er min skepsis skruet godt op proportionalt med tidshorisonten.

Hvis jeg dør vil jeg sikkert kunne bekræfte mine forbehold kort forinden 😁

  • 0
  • 1

Man accepterer ingen - som INGEN kritik overhovedet endsige forbehold. Selv den mindste ikke-begejstring blive aggressivt imødegået af vagthavende fanboy, og det skaber selvfølgelig en del drillerier på grund af det nogle gange patetiske 'forsvar'.

Det er jo svært at vide om den mindste kritik ville blive accepteret, når Tesla konstant er den mest kritiserede producent, i hele industrien.

Lad mig gentage:

Det eneste journalister opnår, ved at blive udnævne nye BEV-modeller på markedet som Tesla-killers, er at disse modeller og producenter bliver nedgjort, fordi folk godt kan se at de er langt, langt bagud, og det fortjener Rivian ikke.

Hvis man ikke oplevede denne konstante storm af kritik mod den virksomhed, og den iværksætter, som fortjener allermest anerkendelse i bilindustrien, for i næsten bogstavelig forstand, redde verdens kastanjer ud af ilden, og samtidig give verden langt bedre biler end vi har været vant til, så ville der måske være basis for en mindre polariseret debat.

For selvfølgelig er der da masser af ting at kritisere Tesla for, men quite frankly; er der ikke NOK der beskæftiger sig med den disciplin, uden min deltagelse?

Og hele debatten om at "tesla-fans" aldrig kritiserer Tesla, og farer til tasterne, hver gang en ny BEV bliver udskreget som "Tesla-killer", misser totalt pointen.

Da min nevø og hans kone for nylig besluttede sig for at importere en 6 måneder gammel BEV med tysk rabat, var de fast besluttede på at det skulle være en ID.4, og finkæmmede derfor udbuddet af brugte ID.4 på det tyske marked, inden de kørte fra Middelfart til VW forhandleren i Bremen, hvor den mest lovende 7 måneder gamle ID.4 stod til salg.

På pladsen stod også en 11 måneder gammel Model 3 SR+, så de prøvekørte dem begge, og kørte så hjem i Model 3'en, fordi, som han sagde; "der var jo en verden til forskel".

Dette vel at mærke uden jeg nogensinde forinden har haft lejlighed til at snakke elbiler med ham, og slet ikke anede at de overvejede at købe BEV.

Denne "verden til forskel", oplever man ikke når man læser pressen - tvært imod - så hvis man ikke tilfældigvis prøver en Tesla, inden man træffer valget, så træffer man sandsynligvis et ringere valg.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten